Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14190
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_360099.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=360099&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB360099A
[]
tiE ruVib an id C O PY
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: август. 30, 1930. № 25,916/30.
360,099 4 а, октябрь. 11, 1930. № 30445/30 янв. 9, 1931. № 766/31.
, февраль. 28, 1931. № 6293/31.
Остался один полный выпуск: 25 июня 7931 года.
Приём заявок завершен: ноябрь. 5, 1937, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 25916, 1930 г. н.э.
Усовершенствованные средства управления рекуперацией энергии в электромобилях.
Мы, Уильям Эртхёр Стивенс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: «Каслмейн»,
Лондон-роуд, Мейдстон, графство Кент, и компания «Гай Моторс Лимитед», британская компания,
проживающая по адресу: Фоллингс Парк, Вулверхэмптон, графство Стаффордшир, настоящим заявляем, что
данное изобретение имеет следующую природу: Данное изобретение относится к управлению
динамо-электрическими машинами с комбинированной обмоткой, используемыми для привода транспортных
средств, которые поглощают электрическую энергию, работая в качестве двигателей, но при спуске
транспортных средств с крутых склонов или замедлении движения на ровной местности работают в качестве
электрических генераторов, и которые, когда возникающая электродвижущая сила превышает силу тока в
линии электропитания или батарее, могут использоваться для возврата тока в такой источник питания, далее
именуемый линией электропитания.
Целью настоящего изобретения является предоставление средств, альтернативных тем, которые описаны в
описаниях предшествующих изобретений.
Патент № 330259, а также находящиеся на рассмотрении заявки № 27327129 и 38904/29, все из которых
поданы на имя У. А. Стивенса, одного из нынешних созаявителей, предусматривают, что, когда
динамоэлектрическая машина начинает работать в качестве генератора и направление тока через якорь при
этом меняется на противоположное, напряженность поля машины будет подобрана таким образом, чтобы
обеспечить достаточный ток, генерируемый и возвращаемый в линию электропитания, что позволит машине
работать в качестве тормоза.
Согласно одному из вариантов, включенных в настоящее изобретение, схема, являющаяся альтернативой
последовательной обмотке и передающая ток от генератора, когда машина работает в режиме генератора,
состоит из ряда витков, намотанных на последовательное поле таким образом, чтобы увеличить
параллельное поле во время регенерации. Эта цепь, соединенная параллельно с последовательной
обмоткой, создает кумулятивный эффект.
Основная последовательная обмотка и попеременная обмотка соединены между собой на концах, удаленных
от вывода якоря, при этом основная последовательная обмотка соединена с выводом якоря посредством
выпрямительного клапана, металлического выпрямителя, контакторного выключателя или другого устройства
замыкания цепи, сконструированного таким образом, что цепь через обмотку может быть замыкана только
тогда, когда машина работает в режиме двигателя. Последовательная обмотка переменного тока соединена с
выводом якоря посредством выпрямительного клапана, металлического выпрямителя, контакторного
выключателя или другого устройства замыкания цепи, сконструированного таким образом, что цепь через
обмотку может быть замыкана только тогда, когда машина вырабатывает энергию.
В случае замыкания цепей контакторами предусмотрено, что одновременно может быть разорвана только
одна цепь, чтобы избежать разрыва основной цепи. Эти контакторы должны управляться двухпозиционным
реле обратного тока таким образом, чтобы при работе машины в режиме двигателя основная
последовательная обмотка была включена в цепь, а переменная последовательная обмотка отключена, а при
работе машины в режиме генерации переменная последовательная обмотка была включена в цепь, а
основная последовательная обмотка отключена. Реле обратного тока может быть любого типа, в котором
один контакт замыкается, когда ток через якорь направлен в одном направлении, а другой контакт
замыкается, когда ток через якорь направлен в другом направлении. В этом случае для подключения
резистора к цепи освещения при начале работы машины в качестве генератора можно использовать
отдельный выключатель: этот выключатель может автоматически управляться с помощью реле обратного
тока, мощная обмотка которого включена последовательно с последовательной обмоткой.
в то время как тонкая обмотка соединена последовательно с параллельной обмоткой динамоэлектрической
машины.
