Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14181
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_360259.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=360259&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB360259A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
- Дата проведения конвенции (Франция): декабрь. 27, 1929. 360, 259 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): декабрь. 29, 1930. № 39,114/30.
Завершено: ноябрь. 5, 1931 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования, относящиеся к судам-авианосцам или связанные с ними.
Мы, Поль Никола Лукас-Житардвилль, проживающий по адресу: площадь Согласия, 8, Париж, Франция, и
Дотусихан Дюлль Вулич, проживающий по адресу: улица Тайтбу, 58, Париж, Франция, оба граждане
французской республики, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к судам, перевозящим самолеты, и его целью является создание
усовершенствованной платформы на таких судах для спуска и отправки самолетов.
Согласно изобретению, усовершенствованное судно для перевозки самолетов снабжено пусковой и
отгрузочной платформой, способной колебаться как вокруг продольной, так и вокруг поперечной оси.
Предпочтительно, чтобы корпус судна был снабжен гироскопическим стабилизирующим устройством для
ограничения этого угла крена.
В конкретной конструкции пусковая и взлетная платформа для самолета снабжена системой стабилизации,
предпочтительно гироскопической, причем одна система контролирует колебания, вызванные тангажем, а
другая — колебания, вызванные креном. Платформа снабжена пусковыми катапультами и, при
необходимости, устройством для остановки или остановки противника.
Суда описанного выше типа могут быть весьма полезны в связи с трансокеанскими коммерческими
авиалиниями, в которых весьма желательно создать ряд авианосцев, расположенных на подходящих
расстояниях друг от друга, которые образуют плавучие базы для дозаправки самолетов и других подобных
целей. В некоторых случаях авианосцы могут управляться подобно обычным кораблям, движущимся с
заданной скоростью, при этом расстояние между ними поддерживается примерно на уровне Ao. Подобные
суда могут использоваться не только в качестве авиабаз, но и для перевозки пассажиров и грузов,
предоставляя тем самым два важных преимущества. Во-первых, поскольку их операционные расходы уже
покрываются самой эксплуатацией авиакомпании, суммы, полученные за грузы или пассажиров, в некотором
смысле представляют собой дополнительную прибыль, поэтому [Цена 11-1.
что они могут принимать ставки фрахта или проезда значительно ниже тех, которые требуются обычными
пароходами Or5. Во-вторых, отправляясь и прибывая в фиксированные даты, они обеспечивают очень
регулярное сообщение для грузов и пассажиров.
Однако целесообразно отметить, что корабли, выделенные для предлагаемых служб, должны обладать
особыми характеристиками, необходимыми для выполнения этой роли, а именно – выполнения функций баз
воздушной линии. Эти характеристики отвечают следующим потребностям: (а) В случае, если самолет
приземляется вблизи заправочной станции, крайне важно, чтобы последняя располагалась бортом к волнам
таким образом, чтобы, действуя в некоторой степени как волнорез своими размерами и, при необходимости,
сбрасывая нефть обычным способом, она создавала достаточно благоприятную зону для посадки. 75 Этот
маневр требует, чтобы судно было полностью защищено от качки, чтобы в описанном выше положении оно не
могло получить чрезмерный крен. 80 (b) В случае, если самолет приземляется на палубу, крайне важно,
чтобы соответствующая палуба обладала высокой степенью устойчивости как в продольном, так и в
поперечном направлениях.
Даже если допустить, что описанный выше случай может быть исключительным, поскольку самолет должен
приземлиться, а не садиться на борт корабля, взлет с палубы с помощью катапульты будет, наоборот,
процессом обычного взлета. Фактически, это единственный способ, позволяющий отправлять почту без
потери времени, перекладывая ее с прибывшего самолета на готовый к взлету, как только первый
приблизится к базовому кораблю.
Такой способ запуска, как с помощью катапульты с палубы, требует, чтобы пусковая платформа обладала
очень высокой устойчивостью как к крену, так и к тангажу.
