1. Дайте характеристику автомобильного парка России.

2. Дайте объяснение отказа как события, нарушающего

работоспособность изделия.

3. Дайте классификацию осмотровых канав.

4. Укажите (кратко) достоинства и недостатки методов

организации производства ТО и ремонта автомобилей.

5. Укажите группы рабочих постов по конструкции

и технологической оснащенности.

Ответы:

1.Характеристика автомобильного парка России

Определяющим фактором для развития рынка услуг ав-

тосервиса является парк автомобилей и тенденции его при-

роста. Закономерности развития автомобильного парка 19

в России сегодня уже сравнимы с закономерностями разви-

тия в странах с развитой автомобильной промышленностью.

По данным журнала «Automoto news» (США, Детройт),

мировой объем производства автомобилей в 1997 г. Составил

74 млн единиц. К концу 2002 г. он возрастает на 15 % и со-

ставляет более 80 млн единиц. Вместе с тем наблюдается

тенденция стабилизации рынка автомобилей на уровне

54 млн единиц, что привело к перепроизводству автомобилей

в объеме более 20 млн единиц в год. Такая ситуация объясня-

ется перенасыщением автомобильных рынков США, Японии,

Европы, Южной Кореи. Так, в Нидерландах насчитывается

1000 автомобилей на 1000 жителей, в США – 750, в Герма-

нии – 550. Такая ситуация является одной из причин большо-

го притока в Россию подержанных автомобилей из Европы

и Америки, так как перенасыщение рынка приводит к до-

вольно частой смене личных автомобилей, а сложность и вы-

сокая стоимость утилизации – к расширению экспорта (за-

частую нелегального) уже бывшего в эксплуатации транс-

порта.

Интенсивность роста автомобильного парка характе-

ризуется следующими показателями. На автомобильном

рынке Японии продается 10 млн автомобилей, в США – 12–

13 млн автомобилей в год, на рынках Западной Европы –

11,5–15,0 млн автомобилей в год, в том числе европейские

компании продают 65 % автомобилей, американские – 25 %,

японские – 10 %. На автомобильном рынке России продается

всего порядка 700–800 тыс. автомобилей в год, среди кото-

рых доминируют автомобили ВАЗ – примерно 70 % и ГАЗ –

5 %. Значительно возрос удельный вес иномарок. Большая

часть из них – это автомобили, бывшие в эксплуатации. Но-

вых иномарок в России продается порядка 10–12 тыс. в год.

В то же время динамика автомобильного парка России

характеризуется высокими темпами роста за последние годы

(рис. 1.1). Еще более быстрыми темпами растет показатель20

удельной насыщенности страны автомобильными средства-

ми. Хотя Россия не относится к числу стран с высоким уров-

нем автомобилизации, тем не менее численность автомоби-

лей на 1000 жителей постоянно растет. В 1972 г. она состав-

ляла 8 легковых автомобилей, в 1990 г. – уже 59, а сейчас –

120. Особенно интенсивно идет прирост численности авто-

парка и числа автомобилей на 1000 жителей в последние го-

ды. Темпы роста производства будут возрастать за счет орга-

низации сборки иностранных моделей на ряде российских

заводов. В 2005 г. объем производства в России составил

1,5 млн единиц. Кроме того, заметно возрос ввоз в страну

автомобилей иностранного производства (иномарок), как но-

вых, так и подержанных. В то же время численность населе-

ния России по различным причинам сократилась, что в зна-

чительной степени способствовало росту показателя автомо-

бильной «насыщенности» в России (см. рис. 1.1, табл. 1.1).

Прирост автомобильного парка как прямо, так и косвен-

но стимулирует развитие автомобильной инфраструктуры,

в том числе автосервиса. Парк автомобилей России имеет большой срок эксплуатации. На протяжении последних

25 лет ситуация складывалась таким образом, что выбытие

парка не превышало 0,1 % в год (т.е. 1 автомобиль на 1000)

при нормальном выбытии – 5 % в год. В связи с этим сред-

ний возраст парка составляет 13–15 лет; структура завозимых

иномарок также характеризуется большим сроком эксплуа-

тации (рис. 1.2). Это оказывает сильное влияние на формиро-

вание спроса и предложения на рынке сервисных услуг. Та-

кая структура парка не может сохраняться долго, по меньшей

мере она ненормальна (в развитых странах средний возраст

парка не превышает 5 лет). Старение автомобильного парка повышает спрос на ус-

луги автосервиса, однако в данном случае происходит сме-

щения в структуре спроса и оказываемых услуг в сторону

ремонта и сокращения доли ТО. Кроме того, технический

уровень отечественных автомобилей продолжает отставать

от среднеевропейского, американского или японского. По

обобщенному показателю «качество – рыночная цена» новые

отечественные автомобили эквивалентны иномаркам со сле-23

дующим сроком службы с начала эксплуатации: ВАЗ – Тойо-

те 10–11 лет, АУДИ 100 – 10–13 лет, ГАЗ – АУДИ 100 –

9–10 лет, Мерседес-Бенц – 12–13 лет.

