Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14236
.pdf
Вставки 9 предпочтительно изготавливаются из прорезиненного тканого текстильного материала, и при их
изготовлении мы предпочтительно располагаем текстильный материал таким образом, чтобы края материала
были обращены к внешней поверхности вставок. Иными словами, текстильный материал в основном проходит
поперек вставок, благодаря чему концы нитей предназначены для зацепления с ручкой для сбора нитей.
Такое расположение обеспечивает прочное сцепление между вставками и прилегающей частью захвата, а
также создает более мягкую и износостойкую поверхность для контакта с ручкой.
Обращаясь теперь к конструкции, показанной на рис. 6–9 включительно, мы видим здесь захватное
устройство другого типа, которое в целом аналогично по конструкции устройству, показанному на рис. 1–5
включительно.
На фиг. 9 12 обозначено основание захвата, снабженное отверстием 13 для направляющего стержня, 14
обозначена головка захвата, т. е. часть, зацепляющая челнок, а 15 обозначена перемычка, соединяющая
основание и головку. В этом типе захвата одна сторона входит в зацепление с ручкой захвата, а на рис. 16
показано, что захват снабжен вставкой из более мягкого материала для зацепления с ручкой захвата, причем
такая вставка соответствует вставкам 9 на рис. 10 (рис. 4).
Данная форма устройства для сбора ткани изготовлена из предварительно сформированных деталей, как
показано на фиг. 6 и 7, включая внешнюю или наружную часть 17, соответствующую части 6 на фиг. 1, которая
выполнена аналогичным образом, внутреннюю часть вставки 18 для полотна, которое образовано из
относительно небольших кусочков текстильного материала, соединенных смолистым компаундом,
внутреннюю базовую часть или вставку 19, которая образована из полосы текстильного материала, такого как
хлопчатобумажная ткань, обработанная неотвержденным смолистым компаундом и плотно свернутая сама в
себя, и внутреннюю головную часть или вставку 20 для головки, которая образована из полосы
необработанного текстильного материала, свернутой сама в себя по образцу вставки 8 на фиг.
2.
Детали, показанные на рис. 6 и 7, изготовлены соответствующим образом, как уже было описано в связи с
рис.
1
и 2, после чего они собираются относительно друг друга, как показано на рис. 8, при этом вставка 20
вставляется в головную часть детали 17, вставка 18 вставляется в перемычку детали 17, а вставка 19
вставляется в базовую часть детали 17. Собранные детали затем помещаются в матрицу и предварительно
спрессовываются вместе 70, чтобы склеить их и придать им форму, показанную на рис. 8.
После этого конструкция извлекается из матрицы, и формируется выемка 21 для приема вставки 113, как
показано на рис. 8. После этого вставка 16 устанавливается на место, а собранная конструкция помещается в
окончательную матрицу, где к ней применяются тепло и давление для отверждения смолистого компаунда и
придания конструкции окончательной формы, как показано на рис. 9.
Используя вставку 19, выполненную из свернутого тканого текстильного материала, мы получаем основание,
которое прочнее основания 85, показанного на рис. 1-5, и которое позволяет адаптировать погрузчик,
показанный на рис. 6-9, к более тяжелым нагрузкам, чем у погрузчика, показанного на рис. 1-5. Однако, если
это окажется целесообразным, можно изготовить захватное устройство формы 90, показанное на фиг. 1–5, по
типу захватного устройства, показанного на фиг. 6–9, или захватное устройство формы, показанное на фиг.
6–9, можно изготовить по типу захватного устройства, показанного на фиг. 1–5.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 100
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359264.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359264&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359264A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): ноябрь. 26, 7929.
359,264 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве: ноябрь). 26, 1930. № 35,655/30.
Завершено: октябрь. 22, 193 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованное устройство! или автоматическое предотвращение блокировки и проскальзывания колес
транспортного средства при торможении.
Мы, COMIPAGNIB INTERNATIONALE DES FREINS AUTOMATIQUES, SOCIETi ANoNY:KE, расположенная по
адресу: 10, rue Louvrex, Liege, Belgium, компания, должным образом зарегистрированная в соответствии с
законодательством Бельгии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Если колеса транспортного средства затормозить на мокром или скользком рельсе, они могут
заблокироваться вследствие уменьшения сцепления рельса с поверхностью, и транспортное средство начнет
скользить по рельсам. Для устранения этой проблемы водителю необходимо отпустить тормоза, чтобы
колеса снова начали вращаться, после чего он может снова нажать на тормоза, при желании
воспользовавшись пескоразбрасывателем. Все эти меры сложно выполнить быстро, особенно в случае
резкого торможения, и, кроме того, для полноценного технического торможения необходимо полностью
избежать блокировки колес.