Для соблюдения условий, изложенных в пункте (а), необходимо, чтобы корпус самого судна был защищен от
качки. Этот результат может быть достигнут различными способами, среди которых есть и те, которые зависят
от способа применения.
Предлагается использовать гироскопы po-u в качестве универсально эффективных устройств.
Для того чтобы удовлетворить условию, установленному в (b), кажется, наоборот, трудно прибегнуть к
стабилизации самого ihutll.
В действительности, когда корабль запускает самолет с помощью катапульты, он должен направлять свой
курс против ветра. Поэтому он будет двигаться, ныряя в сторону ветра. Если бы было желательно смягчить
незначительные эффекты питчинга, которые возникают при таком движении, у него была бы возможность
использовать стабилизирующее оборудование, например, такое, которое обладает мощностью или силой,
чем он. Устройства Q1 должны были бы быть встречены, а с другой стороны, неудобство, которое это
создает, — это то, что корабль таким образом...
Стабилизированный, без скольжения, скользит по волнам, как это необходимо для обычной навигации. В
сильный шторм он будет погружаться в волны на 50 градусов выше, чем платформа палубы, которая будет
постоянно сметаться волнами, что делает спуск на воду абсолютно невозможным.
Это означает использование в качестве пусковой платформы для переноса самолета и его катапульты, а
также для размещения платформы поперек кораблей, что позволяет ей сохранять горизонтальное положение
при качке корабля. Платформа может быть стабилизирована с помощью аппарата, предпочтительно
гироскопа, мощность которого значительно меньше, чем у парашюта, способного предотвратить качку всего
судна.
В заключение следует отметить, что гребни волн, как правило, расположены под небольшим углом к
направлению ветра; однако в некоторых случаях может случиться так, что, по крайней мере на короткое
время, ветер сместится так, что станет косым по отношению к гребням волн.
Jf ---Вентиляторный самолет должен начать движение в соответствии с этим указанием, чтобы его запуск мог
состояться. )e _neegulax, это необходимо - чтобы)а! Корабль должен иметь голову с крошечным существом в
своем ниндзюцу.
В этом случае, если одновременно возникнут наклонные волны, Поэтому следует опасаться, что из-за
гироскопической апирации, стабилизирующей корпус, корабль может начать крениться, что помешает спуску
на воду. Для этого предусмотрена стартовая платформа.
pomanner. pba.i ivaphted witl),,r-q'pect to the hulfl --aihmt Unfl-ais.lyjing i jh.
и. af-t- direct-ionj. fbth, -pivoit in co1uw tion,with thevoie iusy;ooe4ot ing to some extent like a. univers-a. joit it is at the
same time provide4 with a.
rolkfig sta'birl-er (предпочтительно, rs2, который завершит эффект стабилизатора, придав пилатторите всю
необходимую устойчивость для запуска самолета. '(Таким образом, при суммировании помощи видно, что
суда-спасатели и все суда-помощники будут стабилизированы комбинацией следующих механизмов: (1)
Противоударный стабилизатор для корпуса, предпочтительно гироскопический, ограничит _(2)! Эта
платформа будет использоваться для посадки самолетов в определенных условиях и для их запуска в
большинстве случаев, так что она будет поворачиваться вокруг двух осей: одной продольной и другой
поперечной. Эта платформа предназначена для самолета.
Чтобы начать движение, необходимо отключить другие устройства для запуска. Торможение при выходе из
машины должно происходить.
! Будет предусмотрена двухсистемная стабилизация, предпочтительно с визуальной проверкой колебаний.
Другая система завершает моделирование вращения. Сопутствующий чертеж показывает диаграмматически
и, например, как на рисунке 95.
Строительство судна со стабилизированной платформой, отвечающей требованиям, изложенным выше.
- На рис. 1 показан элемент, на рис. 2 — стабилизированный корабль, на рис. 3 — секция. 100 - - Ther _.,i sow
at I (Fig.. I) пунктирными линиями показано положение гироскопа, стабилизирующего жидкость против качения.
