Нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта локомотивов

1. Нормы продолжительности технического обслуживания ТО-2 должны устанавливаться в следующих пределах:

для пассажирских локомотивов — не более 2 ч;

для двухсекционных грузовых тепловозов — не более 1,2 ч;

для трехсекционных локомотивов, а также электровозов ВЛ85 и ВЛ15 – не более 1,5 ч;

для четырехсекционных локомотивов — не более 2 ч;

для остальных локомотивов — не более 1 ч.

2. Средние для ОАО «РЖД» нормы продолжительности технического обслуживания ТО-З и планового ремонта локомотивов в условияхлокомотивных депо приведены в таблицах 1 и 2.

3. Средняя для ОАО «РЖД» норма продолжительности технического обслуживания ТО-4 для станков типа А-41 составляет 1,2 ч на каждую обтачиваемую колесную пару, для станков типа КЖ-20 – 2,0 ч на каждую колесную пару. Для станков других типов норма продолжительности технического обслуживания ТО-4 устанавливается в соответствии с документацией на станок.

Таблица 1 - Электровозы
Серии	Техническое обслужива­ние ТО-З, ч	Текущий ремонт			Средний ремонт СР, сут.
		ТР-1, ч	ТР-2, сут.	ТР-3, сут
ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ВЛ82, ВЛ60 всех индексов, ВЛ15, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1	–	18	3	6	6
ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200	12	18	3	6	6

Таблица 2 -Тепловозы

Серии	Техническое обслужива­ние ТО-З, ч	Текущий ремонт			Средний ремонт СР, сут.
		ТР-1, ч	ТР-2, сут.	ТР-3, сут
Магистральные тепловозы всех серий, ТЭМ7.ТЭМ7А	12	36	4	6	6
ЧМЭЗ и ТЭМ2 всех индексов, ТЭМЗ, ТЭМ16, ТЭМ17, ТЭМ18, ТГМ7,ТГМ11,ТГМ11А	12	24	3	6	6
ТГМ1.ТГМЗ.ТГМ4Б, ТГМ23 всех индексов, ТГК2	5	24	8	16	20

4. Если с техническим обслуживанием ТО-3, текущим ремонтом ТР-1 или ТР-2 совмещается обточка бандажей колесных пар, необходимо норму продолжительности технического обслуживания (текущего ремонта) увеличивать на величину, соответствующую норме продолжительности технического обслуживания ТО-4.

5. При проведении вибродиагностики подшипников качения колёсно- моторных блоков норма продолжительности технического обслуживания или ремонта увеличивается до 0,5 ч на каждый колёсно-моторный блок. При проведении операций по диагностике других узлов норма продолжительности технического обслуживания или ремонта увеличивается в соответствии с документацией на применяемое диагностическое оборудование.

Указание начальника Зап.-Сиб. ж. д. ТРЭ 2/9 от 21.01.02

«О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов», выписка

Таблица 1 – Нормы пробега локомотивов_41 е (17 04 14)

Серия электровоза	Пробеги П, тыс. км
	ТО2, час	ТР	СР	КР	КРП
ВЛ10, ВЛ11	72	30	600	2400	3000
ВЛ15	72	30	600	2400	3000
ВЛ80С, Т, К	72	25	600	2400	3000
ВЛ85	72	25	600	2400	3000
ЧС2	24	20	250	2250	2500
ЭП1, ЭП10	24	20	250	2250	2500

Таблица 2 –Нормы простоя локомотивов на ремонте и обслуживании

Серия электровоза	Нормы простоя электровозов, t
	ТО2, час	ТО4*, час	ТР, час	СР, сут	КР, сут	КРП**, сут
ВЛ10, ВЛ11	1	10	15	15	30
ВЛ15	1,5	15	22,5	22,5	35
ВЛ80С, Т, К	1	10	20	15	30
ВЛ85	1,5	15	30	22,5	35
ЧС2	2	7,5	14	15	30
ЭП1, ЭП10	2	7,5	14	15	30

Примечание:

*ТО4 –время выполнения от 11,2 часа на колесную пару, 45 мин. 1 оборот КП;

**КРП по согласованию с депо

Расчет показателей локомотиворемонтного производства

Показатели локомотиворемонтного производства:

1. Программа ремонта;

2. Потребное количество ремонтных стоил;

3. Потребное количество технологического оборудования (регламент депо);

4. Потребное количество рабочих и служащих (штатное расписание);

5. Процент неисправных локомотивов.

1. Определение программы ремонта электровозов

,

где S_г– годовой линейный пробег локомотивов,;

Пi – норма пробега между ремонтамиi-го объема.

Коэффициент совмещения ремонтов:

или ,

тогда .

Программа ТО4:

, ;

где - максимально допустимое значение проката в эксплуатации по ПТЭ,

- для пассажирских электровозов = 5мм,

- для грузовых электровозов = 7мм,

- для электропоездов = 8мм.

 - интенсивность нарастания проката, коэффициент для конкретных типов профилей и ЭПС.

К примеру, для холмистого профиля и ЭПС постоянного тока

 = 0,6 мм/10⁴км; для холмистого профиля и ЭПС переменного тока

 = 0,5 мм/10⁴км.

Среднее значение межремонтного пробега между ТО4 – 80 120 тыс. км.

Программа непланового ремонта ЭПС:

М_НР = S_Г10^-6,

где - коэффициент, характеризующий частоту отказов ЭПС в эксплуатации, зависит от серии ЭПС.

К примеру, для ЭПС постоянного тока средний коэффициент

 = 6,2310^-6км; для ЭПС переменного тока –= 8,5510^-6км.

2. Расчет потребного количества ремонтных стоил

,

где Д_i– количество рабочих дней для данного вида ремонта;

t_i– продолжительность занятости стойла для выполнения данного вида ремонта, обслуживания (в сутках);

_i– коэффициент, учитывающий количество рабочих смен за сутки и их продолжительность

 - коэффициент, учитывающий неравномерность подхода ЭПС на ремонт.

К примеру, Д_{(ТР, СР, КР)}= 253 дня,_{(ТР, СР, КР)}= 1, для ТО3 и ТР= 1,1.

3. Расчет потребного количества технологического оборудования

,

где – сумма произведений годовой программы на норму затрат стако-агрегато-часов в единицу времени;

в_i– норма стако-агрегато-часов на единицу данного вида ремонта;

Ф_РГО– расчетный годовой фонд оборудования, зависит от количества смен и типа оборудования;

Р_хоз– коэффициент, учитывающий использование данного типа оборудования для хозяйственных нужд депо.

Расчетный годовой фонд технологического оборудования

Оборудование	1 смена, ч	2 смены, ч	3 смены, ч
Металлорежущие, деревообрабатывающие	2030	4015	5650
Поточные автоматизированные линии	– –	3725	5465
Сушильные печи	– –	– –	5840 6%
Рабочие места без оборудования	2070	4140	6210

Использование оборудования для хозяйственных нужд депо Р_хоз

Оборудование	Электровозное депо	Электровагонное депо
Токарные станки	1,18	1,19
Фрезерные станки	1,06	1,62
Строгальные станки	1,2	1,04
Кузнечное оборудование	1,15	1,15
Электрогазосварочное	1,15	1,13

4. Расчет контингента рабочих и служащих

Определение явочного количества рабочих ремонтных цехов:

,

где а_i– норма трудозатрат [чел.час] для выполнения единицы данного вида ремонта или обслуживания;

Ф_РГР – расчетный годовой фонд одного рабочего,Ф_РГР= 1860 час.;

к_а – коэффициент, учитывающий перевыполнение норм выработки,

к_а= 1,11,15.