Данное изобретение основано на том, что торможение зависит от состояния рельсов, так что блокировка
колес в случае неблагоприятного состояния рельсов, например, скользких, автоматически предотвращается
при торможении, без необходимости обращать на это внимание машиниста.
Согласно изобретению, это достигается за счет того, что подвижное тело, движение которого зависит от
коэффициента трения между рельсом и колесом и которое используется для управления торможением,
отпускает тормоза прямо или косвенно, когда коэффициент трения между рельсом и колесом падает ниже
оптимального значения для торможения, и позволяет тормозам снова сработать только тогда, когда
восстанавливается благоприятное нормальное состояние рельса; при этом указанное управление также
предотвращает срабатывание тормозов до тех пор, пока коэффициент трения находится ниже нормального
значения.
Таким образом, отпускание тормозов происходит автоматически до того, как колеса заблокируются и
транспортное средство начнет скользить, а с другой стороны, повторное применение тормозов невозможно до
тех пор, пока рельсы, например, путем распыления песка, снова не придут в нормальное состояние,
необходимое для эффективного торможения.
Тело, относительное движение которого зависит от состояния рельсов, может быть выполнено в виде
фрикционного блока, который 60 соединен с транспортным средством и прижимается к рельсу или к колесу
транспортного средства с постоянной силой, так что он испытывает от рельса трение, которое тем больше,
чем больше коэффициент трения 65 между ним и рельсом или колесом. Фрикционный блок может быть
соединен с транспортным средством посредством шарнирных элементов с пружинами, которые расположены
и отрегулированы таким образом, что в нормальном состоянии рельсов они не допускают смещения
фрикционного блока относительно транспортного средства, но в случае падения коэффициента сцепления
ниже определенного значения, например, в случае мокрого рельса, они вызывают относительное
перемещение между фрикционным блоком и транспортным средством. Это относительное перемещение
фрикционного блока может использоваться для разблокировки тормозов с помощью электрических,
пневматических, механических или гидравлических средств управления, в то время как противоположное
перемещение, происходящее при восстановлении нормального состояния рельса, может привести к
повторному срабатыванию тормозов.
Кроме того, средства управления, позволяющие включать и выключать фрикционный блок для применения и
отпускания тормоза, зависят от ручного переключателя водителя, поэтому они могут быть приведены в
действие фрикционным блоком только тогда, когда водитель переключил свой ручной переключатель в режим
торможения.
Фрикционный блок может постоянно находиться в контакте с рельсом, либо соприкасаться с ним только во
время торможения. В последнем случае он удерживается на определенном расстоянии над рельсом и
опускается на рельс машинистом, например, с помощью электромагнита, 100 перед переводом контроллера в
положение торможения.
Можно установить фрикционный блок на обоих рельсах пути, а не только на одном, и позволить этим двум
блокам совместно воздействовать на средства управления включением и выключением торможения. Для того
чтобы фрикционные блоки могли следовать по кривым, их предпочтительно соединять с транспортным
средством посредством шарнира. Для повышения вязкости системы блоки могут быть снабжены втулками,
аналогичными тем, что используются в колесах транспортного средства.
При использовании двух фрикционных блоков, по одному на каждом рельсе, пружины, взаимодействующие с
блоками, могут быть подобраны таким образом, что управляющее действие блоков происходит только тогда,
когда оба рельса мокрые или скользкие, а в случае плохого состояния только одного из двух рельсов
фрикционные блоки не работают. Вместо фрикционного блока к транспортному средству может быть
прикреплен ролик или дополнительное вспомогательное колесо, чтобы торможение и отпускание зависели от
состояния рельсов. Также возможно установить на транспортное средство специальное колесо, по которому
скользит фрикционный блок, который таким образом косвенно зависит от состояния рельса.
Одновременно с торможением, корпус, относительное перемещение которого зависит от состояния рельса,
может также использоваться для того, чтобы в нужный момент привести в действие пескоразбрасыватель
транспортного средства.