Система запуска и выравнивания plhittfojini включает в себя люльку 2, 2, которая колеблется 1,05 вокруг
поворотной поперечной оси 3, 8.
Эта люлька стабилизируется [гироскопическим сирфани 4, (рис. 1 и 3)].
-. Колыбель - несет jif tr _propeely -s-ald,-ip 19, которые равны -1. Г. расположил катаклизм 6 и ауникальные
пути 7 (рис.
2)
. p Платформа запуска поддерживается jie-cradle через посредника xollers 8 таким образом, что, поддерживая
fi15.
Ионическую геометрическую устойчивость, благодаря ее связи с люлькой, она может указывать на действие
стабилизирующей системы 41. Если система недостаточна для обеспечения надлежащего контроля качки
корпуса.
Там. - показано - внутри. Рис. -1 в, XX в -iinton -'hjh.t r4emyassnin'l -ihrespect to the hull. Tbis inclination -is-In te-
exaine.7%.125 pisttor abe tleacrdle ihijigtao nonal1.. h testabilizer 4. teuafrn ol e take up thp. -position X X 3f 'the bull!
3
60 '12 5 5) 360,259 наклонено на 70 градусов к горизонтали, при этом линия X X будет оставаться в
горизонтальном положении, образуя угол 7u с корпусом.
Для большей наглядности на рисунке 3 колыбель показана в сведенном виде к своим контурам, а стойки
платформы обозначены пунктирными линиями.
Аналогичным образом на рис. 1 и 3 положение гироскопических систем 4 и 41 смещено таким образом, чтобы
показать их связь с платформой и люлькой с перекрывающимися элементами OtCt.
Приведенный выше пример является лишь иллюстрацией. В частности, для кораблей класса OI, достаточно
защищенных от качки стабилизирующей системой 1, достаточно было бы иметь простую платформу,
колеблющуюся вокруг оси 3, 3 во время качки без предварительного (понимания комбинации люльки и
платформы, собственно говоря).
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, я пришел к
выводу, что оно должно быть реализовано.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_360260.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=360260&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB360260A
[]
это,_.!
- -- - - - Я,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 30,1930. Нет, 39,153/30.
Завершено: ноябрь. 5, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся подшипников осей.
Я, Вальтер Пейингхус, гражданин Германской Республики, проживающий в Эгге-бай-Вольмарштайн (Рур),
Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Известны подшипники осей для железнодорожных транспортных средств с неподвижным цапфовым кольцом,
разделительной втулкой подшипника и масляным пространством в нижней части втулки, в которых цапфа оси
во время вращения всасывает масло из указанного пространства, в то время как масло самотеком поступает
в масляное пространство из масляной ванны с высоким уровнем масла. Из-за высокого уровня масла в такой
конструкции существует риск утечки масла, и она ненадежна в плане всасывания из-за попадания воздуха в
зазор между втулками и расширения масляного пространства вследствие износа втулок и изменения
диаметра шейки вала. Кроме того, данная конструкция не приспособлена для поглощения боковых ударов,
возникающих при торможении и ускорении.
Другой известный тип подшипника оси, имеющий цельную неразделенную втулку и нижнее масляное
пространство, подает масло с помощью ковшеобразной пластины, соединенной с установленным кольцом,
сначала вверх, так что масло поступает в переднюю часть подшипника из его шейки. Такая конструкция
требует замены всего подшипника оси из-за установленной втулки, делает обслуживание шейки подшипника
зависимым от положения и состояния передней части подшипника и не может поглощать боковые удары, не
нарушая всасывающего действия масляного пространства и не создавая опасности разрушения металла
подшипника под воздействием боковых ударов.
Обе упомянутые конструкции имеют общий недостаток: отношение диаметра втулки к диаметру шейки вала
не должно превышать определенный предел, если при этом сохраняется эффект всасывания, создаваемый
вращающейся в втулке шейкой вала. Однако это требует установления узких пределов износа и наличия
запаса втулок с [Цена указана как!-] градуированными диаметрами для шеек с диаметром, изменяющимся на
целых 10 мм. 55 Кроме того, обе конструкции требуют половины оборота от положения покоя, чтобы масло
снова начало поступать в зону подшипника, и должны поглощать боковое давление за счет чувствительного
мягкого металла поверхностей Диринга.