Определение списочного количества рабочих ремонтных цехов:

,

где к_з– коэффициент замещения рабочих по болезни, отпускам, увольнениям и т.п.

5. Процент неисправных локомотивов

Процентом неисправныхэлектровозовназывается отношение количества локомотиво-суток простоя во всех видах ремонта к количеству приписного парка депо.

Этим показателем определяется эксплуатационная надежность локомотива.

По отчетным ведомостям Управления дороги определяю два вида процента неисправных локомотивов:

1 – общий , 2 – деповской.

, ,

где N_Р– количество локомотивов, находящихся во всех видах ТО, ТР, СР;

N_Д– количество локомотивов приписного парка;

f– фронт технических обслуживаний и ремонтов [^{лок.сут}/_сут];

N_Р= f_рi= f_ТО4+f_ТР +f_СР +f_НР +f_КР +f_{КР пересылка}

; ;;;;.

N_Д= N_Э +N_Р +N_Резерв,N_Резерв = (0,10,15) N_Э.

_деп должен быть не более 3,5%.

Типы зданий локомотивных депо

1 – Депо веерного типа.

2 – Депо прямоугольного типа.

3 – Депо ступенчатого типа.

1 Локомотивные депо веерного типа

0. веерные депо с поворотным кругом R_вн= 60м,

1. веерные депо со стрелочной улицей R_вн= 250м.

Недостатки: нереконструируется, нерасширяется, сложность монтожа кранового оборудования.

2 Локомотивные депо прямоугольного типа

Достоинства:

1. компактность,

2. минимальные затраты на строительство, обслуживание,

3. минимальные коммунальные затраты.

Недостатки:

1. нереконструируется, нерасширяется,

2. необходимость искусстввенного освещения внутренних цехов.

3 Локомотивные депо ступенчатого типа

Достоинства:

1. естественное освещение всех помещений,

2. возможность приспособить цеха к ремонту любой серии ЭПС,

3. легкость реконструкции и расширения,

4. занимает небольшие территории.

Недостатки:

1. дороговизна строительства и обслуживания цехов.

Основные принципы размещения участков, отделений и цехов на территории депо

1 – Минимальные транспортные затраты на перемещение крупногабаритных узлов и деталей в ремонт и из ремонта;

2 – Оптимальное распределение рабочих площадей цехов и участков в соответствие с программой ремонта депо;

3 – Возможность проведения модернизации, расширения или реконструкции участка в связи с увеличением программы ремонта или смены серии локомотива;

4 – Раздельное размещение участков с «высокоточными» и «тяжелыми» технологическими процессами;

5 - Отдельное размещение участков с экологически опасным технологическим процессом.

Площади производственных помещений электровозного депо с программой ремонта СР до 30 лок.секций в год

Наименование отделений, цехов		Норма площади, м2
		Депо ЭПС постоянного тока	Депо ЭПС переменного тока
	Электромашинное отделение	970	970
	Испытательная станция	200	200
	Пропиточно-сушильное отделение	140	140
	Трансформаторное отделение		280
	Отделение сушки трансформаторного масла		70
	Отделение полупроводниковых преобразователей		55
	Отделение электронной аппаратуры	110	150
	Электроаппаратный участок	180	280
	Пантографное отделение	80	80
	Отделение заправки лыж	35	
	Отделение ремонта аккумуляторов	130	180
	Колесно-бандажный участок	650	650
	Роликовое отделение	55	55
	Отделение шерстемоечное и отчистки фильтров	50	100
	Автотормозное отделение	80	80
	Отделение ремонта компрессоров	80	80
	Отделение КИП и скоростемеров	110	110
	Отделение ремонта автостопов и радиостанций	70	70
	Механический участок	250	250
	Слесарно-заготовительный цех	150	150
	Кузнечное отделение	140	140
	Термическое отделение	60	60
	Заливочное отделение	70	70
	Электрогазосварочное отделение	110	110
	Гальваническое отделение	160	160
	Полимерное отделение	160	160
	Столярное отделение	50	50
	Молярное отделение	15	15
	Моечное отделение	190	190
	Химическая лаборатория	110	110
	Экспериментальный участок	130	130
	Инструментальная	100	120
	Кладовая	550	650
	Хозяйственное отделение	100	100
	Административно-бытовой корпус	10002500	10002500

Основные принципы организации индустриальной системы ремонта

Основные принципы организации ремонта

1. Спецификация крупных депо (организаций).

2. Концентрация и кооперирование производства.

3. Крупноагрегатный поточный метод ремонта.

4. Комплексная механизация и автоматизация производственных процессов.

5. Научная организация труда.

6. Широкое использование средств диагностики.

Различают несколько систем ремонта:

1 – система ремонта на постоянных местах (разборка, ремонт и сборка выполняются на одном месте);

2 – поточная система ремонта;

1. – индивидуальная система ремонта (все восстановленные узлы и детали устанавливаются на тот же ЭПС);

2. – крупно-агрегатный (агрегатный) метод ремонта (используется принцип взаимозаменяемости, система градаций).

Поточная линия СР с годовой программой ремонта 50 80 электровозов

Поточная линия среднего ремонта

0I– Подготовительная позиция ремонта, очистка, снятие аппаратов и вспомогательных машин;

I– Демонтаж электровоза;

II– Демонтаж тележек;

III– Стенд для разборки КМБ;

IV– Комплексно-механизированный стенд для сборки КМБ;

V– Поточная линия ремонта рам тележек;

1 – Разборка и дефектировка,

2 – Сварочные работы,

3 – Слесарно-механические работы,

4 – Окрасочная камера,

5 – Сушильная камера,

6 – Позиции предварительной сборки и приемки рам тележек.

VI– Позиция сборки рам тележек;

VII– Покраска и монтаж электровоза;

VIII– Испытание и приемка.

Технологический процесс ремонта

Технологический процесс– это строгая последовательность всех работ, которые необходимы для восстановления требуемых характеристик узла (детали) по соответствующим нормативам.

Технологический процесс ремонта ЭПС или узла можно разделить на следующие процессы (работы):

1 – подготовка к ремонту (очистка, предварительный контроль, проверка работоспособности);

2 – демонтаж (разборка);

3 – дефектировка узлов (деталей);

4 – установление полного объема ремонтных работ;

5 – ремонт (частичная замена деталей);

6 – сборка;

7 – проверка, испытание и регулировка;

8 – приемка.