Эффект накопления также может быть достигнут путем последовательного соединения обмоток
динамо-электрической машины способом, аналогичным тому, который обычно используется для зарядки
батареи от сети переменного тока, так что при регенерации направление тока в последовательной обмотке,
вместо того чтобы меняться на противоположное, останется постоянным.
В качестве еще одной альтернативы, когда машина работает в режиме двигателя, ток, проходящий от
питающей линии к якорю, проходит по всей длине последовательной обмотки, но когда машина работает в
режиме генератора, ток, проходящий от якоря, проходит только по части последовательной обмотки, тем
самым уменьшая размагничивающий эффект последней и ее нейтрализующее влияние на параллельное
поле.
С этой целью провод от якоря через один из выпрямителей Нодона или металлических выпрямителей,
пропускающий регенеративный ток, вместо того, чтобы быть подключенным к одному концу
последовательной обмотки, подключается к точке на последовательной обмотке, так что во время
регенерации машины для усиления поля будет доступна только часть последовательной обмотки.
Вместо соединений с помощью вентилей Нодона или металлических выпрямителей, могут использоваться
контакторные переключатели.
Управление осуществляется с помощью двусторонней задержки обратного тока описанным ранее способом.
Дата: 29 августа 1930 года.
- Т. Флетчер Уилсон, бакалавр права, член дипломированного института патентных поверенных, Хай-стрит
Чемберс. Ковентри, - представитель заявителей.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 30445, 1930 г. н.э.
Усовершенствования в системе электрического тормоза.
Мы, компания GCuY MOTORS L=MITED, британская компания, расположенная в Фоллингс-Парке,
Вулверхэмптон, графство Стаффордшир, и Уильям Артур Стюарт, подданный Великобритании, проживающий
в Каслмейне, Лондон-роуд, Мейдстон, графство Кент, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение относится к электрическому торможению электроприводных
транспортных средств, оснащенных динамо-электрической машиной комбинированного или
последовательного типа.
Как известно, машина со сложной обмоткой становится генератором, когда её вращают со скоростью, при
которой противодействующая ей электродвижущая сила превышает силу источника питания. Однако ток от
якоря, проходя по последовательной обмотке в направлении, которое стремится ослабить поле, ограничивает
величину регенерируемого тока.
Целью настоящего изобретения является увеличение магнитного поля во время рекуперативного или
реостатического торможения и поддержание тока в такие моменты времени в пределах безопасных значений
B5.
Согласно настоящему изобретению, в динамо-электрической машине предусмотрено устройство, при
котором, когда требуется рекуперативное или реостатическое торможение, клеммы последовательной
обмотки автоматически меняют полярность, обеспечивая тем самым увеличение магнитного поля за счет тока
независимо от его направления через якорь.
Автоматическое изменение направления соединений последовательной обмотки относительно якоря усилит
поле и, следовательно, увеличит эффект рекуперативного торможения или реостатического торможения в
зависимости от типа обмотки машины (комбинированная или последовательная). Для предотвращения
искрения на переключателях необходимо предусмотреть средства для удержания цепей машины замкнутыми
при реверсировании, а также установить автоматический и регулируемый шунт на последовательной обмотке
возбуждения для предотвращения чрезмерного тока и регулирования величины рекуперативного торможения
и электрического торможения.
Изобретение может быть удобно описано на примере оборудования, описанного в патенте №.
278,073 При этом управляемые цепи выглядят следующим образом:
От отрицательного полюса тележки цепь проходит через якорь, соединения которого являются реверсивными
для движения вперед и назад. Цепь продолжается через последовательную обмотку до пускового
сопротивления, а от J00, после замыкания цепи, — до положительного полюса тележки.
Шунто-цепь питается от отрицательного полюса тележки, через шунтирующую обмотку, а затем, посредством
переменного сопротивления, к положению между двумя переключателями 35.
C3,0,099 a 360,099 соединены последовательно, и при замыкании они замыкают цепь от положительного
полюса тележки до первого участка последовательного сопротивления. К переключателю, подключенному к
последовательному резистору, вставляется высоковольтное сопротивление (неиндуктивное по Kα). Когда
этот переключатель замкнут, это сопротивление закорочено, но когда он разомкнут, высокое сопротивление
будет согласовано с параллельной обмоткой и предотвратит выработку машиной чрезмерного напряжения
при движении транспортного средства накатом на высокой скорости.