Согласно настоящему изобретению, все эти недостатки устраняются путем разделения втулки оси вдоль
линий над осевой горизонтальной плоскостью цапфы оси 85 и путем наклона поверхностей смежных
продольных кромок элементов втулки к середине оси, а также путем обеспечения щелевидных отверстий
между поверхностями и подачи масла, которое 710 подается вверх известным способом центробежным
элементом к верхнему элементу втулки через обращенные наружу желобообразные продольные масляные
канавки, откуда оно переливается в вышеупомянутый элемент 75.
отверстия, благодаря которым он проходит по наклонной поверхности каждого продольного края верхней
втулки и, наконец, проходит в виде тонкого листа или занавеса от края, куда стекает вода, по всей ширине
цапфы примерно посередине оси. Нижний втулка выступает над серединой оси и снабжен выступами или
распорными элементами вдоль своих продольных кромок, которые в некоторых местах упираются в кромки
верхнего втулки, образуя таким образом вышеупомянутые щелевидные отверстия.
Нижний «втулочный элемент» также прилегает к цапфе оси с обеих сторон для поглощения боковых ударов и
снабжен уплотнительными прокладками или вставками для восприятия давления.
Указанная нижняя втулка удерживается на месте подходящими средствами, такими как один или несколько
поперечных болтов 95°.
Изобретение иллюстрируется на примере прилагаемых чертежей, на которых: фиг. 1 — продольное сечение
подшипника оси, расположенное приблизительно по линии I-I на фиг. 2; и фиг. 2 — поперечное сечение
подшипника оси, расположенное приблизительно по линии II-II на фиг. 1. На чертежах: а) — ось оси, 360,260
360,260 б) — верхняя часть втулки подшипника, в) — корпус подшипника оси, г) — нижняя часть втулки
подшипника, и д) — поперечно расположенная вилка на нижней стороне части втулки d для зацепления с
поперечным болтом, который поддерживает указанную часть втулки. Поперечные каналы g отводят масло,
захваченное выступающей частью bl верхней втулки b, в продольные желобообразные канавки h, имеющие
переливные кромки i. k, представляющие собой щелевидные отверстия между наклонными или обращенными
внутрь поверхностями смежных продольных кромок верхней и нижней втулок. Эти отверстия образуются за
счет наличия трапециевидных выступов или распорных элементов 1 на продольных кромках нижнего
элемента втулки.
Наклонные поверхности верхней втулки 2 заканчиваются капельниками n, благодаря чему излишки жидкости
из канавок h стекают тонкой пленкой или завесой на шейку вала. Благодаря расположению и форме
элементов mem23, линия каплеобразования практически непрерывна. В боковых частях нижней втулки
имеются вставки или скругления для поглощения боковых ударов, при этом сама втулка фактически не
соприкасается с осью, за исключением боковых сторон.
Нижняя втулка также образует в своей нижней точке серповидную сборную камеру P для смазки галтелей mn.
Нижняя втулка удерживается в правильном положении относительно верхней втулки поперечным болтом f.
Этот болт также воспринимает удары в вертикальном и осевом направлениях, действующие на нижнюю
втулку, и передает их на корпус посредством ребра q, которое охватывает болт по всей его длине в виде
седловидного выступа или вилки, тем самым снимая с него изгибающие усилия. Благодаря вогнутой форме
(см. рис. 1) внешней части головки ребра q, масло, которое может на него распыляться, отклоняется и
предотвращается от проникновения между болтом f и его отверстием. Любое масло или масляный спрей,
которые могут достичь «вытянутой» части ребра (см. рис. 2), будут направлены, благодаря наклонным
сторонам этого элемента, к самой нижней части (где на рис. 9 она пересекается линией сечения 1-1), откуда
масло вернется в масляную ванну. Таким образом, предотвращается попадание масла в направлении болта к
его дополнительным уплотнительным дискам.
