книги РЭ архив. Часть 4 / книги РЭ часть 1 / 718239_364D2_olshanska_o_b_fashevskiy_m_i_bilokon_i_v_ta_in_regionalna_ek

нії, трубопроводи, тролейбусні, трамвайні та колії метрополітену. Довжину шляхів сполучення в Україні наведено в табл. 6.7.

Таблиця б. 7

ДОВЖИНА ШЛЯХІВ СПОЛУЧЕННЯ

Залізнична мережа України включає шість залізниць: Львівську, Південно-Західну, Донецьку, Одеську, Придніпровську, Південну. Експлуатаційна довжина залізничних колій загального користування становить 21,9 тис. км, з них електрифіковано 9,7 тис. км (44 % від загальної довжини). Найбільшою експлуатаційною довжиною залізничних колій загального користування відрізняються Донецька область (7,3 %), Дніпропетровська (7 %), Харківська (6,8 %). Найменша довжина колій — у Чернівецькій області, яка становить 1,9 % від загальної довжини колій.

Середня густота залізничної мережі в Україні становить 36 км/тис. км2 території. Її найвищі показники мають промислово розвинуті області: Донецька, Луганська, Дніпропетровська, Харківська та Запорізька, а також Львівська, Закарпатська, Чернівецька і Вінницька області, де висока щільність залізниць зумовлена, насамперед, їх вигідним прикордонним положенням, а також галузевою структурою господарства. Тут щільність залізниць коливається від 41 до 61 км/тис. км2 території.

•171

Довжина автошляхів загального користування становила у 2007 р. 169,4 тис. км, у тому числі з твердим покриттям — 165,6 тис. км. Серед останніх 8% займають шляхи державного значення та 92 % — місцевого значення. Довжина автомобільних шляхів загального користування з цементо-бетонним та асфальтобетонним покриттям становить 37 % від загальної довжини шляхів з твердим покриттям, а з чорним гравійним і чорним шосе — 43 %. Найбільша кількість шляхів з твердим покриттям — у Дніпропетровській та Харківській областях, найменша — в Чернівецькій. Середня густота шляхів з твердим покриттям по Україні складає 274 км/тис. км2. Найвищими відповідними показниками відрізняються західні області України — близько 300 км/тис. км2

ібільше.

Усільській місцевості важливе значення мають автошляхи місцевого та внутрішньогосподарського підпорядкування. Загальна довжина шляхів з твердим покриттям місцевого значення становить 15,8 тис. км. Майже 30 % автошляхів місцевого підпорядкування не мають твердого покриття і в період несприятливих погодних умов стають непридатними для використання. Внаслідок цього господарський комплекс України, зокрема галузі АПК несуть великі матеріальні збитки.

Для досягнення забезпеченості України автошляхами на рівні європейських країн необхідно побудувати й модернізувати майже 200 тис. км автошляхів, у тому числі 60 % — у сільській місцевості. У міждержавних зв'язках потрібне будівництво автомагістралей світового рівня з бетонним або асфальто-бетонним покриттям і багаторядним рухом.

Експлуатаційна довжина річкових судноплавних шляхів загального користування становить 2,2 тис. км. Густота експлуатаційної довжини річкових судноплавних шляхів — 4 км на 1000 км2 території. Протяжність річкових судноплавних шляхів з гарантованими глибинами — 1,0 тис. км, з освітлювальними та світловідбиваючими знаками — 0,5 тис. км.

Довжина магістральних трубопроводів загального користування становить 43,2 тис. км, з яких 35 тис. км — газопроводи.

Оцінка роботи транспорту залежить від обсягів перевезених вантажів та кількості пасажирів, а також середньої дальності перевезень. Нині середня відстань перевезень однієї тонни вантажу становить: на залізничному транспорті — 484 км, автомобільному — 21, трубопровідному — 852, морському— 1363, на річковому — 706, повітряному — 2403 км.