Низкий технический уровень, старение парка автотранс-

портных средств, а также далеко не всегда высокое качество

услуг автосервиса оказывают заметное влияние не только на

уровень спроса на услуги автосервиса, но и, что весьма нега-

тивно, на повышение уровня дорожно-транспортной аварий-

ности, который на порядок превышает соответствующий по-

казатель экономически развитых стран.

По данным специальных исследований МАДИ (ГТУ),

выполненных с выездом на место происшествия профессио-

нально и технически подготовленных специалистов, в России

от 8 до 10 % ДТП происходит по причине неудовлетвори-

тельного технического состояния автомототранспортных

средств (на дорогах Москвы вследствие этого происходит до

5 % аварий). Количество ДТП со смертельным исходом из-за

неисправности автомобилей много больше, чем из-за ошибок

водителей, пешеходов и пассажиров.

2. . Отказ как событие, нарушающее

работоспособность изделия

Отказ автомобиля – это такое изменение его техни-

ческого состояния, которое приводит к невозможности на-

чать транспортный процесс или к прекращению уже нача-

того транспортного процесса.

Отказ автомобиля фиксируется в следующих случаях,

связанных с техническим состоянием: 35

– опоздание с выходом на линию;

– прекращение уже начатого транспортного процесса

(линейный отказ);

– досрочный возврат с линии (неполное выполнение за-

дания);

– принудительное обоснованное недопущение к работе

или прекращение работы.

Отказы классифицируются следующим образом:

– по характеру возникновения и возможности прогнози-

рования (постепенные, внезапные);

– по причине возникновения;

– по связи с отказами других элементов;

– по последствиям;

– по методам устранения;

– по частоте возникновения (наработке);

– по трудоемкости устранения;

– по влиянию на потери рабочего времени.

По характеру (закономерности) возникновения и воз-

можности прогнозирования различают постепенные (моно-

тонное изменение показателя технического состояния) и вне-

запные (скачкообразное изменение показателя технического

состояния) отказы. Постепенные отказы возникают в резуль-

тате плавного изменения показателей технического состоя-

ния объекта, чаще всего вследствие изнашивания. Для посте-

пенных отказов характерен последовательный переход изде-

лия из начального исправного состояния в состояние отказа

через ряд промежуточных состояний.

Постепенный отказ характеризуется постепенным из-

менением одного или нескольких заданных параметров ма-

шины. Например, постепенное падение мощности двигателя

из-за износа поршневых колец и гильз цилиндра. То же отно-

сится к уменьшению величины прогиба рессоры из-за старе-

ния металла ее листов и потери ими упругости. 36

Внезапный отказ характеризуется скачкообразным из-

менением одного или нескольких заданных параметров, оп-

ределяющих работоспособность автомобиля, вследствие пре-

вышения нагрузок, а также некачественного состояния эле-

ментов транспортного средства. К таким отказам относят

поломки и разрывы конструкционных (например, резиновых)

материалов, поломки металлических деталей.

По причине возникновения различают отказы: конст-

рукционные, возникающие вследствие несовершенства кон-

струкции; производственные – вследствие нарушения или

несовершенства технологического процесса изготовления

или ремонта изделия; эксплуатационные, вызванные нару-

шением действующих правил (например, перегрузкой авто-

мобиля, несвоевременным проведением технического обслу-

живания и т.п.).

По связи с отказами других элементов различают за-

висимые и независимые отказы. Зависимым называется от-

каз, обусловленный отказом или неисправностью других

элементов изделия. Независимый отказ такой обусловленно-

сти не имеет.

На автомобилях также встречается особый, так назы-

ваемый перемежающийся отказ, отличающийся тем, что

многократно возникает и самоустраняется. Такой отказ, на-

пример, может возникнуть при ослаблении крепления элек-

трического контакта.

Последствиями отказов могут быть изъятие объекта из

эксплуатации или продолжение ее после устранения отказа.

Методами устранения отказов могут быть замена

элементов или восстановление требуемой взаимосвязи между

ними.

По частоте возникновения (наработке) для современ-

ных автомобилей различают отказы с малой наработкой (3–

4 Тыс. Км в зависимости от типа, марки и модели автомоби-

ля), средней (до 16 тыс. км). Следует иметь в виду, что нара-37

ботки между отказами существенно сокращаются при увели-

чении пробега с начала эксплуатации.