Работа описанного выше подшипника осуществляется следующим образом:
Масло, которое скапливается в выступающей части верхней части подшипника, проникает через поперечные
каналы в желобообразные продольные канавки, которые наклонены к срединной поперечной поверхности с
обоих концов подшипника, так что при малом расходе масла преимущественное смазывание происходит в
середине поверхности подшипника, а когда транспортное средство находится в наклонном положении,
смазывание с уверенностью происходит по меньшей мере на половине длины подшипника.
Масло, попавшее в желоб, переливается через переливные кромки i, попадает в щелевидные отверстия k и
стекает по наклонным или скошенным поверхностям верхней втулки a, а затем к каплеотводящим кромкам n,
откуда стекает тонкой пленкой или завесой на ось. В случае малых диаметров вала, каплеотводящая кромка n
может быть смещена выше и ближе к срединной вертикальной плоскости вала путем формирования
наклонной поверхности верхней части шины под меньшим углом к горизонтальной оси.
Кроме того, нижняя втулка 85, снабженная сменными боковыми прилегающими галтелями n, во всех случаях
обеспечивает смазку шейки даже при наименьших диаметрах шейки, благодаря тому, что над этими
галтелями mn образуется масляная ямка 90. Масло, которое скапливается под осью в масляном пространстве
нижней втулки, как правило, переносится осью только до боковых галтелей m нижней втулки 95 и должно, в
первую очередь, обеспечивать смазку восходящих частей подшипниковой поверхности.
Преимущества этой конструкции заключаются в том, что валу не требуется совершать четверть оборота для
того, чтобы масло достигло верхней зоны подшипника, масло наносится на вал тонким слоем или тонкой
пленкой, обеспечивая равномерную смазку, воротник вала, как и прежде, может оставаться неподвижным,
боковые давления поглощаются нижней втулкой, а не чувствительным мягким металлом верхней втулки,
верхняя втулка имеет непрерывную большую опорную поверхность и, следовательно, подвергается
минимальному износу, а также сохраняется принцип стандартной втулки для валов 115 с изменяющимся
диаметром, поскольку для соответствия конкретному диаметру вала необходимо заменять только боковые
соприкасающиеся выступы нижней втулки, в то время как верхняя и нижняя смазка втулки остаются
работоспособными в каждом случае.
В данной статье подробно описана и изложена природа моего изобретения и то, каким образом оно
предназначено для...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_360261.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=360261&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB360261A
[]
PA7T-ENT- SPECI F.GAXtEN
Дата подачи заявки: декабрь. 31, 1930. № 39,260/30.
Завершено: ноябрь. 5, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
360 261 Усовершенствования, касающиеся защиты бутылок, ваз, банок и других хрупких полых предметов.
Я, Ян Корнблис Акстонтх Д1; К 1ррр, подданный королевы Нидерландов, проживающий по адресу: Туинлаан,
46, Схидам, Нидерланды, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к способу и средствам защиты бутылок, ваз, банок и других хрупких полых предметов
от повреждений.
Уже предлагалось защищать такие предметы от поломки с помощью обертки, представляющей собой
корзинку, которая, как, например, используется с так называемыми полумесяцами, изготавливается из ивовых
прутьев.
Было предложено снабжать стеклянные сосуды, такие как бутыли и демиджоны, защитными оболочками или
покрытиями, состоящими из волокнистых или клеточных растительных веществ, которые прилипают к
внешней поверхности стекла с помощью подходящей мастики, например, раствора 2f хлорида магния, с
которым тщательно смешан магнезит или подобное вещество.
Однако было установлено, что покрыть тонкостенную стеклянную бутылку ксилолитом (так называется смесь
прокаленной молотой магнезии, наполнителя и хлорида магния), приготовленной в обычных условиях,
невозможно, поскольку ксилолит слишком сильно сжимается, что часто приводит к разрушению изделия.