Регламентирующие документы и инструкции, использующиеся при ремонте:

1 – ПТЭ (Федеральный закон по эксплуатации подвижного состава и безопасности движения ж. д. транспорта);

2 – Правила текущих ремонтов и технических обслуживаний, Правила средних и капитальных ремонтов ЭПС;

3 – Правила ремонта тяговых двигателей и электрических машин ЭПС;

4 – Инструкции по ремонту отдельных узлов ЭПС;

5 – Технические условия на ремонт отдельных узлов ЭПС;

6 – Карта технологического процесса ремонта узла ЭПС;

7 – Маршрутная карта технологического процесса ремонта узла ЭПС;

8 – Журнал технического состояния узлов и ЭПС;

9 – Журнал постановки и выдачи с ремонта ЭПС;

10 – Цеховой журнал ремонта узла или ЭПС.

Износ и повреждения деталей электровозов

Неблагоприятные факторы, влияющие на работу ЭПС

1 – Динамические усилия;

2 – Повышенная запыленность, увлажненность, широкий диапазон и интенсивность изменения температу­ры;

3 – Высокая частота коммутаций.

В процессе эксплуатации узлы и детали электровоза, как известно, подвергаются значительным нагруз­кам. Эти нагрузки и соответственно напряжения в деталях и узлах элек­тровозов существенно возрастают при переходных и динамических процессах, когда механические си­лы, электрический ток и напряже­ние превышают номинальные зна­чения. При таких условиях сущест­венно возрастают нагрузки на ме­ханическую часть, недопустимо на­греваются обмотки электрических машин и пуско-тормозных резисто­ров, возникают пробои и перекры­тия изоляции.

Влияние переходных процессов на износ и повреждение деталей и узлов электровоза усугубляется вы­сокой запыленностью, влажностью и широким диапазоном температу­ры окружающего воздуха. В ре­зультате указанных причин проис­ходит непрерывный износ деталей электровозов в эксплуатации, действие которого, как указывалось выше, призвана нейтрализовать и компенсировать система техниче­ского обслуживания и ремонта.

ИЗНОС – это непрерывный необратимый естественный процесс изменения размеров или структуры детали (изделия). При достижении предельно допустимых износов детали или какого-либо узла их эксплуатация запрещается.

ПОВРЕЖДЕНИЕ – это случайные или возникающие в результате достижения предельных износов неисправности, приводящие к выходу из строя узла.

Различают четыре вида износов:

1 – Механический износ,

1. износ схватывания первого рода (молекулярный),

2. износ схватывания второго рода (тепловой),

3. окислительный износ,

4. абразивный износ,

5. осповидный износ;

2 – Термический износ;

3 – Электроэрозионный износ;

4 – Коррозионный износ.

1. Наибольший объем ремонтных работ вызывает механический из­нос, возникающий вследствие дей­ствия сил трения. Силы трения весьма чувствительны к малейшим загрязнениям фрикционных поверх­ностей. При наличии на поверхно­сти трения смазочных материалов изменяются свойства поверхност­ных слоев. Износ деталей имеет различный характер.

1.1 Молекулярное схватывание про­исходит в отсутствии смазки и слоя окислов при трении скольжения с малыми скоростями и при давлени­ях, превышающих предел текучести металла. Вследствие пластической деформации поверхностных слоев металла в местах контакта возникают молекулярные связи. При от­носительном перемещении фрикци­онные поверхности разрушаются из-за вырывания частиц металла с ме­нее прочного тела. Износ подобного рода наблюдается у деталей опор кузова, межтележечного соедине­ния, хвостовика головки авто­сцепки. Интенсивность износа - 45 мкм/ч.

1.2 Тепловой износ образуется при трении скольжения с большими скоростями и давлениями. Высокая температура снижает прочность фрикционных поверхностей, вызы­вает схватывание и отрыв частиц металла. Такой износ характерен для тормозных колодок, подшипников МОП. Интенсивность износа - 34 мкм/ч при наличии смазки.

1.3 Окислительный износ имеет мес­то как при трении скольжения, так и при трении качения и является результатом разрушения слоев окис­лов при взаимном перемещении по­верхностей. Интенсивность износа возрастает, если сжимающая сила переменная. Особую опасность окис­лительный износ представляет для тонкостенных конструкций, посколь­ку может значительно уменьшить площадь их сечения Интенсивность износа – 0,30,5 мкм/ч.

1.4 Абразивный износ возникает при трении скольжения вследствие по­падания в зону контакта абразив­ных зерен, которые срезают части­цы металла. Абразивные свойства проявляются у многих минеральных материалов, в том числе у песка, каменного угля. Обычно такому из­носу подвержены детали, конструк­тивно не защищенные от попадания на них абразивных материалов и работающие в условиях большой запыленности, например шарнир­ные узлы тормозной рычажной пе­редачи, рессорного подвешивания, наличники челюстных букс.

1.5 Осповидный износ наблюдается при трении качения и нагрузках, превышающих предел текучести. В результате на фрикционных по­верхностях возникают явления уста­лости металла. В зависимости от давления, материала, размера и формы поверхности на ней могут возникать различного рода мелкие выщербины. Такой износ характерен для поверхностей роликов и ко­лец подшипников качения.

Помимо износа от сил трения, или, как его принято называть, ме­ханического износа, при эксплуата­ции электровозов детали подверга­ются и износу других видов.

2 Термический износ возникает под действием тепла, выделяюще­гося в элементах электрических це­пей при прохождении по ним тока. Выделение тепла влечет за собой снижение электрической прочности изоляционных материалов (старе­ние изоляции), уменьшение механи­ческой прочности токоведущих эле­ментов (отжиг меди), потерю запи­рающих свойств полупроводниками.

3 Электроэрозионный износ связан с уносом металла с рабочей поверх­ности электрических аппаратов в момент разрыва ими электрической цепи. Возникающая при этом дуга разрушает рабочие поверхности контактов, вызывает их износ. Та­кой износ характерен для полозов токоприемников, контактов контак­торов и выключателей, коллекторов электрических машин, а также токопроводящих контактов трения ка­чения и трения скольжения (моторно-осевые и роликовые подшипники, зубчатые передачи и др.).

4 Коррозионный износ обусловлен окислением металлов кислородом воздуха. Этот повсеместный процесс может вызвать износ деталей элек­тровозов. Процесс коррозионных по­вреждений ускоряется в условиях повышенной влажности, резкой сме­ны температур, запыленности, т. е. в условиях, свойственных эксплуа­тации локомотивов.

Из всех видов износа наиболь­шее влияние на межремонтные про­беги оказывает механический из­нос. Именно по этой причине в большинстве случаев принимается решение о постановке электровоза в ремонт, где производятся замена и восстановление деталей.

Распределение порч и неплановых ремонтов ЭПС по узлам

Наименование узла	Порчи		Неплановые ремонты, 10-6км
	10-6км	в % к общему кол-ву
1. Тяговые двигатели	0,27	22,75	3,1
2. Вспомогательные машины	0,08	6,43	0,96
3. Электроаппаратура	0,58	48,2	1,63
4. Тяговые трансформаторы и реакторы	0,02	1,29	0,11
5. Преобразователи и электроника	0,01	0,62	0,04
6. Колесные пары	0,06	4,65	1,41
7. Механическое и пневматическое обор.	0,19	16,06	2,32
Итого	1,21	100	9,57

Пути повышения износостойкости трущихся поверхностей и способы их упрочнения

1 Повышение класса чистоты обрабатываемой поверхности и класса точности сборки узлов.