Распыление песка должно осуществляться с помощью скользких или мокрых направляющих перед колесами
транспортного средства в направлении движения и перед подвижным элементом, например, фрикционным
блоком, и должно происходить до применения тормозов. С этой целью предусмотренный на песочнице канал
может управляться телом, на которое влияет состояние рельса, таким образом, чтобы обеспечить подачу
песка к рельсам, когда нормальное торможение невозможно из-за скользкого состояния рельса. При желании
управление системой Sanud-BnZ может осуществляться с помощью соответствующих средств передачи
энергии электрического, пневматического или иного типа. Устройство, согласно изобретению, при
определенных условиях может использоваться не только на рельсах, но и в транспортных средствах на
дорогах.
Зависимость эффективности торможения от состояния дорожного покрытия также может быть достигнута в
соответствии с данным изобретением путем установки на транспортное средство нетормозимой оси с
колесами и размещения на этой оси тормозного барабана в ее нижней части, который должен охватывать
колеса, и на котором фрикционные блоки оказывают сильное упругое воздействие.
#30 Эти блоки управления воздействуют на свободный рычаг, вращающийся вокруг дополнительной
направляющей. Этот рычаг, регулируемый в соответствии с состоянием направляющей, контролирует
--.tja,rakin-$ bold eleasigg opeia65i.tian,; ga-d i1, if id! sired 'thp sas4d -bpix.
Переключение рычага здесь осуществляется за счет того, что колеса незатормозной оси транспортного
средства, когда рельс скользкий или мокрый, начинают проскальзывать по нему, и при этом колодка,
прижатая к тормозному барабану, совершает перемещение, которое она передает на рычаг. Блоки, конечно
же, могут использоваться напрямую, например, путем замыкания и размыкания контактов, для управления
работой тормозной системы.
На прилагаемых чертежах устройство, созданное в соответствии с изобретением, показано в двух
конструктивных примерах.
На рисунке 1 схематически показано устройство 80, работающее с фрикционным блоком, а на рисунке 2
показано использование нетормозной оси транспортного средства для достижения цели изобретения. 85
Согласно рисунку 1, к раме транспортного средства 2, которая опирается на оси 1 колес 3, прикреплен
фрикционный блок 4, который опирается на рельсы 5. Фрикционный блок 4 соединен посредством стержня 6 с
рычагом 7, который качается на раме 2 и подвержен действию пружины 8 с каждой стороны.
Фрикционный блок 4 может быть прижат пружиной 95 к направляющей 5 и снят с нее с помощью
электромагнита 10.
Верхний конец рычага 7 снабжен контактным элементом 11, который может скользить по стационарному
контактному сегменту 12 и может быть приведен в контакт с одним или другим из двух неподвижных контактов
13, 14.
Контакт 13, на котором рычаг 7 опирается в своем среднем положении, соединен с электромагнитом 15,
который при возбуждении вызывает отпускание тормозов транспортного средства, а также соединен с
контактом 16, отвечающим за отпускание тормозов контроллера S. Контакт 14 соединен 110 с тормозным
контактом 17 контроллера S, который посредством своего элемента S1 может соединить этот контакт 17 с
контактом 18, к которому подключен электромагнит 19, приводящий тормоза в действие 115.
Контактный сегмент 12 соединен с одним полюсом батареи B, к которому также подключен контакт 20
управляемого элемента S, который посредством своего элемента 120 S2 может установить соединение
между этим контактом 20 и контактом разблокировки тормоза t6. Указанные выше элементы S1 и S'
контроллера S изолированы друг от друга. 125.
Контакт 13 также может быть соединен с одним из концов 6J-электромагнита 21, который при возбуждении
приводит в действие песочницу, а другой конец этого контакта может быть соединен с 30. Эта адаптация
операций торможения и отпускания тормоза к состоянию рельсов не зависит от машиниста, который, с другой
стороны, переводит контроллер S в положение отпускания тормоза 70.
Аналогичным образом, действие E может привести к отпусканию тормозов.
Автоматическое освобождение происходит в мостовом положении F до пробуксовки колес 3, так что условия
для эффективного торможения 75 автоматически поддерживаются даже при скользком рельсе.