•172

З 1990 по 2007 р. обсяги перевезення вантажів в Україні різко скоротилися: з 6,3 млрд т до 2 млрд т, тобто більше ніж у 3 рази. Це зумовлено зменшенням виробництва промислової і сільськогосподарської продукції, видобутку мінеральних ресурсів, а також скороченням міждержавних економічних зв'язків. Зниження перевезень відбулися на всіх видах транспорту, але найбільше — на водному, зокрема на річковому — майже в 4,4 разу, а на морському, який відіграє надзвичайно важливу роль у зв'язках з країнами Америки, Африки, Середземномор'я, Південної і Східної Азії, — майже в 6 разів. Максимальні скорочення абсолютних обсягів перевезень вантажів відбулися на автомобільному (з 4,9 млрд до 1,3 млрд т) та залізничному (з 947 млн до 514 млн т) транспорті.

Основні показники роботи транспорту наведені в табл. 6.8.

У 2007 р. найбільший обсяг перевезень припадав на автомобільний (63,1 %), залізничний (25,8 %) і трубопровідний (9,8 %) транспорт. У вантажообігу провідну роль відігравали залізничний (51,5 %) і трубопровідний (35,7 %) види транспорту.

Транспорт також є важливим для перевезення пасажирів усередині міст, регіонів та для міжміських, міжрегіональних і міждержавних зв'язків. За 1990—2007 рр. кількість перевезених пасажирів в Україні скоротилася в 1,8 разу. Це пояснюється зменшенням як абсолютних показників чисельності населення держави, так і його мобільності, особливо в приміській зоні великих міст, в міжміському сполученні та в міждержавних зв'язках.

•173

Найбільші скорочення спостерігалися в річковому (в 10 разів), а також у морському і авіаційному (більш ніж у 3 рази) транспорті. Суттєво знизився (у 2 рази) автомобільний транспорт.

В пасажирообігу, незважаючи на значно більшу середню дальність перевезень пасажирів залізничним транспортом, порівняно з автомобільним (119 км проти 13 км), провідне місце займає автомобільний транспорт (47,3 %), залізничний — на другому місці (44,7 %), на авіаційний припадає 7,9 %.

На розвиток і розміщення всіх видів транспорту України вплинула як галузева структура господарства та його територіальна організація, так і вигідне економіко-географічне положення країни. При цьому останнє істотно вплинуло на проходження транзитних магістралей, трубопроводів, формування транспортних вузлів змішаного типу. Рівнинний рельєф сприяє розміщенню шляхів сполучення. Вихід до узбережжя Чорного й Азовського морів, наявність зручних бухт на їх узбережжі вплинули на будівництво морських портів і розвиток морського транспорту. Наявність судноплавних річок (Дніпро, Дунай, Дністер, Південний Буг та ін.) сприяла розвитку річкового транспорту.

У процесі виробництва продукції та обміну нею між окремими державами, регіонами, містами складаються транспортноекономічні зв'язки, які проявляються у вантажопотоках. Транс- портно-економічні зв'язки розрізняють за видами транспорту, вантажами, розмірами територій. Вони можуть бути міжнародними, міжрегіональними та внутрішніми.

Безпосередньо з транспортом пов'язані зовнішня і внутрішня торгівля. Обсяг вантажообігу із закордонними країнами залежить від економічних відносин з цими країнами. У внутрішній торгівлі такий вантажообіг залежить від багатьох чинників: територіальної організації торгівлі та особливостей товарних ресурсів, розмірів і складу товарообігу, концентрації населення як споживача роздрібного товару та ін.

Великий вплив на формування транспортно-економічних зв'язків мають галузі спеціалізації районів України. Так, спеціалізація Донецького і Придніпровського економічних районів на паливній, металургійній промисловості, важкому машинобудуванні зумовлює той факт, що в структурі вантажопотоків цих районів переважають вугілля, руди чорних металів, машини. Транспортна система повинна забезпечувати тут перевезення великих обсягів вантажів. Провідна роль у ній належить залізничному транспорту.

Східний, Причорноморський, Подільський і Карпатський економічні райони спеціалізуються на машинобудуванні та метало-

•174

обробці, що також зумовило розвиток, насамперед, залізничного транспорту. За відсутності в цих районах місцевої сировинної бази для машинобудування в них направляються потоки чорних металів, а в зворотному напрямі — готова продукція машинобудування. У зв'язку з тим, що до галузей спеціалізації даних районів належать також галузі харчової та легкої промисловості, які переробляють сільськогосподарську сировину, в їх транспортній системі велике місце займає й автомобільний транспорт.