Высокое сопротивление также предотвратит разрыв цепи шунтирующей обмотки j'; и, кроме того, будет
действовать как индуктивный шунт для шунтирующей обмотки при условиях, подробно описанных далее.
При описанной выше схеме управление транспортным средством будет осуществляться следующим образом:
при нажатии на педаль питания цепь замыкается за счет замыкания первой пары выключателей, которые
могут быть контакторного типа и могут последовательно замыкаться при работе управляющего контроллера,
так что шунтирующая обмотка может быть полностью возбуждена за счет замыкания выключателя,
подключенного к положительному источнику питания, до того, как замкнется выключатель, который замыкает
соединение от положительного полюса тележки к концу последовательного резистора.
Затем цепь параллельной обмотки замыкается [путем короткого замыкания параллельного резистора], после
чего последовательное сопротивление постепенно отключается до тех пор, пока автомобиль не будет
двигаться примерно со скоростью, равной половине его конечной скорости, при полностью заряженном поле.
Дальнейшее нажатие на педаль постепенно устранит короткое замыкание в шунтирующем сопротивлении, и
автомобиль достигнет своей максимальной скорости. Если педаль теперь отпустить назад, чтобы закоротить
шунтирующее сопротивление и тем самым усилить поле, машина будет действовать как генератор, создавая
напряжение выше, чем в сети, и в сеть будет возвращаться ток; величина этого тока зависит от
напряженности поля, возбуждаемого шунтирующей обмоткой, и скорости движения транспортного средства.
Как уже объяснялось, напряженность поля будет уменьшаться из-за тока, протекающего по последовательной
обмотке, если этот ток не будет уменьшен или закорочен. Однако, когда, как в варианте X5 настоящего
изобретения, напряженность поля увеличивается за счет обратного тока, протекающего через
последовательную обмотку, то и регенеративный ток также увеличивается, и машина будет регенерировать с
меньшей скоростью.
Автоматическое изменение направления последовательной обмотки может быть осуществлено следующим
образом: каждый конец последовательной обмотки соединен с рычагом переключателя двухпозиционного
выключателя, таким образом, конструкция представляет собой двухполюсный двухпозиционный
выключатель. Контакты удерживаются замкнутыми с одной стороны за счет действия пружины, а с другой
стороны — электромагнитом или двумя электромагнитами, по одному на каждый двухпозиционный
переключатель, цепь или цепи которого замкнуты между отрицательным и положительным полюсами тележки
поляризованным реле обратного тока, которое замыкает свою цепь, когда машина работает как двигатель, и
размыкает свою цепь, когда машина работает как генератор.
Как видно, при такой схеме реверсирование последовательной обмотки будет производиться в момент, когда
машина генерирует или принимает небольшой ток, и, следовательно, это реверсирование не вызовет
ударной нагрузки ни на машину, ни на трансмиссию.
Для предотвращения обрыва основной цепи в момент переключения описанного выше двухполюсного
двухпозиционного контактора предусмотрен шунт, один конец которого соединен с цепью якоря, удаленной от
отрицательного полюса тележки, а 9G — с концом пускового резистора, удаленного от пускового конца, так
что он замыкает двухполюсный двухпозиционный контактор, обеспечивая тем самым лишь небольшую
разность потенциалов между контактами 35 в момент переключения.
Одна обмотка реле обратного тока или другого необходимого регулирующего устройства, такого как контактор
обратного тока для устранения короткого замыкания на сопротивление в источнике освещения во время
регенерации, может быть подключена параллельно этому шунту, сопротивление которого может быть
относительно высоким, например, от одного до четырех Ом; или же обмотки регулирующего устройства могут
быть использованы в качестве шунта без какого-либо дополнительного параллельного сопротивления.
Между концом последовательного резистора, удаленным от пускового конца, и рычагом двухпозиционного
выключателя, расположенным рядом с последовательным резистором, подключено переменное
шунтирующее сопротивление, изменяющее потенциал от короткого замыкания до бесконечности и
управляемое педалью. Этот рычаг переключателя также соединен с одним концом последовательной
обмотки.