2. Подбор материалов для пар трения.

3. Подбор и применение соответствующих смазочных материалов.

4. Упрочнение трущихся поверхностей.

5. Применение рациональных конструкторских решений.

1 Повышение класса чистоты обрабатываемой поверхности

На ЭПС приняты 3 и 4 классы чистоты обрабатываемой поверхности (узлы сочленения, ударно-тяговые аппараты, узлы подвески, шарниры контакторов, контакты аппаратов и т. п.), а также 6 9 классы чистоты (МОП, МЯП, коллектора электрических машин).

Повышение класса точности сборки узлов – из девяти классов точности сборки на ЭПС применяется 3, 4 классы.

2 Подбор материалов для пар трения

Применение полимерных и керамических материалов (узлы трения скольжения), использование мягких металлов для пар трения (МОП), контактно-коммутационные подвижные поверхности (медь – графит).

3 Подбор и применение соответствующих смазочных материалов

Консистентные, жидкие, графитовые и комбинированные смазки.

4 Упрочнение трущихся поверхностей

4.1 Термические способы упрочнения трущихся поверхностей.

Термическому упрочнению под­вергают детали, поверхности кото­рых работают в условиях механиче­ского износа и ударных нагрузок (валики тормозной рычажной пере­дачи, рессорного подвешивания, зубья шестерен, валики аппаратов).

Объемная и поверхностная закалка. Объемная закалкаосуществляется в термических печах при температуре 400950⁰С с последующим интенсивным охлаждением.Поверхностная закалкаосуществляется в электропечах токами высокой частотыf=10³10⁶Гц, чем выше частота, тем тоньше закаливаемый слойh= 0,10,3 мм.

4.2 Термохимические способы упрочнения трущихся поверхностей

4.2.1 Цементация (подвергаются детали, изготовленные из низкоуглеродистых сталей) осуществляется в термических печах при температуре 900 950⁰С (красное каление) с помещением в среду углерода и последующим охлаждением. В зависимости от времени выдержки (t= 48 час) получается толщина упрочненного слояh= 0,10,2 мм (приt= 4 час,h= 0,1 мм; приt= 8 час,h= 0,2 мм,t_{выдержки}= 812 час).

4.2.2 Азотирование (нитрирование) осуществляется в термических печах при температуре 480 650⁰С с помещением в среду аммиакаNH₃и последующим охлаждением. Толщина упрочненного слояh= 0,10,3 мм.

4.2.3 Цианирование (подвергаются детали, изготовленные из низкоуглеродистых сталей) осуществляется в термических ваннах с расплавом солей содержащих цианин (NaCN, CuN, KCN) при температуре 820850⁰С.

4.3 Гальванические способы упрочнения

• хромирование;

• никелирование;

• железнение;

• цинкование.

4.4 Упрочнение наклепом

• накатка роликами позволяет получить 8 – 9 класс чистоты при h= 0,10,2 мм;

• дробеструйный наклеп (h= 0,10,3 мм).

4.5 Электроискровое упрочнение (наплавка металла с частотой тока f=200250 Гц (h= 0,10,15 мм).

4.6 Плазменное напыление (только для круглых деталей). Толщина упрочненного слоя h= 0,10,3 мм.

Термическому упрочнению под­вергают детали, поверхности кото­рых работают в условиях механиче­ского износа и ударных нагрузок (валики тормозной рычажной пере­дачи, рессорного подвешивания, зубья шестерен, валики аппаратов).

Электролитические методы при­меняют для восстановления изно­шенных поверхностей валов, поса­дочных поверхностей колец подшип­ников и буксовых щитов тяговых двигателей (железнение), шеек ко­ленчатых валов, стальных кулач­ков и шеек кулачковых валов груп­повых переключателей (хромирова­ние), а также декоративно-защит­ного покрытия поручней лестниц (никелирование), защиты деталей электрических аппаратов от атмо­сферной коррозии (цинкование).

При ремонте электровозов нахо­дят применение различные методы упрочнения деталей. Механическое упрочнение применяют для деталей, работающих под значительными знакопеременными нагрузками.

Оси колесных пар, коллекторы тяговых двигателей подвергаются накатке роликом с помощью специ­альных приспособлений. Поверх­ность деталей рессорного подвеши­вания (рессор, пружин) упрочняют наклепом дробью.

Термохимическое упрочнение в отличие от термического обеспечи­вает не только упрочнение металла, но и изменение его химического со­става путем насыщения поверхност­ного слоя углеродом (цементация), азотом (азотирование) либо азотом и углеродом одновременно (циани­рование и нитроцементация). Ука­занные методы применяют для по­вышения износостойкости поверхно­стей особо напряженных деталей (межтележечные соединения, опо­ры кузова, валики тормозной ры­чажной передачи).

5 Применение рациональных конструкторских решений

Замена трущихся деталей узлами качения, замена челюстных букс – поводковыми, замена контактов – полупроводниками и др.

Современные методы неразрушающего контроля

Одним из важнейших средств со­вершенствования системы техниче­ского обслуживания и ремонта электровозов является внедрение технической диагностики. В усло­виях усложнения конструкции элек­тровозов обеспечение достаточной надежности их в эксплуатации пред­полагает значительное расширение использования средств технической диагностики. С помощью этих средств определяют явные отказы или повреждения и прогнозируют надежность на период эксплуата­ции до очередного вида техническо­го обслуживания или планового ре­монта.

В зависимости от назначения и устройства различают следующие системы диагностирования:

• по сте­пени охвата изделия – локальные и общие;

• по характеру взаимодейст­вия объекта и диагностического уст­ройства – функциональные и тесто­вые;

• по используемым средствам – универсальные и специализирован­ные, встроенные и внешние;

• по сте­пени автоматизации – автоматиче­ские, автоматизированные и руч­ные.

Стационарным средством техни­ческой диагностики ЭПС являет­ся диагностический комплекс (ДОКТОР-30), предна­значенный для проверки электрических цепей электрово­зов. С его помощью можно про­верять сопротивление изоляции си­ловых цепей, сопротивление пуско­вых резисторов, развертку главно­го переключателя, последовательность срабатывания аппаратов уп­равления, защиты, АЛСН и др.

При определенных условиях це­лесообразно использовать средства, специализированные на выполне­нии одной или нескольких операций технической диагностики. Специа­лизированные стенды, переносные и передвижные установки могут быть объединены в комплексную систему деповской или заводской диагно­стики.