Согласно настоящему изобретению, я предлагаю бутылку или другой хрупкий полый предмет, покрытый
слоем ксилолита 4, который после застывания свободно располагается на бутылке.
Я достигаю этой цели, соответствующим образом выбирая температуру застывания и пропорции материалов.
Слой ксилолита можно получить известным способом, смешав раствор хлорида магния с 180% Be с оксидом
магния и наполнителем, к которому можно добавить красящие вещества, такие как колкотар, и нанеся эту
массу на бутылку.
Согласно еще одной особенности изобретения, слой, обладающий гораздо лучшими свойствами для
рассматриваемой цели, может быть получен [Prpie 11-] путем использования раствора хлорида магния
концентрацией около 220 B6 и смешивания этого раствора при температуре не менее C с оксидом магния и
другими компонентами.
Таким образом получается слой, который внутри более гладкий и непористый, и который обладает
значительно лучшими свойствами, чем продукт, полученный с использованием растворов хлорида магния
нормальной концентрации.
Мелко измельченная древесина, такая как опилки 65 или древесная мука, мелко измельченный торф,
например, торфяная пыль, клеточный растительный материал и тому подобное, идеально подходят в
качестве наполнителя. Кроме того, процесс можно улучшить, добавив в смесь 70 тальк в количестве,
например, 10-15%.
Материал, изготавливаемый в соответствии с данным изобретением, также очень хорошо подходит для
декоративных целей. С этой целью его можно наносить в различных цветах, а также придавать ему любую
желаемую форму.
Согласно изобретению, для облегчения нанесения слоя ксилолита на объект и повышения его защитных
свойств вокруг объекта перед нанесением слоя ксилолита может быть размещена железная сетка или другая
металлическая сетка или аналогичный армирующий материал.
Слой ксилолита может быть упрочнен и другими способами, например, с помощью средства 85, нанесенного
на внешнюю сторону слоя.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_360262.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=360262&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB360262A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 31 декабря 1930 г., № 39350/3G. 360 262. Полная заявка принята: ноябрь. 5, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся устройств управления трансмиссиями с регулируемой скоростью,
особенно предназначенными для легковых автомобилей.
Я, Гастон Флейшель, гражданин Франции, посредством управляемого регулятором переключателя из Блдно
(Йонна), Франция, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о том, каким образом игра должна
быть выполнена с помощью управляемого регулятором переключателя, который будет подробно описан и
установлен в следующем состоянии: В процессе работы, 60 Данное изобретение относится к управлению и,
предполагая, что двигатель работает, устройствами для передач с переменной скоростью, включая механизм
для автоматического переключения, и приводит в действие управляемый регулятором регулятор
передаточное отношение к другому в результате изменений скорости ведущего вала или ведомого вала, и,
следовательно, изменений скорости приводной нагрузки на двигатель. При этом управляемый регулятором
переключатель скорости и/или нагрузки приводит в действие одно из средств, предназначенных для
приведения в действие соленоидов, тем самым приводя в действие первую передачу скорости.
Дальнейшее перемещение независимой силы само по себе используется для управления рычагом
переключателя под воздействием изменения передаточного отношения на другое и в зависимости от
увеличения скорости ведущего вала. Хорошо известно, что такой переменный соленоид обесточивается, и в
силовые трансмиссионные системы различных типов могут быть включены еще 75 скоростных передач, в то
время как при дальнейшем ускорении ведущего вала, дополнительные скоростные передачи также
включаются при переходе от одного передаточного отношения к другому, могут быть полностью
автоматически включены до включения следующей передачи без личного вмешательства. Однако при
замедлении вращения приводного вала процесс обращается вспять.
В частности, в отношении автомобилей, передача заднего хода также управляется парой соленоидов,
соединенных с контактами ручного управления передаточными числами, и должна быть способна
переключаться.