Конструкция, изображенная на рисунке 2, отличается от устройства, изображенного на рисунке 1, тем, что
фрикционный блок 80 заменен колесом 37, которое движется по рельсу 5 и установлено на специальной оси
36, которая не тормозится тормозным устройством рамы транспортного средства 2. На оси 36 установлен
барабан 38, снабженный шпонкой 8b, к которому пружина 41 прижимает две тормозные колодки 39. Ботинки
39 крепятся посредством стержней 40 к боковым рычагам 42, который вращательно установлен на оси 36 и
удерживается в вертикальном положении под углом 90 градусов двумя пружинами 34 и 35.
Пружины .4 ani 35 сконструированы таким образом, что они могут сжиматься под действием силы трения или
сопротивления, оказываемого барабаном 9 38 на башмаки 39, и передаваться на рычаг 42, если коэффициент
сцепления между колесом 37 и рельсом 5 имеет нормальное значение. В зависимости от направления
движения транспортного средства одна из двух пружин 34, 35 на рычаге 42, установленном на оси 36,
сжимается.
Если колесо 37, вследствие скользкого состояния рельса 5, имеет тенденцию проскальзывать по нему, рычаг
42 отклоняется в одну или другую сторону в зависимости от направления движения под действием пружин 34
и 35, поскольку коэффициент трения между башмаками 39 и барабаном 38 остается постоянным, в то время
как коэффициент трения между рельсом 5 и колесом 37 уменьшается.
Это перемещение рычага 42 используется посредством его части 11, 1 для обеспечения соединения
контактного сегмента 12 с контактом 14 или 141 в одном из крайних отклоненных положений рычага 42. -20
Контакты 12 и 14, 141 соединены таким же образом, как на рисунке 1, с электромагнитами 1-9, 21, 15 для
торможения, шлифовки и отпускания тормозов, а также с контактами контроллера S. 2j [Способ работы
устройства согласно рисунку 2 в остальном тот же, что и на рисунке 1.
Контакты 22 и 23 контроллера S могут быть несколько выдвинуты в сторону 130 и соединены с контактом 22
контроллера S, предназначенным для защиты от песчаных брызг, который посредством своего элемента S
обеспечивает соединение контакта 22 с заземленным контактом 23 при торможении, предпочтительно
незадолго до достижения положения торможения.
Цепь электромагнита 10, служащего для подъема фрикционного блока 4, замыкается в положении покоя 0
контроллера с помощью его части S, расположенной на контакте 24 и контакте 25, соединенном с батареей B
или другим источником тока, в то время как в положении торможения F и в положении отпускания тормоза E
контроллера S эта цепь разомкнута. Тормозное устройство может быть любого желаемого типа и не показано
далее на рисунке 1.
XLr1ien, когда привод перемещает контроллер S из положения 0, в котором магнит 10 возбужден, а
фрикционный блок 4 находится на расстоянии от рельса 5, в тормозное положение F, магнит 10
обесточивается, так что фрикционный блок 4L может быть опущен пружиной 9 на рельс 5.
Если рельс 5 находится в нормальном состоянии, и направление движения совпадает с направлением
стрелки 26, то через фрикционный блок 4 на рычаг 7 оказывается давление, которое приводит этот рычаг в
контакт с контактом 14, преодолевая противодействующее давление одной из пружин 8, так что цепь
тормозного магнита 19 замыкается за счет замыкания контактов выключателя 17, 18 в положении F
контроллера S. Таким образом, торможение происходит обычным образом.
Если же, наоборот, рельс 5 стал влажным или скользким, рычаг 7 под действием пружин 8 перемещается в
среднее положение, поскольку коэффициент трения между фрикционным блоком 4 и рельсом уменьшился.
Таким образом, цепь тормозного магнита 19 размыкается контактом 14, и, следовательно, токовый путь
магнита разблокировки тормоза 15 и магнита пескоструйного аппарата 21 замыкаются контактом 13, так что
теперь в положении F контроллера S происходит разблокировка тормозов, и одновременно срабатывает
песочный барабан, улучшая коэффициент сцепления рельса 5 перед фрикционным блоком 4 и колесами
транспортного средства 3 путем шлифовки, как показано на песочных трубках;2.
Как только состояние рельса А нормализуется, рычаг 7 снова прижимается к контакту 14 фрикционным
блоком 4, так что движение может быть прервано при повторном возникновении «неисправного состояния»
рельса.
3a9,264 нулевое положение контроллера относительно контактов 17 и 18 с целью приведения в действие
песочниц до срабатывания тормозов, что является выгодным.
