Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14234
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359296.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359296&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359296A
[]
КОПИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания BXV:ER PBAcocx & CoMiPA1Y LIMITED, британская компания из Гортона, Манчестер, графство
Ланкастер, и Сэмюэл Джексон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: "Бревик", 260, Брамхолл
Лейн, Стокпорт, Чешир, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в пункте 10 и следующим заявлением:
Данное изобретение относится к сочлененным локомотивам таких типов, в которых колесные узлы снабжены
центрами поворота, поддерживающими вес среднего или котлового узла, или комбинацией центра поворота и
отдельных опорных балок или кронштейнов.
До настоящего времени было принято изготавливать такие центры поворота и опоры грузов в виде отдельных
деталей, крепящихся к раме колесных узлов с помощью болтов или заклепок, но такие конструкции
неудовлетворительны из-за склонности болтов или заклепок к ослаблению в процессе эксплуатации.
Настоящее изобретение предлагает устранить эту проблему, сделав центры поворота и опоры веса
неотъемлемой частью рамы колесного узла, причем вышеупомянутые детали отлиты как единое целое с
рамой колесного узла, что позволяет избежать необходимости использования болтовых или заклепочных
конструкций.
Кроме того, в сочлененных локомотивах упомянутых типов до сих пор было принято делать паропроводы,
идущие от среднего или котлового блока к паровым цилиндрам на колесном блоке, в виде отдельных
стальных труб. Аналогичным образом, паропроводы от цилиндров к центральному или котловому блоку также
выполнены в виде отдельных труб. Подобные конструкции требуют значительного количества трубных
соединений, любое из которых может вызвать проблемы, и настоящее изобретение предлагает избежать этих
проблем путем изготовления труб или любой их части цельными с отливкой рамы колесных узлов.
Шарнирные трубные соединения между колесными блоками и средним или котловым блоком также могут
быть выполнены из цельного куска с отливкой каркаса, если это необходимо. [Цена 11-i 359,296] Следует
также понимать, что другие трубы или резервуары для воды, воздуха или других веществ могут быть
выполнены как неотъемлемые части отливки каркаса.
Кроме того, в сочлененных локомотивах упомянутых типов было принято 60 крепить баки для воды и топлива
к кронштейнам или опорам, прикрепленным к раме колесных узлов с помощью болтов или заклепок.
Настоящее изобретение включает в себя опоры или кронштейны для резервуаров, выполненные 65 как
единое целое с отливкой каркаса, что исключает необходимость использования болтовых или заклепочных
соединений.
Следует понимать, что все или любые детали могут быть включены в качестве неотъемлемых частей 70
рамочного соглашения по желанию.
См. чертеж, прилагаемый к данной спецификации:
На рисунке 1 в схематическом виде изображен один сочлененный локомотив упомянутых типов, на рисунке 2
— его вид спереди, частично в разрезе. А — это средний или котельный блок, а В и В — колёсные блоки. С
обозначает каркас колесных узлов, выполненный в виде цельной отливки с 80 цилиндрами UF известным
способом.
E обозначает центр вращения с опорами F. Опоры могут быть вспомогательными по отношению к центру
вращения или основными опорами и размещаться в любом желаемом положении на раме.
G обозначает паропроводы, ведущие к цилиндрам D, а H — выхлопные трубы от цилиндров к поворотному
центру; с шарнирным соединением J. 90 K обозначает опоры резервуара и бункера, как описано выше,
которые могут иметь желаемую форму. L обозначает резервуар.
В приведенном примере все части каркаса C отлиты из одного цельного куска. 95 Описание конструкции
резервуаров, труб и других элементов будет понятно из чертежа.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359297.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359297&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359297A
[]
i. -,1, - - V,-; '
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): декабрь. 20, 1929.
359,297 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь. 19, 1930. № 38,330/3u.
Завершено: октябрь. 22, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Тормозное устройство для аэропианеса.
Я, 110-Бэр Пьер Реньо, проживающий по адресу: авеню дю Жё дю Май, 13, Памье (Арьеж), Франция,
гражданин Французской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью настоящего изобретения является создание тормозного устройства для колес самолетов.