Когда машина работает в режиме двигателя, это сопротивление закорочено и неисправно, но когда машина
генерирует ток, оно подключено параллельно последовательной обмотке, так что нажатием педали 1200 ток
через последовательную обмотку может изменяться от практически нуля до максимума, обеспечивая таким
образом широкий диапазон дополнительного возбуждения поля, которое уже возбуждается параллельной
обмоткой 125. Во время рекуперативного торможения педаль тормоза использовать не нужно, поскольку
достаточно будет фиксированного шунта, соединенного последовательно с переменным шунтом. До сих пор в
описании применялся только принцип 13O0 к регенеративным эффектам, при которых ток возвращается в
линию. При скорости ниже той, при которой машина способна генерировать энергию при напряжении выше
напряжения питания, рекуперация энергии невозможна, и в случае необходимости электрического
торможения на низкой скорости потребуется замкнуть цепь машины через резистор.
Схема начинается от щетки якоря, соединенного с отрицательным полюсом тележки через контактор, который
удерживается в разомкнутом положении действием электромагнита, возбуждаемого между положительным и
отрицательным полюсами сети; цепь возбуждения замыкается и размыкается контроллером, приводимым в
действие педалью тормоза. От этого контактора цепь проходит через переключатель, соединенный с одним
из контакторов, которые замыкают первый контакт с пусковым сопротивлением; этот переключатель
замыкается практически одновременно с размыканием контактора, к которому он соединен. От подключенного
выключателя цепь подается в соответствующее положение на пусковом резисторе, таким образом, при
замыкании обоих выключателей замыкается основная тормозная цепь.
Контактор, который остается разомкнутым при возбуждении его электромагнита, соединен с небольшим
выключателем, который одновременно замыкается и замыкает цепь шунтирующей обмотки.
При такой схеме видно, что цепь управления и цепь реостатного торможения не могут быть включены
одновременно, а также что цепь реостатного торможения не может быть замкнута до тех пор, пока не будет
разорвана цепь возбуждения контактора между связанным выключателем и отрицательной щеткой якоря под
действием контроллера торможения. Педаль реостатного тормоза расположена таким образом, что для её
нажатия необходимо использовать ту же ногу, которая управляет педалью привода, поэтому одновременно
можно нажимать только одну педаль.
Когда педаль питания находится в положении «выкл», описанный выше связанный с ней выключатель
замыкается, но цепь размыкается контактором, электромагнит которого возбуждается цепью, удерживаемой
между двумя пальцами изолированным контактом на контроллере привода.
Когда этот контроллер торможения находится в выключенном положении, узкий контакт, электрически
соединяющий два переключающих пальца, поддерживает цепь возбуждения приводных контакторов. При
первом движении педали вперед этот контакт отключается от пальцев, и цепь возбуждения контакторов, а
также любых удерживающих элементов на подключенном к ним устройстве, размыкается.
Дальнейшее движение тормозного контроллера приведет к замыканию цепи электромагнита, удерживающего
контактор в открытом состоянии, который затем замкнется, завершив основную цепь реле, а небольшой
связанный с ним переключатель замкнет шунтирующую цепь через ряд резисторов, которые будут
последовательно закорочены изолированным контактным элементом, расположенным на барабане
тормозного контроллера. 70 Умеренное электрическое торможение начнётся сразу после замыкания цепи
якоря через последовательное сопротивление и будет усиливаться по мере постепенного закорачивания
параллельного сопротивления. 75 Вместо замыкания шунтирующей цепи с помощью выключателя,
соединенного с контактором, как уже было описано, шунтирующая цепь может быть замкнута изолированным
скользящим контактом на барабане контроллера тормозов, который будет удерживать цепь замкнутой при
любом дальнейшем перемещении педали тормоза вперед. Дальнейшее перемещение педали постепенно
устранит шунтирующее сопротивление последовательной обмотки до тех пор, пока шунт 8 не будет
полностью удален, обеспечивая мощное электрическое торможение даже на низких скоростях.
В случае схода столба с рельсов торможение останется эффективным, поскольку оно будет поддерживаться
полевыми настройками g.
по мере развития сериала. Параллельная обмотка также будет возбуждаться через якорь посредством
неиндуктивного высокого сопротивления, возникающего на одном из переключателей, которые замыкают цепь
от положительного полюса до 9Q; начального конца последовательного сопротивления.
Указанное выше неиндуктивное высокое сопротивление будет действовать как шунт для шунтирующей
обмотки, когда ток будет разорван при возврате педали электрического тормоза 10Q в положение «выкл».