По трудоемкости устранения отказы можно разделить

на малую (до 2 чел.·ч), среднюю (2–4 чел.·ч) и большую

(свыше 4 чел.·ч) трудоемкость восстановления автомобиля.

По влиянию на потери рабочего времени отказы под-

разделяют на устранимые без потери рабочего времени, т.е.

при ТО или в нерабочее (межсменное) время, и отказы, уст-

раняемые с потерей рабочего времени.

Все остальные отклонения технического состояния от

нормы классифицируются как неисправности автомобиля.

3. Канавы и эстакады относятся к подъемно-транспорт-

ному оборудованию (рис. 1.24) и составляют подгруппу

подъемно-осмотрового оборудования. На них возможно про-

ведение работ снизу и сбоку автомобиля (рис. 1.25). Длина

канавы должна быть больше длины автомобиля на 0,5–0,8 м.

Глубина канавы для легковых автомобилей – 1,4–1,5 м,

для грузовых автомобилей и автобусов – 1,2–1,3 м.

Вход в канаву должен располагаться за пределами рабо-

чей зоны. Для безопасного заезда автомобилей канавы об-

рамляются направляющими ребордами сбоку высотой не бо-

лее 150 мм и отбойником со стороны заезда, в конце тупико-

вой канавы со стороны открытой траншеи помещают упоры.

Узкие канавы выполняются шириной не более 0,9 м при

железобетонных ребордах и не более 1,1 м – при металличе-

ских ребордах. Глубина боковых канав 0,8–0,9 м, ширина не

менее 0,6 м. Параллельные узкие канавы соединяются откры-

той траншеей или тоннелем шириной 1,0–2,0 м и глубиной до

2,0 М. Траншеи ограждают перилами высотой не менее 0,9 м,

а через канавы со стороны траншеи устанавливают переход-

ные мостики. Траншеи (тоннели) должны иметь не менее од-

ного выхода на 2–3 канавы.

Широкие канавы больше габаритов обслуживаемого

автомобиля на 1,0–1,2 м. Для работы сбоку автомобиля пре-

дусматриваются съемные трапы. В нишах стен канав уста-

навливаются светильники. Канавы оборудуются системой

вытяжной или приточной вентиляции. Вентиляция использу-

ется также для обогрева.

Эстакады представляют собой колейный мост, располо-

женный выше уровня пола на 0,7–1,2 м, с рампами, имеющи-

ми уклон 20–25°. Под эстакадой может быть выполнена не-

глубокая канава для одновременного проведения работ снизу

автомобиля. Эстакады подразделяются на тупиковые и про-

ездные, стационарные и передвижные.

Конвейеры предназначены для передвижения автомоби-

лей на поточных линиях периодического или непрерывного

действия. По способу передачи движения автомобиля кон-

вейеры подразделяются на толкающие, несущие и тянущие.

Для перемещения крупных узлов и агрегатов автомоби-

ля на предприятиях используются тельферы, кран-балки

и электрокары. Тельферы и кран-балки имеют электрический

привод от сети переменного тока, электрокары имеют авто-123

номные источники питания по-

стоянного тока (аккумуляторы).

Грузоподъемность электро-

тельферов составляет 0,25–

1,0 т, кран-балок – 1,0–3,0 т.

Для этих целей могут ис-

пользоваться передвижные кра-

ны с гидравлическим приво-

дом рабочей стрелы (рис. 1.26),

грузоподъемность которых со-

ставляет при минимальном вы-

лете стрелы 1,0–2,5 т, при мак-

симальном вылете стрелы –0,2–0,8 т.

4. Из всего многообразия форм и методов организации

производства ТО и ремонта в комплексных предприятиях ав-

томобильного (технологического) транспорта, получивших

наибольшее распространение, можно выделить следующие:

– метод комплексных бригад; 215

– метод специализированных бригад;

– агрегатно-участковый метод;

– агрегатно-зональный метод;

– система централизованного управления.

Принципиальное отличие этих форм и методов заключа-

ется в характере специализации основных производственных

подразделений при каждом методе (бригад, участков, ком-

плексов и т.д.), которые во многом определяют производст-

венную структуру каждого метода, а также организационную

структуру и способы функционирования (рис. 1.34).

При предметной специализации производственные под-

разделения (бригады, рабочие) специализируются по объек-

там технических воздействий (автомобилям, тракторам,

спецтехнике) или их различным группам, специализирован-

ным по маркам, видам, например грузовые, легковые и т.д.

(метод комплексных бригад).

При детальной специализации объектами специализации

производственных подразделений (бригад) являются агрега-

ты, узлы или системы машин (агрегатно-участковый и агре-

гатно-зональный методы). При технологической специализа-

ции объектами специализации производственных подразде-

лений (бригад) являются виды технических воздействий ЕО,

ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, ТР и т.д. (метод специализированных

бригад, система централизованного управления).