Это устройство позволяет пилоту самостоятельно проверять двигатель в фиксированной точке без помощи
наземного персонала или клиновидных упоров. Кроме того, благодаря дифференциальному или
асимметричному действию тормозов на противоположных сторонах самолета, это позволяет осуществлять
управление — последнее при рулении или движении по земле.
В настоящее время такие результаты обычно достигаются с помощью гидравлических или пневматических
тормозов, что требует использования резервуара со сжатым воздухом или компрессора. Недостатком такой
конструкции является неопределенность в работе, а также ее взаимосвязь с надлежащим
функционированием компрессора и состоянием трубопроводов. С другой стороны, эти детали хрупкие и
требуют квалифицированных специалистов для ремонта.
Тормозное устройство согласно изобретению, благодаря использованию простых механизмов, приводимых в
действие пилотом, позволяет избежать этого неудобства.
Также было предложено предусмотреть средства для применения тормозов к колесам на противоположных
сторонах самолета с помощью поворотного руля направления, например, посредством рабочих соединений с
люфтом, при этом предусмотрен дополнительный рычаг управления для одновременного включения
тормозов с обеих сторон независимо от их дифференциального включения при перемещении руля
направления.
Настоящее изобретение представляет собой усовершенствованную систему торможения авиационных колес,
состоящую из дифференциального тросового управления, непосредственно соединенного с рулевой тягой,
которая при вращении из нейтрального положения поворачивается в одно или другое положение; указанная
рулевая тяга, кроме того, закреплена на ручном рычаге (цена 11), который при ограниченном применении
делает рулевую тягу эффективной для получения дифференциального торможения за счет уменьшения
эффективной длины тросов, а при дальнейшем перемещении может использоваться для равномерного
применения обоих тормозов.
Данная конструкция обеспечивает дифференциальное тросовое управление, на которое можно наложить
действие ручного рычага, так что после приведения дифференциального управления в рабочее состояние с
помощью ручного рычага достаточно воздействовать на руль направления, чтобы, без воздействия на
какие-либо другие устройства, оказывать желаемое несимметричное тормозное воздействие на колеса и,
следовательно, управлять самолетом при движении по земле.
В предпочтительном варианте конструкции тормозные тросы проходят вокруг шкивов, закрепленных на опоре,
прочно прикрепленной к рулевой балке, таким образом, что последняя, благодаря своему вращению в одном
или другом направлении, вызывает натяжение одного из тросов и ослабление другого.
Прилагаемые чертежи представляют собой, в качестве примера, один из способов осуществления
изобретения.
На рисунке 1 изображен тормоз.
На рисунке 2 представлена схематическая иллюстрация тормоза в полностью затянутом состоянии.
На рисунке 3 представлен вид сверху тормозного устройства 85.
На рисунках 4 и 5 представлены детальные изображения дифференциальных тормозных систем.
Тормозное устройство состоит из двух тормозных барабанов 1, закрепленных на осях 2 самолета 9 и
соединенных с дифференциальным управлением 3 тросами 4; дифференциальное управление расположено
в кресле пилота или кабине 7 и соединено с рулем направления 95 стержнем 5 с помощью тросов 6. С другой
стороны, кабель 8' соединяет дифференциальный контроллер с ручным рычагом управления 9. Натяжные
устройства 10', закрепленные на рабочих тросах 4, позволяют добиться точной регулировки последних.
Каждый тормоз состоит из пластины 11, прочно прикрепленной к оси. «Эти пластины крепятся к двум
тормозным колодкам» 12 с помощью шарниров 13, вокруг которых они могут свободно перемещаться; колодки
разделены на внешней стороне с подкладкой из асбестовой ткани 2.35929T 14, например, пропитанной
асбестовой тканью, которая соприкасается с тормозным барабаном 15 колеса, когда колодки расходятся.
Пружина 24 удерживает башмаки вплотную к стопорным штифтам 26, закрепленным на пластине.