В качестве меры предосторожности против чрезмерного торможения в случае, если водитель в экстренной
ситуации резко нажмет педаль тормоза до упора, когда транспортное средство движется на высокой скорости,
предусмотрено предохранительное устройство, состоящее из соответствующего шунта, подключенного к
последовательной обмотке. Цепь этого шунта размыкается выключателем, рычаг которого удерживается вне
контакта с обмоткой регулируемой пружиной. Якорь из мягкого железа на этом рычаге переключателя
притягивается электромагнитом, обмотка которого включена последовательно либо с основной цепью, либо с
тормозной цепью, либо параллельно или последовательно с уже описанным фиксированным шунтирующим
сопротивлением. Избыток тока замкнет этот выключатель, создав шунт, который останется в таком состоянии
до тех пор, пока условия, вызвавшие перегрузку, не будут изменены замедлением движения транспортного
средства.
Для обеспечения замыкания контакторов, обеспечивающих соединения для двигателя, на контроллере
управления может быть предусмотрен дополнительный контактор, который замыкает цепь на продолжении
дрели и замыкает цепь электромагнита или магнитов, замыкающих двухполюсный двухпозиционный
переключатель на источник питания до замыкания цепи первых контакторов, тем самым гарантируя, что они
будут находиться в правильном положении до подачи питания. После первого контакта.
Возбуждающая цепь будет разорвана, поскольку она не потребуется, когда цепь будет поддерживаться
поляризованным реле обратного тока.
Способ переключения для изменения направления обмотки 0-го ряда приведен лишь в качестве примера.
Любая другая форма коммутации, а также использование ламп Нодона или металлических выпрямителей
вместо переключателей могут применяться без отступления от данного изобретения.
Применение изобретения к машине с последовательной намоткой в основном аналогично описанному выше,
за исключением того, что вместо использования поляризованного реле переключатели управляются путем
замыкания и поддержания цепи от барабана к вышеупомянутому пальцу на протяжении всего хода педали
управления.
В качестве альтернативы, указанные переключатели могут быть замыканы механически при первом нажатии
на педаль управления и оставаться замыкаемыми на протяжении всего оставшегося перемещения.
Дата: 10 октября 1930 года.
Т. Флетчер Уилсон, бакалавр права, член дипломированного института патентных поверенных, Хай-стрит
Чемберс, Ковентри, представитель заявителей.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 766, 1931 г.
Усовершенствования в управлении рекуперативным и реостатическим торможением в электромобилях.
Мы, компания Guy MOToRs LIMITED, британская компания, расположенная в Фоллингс-Парке,
Вулверхэмптон, графство Стаффордшир, и 30. Уильям Арт Стивенс, подданный Великобритании,
проживающий по адресу: Каслмейн, Лондон-роуд, Млейдстон, графство Кент, настоящим заявляет, что
характер данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к некоторым усовершенствованиям изобретений, описанных в находящихся на
рассмотрении заявках № 38,904/29 и 25,91,6/30.
В вышеупомянутом заявлении №
25,916/30, Альтернативная схема цепи, заменяющая основную последовательную обмотку, состоит из
множества витков, намотанных в таком направлении, чтобы увеличить параллельное поле во время
регенерации.
Целью настоящего изобретения является обеспечение непрерывности цепи при переключении с одной
обмотки на другую.
С этой целью переключение осуществляется с помощью двухпозиционного переключателя, состоящего из
пары пружинных рычагов, каждый из которых несет контакт, и оба рычага закреплены на тяге, причем
конструкция такова, что контакт замыкается на одной стороне переключателя до того, как он размыкается на
другой. В этом случае двухпозиционный переключатель может управляться с помощью электромагнита,
возбуждаемого цепью, замкнутой поляризованным реле обратного тока, имеющим только один контакт.
Датировано восьмым днем января 1931 года.
Т. Флетчер Уилсонн, бакалавр права, член дипломированного института патентных поверенных, Хай-стрит
Чемберс, Ковентри, представитель заявителей.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 6293, 1931 г.
Усовершенствования в электроторможении. Мы, компания GUY MOTORS LIMITED, британская компания,
расположенная в Фоллингс-Парке, Вулверхэмптон, графство Стаффордшир, и Уильям Артур Стивенс,
подданный Великобритании, проживающий по адресу: Каслмейн, Лондон-роуд, Мейдстон, графство Кент,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
электроторможению транспортных средств с электрическим приводом, оснащенных динамо-электрическими
машинами.