Вместо установки фрикционного блока 4, как показано на рисунке 1, или колеса 37, как показано на рисунке 2,
только на одном рельсе, такие фрикционные блоки или колеса могут быть расположены на обоих рельсах и
могут быть соединены друг с другом шарниром или общей осью.
Кроме того, фрикционный блок может быть сконструирован таким образом, чтобы его можно было
регулировать в зависимости от направления движения, или же отдельные фрикционные блоки могут быть
расположены на передней и задней осях транспортного средства, по одному для каждого направления
движения.
Вместо того чтобы устанавливать фрикционный блок на рельсе, его можно разместить на одном из колес
транспортного средства, но это не столь выгодно. Поэтому, если фрикционный блок не должен опираться на
рельс, целесообразно использовать его в паре со специальным вспомогательным колесом.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359265.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359265&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359265A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): январь. 9, 7930, 35 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 27, 1930. № 35756. Заявка принята: октябрь. 22, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в электрических клеевых прессах с подогревом.
Мы, 1H[. WALTHER & Co. KoMM. G(3ES.
(Лично ответственный партнер H]EIN-ICH sVAL,úHEP.), из Франкфурта-на-Майне-Оберрад, Германия,
немецкая компания, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: { Уже было предложено клеевое
прессование, в котором электрические нагревательные элементы размещаются на заполненном резиновом
мешке, и каждый элемент подключен параллельно к сети. В сети обычно напряжение составляет от 120 до
220 вольт. Для обеспечения низкого энергопотребления нагревательный провод должен иметь очень малый
диаметр, поскольку длина провода ограничена размером нагревательной пластины. Диаметр проволоки,
используемой в конструкции, составляет максимум 0,1 миллиметра.
Такие тонкие проволоки часто выходят из строя даже в процессе волочения. Например, может случиться так,
что в некоторых местах проволока окажется тоньше, чем предписано, и в этих местах возникнут изгибы.
1
Кроме того, эти тонкие проволоки могут быть повреждены иглой при сшивании подушечек. Более тонкие
участки и изгибы нагреваются сильнее, чем основная часть проволоки, и прогорают насквозь.
В большинстве случаев тонкие проволоки разрушаются под воздействием высокого давления и натяжения,
которым они подвергаются в клеевых прессах, в результате чего прочность нагревательных элементов
снижается.
Эти недостатки устраняются настоящим изобретением, согласно которому провода имеют относительно
большую толщину, а напряжение на каждой контактной площадке снижается до доли сетевого напряжения за
счет последовательного соединения нескольких контактных площадок или путем установки трансформатора.
Таким образом, напряжение может быть снижено примерно до 30–t2 вольт на контактную площадку. Таким
образом, становится возможным использование нагревательных проводов диаметром 0,8-1 миллиметр,
поперечное сечение которых, следовательно, в восемьдесят раз больше, чем раньше. Вследствие этого
обстоятельства неточности в изготовлении проволоки уже не имеют такого большого значения, поскольку они
относительно меньше по сравнению с поперечным сечением, и хорошо известно, что более толстую
проволоку легче протягивать. Даже при использовании более толстых проводов изгибы в форме буквы I не
представляют такой опасности, как раньше.
[Цена 1-1-] Эти провода лучше выдерживают давление и 55% натяжения, благодаря чему проволочные
накладки из толстых проводов служат практически неограниченное время.
На прилагаемом чертеже показаны несколько вариантов осуществления изобретения.
На рисунке 1 показаны четыре контактные площадки, соединенные последовательно, с источником питания
напряжением 120 вольт от сети.
На рисунке 2 показана схема трансформатора для первичной обмотки сетевого напряжения 120 вольт и
вторичной обмотки напряжением около 30 вольт, используемых параллельно в контактных площадках.
На рисунке 3 показана схема комбинированной проводки, соединенной последовательно и параллельно, для
нетрансформированного напряжения 120 вольт. На каждую грелку приходится напряжение 30 вольт. Данная
конструкция подходит для одновременной работы клеевых прессов над 12-20 парами обуви. 75 На чертеже a
обозначает основные выводы, b — штекерный контакт для выводов машины, c — штекерный контакт или
клеммный винт отдельных нагревательных элементов, а d — сами элементы. На рисунке 2, обозначенном
цифрой 80, e обозначает трансформатор, f — пусковое сопротивление, а g — выводы вторичной обмотки.