Запорный механизм, образованный двумя регулируемыми звеньями 16, соединяет обувь с помощью
шарниров 17, вокруг которых звенья могут свободно вращаться. Тяговая штанга 19, с одной стороны, крепится
к рычагу посредством шарнира 18, общего с рычагами и тяговой штангой и способна свободно вращаться в
этих частях, а с другой стороны, крепится к рычагу 20 посредством шарнира 21.
Рычаг 20 закреплен на пластине с помощью шарнира 27, вокруг которого он может свободно вращаться, и
удерживается в положении покоя пружиной 25, закрепленной на пластине 11.
Трос управления тормозом 4 закреплен на конце рычага 20.
Этот тормоз работает следующим образом: когда приводной трос 4 тянет рычаг 20, последний перемещается
в положение, указанное на рисунке 2; тяга 19 в этом случае оказывается на одной линии с рычагом и
выпрямляет рычаг, звенья которого выравниваются друг с другом; затем тормозные колодки разъединяются,
и фрикционная накладка соприкасается с барабаном колеса, к которому она прижимается с усилием.
Легко понять, что в положении, близком к указанному на рисунке 2, при минимальной силе, приложенной к
рычагу 20, обувь 12 подвергается значительной нагрузке; это позволяет пилоту одной лишь собственной
мышечной силой блокировать самолет, даже если он очень тяжелый.
Дифференциальное управление состоит из пластины 31, на которой с помощью осей 33, вокруг которых они
свободно вращаются, закреплены четыре рифленых колеса 32. Пластина 34 треугольной формы крепится с
помощью шарнира, установленного в пластине 31.
Поперечная балка 36 также прочно соединена с шарниром 35 и расположена в ее верхней части, так что
вращательные движения, приложенные к поперечной балке, передаются на треугольную пластину 34.
К двум концам поперечной балки 36 прикреплены два троса управления 6, соединенные с рулевой балкой 5.
Два рифленых шкива 38 закреплены на пластине 34 с помощью двух осей 39, вокруг которых они свободно
вращаются.
Все рифленые шкивы расположены в одной горизонтальной плоскости и устроены таким образом, что
поперечная балка перпендикулярна продольной оси пластины 31, а тросы 4, проходящие между двумя
шкивами, расположенными спереди, через шкивы 38' с каждой стороны пластины 34 и между двумя шкивами
32, расположенными сзади, образуют ромбовидную фигуру. Эти тросы соединены с помощью крепежного
устройства 37 с тросом 8, соединенным с рычагом ручного тормоза 9.
Данное дифференциальное тормозное устройство 7 работает следующим образом: когда пилот управляет
рулем направления 5, он одновременно перемещает им поперечную балку 36 и пластину 34. Ромбовидная
форма, образованная приводными тросами тормоза 75 4, деформируется вправо или влево в зависимости от
того, нажимает ли пилот на руль направления вправо или влево; в этом случае ромбовидная форма
стремится принять форму треугольника (рисунок 5). 80.
Например, правый кабель, смещенный до максимального значения, становится...
Длина троса уменьшается, в то время как длина левого троса, образующего одну из сторон треугольника,
увеличивается. 85 Если в этом положении пилот потянет рычаг ручного тормоза 9, он натянет два троса 4, но
поскольку трос справа уже натянут, тормозное действие на правом колесе будет сильнее, чем на левом,
причем результат зависит от угла наклона руля направления. Аналогичный результат наблюдается и с левой
стороны, если пилот нажимает на руль направления влево: правый трос 9 и 5 удлиняется, а левый —
укорачивается. В среднем положении (рисунок 4), когда тросы точно отрегулированы с помощью натяжных
устройств 10, торможение будет одновременным и одинаковым на обоих колесах, когда пилот воздействует
на ручной рычаг 9.
Благодаря такому асимметричному тормозному действию пилот может управлять самолетом при движении по
земле, 105 используя ту же самую рулевую тягу, которую он использует во время полета. Действие руля
направления самолета не учитывается, поскольку на малых скоростях оно равно нулю; с другой стороны, этот
элемент управления действовал бы в том же смысле, что и тормозное действие.