Целью настоящего изобретения является предоставление дополнительных и альтернативных средств
управления для устройства, описанного в нашей заявке № 30A445 от 11 октября 1930 года, в которой
предусмотрено автоматическое изменение направления соединений последовательной обмотки машины со
сложной обмоткой во время регенерации и реостатного торможения.
Согласно настоящему изобретению, использование шунта между переключателями исключается, а
поддержание работоспособности основной цепи в течение периода переключения обеспечивается
использованием двух двухпозиционных переключателей, каждый из которых имеет пару пружинных рычагов,
на каждом из которых расположен контакт, установленный на качающемся рычаге, который может быть
общим для обоих переключателей. В этом случае два выключателя должны быть изолированы друг от друга.
Конструкция такова, что контакт замыкается на одной стороне каждого выключателя до того, как он
размыкается на другой.
Каждый или оба двухпозиционных переключателя могут управляться с помощью электромагнита,
возбуждаемого цепью, замкнутой поляризованным реле обратного тока, имеющим только один контакт,
способом, описанным в нашей параллельно рассматриваемой заявке № 766/31, за исключением того, что в
этом случае вместо одного двухпозиционного переключателя используются два.
Настоящее изобретение также включает в себя устройство, позволяющее использовать часть шунтирующего
сопротивления для целей торможения вместо использования ряда специальных шунтирующих
сопротивлений, предназначенных для последовательного закорачивания контроллером торможения, как
описано в нашей заявке № 1 30445/30, упомянутой выше. Это упрощение достигается путем срезания задней
части барабана шунтирующего сопротивления контроллера привода, чтобы устранить короткое замыкание
части шунтирующего сопротивления, когда педаль привода находится в положении «выключено». Кроме того,
изобретение предусматривает, что два двухпозиционных контакторных выключателя, которые автоматически
переключают соединения последовательной обмотки, чтобы усилить поле во время регенерации и
реостатного торможения, могут, в качестве альтернативы, управляться электромагнитами, возбуждаемыми от
небольшой низковольтной батареи, установленной на транспортном средстве. Возбуждающая цепь
осуществляется посредством контакта одноконтактного реле обратного тока с поляризацией, имеющего одну
обмотку последовательно с цепью якоря, а другую обмотку последовательно с параллельной цепью, и
которое замыкает свои контакты, когда машина работает в качестве генератора.
Язычок «лейки» электрически соединен с положительным полюсом малой батареи, и цепь замыкается через
обмотки электромагнита, которые могут быть соединены параллельно или последовательно, с
отрицательным полюсом малой батареи. При таком варианте модификация контроллера торможения,
описанная в заявке № 30445130, будет выглядеть следующим образом:
Вместо цепи возбуждения катушки связанных контакторов, которые замыкают цепь якоря с его
последовательной обмоткой, а также параллельной цепи (которая возбуждающая катушка размыкает
переключатели 7 (при наличии тока) в положение на последовательном сопротивлении для целей
торможения), эти контакторы могут возбуждаться электромагнитом с обмоткой с низким сопротивлением,
который замыкает переключатели при наличии тока и питается от цепи от положительной клеммы небольшой
батареи к контактному пальцу на контроллере торможения, при этом цепь ко второму контактному пальцу
удерживается на протяжении всего дальнейшего перемещения электрической тормозной педали скользящим
контактным элементом, установленным на валу контроллера торможения и изолированным от него. Этот
скользящий контакт замыкает цепь между уже упомянутыми контактными пальцами 85 сразу после того, как
цепь между двумя переключающими пальцами, поддерживающими цепь возбуждения приводных
контакторов, размыкается при снятии узкого контакта сразу после нажатия педали электрического тормоза,
как описано в нашей заявке № 30445/30.
От второго контактного пальца цепь батареи проходит через катушку магнита с низким сопротивлением
соединенных тормозных контакторов, затем через выключатель, подключенный к одному из контакторов,
который размыкает цепь от внешнего источника питания и последовательного сопротивления, когда педаль
привода находится в положении «выкл», или цепь возбуждения контакторов привода размыкается действием
тормозной педали. Этот переключатель замыкается, когда контактор разомкнут, и размыкается, когда
контактор замкнут, — так что реостатическое электрическое торможение будет невозможно применить до тех
пор, пока не будет разорвана цепь привода, что достигается нажатием педали привода.