У формуванні транспортної системи України важлива роль належить нафтовидобувній та нафтопереробній промисловості. Виникла потреба в розвитку мережі трубопроводів для перегонки сирої нафти і нафтопродуктів, а також розвитку залізничного транспорту для її транспортування.

Роль агропромислового комплексу, і перш за все сільського господарства, у формуванні транспортної системи визначається рівнем розвитку та спеціалізацією сільськогосподарського виробництва. Для районів з високорозвинутим сільським господарством є необхідною висока забезпеченість, насамперед, автомобільними шляхами і автотранспортом. Вона пов'язана з тим, що низька транспортабельність більшості видів сільськогосподарської продукції вимагає мінімальної кількості навантажувальнорозвантажувальних операцій та високої маневреності транспорту. Це зумовлює необхідність розвитку автомобільного транспорту й мережі шляхів в областях з високим рівнем розвитку сільськогосподарського виробництва. До таких областей належать Вінницька, Черкаська, Хмельницька, Полтавська, Київська та Кіровоградська. Транспортно-економічні зв'язки у перевезенні більшості видів сільськогосподарської продукції мають внутрішньодержавний, а також внутрішньообласний характер. Головні потоки хлібних вантажів забезпечують зі Степових та Лісостепових районів України в Білорусь, країни Прибалтики, Росію, а також у Чорноморські порти України.

Великий вплив на обсяги і структуру перевезень мають зовнішньоекономічні зв'язки України. Набуття Україною статусу незалежної держави привело до змін транспортно-економічних зв'язків. У продуктообміні за багатьма видами вантажомістких товарів Україна переорієнтувалася на європейські країни.

Розвиток туризму, а також ділових зв'язків населення України значно збільшили обсяг пасажиропотоків у західному напрямі. Розширення зв'язків України з європейськими країнами спричинило необхідність проведення комплексу заходів щодо інтеграції транспортної системи України до загальноєвропейської системи.

•175

На розвиток транспортної системи та формування транзитних вантажопотоків через територію України великий вплив може здійснити створення мережі міжнародних транспортних коридорів. Міжнародний транспортний коридор передбачає використання залізничного, автомобільного та водного видів транспорту. Ці шляхи сполучення не тільки виконують роль головної з'єднувальної ланки між багатьма державами світу, але й є альтернативою всієї транспортної мережі України, зокрема для перевізників, які працюють на внутрішньодержавних маршрутах.

Пріоритетними напрямами розвитку транспортного комплексу України є:

•затвердження ролі України як транзитної держави;

•розвиток мережі міжнародних транспортних коридорів;

•інтеграція транспорту України в міжнародну транспортну систему на основі створення національної нормативної бази галузі, адаптованої до міжнародної;

•забезпечення відновлення рухомого складу, основних фондів галузі з метою досягнення їх конкурентоспроможності на зовнішньому та внутрішньому ринках;

•організація безпеки роботи транспорту;

•введення ресурсозберігаючих та енергозберігаючих технологій, зменшення шкідливого впливу на довкілля;

•вдосконалення державного регулювання, структури управління і реформування галузі;

•залучення інвестицій у розвиток транспорного комплексу України.

6.2.8. Будівельний комплекс України

Будівельний комплекс — це сукупність галузей, виробництв та організацій, що характеризується тісними економічними, організаційними, технічними й технологічними зв'язками в отриманні кінцевого результату — забезпечення виробництва основних фондів господарського комплексу країни. За обсягом продукції та кількістю зайнятих він складає майже десяту частину в економіці країни.

В Україні створений потужний будівельний комплекс, який формує спільно з машинобудуванням основні фонди й виробничі потужності галузей економіки, забезпечує вдосконалення господарських пропорцій, вирівнювання техніко-економічного й соціального рівня розвитку галузей господарства країни та її регіонів,

•176

залучення нових природних ресурсів, охорону и відтворення навколишнього середовища, створення передумов для реалізації на практиці досягнень науково-технічного прогресу. Сукупність галузей зі створення основних фондів формує інвестиційний комплекс.