Рычаг 9 перемещается по сектору, имеющему три точки остановки: 0, 1, 2. В положении 0 рычаг передает
тросам полную длину, так что, поскольку максимальные перемещения тросов в дифференциальном
управлении меньше хода рычага, они не могут вызвать срабатывание тормозов. 120 В положении I тросы,
натягиваемые рычагом 9, удерживают тормозные колодки вблизи положения торможения, так что смещения,
создаваемые управлением дифференциалом, вызывают торможение одного или другого колеса, если пилот
самолета 125 нажимает на руль направления вправо или влево. В среднем положении тормоза ослаблены, и
торможение, вызванное исключительно работой рулевой тяги, не может одновременно воздействовать на два
колеса. Такое положение позволяет пилоту управлять самолетом на земле, при этом его руки остаются
достаточно свободными.
От положения I до положения II интенсивность торможения регулируется вручную путем более или менее
сильного нажатия на рычаг (положение для посадки).
В положении II тормозное усилие максимально, что приводит к блокировке колес. Эта точка остановки
предназначена для проведения наземных испытаний двигателя. Это позволяет пилоту блокировать самолет,
сохраняя при этом свободу движений рук.
Тросы поддерживаются в натяжении по всей своей длине, а в системе управления дифференциалом — с
помощью пружин тормозов.
Очевидно, что изобретение не ограничивается описанной лишь в качестве примера формой конструкции и
может быть реализовано с различными модификациями.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359298.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359298&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359298A
[]
-.я)
V<-J '1 US11 inn7<-C'jA cop
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 19, 7930. № 38393/30, Принято к рассмотрению: октябрь. 22, 7931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
359,298 Усовершенствованная чернильная подушка для использования в копировальных аппаратах.
Я, Хуго Штай, проживающий по адресу: Ольберштрассе, 8, Шарлоттенбург, недалеко от Берлина, Германия,
подданный Чехословацкой Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к чернильным подушкам, используемым в копировальных машинах, в которых
трафареты приспособлены для прикрепления к поверхности подушки, и имеет своей целью создание
конструкции подушки, с помощью которой можно копировать печатный или рукописный текст в нескольких
цветах.
Копировальные аппараты, к которым относится данное изобретение, обычно снабжены одноцветной
чернильной подушкой, и когда подушка с закрепленным на ней трафаретом прижимается к картону или листу,
на котором должен быть сделан оттиск, чернила продавливаются через трафарет, и оттиск получается
одноцветным. Согласно данному изобретению, подушечка состоит из множества независимых секций,
расположенных рядом друг с другом в неглубоком лотке, каждая из которых содержит чернила разного цвета,
так что оттиск окрашивается соответствующим образом.
На прилагаемом чертеже, иллюстрирующем два варианта осуществления данного изобретения:
Рисунок 1 представляет собой план площадки, состоящей из двух секций, установленных в металлическом
лотке; Рисунок 2 представляет собой поперечный разрез по линии x рисунка 1 с трафаретом и его
фиксирующей рамой в нужном положении; Рисунок 3 представляет собой план площадки, состоящей из трех
секций; и Рисунок 4 представляет собой продольный разрез по линии ?
1
-!, из рисунка 3.
Обращаясь к рисункам 1 и 2, блокнот состоит из двух независимых секций 1, 5 и 2, которые могут
располагаться рядом друг с другом. Эти секции окрашены чернилами двух разных цветов; например, секция 1
может быть окрашена черными чернилами, а секция 2 — красными. Каждая из секций состоит из слоя
хлопковой ваты или подобного впитывающего материала, закрепленного на деревянном бруске 3, с
промежуточным слоем войлока или подобного материала 4, при этом вся конструкция покрыта (Price 11-1)
листом тонкой ткани известным способом, и две таким образом сформированные секции помещаются рядом
друг с другом в неглубокий лоток 5.
Подушечки покрываются чернилами обычным способом: их окунают в чернила нужного цвета на время,
необходимое для полного насыщения подушечки. Последующее нанесение чернил может производиться
кистью или любым другим удобным способом.