Конечно, хорошо известно, что напряжение тока можно уменьшить, соединив приборы последовательно или
вставив трансформатор, но это первый случай использования такой схемы для увеличения срока службы
нагревательных элементов клеевых прессов.
Если мы подробно опишем и определим природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
постановим, что то, что мы заявляем, составляет: 9,5 1. Клеевой пресс с электрическими нагревательными
элементами, характеризующийся тем, что провода относительно толстые, а напряжение на каждом элементе
снижается до доли напряжения сети путем последовательного расположения нескольких элементов или
путем установки трансформатора. Клеевой пресс по п. 100, характеризующийся тем, что группы элементов,
соединенных последовательно, соединены параллельно с сетью.
3.
Клеевой пресс с электрическим нагревом, в основном, как описано и показано на прилагаемых чертежах.
3265 /30.
359,2,65 Дата: 26 ноября 1930 года.
H. WALTHEER & CO. КОМ. Г-ESELL-.
SCITAFT, Per: Boult, Wade & Tennant, 1111/112, Ilatton Garden, London, E.C. - Дипломированные патентные
поверенные.
Редхилл. Напечатано для типографии канцелярии королевы Елизаветы II компанией Love & Malcomson, 1931
год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359266.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359266&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359266A
[]
77J CS
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 27, 1930. № 35,761/30.
Фотография слева: 14 апреля 1931 года.
359,266 Завершено: октябрь. 22, 1931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к тормозам и тормозным колодкам транспортных средств.
Мы, Томас Лайн Инри, проживающий по адресу: Вивиан Роуд, 22, Скетти, Суонси, Южный Уэльс, Уильям
Льюис Трэнсфден и Фрэнк Морган Тресдер, оба проживающие по адресу: Эшден, 5, Крейгиау, недалеко от
Кардиффа, Южный Уэльс, все подданные Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение
имеет следующий характер: данное изобретение относится к тормозам и тормозным колодкам для
автотранспортных средств и имеет своей целью внесение в них усовершенствований и улучшение, связанных
с ними.
В настоящее время тормозные системы транспортных средств обычно включают тормозной барабан,
закрепленный на колесе, в котором расположена пара тормозных колодок, каждая полукруглой формы и
установленная одним концом на шарнире, при этом другой конец каждой тормозной колодки взаимодействует
с кулачком, посредством которого тормозные колодки прижимаются к внутренней поверхности тормозного
барабана. Каждая из тормозных колодок обута тормозным накладочным материалом, приклепанным или
иным способом закрепленным непосредственно по ее полукруглой периферии.
В тех случаях, когда для одного колеса предусмотрены два или более независимо управляемых тормоза
внутреннего расширяющегося типа, тормозной барабан имеет достаточную ширину, чтобы в него можно было
установить две или более пары таких тормозных колодок бок о бок, причем каждая пара должна расширяться
относительно внутренней периферии тормозного барабана независимо друг от друга. Данная конструкция
имеет следующие недостатки: 1. При износе тормозного барабана между дорожками тормозных колодок
образуются выступы.
0 2. Барабан должен быть достаточно широким, чтобы в него можно было поместить две пары обуви рядом.
Уменьшить ширину обуви безопасно невозможно, так как узкую подкладку трудно закрепить, и она может
отклеиться.
45. 3. При необходимости замены тормозных колодок приходится снимать и устанавливать обратно большое
количество тормозных накладок.
4. В случае подачи мощности на тормоз с усилителем, когда давление на тормозных барабанах значительно
превышает давление, достигаемое вручную, происходит перегрев, что приводит к снижению эффективности и
быстрому износу тормозных колодок. 55 Согласно настоящему изобретению, тормоз включает в себя гибкую
ленту, обутую в тормозную накладку, расположенную внутри тормозного барабана и предназначенную для
расширения по внутренней периферии тормозного барабана в целом двумя или более парами элементов
(далее именуемых «расширяющимися элементами»), аналогичными по форме обычным тормозным
колодкам, причем каждая пара расширяющихся элементов управляется кулачком обычным способом. Для
обеспечения равномерного распределения давления по всей ширине гибкой ленты мы предлагаем
конструировать пары расширяющихся элементов с поверхностями давления, переплетающимися с
поверхностями давления соседних пар расширяющихся элементов.