Будівельний комплекс об'єднує п'ять сфер матеріального виробництва:

—проектно-дослідні організації;

—промисловість будівельних конструкцій і деталей та промисловість будівельних матеріалів;

—будівельну індустрію;

—промисловість будівельного та дорожнього машинобудування;

—матеріально-технічне забезпечення.

Будівельний комплекс як одна з найбільш капіталомістких і диференційованих виробничих систем впливає на темпи, масштаби та особливості розвитку і зосередження виробництва. Тому при розміщенні капітального будівництва враховується наявність будівельних організацій у регіоні. Водночас слабкість будівельної бази стримує промислове, житлове, сільськогосподарське будівництво, яке в нових ринкових умовах потребує великих обсягів будівельно-монтажних робіт, а також використання принципово нових важелів управління, планування та організації всіх ланок капітального будівництва.

Організація процесів регулювання та розвитку інвестиційнобудівельної діяльності вирішується на рівні регіонів з урахуванням загальнодержавних інтересів, а також особливостей і потреб регіонів.

Основне завдання регіонального органу управління при розробці стратегії і тактики розвитку регіону в сучасних умовах — створення режиму найбільшого сприяння процесу формування, розвитку й функціонування регіональних товарних ринків, у тому числі ринку нерухомості, заснованих на врахуванні як господарського права, так і всієї сукупності регіональних особливостей (демографічних, соціальних, економічних і екологічних). Щодо будівництва регіону це може означати: активний вплив на процес створення виробничої та соціальної інфраструктури регіону; формування і жорстке проведення в життя регіональної екологічної політики; регулюючий вплив на економічну політику монополій, які функціонують на території регіону, з метою обмеження всіма доступними засобами їхньої можливості щодо необгрунтованого підвищення цін на виробничі ресурси (енергетичні, водні, послу-

•177

ги залізничного транспорту тощо); формування та проведення активної містобудівної політики в регіоні; створення сприятливих умов для формування регіонального будівельного комплексу, його складу і структури, як технологічної, так і за формами власності на засоби виробництва; активне формування інвестиційної політики на території регіону. Деякі з перелічених заходів мають загальноекономічний характер, проте, щодо будівництва, їх розробка та використання відіграють першочергову роль для регіонів.

Позитивна інвестиційно-будівельна політика регіональних властей створює передумови для залучення інвестицій і забезпечення програм стійкого розвитку регіонів.

Промисловість будівельних матеріалів. Розвитку даної галузі сприяють: постійна потреба у проведенні будівництва в усіх галузях економіки; наявність значних родовищ цементної й цемент- но-черепичної сировини, будівельного каменю, оздоблювальних матеріалів, а також інших видів нерудних копалин; можливість забезпечення підприємств робочою силою за рахунок місцевого населення; густа мережа залізниць, зручні водні магістралі та інші чинники. Виробництво основної номенклатури продукції галузі наведено в табл. 6.9.

Таблиця 6.9

ВИРОБНИЦТВО ОСНОВНОЇ НОМЕНКЛАТУРИ ПРОДУКЦІЇ ПРОМИСЛОВОСТІ БУДІВЕЛЬНИХ МАТЕРІАЛІВ

Цементна промисловість — матеріаломістка галузь. Тому цементні заводи розміщуються в районах видобутку сировини. Сировиною можуть бути мергель, крейда, вапняк, а також шлаки металургійних комбінатів і теплових електростанцій. Найбільші центри цементного виробництва України т— Амвросієвка, Крама-

•178

торськ, Єнакієве (Донецька область), Кривий Ріг, Дніпродзержинськ, Дніпропетровськ (Дніпропетровська область), Здолбунів (Рівненська область), Ямниця (Івано-Франківська область), Кам'я- нець-Подільський (Хмельницька область), Бахчисарай (АР Крим), Ольшанка (Миколаївська область), Одеса. З виробництвом цементу тісно пов'язаний випуск азбоцементних виробів — шиферу, труб, муфт, що, як правило, організований на діючих цементних заводах.