Трафарет 6, изготовленный известным способом, накладывается на верхнюю поверхность композитной
прокладки и фиксируется на месте с помощью рамы 7.
В варианте исполнения, показанном на рисунках 3 и 4, подушечка состоит из трех секций 8, 9 и 10, каждая из
которых может быть окрашена чернилами разных цветов. Каждая секция блокнота выполнена
самостоятельно, что позволяет использовать любые комбинации или расположения цветов.
Следует отметить, что форма и расположение секций подушечки могут быть изменены по желанию в
зависимости от желаемого результата.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359299.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359299&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359299A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): Квезон-Сити.
2
квартал 1929 г., 3a,5 299 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь. 20, 1930. № 38,417/30.
Завершено: октябрь. 22, 7937.
КОМПЛЕКТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения Ци, связанные с Тиарнгом, тлисом.
Мы, Герман Киан и Осхальт Хан, оба проживающие по адресу: Штутгарт, Мдрикештрассе, 34, и Канил Тпсски,
проживающий по адресу: Эсслинген-ам-Неккар, 19, все граждане Германии, осуществляющие деятельность
под торговой маркой INDEX-WBREIi HAHN & KOLB, из Эсслингена-ам-Неккар, Германия, настоящим заявляем
о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении А.
Настоящее изобретение относится к токарным станкам.
В неавтоматических и полуавтоматических токарных станках для автоматической затяжки и подачи заготовки
используются управляющие барабаны, установленные на главном распределительном валу станка.
Такая конструкция, сама по себе очень простая и удобная, имеет тот недостаток, что при медленном
вращении главного распределительного вала затяжка и подача заготовки занимают слишком много времени,
и, соответственно, снижается производительность станка.
В последнем случае, конечно, можно использовать полностью отдельное управляющее устройство со
скоростью вращения, не зависящей от скорости вращения главного распределительного вала, для
автоматического привода при затягивании и подаче заготовки, но машина, сконструированная таким образом,
не обеспечит преимуществ, получаемых от вышеописанного очень простого метода управления при быстром
вращении распределительного вала.
Согласно настоящему изобретению, управляющий элемент или элементы, такие как кулачковый барабан с
канавками, приспособлены для попеременного соединения с главным кулачковым валом токарного станка или
с главным приводным валом токарного станка.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показаны два варианта конструкции, на рисунке 1 представлен
продольный разрез подшипника главного распределительного вала.
Рисунок 2 представляет собой частичный разрез в плане, соответствующий рисунку 1.
Рисунок 3 представляет собой поперечный разрез по линии А-В на рисунке 2.
Рисунок 4 представляет собой аналогичное изображение рисунка 2 [Цена 1i-] и показывает управляющий
барабан, соединенный с главным распределительным валом, а не с приводом шестерни 5.
Рисунок 5 представляет собой аналогичное изображение рисунка 4 и показывает переключающую муфту,
предназначенную для переключения одного или другого привода в нужный режим работы. 60 Рисунок 6
представляет собой вид, соответствующий заднему виду рисунка 2, и показывает развёртку кулачка,
изображённого в разрезе на рисунке 3 и пунктирными линиями на рисунке 2.
Управляющий барабан c, имеющий кулачковый механизм 65 e для привода устройства для затягивания
заготовки с помощью рычага d и кулачковый механизм g для привода подачи заготовки с помощью рычага Y,
свободно установлен на 70 главном кулачковом валу a станка, на котором расположены кулачковые диски b.
Зубчатое колесо h, которое может приводиться в движение от ведущего шкива u через зубчатые колеса i, k,
вал ma и зубчатые колеса 75 n и a, неподвижно установлено на управляющем барабане c.
Сцепление, которое вводится в зацепление в заданный момент времени известным способом — главным
распределительным валом a; и посредством рычага 80w и управляющих кулачков x и , автоматически
выводится из зацепления после полного или частичного вращения, установлено на валу m между зубчатыми
колесами 8k и N. 85. Часть сцепления 2 жестко закреплена на валу mn, в то время как втулка сцепления 3
может скользить по полому валу 4. Однако вращение на нем предотвращается, поскольку этот вал 4 может
вращаться на валу m и соединен с 90 зубчатым колесом A. Пружина 5 стремится удерживать втулку
сцепления 3 в зацеплении с частью сцепления 2. По окружности втулки сцепления выполнена кольцевая
канавка 6 с полым выступом 7, имеющим форму 95 градусов.