положение «выкл» или путем разрыва возбуждающей цепи контакторов привода действием педали тормоза в
качестве деактивации.
записано в заявлении № 30445J30.
Для обеспечения того, чтобы переключатели поддерживали цепь через последовательную обмотку в таком
направлении, чтобы ток усиливал поле для целей торможения в случае отсоединения провода от колеса
тележки, в этом случае поляризованный обратный ток 120 В будет... Если устройство неисправно из-за
отсутствия шунтирующего тока через его обмотку, на контроллере торможения предусмотрен третий палец,
который будет приводиться в контакт с уже упомянутым длинным скользящим контактным элементом 125 в
момент завершения замыкания цепи на электромагнит тормозных контакторов.
Этот третий палец, который будет оставаться возбужденным от положительного полюса батареи на
протяжении всего оставшегося хода педали электрического тормоза, замкнет цепь с неподвижным контактом
поляризованного реле обратного тока и независимо возбудит электромагниты переключателей, так что они
замкнутся в таком направлении, что ток через последовательную обмотку вызовет генерацию тока в машине
и, поскольку ее цепь замыкается через часть последовательного сопротивления, позволит ей работать как
мощный реостатный тормоз.
Остальная часть контроллера тормозной системы останется такой же, как описано в заявке № 30445130, за
исключением того, что шунтирующие сопротивления будут включать в себя часть шунтирующего
сопротивления, используемого для привода, как уже было описано.
Дата: 27 февраля 1931 года.
Т. Флетсье Уилсон, бакалавр права, член дипломированного института патентных поверенных, Хай-стрит
Чемберс, Ковентри, представитель заявителей.
Полная спецификация i5.
Усовершенствованные средства управления рекуперацией энергии в электромобилях.
Уильям Артур Стивенс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Каслмейн, Лондон-роуд,
Мейдстон, графство Кент, и компания Guy Motons LIMITED, британская компания, проживающая по адресу:
Фоллингс-парк, Вулверхэмптон, графство Стаффордшир, настоящим заявляют о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и определены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к управлению динамо-электрическими машинами со сложной
обмоткой, используемыми для привода транспортных средств, которые поглощают электрическую энергию,
работая в качестве двигателей, но при спуске транспортных средств с крутых склонов или замедлении
движения на ровной местности работают в качестве электрических генераторов, и которые, когда
возникающая электродвижущая сила превышает силу линии электропитания или батареи, могут
использоваться для возврата тока к такому источнику электропитания, далее именуемому линией
электропитания.
Целью настоящего изобретения является предоставление средств, альтернативных тем, которые описаны в
описаниях предыдущих изобретений.
Патенты №№ 330259, 338259 и 341679, выданные У. А. Стивенсу, одному из нынешних созаявителей,
согласно которым, когда динамо-электрическая машина начинает работать в качестве генератора и
направление тока через якорь меняется на противоположное, напряженность поля машины будет такой,
чтобы обеспечить генерацию достаточного тока, который позволит машине эффективно работать в качестве
тормоза.
Согласно настоящему изобретению, электрическое транспортное средство, оснащенное
динамо-электрической машиной указанного здесь типа, характеризуется тем, что, когда машина работает в
качестве генератора, поле, поддерживаемое параллельной обмоткой, автоматически увеличивается за счет
изменения направления последовательного поля, при этом ток 65, проходящий через последовательную
обмотку во время рекуперации или электрического торможения, автоматически регулируется
соответствующими отводящими или шунтирующими устройствами.
Для этой последней цели каждый конец последовательной обмотки 70 может быть соединен как с якорем, так
и с последовательным сопротивлением, причем каждое соединение содержит клапан Нодона, металлический
выпрямитель, контактный выключатель или другое устройство замыкания цепи, расположенное таким
образом, что при работе машины ток проходит по всей длине последовательной обмотки, а при работе
машины в режиме генерации ток проходит только по части последовательной обмотки, причем направление
потока тока в обоих случаях одинаково.