Підприємства скляної промисловості України випускають будівельне скло в широкому асортименті, серед якого основна питома вага належить віконному склу. Розміщення виробництва будівельного скла зумовлено наявністю відповідних запасів сировини, зокрема пісків скляних. Майже все виробництво скла зосереджено в Луганській, Донецькій та Львівській областях, причому 85 % його припадає на Луганську область. Нині модернізований і реконструйований Лисичанський склозавод. У результаті реконструкції Костянтинівського заводу «Автоскло» створені окремі підприємства «Кварцит», «Спецтехскло», «Техбудскло», «Житлобудсервіс», що дало можливість здійснити інноваційне оновлення цих підприємств. Крім листового скла, підприємства випускають багато виробів з нього — вітражі, дзеркала, стемаліт.

Промисловість стінових матеріалів. Виробництво стінових матеріалів розміщено в усіх областях України. Особливо великі обсяги його знаходять в Києві та Київській області, Донецькій, Дніпропетровській, Харківській, Одеській та Львівській областях. Запаси необхідної сировини, особливо цегляно-черепичної, дозволяють функціонувати сотням підприємств понад 100 років. Структура стінових матеріалів є різноманітною і містить як дрібні штучні стінові матеріали (керамічну й силікатну цеглу, стінові блоки з природного каменю, шлакоблоки), так і великорозмірні індустріальні конструкції (стінові панелі зі збірного залізобетону, великі бетонні й силікатні блоки). Мережа підприємств з виробництва керамічної цегли налічує понад 1000 заводів, цехів і виробництв (включаючи сезонні).

Промисловість нерудних будівельних матеріалів. На балансі запасів усіх видів нерудних матеріалів, включаючи облицювальний і пильний камінь, зареєстровано близько 1000 родовищ. Видобуток та переробка цих матеріалів ведеться на 600 досить великих кар'єрах, а всього в Україні існує більше ніж 900 підприємств різних форм власності. Підприємства нерудних будівельних матеріалів випускають щебінь, гравій, бутовий камінь, будівельний пісок.

•179

У загальному обсязі виробництва нерудних матеріалів бутощебенева продукція має найбільшу питому вагу — понад 70 %. Крім щебеню, який широко використовується як заповнювач у бетонах різноманітного призначення, а також для дорожнього покриття і баластування залізничних шляхів, будівельне каміння застосовується для обладнання тротуарів, набережних тощо.

Україна має великі можливості для виробництва високоякісних облицювальних матеріалів у зв'язку з наявністю значних запасів таких порід, як граніти, габро, лабрадорити, мармури, мармурові вапняки, пісковики. Загальна кількість розвіданих родовищ облицювальних каменів досягає в Україні 70. З них близько 40 — гранітів, інші — родовища мармуру та мармурових вапняків. Найбільша кількість родовищ знаходиться у Житомирській області.

Основний видобуток сировини сконцентрований у Головінському, Горбулєвському, Сліпчицькому, Слобідському родовищах габро- і габрозитів, Коростишевському родовищі сірих гранітів, Ємельянівському та Корнінському родовищах червоних і черво- но-сірих гранітів.

Видобуток будівельних пісків в Україні здійснюється на більш ніж 300 родовищах, причому їх запаси розподілені по території нерівномірно. Більше 50 % запасів зосереджено в межах Донецької, Запорізької, Миколаївської та Харківської областей. Нерівномірність розміщення їх запасів і виробництва по території України створює значний дефіцит в окремих областях. Він може бути компенсований за рахунок збільшення випуску штучного піску з відходів виробництва каменедробильних заводів.

Структурні зміни в промисловості будівельних матеріалів, які повинні відбуватися в перспективі, зумовлені, насамперед, потребами будівництва. Одним з головних напрямів розвитку цементної промисловості є модернізація діючих підприємств. Прогресивні зміни в структурі виробництва стінових матеріалів торкатимуться переважно великорозмірних стінових конструкцій, зокрема залізобетонних панелей, частка яких у загальному обсязі стінових матеріалів зменшиться за рахунок збільшення масштабів монолітного домобудування.

Удосконалення структури виробництва дрібноштучних стінових матеріалів здійснюватиметься шляхом підвищення питомої ваги ефективних видів цегли й керамічних каменів.

У промисловості нерудних будівельних матеріалів передбачається подальше підвищення технічного рівня їх видобутку й пе-

•180