Втулка сцепления 3 входит в зацепление посредством управляющего кулачка 2, который поднимает
переднюю часть рычага XL и тем самым поднимает носовую часть 8, которая 10 установлена на заднем конце
рычага IV и ранее находилась в положении 811 (рисунок 1) относительно выступа 7, так что муфтовая втулка
3 может войти в вращающуюся муфту 2 под действием пружины 5. Когда кулачок 2 359,299 покидает рычаг W,
носовая часть 8 опирается на цилиндрическую окружность втулки 3 и снова входит в положение 8S только
тогда, когда полый выступ втулки 3 снова перемещается под носовую часть рычага 8 после соответствующего
вращения втулки 3. Однако теперь наклонная поверхность 9 выступа приводится в действие и выталкивает
втулку 3 из зацепления с частью сцепления 2, поскольку носовая часть 8 не может быть смещена вбок. Таким
образом, полый вал 4, зубчатые колеса h, i, k и кулачковый барабан c останавливаются.
Носовая часть 8 затем находится в положении 811.
Когда втулка сцепления 3 находится в зацеплении, управляющий барабан c вращается, и в результате
происходит также привод соответствующих механизмов для затяжки и подачи заготовки, причем все это
осуществляется в кратчайшие сроки независимо от медленного вращения главного распределительного вала
a.
В случаях, когда главный распределительный вал a, приводимый в движение от ведущего шкива it через вал
q, конические колеса r, червяк s [и червячное колесо t] вращаются сравнительно быстро, чтобы иметь
возможность использовать прямой привод управляющего барабана от главного распределительного вала a,
так как элемент сцепления vq адаптирован для размещения на ступице управляющего барабана c вместо
зубчатого колеса h. Затем управляющий барабан входит в зацепление с соответствующим наконечником z в
пространстве j на части машины, установленной на валу. Например, со ступицей червячного колеса t.
Замена деталей (h и 7/) для реверсирования] с одного способа привода управляющего барабана на другой
может быть исключена, если предусмотрена переключающая муфта в соответствии с рисунком 5 для
управляющего барабана c, привод которого mav.
это может быть либо зубчатое колесо i, либо главное.
распределительный вал а. Как показано на рисунке 5, зубчатое колесо h может быть снабжено
соединительным элементом z' таким образом, что зубья зубчатого колеса h могут быть приведены в
зацепление с зубьями i зубчатого колеса i или с зубьями соединительного элемента zl на зубчатом ободе ji на
валу a, например, с помощью ручного рычага 1.
Разумеется, в рамках изобретения может быть использовано любое другое устройство для осуществления
попеременного сцепления. Для специального привода кулачкового барабана или других управляющих
элементов, используемых вместо кулачкового барабана, также могут использоваться любые подходящие
машинные элементы; при этом не обязательно, чтобы управляющий барабан 60c был установлен
непосредственно на главном кулачковом валу; его можно даже установить на его продолжении.
Также возможно опустить направляющую передачу привода через зубчатые колеса 0, 65 n и k, i, которые в
данном случае показаны на чертеже лишь по конструктивным соображениям и для большей ясности, и тогда
муфта 3-2 может быть установлена на удлинении ql вала 70 q и, следовательно, приводить в движение
зубчатое колесо i непосредственно от вала q через муфту 3-2.
Двойная возможность привода управляющего барабана со скоростью Mgh через зубчатую передачу 75 при
медленном вращении главного распределительного вала и соединения барабана с главным
распределительным валом при его быстром вращении обеспечивает затяжку и подачу обрабатываемых
деталей в кратчайшие сроки 80.
Подробно описав природу нашего изобретения и то, каким образом оно должно быть выполнено, мы
заявляем, что то, что мы 85
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359300.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359300&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359300A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Конвенция DatM (Германия): август. 18, 7930.