Наиболее предпочтительно внед­рение автоматических и автоматизи­рованных средств диагностики. Они обладают высоким быстродействи­ем, дают возможность за короткое время выполнить большое число из­мерений, необходимых для всесто­ронней оценки состояния объекта. Благодаря объективности диагностирования исключаются случаи вы­пуска электровозов из ремонта или технического обслуживания с неустраненными неисправностями и последующие отказы в эксплуата­ции. Техническая диагностика по­зволяет уменьшить число и объемы плановых ремонтов и технических обслуживании, поскольку работы по поддержанию и восстановлению ра­ботоспособности проводятся только на тех узлах, которые действитель­но в этом нуждаются. Благодаря ликвидации ревизий и разборок аг­регатов для оценки их состояния снижается трудоемкость и повыша­ется эффективность ремонта.

В практике широкое применение находят раз­личные методы дефектоскопии. В соответствии с ГОСТ 18.358-78 действуют 10 видов неразрушающего контроля:

1. Магнитный;

2. Акустический;

3. Капиллярный;

4. Течеискания;

5. Электрический;

6. Радиационный;

7. Оптический;

8. Тепловой;

9. Радиоволновой;

10. Вихретоковый.

1. Магнитный способ (магнитная дефектоскопия)

1.1 Порошковый способ магнитной дефектоскопии

1.1.1 Сухой способ (порошки ПЖ6М размер зерна 70мкм 90% Fe)

1.1.2 Мокрый способ (метод суспензии) (порошки ПЖ6ВМ размер зерна 10мкм)

50% трансформаторного масла, 50% керосина – 1л суспензии на 200г порошка

Достоинства:простота способа; недорогое оборудование

Недостатки: обнаружение дефектов только у магнитных металлов, выходящие на поверхность; невозможность автоматизации.

Для обнаружения трещин и металлурги­ческих пороков в ответственных де­талях электровозов может быть ис­пользована ультразвуковая, магнит­ная, цветная и люминесцентная де­фектоскопия. Наибольшее распро­странение на железнодорожном транспорте получила магнитно-по­рошковая дефектоскопия. Стальные детали для проверки этим методом должны быть либо намагничены, либо находиться в магнитном поле, создаваемом специальным аппаратом. Для обнаружения дефектов ис­пользуют порошок, содержащий множество тонко размельченных ферромагнитных частиц, которые, взаимодействуя с электромагнит­ным полем, перемещаются к дефек­ту и осаждаются на его краях. При этом образуется видимое изображе­ние дефекта, легко обнаруживаемое при визуальной проверке деталей. Для уменьшения силы трения меж­ду поверхностью проверяемой дета­ли и частицами порошка его обыч­но применяют в смеси с трансфор­маторным или компрессорным мас­лом и керосином. В 1 л жидкости обычно размешивают 200 г по­рошка.

Для контроля деталей, имеющих темную необработанную поверх­ность, применяют сухой магнитный порошок с добавкой 15% (по мас­се) красителя — окиси цинка или двуокиси титана.

Магнитный порошок, применяе­мый для дефектоскопии, должен быть однородным, чистым и доста­точно измельченным. Немагнитных примесей не должно быть более 10%. В локомотивных депо исполь­зуют порошки ПЖ6М и ПЖ6ВМ, отличающиеся размером частиц же­леза. Качество применяемых маг­нитных порошков должно подвер­гаться лабораторному контролю.

Для создания магнитного поля при дефектоскопии деталей элек­тровозов применяют дефектоскопы различных конструкций. Наиболь­шее распространение имеют дефек­тоскопы седлообразные МД-12ПС, эксцентричные МД-12ПЭ и шееч­ные МД-12ПШ. Стальные детали после воздействия на них постоян­ного и переменного магнитного по­ля остаются намагниченными. Что­бы снять намагниченность, исполь­зуют дефектоскопы или демагнитизаторы. Магнитной дефектоскопии подвергают оси колесных пар, зубья и венцы больших зубчатых колес, зубья шестерен, коренные листы рессор и другие детали.

1.2 Магнитографический метод

Обнаружение дефектов с помощью магнитной ленты или пленки (размер дефекта 34мкм).

1.3 Феррозондовый способ

Обнаружение дефектов с помощью зондов по изменению характеристики магнитного поля (размер дефекта 34мкм).

1.4 Индукционный способ

Обнаружение дефектов с помощью магнитной индукции.

2. Акустический способ (ультразвуковая дефектоскопия)

При техническом обслуживании и ремонте электровозов все большее применение находит ультразвуковая дефектоскопия. Она основана на способности ультразвуковых волн при распространении в твердых те­лах отражаться от разрывов сплош­ности. Под разрывами сплошности понимают неоднородности материа­ла (трещины, раковины и другие пороки), акустическое сопротивле­ние которых отличается от акусти­ческого сопротивления основной среды.

Коэффициент отражения зависит от размера и характера препятст­вия, встретившегося на пути рас­пространения колебаний. По виду изображения отраженных колеба­ний, получаемому на электронно­лучевой трубке дефектоскопа, мож­но судить о наличии дефекта в про­веряемой детали. В локомотивных депо и на локомотиворемонтных за­водах используют главным обра­зом ультразвуковые дефектоскопы УД-10П и УД-ЗОП (0,524МГц). С их помощью проверяют оси и бандажи колесных пар, зубчатые колеса и шестерни, валы и болты тяговых двигателей и другие детали электровозов.

Достоинства:простота способа; обнаружение скрытых и поверхностных дефектов; дефектоскопия любых материалов кроме пористых.

Недостатки:сложность обнаружения дефектов у многоэлементных конструкций, а также конструкций с неровными поверхностями; необходимость подбора частоты для разных материалов и конструкций.

3. Капиллярный способ (цветная дефектоскопия)

В случаях когда использование магнитного или ультразвукового де­фектоскопа затруднительно либо не­возможно, используют метод цвет­ной дефектоскопии. Он основан на проникновении смачивающей жид­кости (обычно подкрашенной крас­ной краской) в поверхностные тре­щины до0,1мкм и поры под воздействием ка­пиллярных сил.

3.1 Цветной способ.

Проверяемые детали предвари­тельно тщательно очищают органи­ческими растворителями (авиаци­онным бензином, ацетоном), а за­тем подвергают сушке – естествен­ной или с обдувом воздухом. Воло­сяными кистями или валиками из губчатого материала на контроли­руемую поверхность наносят прони­кающую жидкость. Через 1015 мин эту поверхность очищают масляно-керосиновой смесью и на­носят на нее распылителем или мягкой волосяной кистью тонкий слой белой проявляющейся краски. Спустя некоторое время контролируемую деталь подвергают тща­тельному осмотру через лупу. Вме­сто проникающей жидкости можно использовать жидкость, изготовлен­ную на осветительном керосине. В этом случае в качестве проявите­ля применяют суспензию мела в ацетоне.

3.2 Люминесцентный способ.

Кцветной дефектоскопии бли­зок люминесцентный метод контро­ля. Он основан на свойстве некото­рых веществ (люминофоров) све­титься собственным видимым све­том под воздействием ультрафиоле­товых лучей. К таким веществам относятся минеральные масла, ди­зельное топливо, керосин и др.