Другой способ изменения направления последовательного поля заключается в обеспечении средств для
автоматического изменения направления клемм 85 последовательной обмотки таким образом, чтобы при
необходимости рекуперативного или реостатического торможения намагниченность поля увеличивалась
независимо от направления тока через якорь. 90 Изобретение также включает, помимо прочего,
усовершенствованную форму переключателя.
посредством которого контакт устанавливается с одной стороны до того, как он будет разорван с другой, так
что основная цепь никогда не разрывается ни при переключении с одной цепи на другую, ни при перестановке
клемм последовательной обмотки.
Также имеется механизм, при котором, когда машина Hao собирается начать движение на двигателе,
переключатели перемещаются в положение «двигатель» — до подачи электрического привода.
Предусмотрена также возможность реостатического торможения, причем таким образом, что цепи привода и
торможения не могут быть замкнуты одновременно (360,09).
Еще одна особенность изобретения заключается в устройстве, позволяющем использовать часть
сопротивления шунтирующего резистора привода для целей торможения вместо использования для этой
цели ряда отдельных шунтирующих резисторов.
Для облегчения понимания изобретения предлагается описать его, в качестве примера, на примере
оборудования, описанного в патенте № 278073, выданном В. А.
Стивенс, как уже говорилось выше. Следует, однако, понимать, что данное изобретение в равной степени
применимо к любой динамо-электрической машине со сложной обмоткой, являющейся регенеративного типа.
На прилагаемых схемах на рисунке 1 показан один из способов, предусмотренных настоящим изобретением,
увеличения шунтирующего поля динамо-электрической машины со сложной обмоткой при ее работе в
качестве генератора.
На рисунке 2 представлен альтернативный метод, в котором контакторы используются для переключения из
режима работы двигателя в режим генерации и наоборот.
На рисунке 3 показана еще одна альтернативная система, в которой поле увеличивается во время
регенерации путем изменения направления соединений последовательной обмотки относительно якоря.
На рисунке 4 представлено развитие схемы, показанной на рисунке 3, в которой переключатели управляются
низковольтной батареей.
На всех чертежах одинаковые детали обозначены схожими условными обозначениями.
На чертежах 1 обозначает якорь динамо-электрической машины со сложной обмоткой, 2 — последовательную
обмотку возбуждения, 3 — параллельную обмотку возбуждения.
4 переменное последовательное сопротивление, 5 переменное параллельное сопротивление, 6 и 7
положительные и отрицательные полюса тележки и 8 механизм переключения реверса тока одобренного типа
3ay.
Согласно схеме, показанной на рисунке 1, последовательная обмотка 2 соединена как с якорем 1, так и с
последовательным сопротивлением 4, и в каждой соединительной ветви расположен клапан Нодона,
металлический выпрямитель, контактный выключатель или другое устройство замыкания цепи 17, так что,
когда машина работает на двигателе, ток протекает через ветвь 18 по всей длине последовательной обмотки
2 слева направо, а затем через ветвь 18a к якорю 1. Однако при регенерации ток течет от якоря 1 через
ответвление 18b только по части последовательной обмотки 2, опять же слева направо, а затем к
последовательному сопротивлению 4 через ответвление 18'. Там, где вместо ламп Нодона или
металлических выпрямителей используются контакторные выключатели, ими можно управлять с помощью
двухпозиционного реле обратного тока. Подобная схема показана на рисунке 2, где видно, что соединенные
между собой контакторные выключатели 19, 19', 20, 20' обычно удерживаются в замкнутом состоянии с
помощью пружин, а каждая пара размыкается под действием электромагнита, так что одновременно может
быть разомкнута только одна пара.
Электромагниты управляются двухсторонним реле обратного тока 21, имеющим две обмотки: одна, 21а,
включена последовательно с цепью якоря и пропускает ток, направление которого изменяется в зависимости
от того, работает ли машина как двигатель или как генератор, в то время как другая обмотка 21б включена
последовательно или параллельно с обмоткой возбуждения 3, или может представлять собой катушку с
высоким сопротивлением, подключенную к сети питания 6 и 7, причем в любом случае обмотка 21б
пропускает ток, который всегда является однонаправленным.
Когда машина работает как двигатель, левая пара контакторов 19, 19' остается замкнутой, но правая пара
размыкается под действием реле обратного тока 21, рычаг 22 которого замыкается с неподвижным контактом
22".
Соседние файлы в папке патенты