359,300 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь. 22, 1930, Нет, 38,553/30.
Завершено: октябрь. 22, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для сортировки сигарет перед упаковкой.
Мы, компания «UNIVERSBLLE» CIGARETTENMA.SCHINEN-FABniK J. C. MECLLER & Co., немецкая компания
(лично ответственный партнер: АНН КАРЛ МАККЛЕР, гражданин Германии), расположенная по адресу:
Цвикауэрштрассе, 48-58, Дрезден-А, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В упаковочных машинах для овальных сигарет всегда возникает проблема, заключающаяся в необходимости
укладки и размещения нескольких групп сигарет в упаковочных коробках слоями друг на друга. В данном
случае под словом «расположены» подразумевается симметричное расположение сигарет, перекрывающих
друг друга в масштабе.
Если сигареты помещаются в воронкообразный магазин, к основанию которого подсоединены вертикальные
стержни, в котором сигареты уже расположены отдельными вертикальными рядами, то разделить отдельные
группы на правильно выровненные слои с помощью поперечных штоков не составляет труда.
Однако, если сигареты необходимо передавать по отдельности с помощью конвейерного устройства мимо
контрольного пункта для приведения их в правильное симметричное положение, возникает другая проблема.
Теперь сигареты поступают на конвейерное устройство, на котором они располагаются параллельно друг
другу и в последовательном порядке, на определенном расстоянии друг от друга, при этом их продольные оси
наклонены к направлению движения. Конвейерное устройство, как правило, состоит из желобчатого
конвейера, в каждом желобе которого размещается сигарета.
Настоящее изобретение касается проблемы укладки поступающих сигарет и их размещения в отдельные
группы в наложенных друг на друга слоях в упаковочных коробках или в камере, размеры которой
соответствуют размерам упаковочной коробки.
Эта проблема решается тем, что группа соседних сигарет проталкивается выступом o50, движущимся вместе
с конвейерным устройством и также поперечно его движению, в направляющую, которая удерживает сигареты
и, посредством сходящихся канавок, перемещает их в чешуйчатый слой, причем эта направляющая во время
приема группы сигарет 55 участвует в движениях конвейерного устройства, в то время как упорядоченная
группа удаляется из этой направляющей с помощью того же или другого выступа в упаковочную коробку или в
контейнер, установленный на конвейерной ленте или подобном устройстве, размеры которого соответствуют
размерам упаковочной коробки.
Симметрично расположенные относительно конвейерного устройства упаковочной коробки или 65
контейнеров, соответствующих упаковочным коробкам, находятся два параллельных конвейерных устройства
с сходящимися направляющими, расположенными на разных уровнях, так что группа сигарет с одного
конвейерного устройства 70 оказывается на месте над сигаретами, поступающими с другого конвейерного
устройства, на центральном конвейерном устройстве в упаковочных коробках или приемной камере.
Конструкция может быть такой, что 75 сходящихся направляющих, а также конвейерное устройство, несущее
контейнер, соответствующий упаковочным коробкам, во время перемещения группы сигарет перемещаются в
одном и том же направлении вперед 80 с одинаковой скоростью, в то время как движение сходящихся
направляющих после перемещения сигарет меняется на противоположное, и их возвращение в исходное
положение осуществляется с увеличенной скоростью. 85 Однако конструкция может быть также такой, что
между конвейерным устройством и неподвижной сходящейся направляющей вставлено промежуточное
конвейерное устройство, которое во время перемещения сигарет движется с той же скоростью и в том же
направлении, что и основное конвейерное устройство, но остается неподвижным относительно сходящейся
направляющей, так что группа сигарет, перемещаемая промежуточным конвейерным устройством, может
быть протолкнута вторым поршнем в сходящиеся направляющие, откуда упорядоченные группы сигарет
подаются в контейнеры конвейерного устройства, которое движется с перерывами.
На прилагаемых чертежах показаны два варианта конструкции изобретения, в которых:
На рис. 1-3 показан один пример, а также l0:
На рисунках 4-6 показан второй пример.
Соседние файлы в папке патенты