Так же как и при цветной де­фектоскопии, при люминесцентном методе деталь, подлежащую про­верке, тщательно очищают и смачи­вают индикаторной жидкостью, представляющей собой обычно керосино-масляную смесь. Затем эту жидкость удаляют и покрывают по­верхность проявителем (меловой суспензией). При последующем ос­мотре детали в ультрафиолетовом свете светящаяся линия люминофора четко повторяет контуры дефекта. В качестве источника ультрафиоле­тового излучения обычно использу­ют ртутно-кварцевые (ДРШ), ксеноновые (ДКсШ) или йодные квар­цевые (КИ) лампы, а также люми­несцентные дефектоскопы.

Методы цветной и люминесцент­ной дефектоскопии находят приме­нение при проверке деталей из цвет­ных металлов, немагнитных спла­вов, фарфора, пластмасс и других материалов, а также таких крупно­габаритных деталей, как рама те­лежки. Появляется возможность де­фектоскопии деталей без полной разборки узлов.

Во всех случаях указанные методы имеют преиму­щество перед магнитно-порошковой дефектоскопией.

К недостаткам этих методов следует отнести не­обходимость тщательной подготов­ки поверхности, большую продол­жительность контроля, невозмож­ность обнаружения внутренних де­фектов. При люминесцентном методе контроля, кроме того, появляется необходимость применения ультра­фиолетовых источников света.

4. Течеискания (воздушно-пузырьковая дефектоскопия)

Применяется для поиска утечек в воздушных резервуарах, трубопроводах, пневмоприводах, масляных резервуарах и других емкостях.

4.1 Метод поиска с помощью манометров для сложных магистралей;

4.2 Метод поиска по издаваемым шумам или течи;

4.3 Метод поиска по индикаторным жидкостям (для обнаружения микроскопических трещин и контроля сварных швов)

5. Электрический контроль

Электрическому контролю подвергаются электроизоляционные и токопроводящие детали (элементы),

5.1 Метод поиска с помощью наэлектроризованного порошка;

5.2 Метод поиска по изменению сопротивления изоляции (проводника, полупроводника).

6. Радиационный контроль (рентгеноскопия)

В некоторых случаях для про­верки особо ответственных сварных швов, а также для обнаружения внутренних дефектов изделий (до 0,01мкм в зависимости от размера детали) при­меняют рентгеноскопию, т. е. про­свечивание проверяемых деталей рентгеновскими лучами. Рентгено­скопию можно проводить как при визуальном наблюдении за экраном рентгеновского аппарата, так и с получением отпечатков на фото­пленку.

7. Оптический контроль (визуальная дефектоскопия)

Обнаружение дефектов визуально с помощью лупы, микроскопа, видеонаблюдения (с возможностью автоматизации стандартных однотипных деталей большого количества), фотоснимков.

8. Тепловой контроль

Основан на обнаружении мест усиленного нагрева. Применяется для обнаружения перегрева букс, тяговых двигателей, элементов конструкции двигателей во время испытаний с помощью тепловизоров.

9. Радиоволновой метод

Основан на изменении характеристик радиоволн. Применяется для обнаружения мест обрыва кабелей.

10. Вихретоковый метод

Основан на изменении магнитных характеристик деталей.

Технологические процессы технического обслуживания и ремонтов ЭПС и МВПС

Основные работы, выполняемые на ТО2

1. Экипировка ЭПС.

2. Осмотр крышевого оборудования, зачистка контактов ГВ, проверка работоспособности токоприемников, замена полозов.

3. Осмотр электрических аппаратов, контактов, кондуитов, аккумуляторных батарей.

4. Осмотр вспомогательных электрических машин, коллекторов.

5. Осмотр и мелкосрочный ремонт механической части, автосцепного оборудования, тормозной рычажной передачи, прочистка форсунок системы пескоподачи.

6. Регулировка выхода штока тормозного цилиндра, замена тормозных колодок.

7. Проверка работоспособности радиостанции, АЛСН, электронных устройств безопасности движения.

Основные работы, выполняемые на ТР-1 электровозам и МВПС

1. Работы по ТО2 (кроме засыпки песком).

2. Ревизия тяговых двигателей и вспомогательных машин.

3. Вибродиагностика букс КП, МОП, МЯП (при отсутствии диагностики ревизия букс КП и МОП).

4. Ревизия люлечного подвешивания.

5. Ревизия автосцепного оборудования, тормозной рычажной передачи.

6. Диагностика электрических аппаратов.

7. Ревизия электрических аппаратов, аккумуляторных батарей, зачистка контактов на месте.

8. Ревизия крышевого оборудования.

9. Проверка и настройка радиостанции, АЛСН, электронных устройств безопасности движения на стендах.

10. Очистка кабины машиниста, ремонт сидений, очистка (покраска) лобовой части ЭПС, восстановление люминофорных полос.

11. Дезинфекция салонов вагонов МВПС.

Основные работы, выполняемые на ТР-2 электровозам и МВПС

1. Работы по ТР-1 (кроме засыпки песком).

2. Ревизия тяговых двигателей и вспомогательных машин.

3. Вибродиагностика букс КП, МОП, МЯП (при отсутствии диагностики ревизия букс КП и МОП).

4. Ремонт электроаппаратуры со съемом с ЭПС в цеху

Основные работы, выполняемые на ТР-3 электровозам и МВПС

1. Все работы по ТР.

2. Частичная разборка электровоза или МВПС.

3. Подъем кузова, выкатка и разборка тележек.

4. Диагностика рамы кузова проверка геометрических размеров.

5. Демонтаж вспомогательных машин, электрического оборудования.

6. Восстановление кондуитов без демонтажа из кузова.

7. Текущий ремонт электрических машин.

8. Текущий ремонт компрессоров.

9. Обыкновенное освидетельствование колесных пар.

10. Полная ревизия букс с перекомплектацией.

11. Ревизия электрической аппаратуры с полной разборкой и ремонт.

12. Капитальная ревизия трансформаторов с разборкой.

13. Промывка элементов аккумуляторных батарей с заменой электролита.

14. Слесарно-механический ремонт кузова с частичной заменой обшивки.

15. Двухуровневая окраска кузова.

16. Проверка и настройка радиостанции, АЛСН, электронных устройств безопасности движения на стендах.

17. Восстановление внутрисалонного оборудования МВПС, замена элементов привода дверей вагонов.

Основные работы, выполняемые на СР электровозам и МВПС

1. Все работы по ТР.

2. Частичная разборка электровоза или МВПС.

3. Подъем кузова, выкатка и разборка тележек.

4. Диагностика рамы кузова проверка геометрических размеров.

5. Демонтаж вспомогательных машин, электрического оборудования.

6. Восстановление кондуитов без демонтажа из кузова.

7. Средний ремонт электрических машин.

8. Средний ремонт компрессоров.

9. Обыкновенное освидетельствование колесных пар.

10. Полная ревизия букс с перекомплектацией.

11. Ревизия электрической аппаратуры с полной разборкой и ремонт.

12. Капитальная ревизия трансформаторов с разборкой.

13. Промывка элементов аккумуляторных батарей с заменой электролита.

14. Слесарно-механический ремонт кузова с частичной заменой обшивки.

15. Двухуровневая окраска кузова.

16. Проверка и настройка радиостанции, АЛСН, электронных устройств безопасности движения на стендах.