Гибкая лента должна быть каким-либо образом закреплена, и это удобно осуществить, снабдив ленту
поперечными ребрами, которые входят в поперечные пазы в расширяющихся элементах. Можно
использовать одну ленту, или же лента может быть разделена продольно и поперечно на любое удобное
количество частей, при условии, что каждая пара расширяющихся элементов обеспечивает одновременное
прижатие тормозной ленты или лент по всей ширине тормозного барабана.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует тормоз для автомобильного колеса, имеющий два рабочих кулачка, один
из которых управляется ручным тормозом, а другой — ножным тормозным механизмом, и воплощает один из
способов осуществления данного изобретения. 90 Рисунок 1 — вид сбоку. Тормозной барабан показан в
разрезе. Рисунок 2 — детальный вид пары раздвижных элементов. Рисунок 3 — частичный разрез устройства,
показанного на рисунке 1, при этом гибкая лента и накладка сняты, чтобы показать способ соединения
раздвижных элементов.
Тни рисунки:
a, a' — пара расширяющихся элементов, соединенных шарнирно в точке al.
b и b — два смежных расширяющихся элемента.
a, a — это кулачки, предназначенные для управления с помощью ножного и ручного тормозного механизма, а
il) приводят в действие расширяющиеся элементы a, a и h p 359,266 b, b соответственно.
e, c — пружины, обеспечивающие сжатие расширяющихся элементов.
f, f — это расширенные поверхности давления расширяющихся элементов a, a, которые простираются
поперек смежных расширяющихся элементов b, b.
g, g — это поверхности давления на расширяющихся элементах b, b, которые простираются поперек
расширяющихся элементов a, a.
h — это гибкая лента из пружинной стали, имеющая ту же ширину, что и два раздвижных элемента.
j — это фрикционная накладка, приклепанная к гибкой ленте.
k, kf.areo -поперечные ребра, приклепанные или приваренные к нижней поверхности гибкой ленты h, abnd
имеют меньшую ширину, чем h, за счет сжатия двух пластин o, o.
An, mn — поперечные пазы в расширяющихся элементах, предназначенные для размещения ребер k, kc.
n, n; — это штифты, закрепленные на расширяющихся элементах a, anb, b.
o,, o — это торцевые пластины, расположенные на шпильках n для ограничения бокового перемещения lband
li относительно расширяющихся элементов.
0 pnr p ae гайки на стойках n,, n для крепления торцевых пластин o.
q — это тормозной барабан.
При нажатии на ножной тормоз кулачок a поворачивается, расширяя расширяющиеся элементы a, a и
оказывая давление на гибкую стальную ленту h, приводя тормозную накладку i в контакт с внутренней
периферией тормозного диска A. При нажатии на ручной тормоз кулачок c приводится в действие, и стальная
лента расширяется расширяющимися элементами b, b. Сжатие расширяющихся элементов осуществляется
за счет реакции гибкой пружинной стальной ленты А; при содействии пружины Е.
В показанной конструкции валы механизма концентричны, и было решено использовать это в качестве
преимущества, чтобы расположить кулачки для работы в обратном направлении; в противном случае работа
кулачка ножного тормоза может привести к перемещению механизма ручного тормоза в положение
«включено».
Поскольку механизм ручного тормоза обычно включает в себя храповой механизм, тормоз может оставаться
включенным даже после того, как ножной тормоз будет отпущен. При использовании конструкции,
изображенной на рисунке 55, достигаются следующие преимущества: 1. Стальную окантовку можно легко
снять для замены подкладки, что делает снятие обуви совершенно ненужным.
2.
Вся площадь поверхности трения прикладывается к тормозному барабану независимо от того, используется
ли ручной или ножной тормоз.
3.
Образование царапин и борозд на тормозном барабане сведено к минимуму благодаря гибкости стальной
ленты, на которую крепится тормозная накладка.
4.
Если одна из тормозных колодок будет повреждена или сломана, тормоз все равно можно будет
задействовать как ножным, так и ручным рычагом.
5.
Широкая полоса тормозной накладки менее подвержена отсоединению или повреждению, чем в случае
отдельной накладки, прикрепленной к каждой тормозной колодке.
6.
Регулировка тормозов упрощена.
75 Если отрегулирован либо ножной, либо ручной тормоз, то регулировка другого тормоза сводится к
устранению люфта.
между расширяющимся составом и флёзибльской группой.
Соседние файлы в папке патенты