17. Восстановление внутрисалонного оборудования МВПС, замена элементов привода дверей вагонов.

Основные работы, выполняемые на КР электровозам и МВПС

1. Все работы по СР.

2. Полная разборка электровоза или МВПС.

3. Замена кондуитов на новые.

4. Капитальный ремонт электрических машин.

5. Капитальный ремонт компрессоров.

6. Полное освидетельствование колесных пар.

7. Полная ревизия букс с заменой подшипников на новые.

8. Полная ревизия электрической аппаратуры с заменой изоляции и проводников с контактами.

9. Капитальная ревизия трансформаторов с заменой обмотки.

10. Замена элементов аккумуляторных батарей.

11. Слесарно-механический ремонт кузова с заменой элементов обшивки или частей кузова.

12. Четырехуровневая окраска кузова.

13. Замена радиостанции, АЛСН, электронных устройств безопасности.

14. Замена внутрисалонного оборудования МВПС.

Основные работы, выполняемые на КРП электровозам и МВПС

1. Все работы по КР.

2. Усиление рамы кузова с целью продления срока службы.

3. Замена кабины и внутреннего оборудования на модернизированное.

4. Модернизация электрической схемы, электрооборудования и электрических машин с целью изменения характеристик ЭПС.

Ремонт и освидетельствование колесных пар

Ремонтный цикл:

1. Осмотр колесных пар.

2. Обыкновенное освидетельствование КП.

3. Полное освидетельствование КП.

4. Полное освидетельствование с выпрессовкой оси.

1. Осмотр колесных пар выполняется:

• в эксплуатации – локомотивными бригадами, бригадирами или мастерами ПТОЛ (ТО2);

• во время ремонта ТР1, ТР2 бригадирами и мастерами комплексных бригад.

2. Обыкновенное освидетельствование колесных пар выполняется:

• после ремонта КП без смены элементов или перед любой подкадкой колесной пары под ЭПС.

3. Полное освидетельствование колесных пар выполняется:

• полное освидетельст­вование колесных пар вы­полняют на заводах и в дорожных колесных мастерских при ремонтах электровозов, связанных с выкаткой колесных пар, смене хотя бы одно­го элемента, неясности клейм и знаков последнего полного освиде­тельствования;

• наличии повреждения колесной пары после столкновения или схода электровоза с рельсов.

Полное освидетельство­вание отличается от обыкновенного тем, что при нем очищают колес­ную пару от краски до металла, проверяют подступичные части ультразвуковым дефектоскопом, ос­матривают пружинные пакеты и пазы зубчатых колес, при этом сни­мают боковые шайбы. По оконча­нии полного освидетельствования ставят соответствующие клейма и знаки. При непрозвучивании ульт­развуком или обнаружении трещин в подступичной части оси ее выпрессовывают.

4. Освидетельствование колесных пар с выпрес­совкой осипроводят во всех случаях непрозвучивания оси ульт­развуком, при необходимости сня­тия одновременно обоих центров, а также при отсутствии или неясно­сти клейм формирования.

Результаты полного освидетель­ствования и освидетельствования с выпрессовкой оси записывают в журнал и технический паспорт. Все обнаруженные при освидетельство­вании износы и дефекты устраня­ют при ремонте, после которого на торце наносят клеймо полного ос­видетельствования.

Рисунок - Знаки и клейма на правом торце оси колесной пары электровоза:

1 – номер завода-изготовителя оси; 2 – месяц и год изготовления оси; 3 – клейма приемки; 4 – номер оси; 5 – клейма, удостоверяющие пра­вильность переноса знаков; 6 – номер пункта, перенесшего знаки; 7 – клеймо формирования колесной пары или смены оси; 8 – номер ре­монтного пункта; 9 – клейма приемки; 10 – дата формирования или смены оси; 11 – дата осви­детельствования; 12 – клейма освидетельствова­ния с выпрессовкой оси; 13 – номер ремонтного пункта.

Ремонт колесных пар выполняют вы­полняют на заводах или в дорожных колесных мастерских по двум программам:

1 - Ремонт колесных пар без смены элементов;

2 - Ремонт колесных пар со сменой элементов.

Формирование колесных пар

1. Посадка зубчатых колес напрессовкой на колесный центр в холодном состоянии при давлении 500 800 кН (5080 тс) с применением чистого растительного масла.

2. Посадка колесного центра с зубчатым колесом в холодном состоянии при давлении 1500 2500 кН на ось с применением чистого растительного масла.

3. Посадка второго колесного центра с зубчатым колесом на ось по общей риске зубчатых колес и контролем через каждые 1,5 мм от смещения.

4. Нагретый до 250 320⁰С бандаж одевают на венец колесного центра.

5. В выточку бандажа, до его остывания, заводят бандажное кольцо и развальцовывают его.

6. До остывания бандажа обжимают бурт бандажа под кольцом.

7. Проверяют посадку элементов простукиванием, зубчатому колесу прикладывают вращающий момент 85 кНм (для грузовых ЭПС).

Технологические процессы содержания и ремонта роликовых букс ЭПС

Ремонтный цикл роликовых букс:

1. Осмотр роликовых букс.

2. Текущая ревизия роликовых букс.

3. Полная ревизия роликовых букс.

1. Осмотр роликовых букс выполняется:

• в эксплуатации – локомотивными бригадами, слесарями ПТОЛ (ТО2);

• во время ремонта ТО-3 слесарями комплексных бригад;

• во время ремонта ТР-1 при наличии вибродиагностического комплекса

2. Текущая ревизия роликовых букс выполняется:

• во время ремонта ТР-1 ½ электровоза слесарями комплексных бригад без вибродиагностического комплекса;

• во время ремонта ТР-1 при наличии вибродиагностического комплекса – каждой подозрительной буксе.

• во время ремонта ТР-2  каждой буксе слесарями комплексных бригад.

3. Полная ревизия роликовых букс выполняется:

• во время ремонта ТР-3, СР слесарями колесно-редукторного участка депо;

• во время ремонта КР слесарями колесно-редукторного и роликового цехов завода.

Дефекты букс, которые можно обнаружить при осмотре:

• грение буксы (t свыше 60⁰С). Причины – излишнее количество консистентной смазки (свыше 3,8кг), трение лабиринтного кольца КП о крышку буксы, разрушение роликового подшипника или сепаратора;

• появление трещин в корпусе буксы, в проушинах, в щеках валиков поводков, в поводках, в крышке (часть таких трещин выявляется простукиванием, течью смазки;

• расслоение, выдавливание резиновых сайленблоков;

• выработка в местах крепления валиков поводков, ослабление крепления;

• ослабление крепления крышки буксы

Ремонтный цикл роликовых подшипников:

1. Ревизия без разборки (ТР-2).

2. Полная ревизия с разборкой (ТР-3, СР).

3. Ремонт без перекомплектации (каждый 2-ой СР).

4. Ремонт с перекомплектацией (СР – по результатам диагностики, КР).

Ролики проверяются на магнитном дефектоскопе и подбираются в обоймы по группам допуска.

Разность диаметров в одном комплекте подшипника допускается не более 10 мкм.

Овальность и разность диаметров по краям цилиндрической части допускается не более 5 мкм.

Выпуклость в средней части – не более 10 мкм,вогнутость недопускается.

Система планово-предупредительного ремонта электрических машин

Ремонтный цикл электрических машин

1 – Осмотр

2 – Ревизия

3 – Текущий ремонт

4 – Средний ремонт

5 – Капитальный ремонт

1 – Осмотру электрические машины подвергаются:

• в эксплуатации – локомотивными бригадами, слесарями ПТОЛ (ТО2);

• во время ремонта ТР1 слесарями мотористами комплексных бригад.

2 – Ревизии – во время ремонтов ТР1 и ТР2 ЭПС слесарями электромашинного цеха без демонтажа с ЭПС

3 – Текущему ремонту – во время ТР3 ЭПС, выполняется:

• разборка двигателей;

• механический ремонт остова и якоря;

• пропитка якоря лаком.

4 – Средний ремонт – во время среднего ремонта ЭПС, выполняется:

• разборка двигателей;

• механический ремонт остова и якоря;

• замена бандажей якоря, подбандажной изоляции;

• демонтаж полюсов;

• вакуумная пропитка якоря и полюсов.

5 – Капитальный ремонт – во время капитального ремонта ЭПС, выполняется:

• разборка двигателей;

• механический ремонт остова и якоря, с возможной заменой элементов;

• замена всей изоляции, проводников и коллектора якоря;

• демонтаж полюсов с заменой изоляции и проводников;

• замена щеткодержателей;

• двойная вакуумная пропитка якоря и полюсов.

Условия эксплуатации тяговых электрических машин и возможные повреждения

• Значительные динамические воздействия (до 15g), следствие – механические повреждения;

• Климатические воздействия (от –40⁰С до +50⁰С), следствие – старение и пробой изоляции;

• Большие плотности тока (до 6А/мм²), следствие – перегрев обмоток, выплавление паянных соединений петушков, разрушение изоляции;

• Высокая напряженность эл.магнитного поля, следствие – опрокидывание магнитного поля, повышенное искрение, круговой огонь по коллектору, межвитковые замыкания, повреждение коллектора (щеток);

• Значительные перепады токовых нагрузок, следствие – механические повреждения, перегрев обмоток, быстрое старение изоляции.

На долю тяговых двигателей приходится 25% порч на линии, на вспомогательные машины – 78% порч.

Виды отказов и число порч по элементам конструкции тяговых двигателей, в процентах от общего числа

Элемент конструкции	Тип двигателя
	ТЛ2К1	НБ412	НБ418	АL4846
Якорь	30,6	18,2	50	57,1
Выводы и перемычки	20,4	11,4	15,6	14,2
Межкатушечные соединения	10,2	 	3,1	 
Обмотки полюсов	3,1	2,3	6,3	9,5
Компенсационная обмотка	6,1	4,5	 	нет
Щеткодержатели и кронштейны	10,2	20,5	9,4	19
МЯП	8,2	18,2	15,6	 
Прочие элементы	7,2	20,5	 	 

Слесарно-механический ремонт остова и якоря

Остов

Виды отказов и дефекты:

• Механические – трещины в различных частях остова и МОП, срыв резьбовых соединений, ослабление креплений (в том числе полюсов), износ рабочих поверхностей, выплавление МОП;

• Электрические – пробой изоляции (корпусной, межвитковой), механические повреждения изоляции, расслоение изоляции, старение, ослабление креплений кабелей, ослабление межполюсных соединенией, ослабление клиньев КО, обрыв обмоток полюсов (соединителей), отжиг компенсационной обмотки.

Рисунок – Места появления трещин в остовах (а), в шапках моторно-осевых подшип­ников (б), в подшипниковых щитах (в)

1 – углы люков; 2 – горловина под подшипниковый щит; 3 – отверстия для крепления шапок; 4 – торец моторно-осевой горловины; 5, 7 – моторно-осевые горловины; 6 – поддерживающие но­сики; 8 – торец моторно-осевой горловины; 9 – привалочная плоскость шапок; 10 – отверстия для крепления к остову; 11 – гнездо под подшипник

Из механических повреждений наиболее характерными места­ми появления трещин являются: в остовах тяговых двигателей – моторно-осевые горловины, торцы и углы их привалочных плоскостей, горловины под подшипниковые щи­ты, углы коллекторных люков, под­держивающих носиков; требуют тщательного осмотра также прили­вы ушков, предназначенных для подъема остова, отверстия для креп­ления моторно-осевых шапок (см. рис. а);

в шапках моторно-осевых под­шипников – поверхности в моторно-осевой горловине и по ее торцу, у отверстий для крепления шапок к остову (см. рис. б);

в подшипниковых щитах – по­верхности в гнезде под подшипник, в радиальном направлении от гнез­да под подшипник, в ушках крепле­ния подшипниковых щитов (рис. в).

При деповском ремонте трещины в остове, шапках и щитах устраня­ют электросваркой. В остовах тяго­вых двигателей разрешается зава­ривать: трещины, расположенные у отверстий под болты для крепления подшипниковых щитов и направлен­ные к кромке горловины; трещины у коллекторного люка или вентиля­ционного окна (не выходящие на ярмо остова и при условии, что дли­на этих трещин не превышает 150 мм); трещины в средней части моторно-осевой горловины, не вы­ходящие на торцовую стенку остова или на выступ ярма остова и при условии, что длина их не более 100 мм. Трещины в средней части моторно-осевой горловины длиной более 100 мм, но не выходящие на ярмо, разрешается устранять вваркой вставок.

Разрешается также заваривать трещины в моторно-осевых шапках и подшипниковых щитах. Однако подшипниковые щиты, у которых обнаружены сквозные ра­диальные трещины или трещины, ведущие к отколу лабиринтных бур­тов, а также шапки, у которых об­наружены трещины, которые могут привести к отколу привалочной ча­сти, щиты и шапки с трещинами, занимающими более 20% сечения, ремонту не подлежат, их следует заменять новыми или снятыми с других двигателей и отремонтиро­ванными в соответствии с Правила­ми ремонта электрических машин.

Якорь

Виды отказов и дефекты:

• Механические – износ конусов вала якоря, износ посадочных поверхностей вала, трещины в различных частях якоря, обрыв резьбовых соединений, ослабление посадки упорных конусов, ослабление клиньев, повреждения коллектора;

• Электрические – пробой изоляции (корпусной, межвитковой), механические повреждения изоляции, расслоение изоляции, старение, ослабление бандажей, обрыв обмоток (соединителей), межвитковые замыкания, отжиг меди, выплавление паянных соединений петушков коллектора.

Распределение видов отказов якорей тяговых двигателей, в процентах от общего числа порч

Вид отказа	Тип двигателя
	ТЛ2К1	НБ412	НБ418	АL4846
Пробой изоляции	30,0	25,0	18,8	33,3
Межвитковые замыкания	10,0		6,2	33,3
Круговой огонь по коллектору	33,3	62,5	50,0	8,4
Разрыв бандажей	26,7	12,5	25,0	25,0