установлено в нейтральное положение, в этом случае приводной вал изолирован от ведомого вала, механизм
автоматического переключения передач, а также возможность либо постоянного вращения на 90 градусов,
либо вращения назад под воздействием транспортного средства по желанию, но очевидно, что эти функции
не могут быть реализованы автоматически, поскольку они полностью зависят от воли водителя. Кроме того,
переключатель, управляемый пусковым регулятором, должен быть установлен в соответствующее положение
по желанию водителя, и, поскольку он также зависит от желания водителя, включение первой передачи 4 не
может быть автоматическим. Автоматический механизм переключения передач для автомобилей был
предложен ранее, и, из-за сравнительно больших колебаний скорости ведущего вала в момент включения
сцепления двигателя, приводимого в действие педалью, движение электромагнитных устройств в
переключателе, управляемом регулятором, будет иметь несколько непредсказуемый характер; фактически,
он может даже совершать колебательные движения, 10' колебания скорости ведущего вала, в результате чего
первая передача [Цена 11-] не будет включена желаемым положительным и определенным образом.
Настоящее изобретение отличается от предыдущего тем, что, хотя переключение с одного передаточного
отношения на другое обычно осуществляется автоматически под управлением средств, реагирующих на
скорость и/или нагрузку, включение первого передаточного отношения в момент начала движения
осуществляется под управлением одного элемента управления с ручным управлением, а не под управлением
средств, реагирующих на скорость и/или нагрузку.
Таким образом, согласно настоящему изобретению, устройство управления для редукторов с регулируемой
скоростью указанного типа, особенно для автомобилей, характеризуется тем, что оно включает в себя
подвижный элемент, предназначенный для занятия ряда заранее определенных характерных положений,
соответствующих нейтральному положению передач, различным комбинациям передач для различных
соответствующих передаточных чисел при движении вперед, а также комбинации передач для движения
назад, причем указанный подвижный элемент при движении вперед обычно используется для управления
скоростью и или средства, реагирующие на нагрузку, и, кроме того, способные перемещаться под действием
одного элемента ручного управления в требуемое заранее определенное положение, необходимое для
положительного приведения в действие либо нейтральной комбинации шестерен, либо комбинации
шестерен, соответствующей первому передаточному числу для движения вперед, либо комбинации шестерен
для движения назад, как это требуется. В соответствии с еще одной особенностью изобретения,
единственный элемент ручного управления приводит в действие независимую силу, когда это необходимо,
которая сама используется для приведения в действие либо нейтральной комбинации шестерен, либо
комбинации шестерен, соответствующей первому передаточному числу для движения вперед, либо
комбинации шестерен для движения назад, как это требуется, при этом указанный единственный элемент
ручного управления может быть способен занимать эти три характерных положения. eqrresponeciV-n to -hefse
said -three -.etion'.
Кроме того, устройство может быть таким, что когда элемент управления «inugle Inau-acontrol» достигает
положения характеристики, соответствующего положительному включению первой передачи для движения
вперед, то средство, реагирующее на скорость и/или нагрузку, приводится в действие для автоматического
управления включением переменных передаточных чисел во время работы двигателя.
В соответствии с еще одной особенностью изобретения, единственный элемент ручного управления, помимо
способности занимать характерные положения, соответствующие активации комбинации «нейтраль», первой
передачи для движения вперед и комбинации «задний ход», может также занимать ряд других характерных
положений, соответствующих активации различных других передач для движения вперед, в тот момент, когда
функция автоматического управления скоростью и/или нагрузкой оказывается неэффективной случайно или
иным образом.
Дополнительные особенности изобретения будут рассмотрены в ходе описания, которое будет приведено
сейчас со ссылкой на прилагаемые чертежи, где на фиг. 1 схематически (детали в проекции и разрезе)
показано устройство управления редуктором переменной скорости для автомобилей, причем это устройство
выполнено в соответствии с первым способом реализации изобретения. 90 На фиг. 2 аналогично показано
устройство, сконструированное в соответствии со вторым способом реализации изобретения, а на фиг. 8
показан вариант части устройства, изображенного на фиг. 2:
Обращаясь к рис. 1, средство реагирования на скорость и нагрузку в данном случае представляет собой
устройство, которое соединено с входным трубопроводом двигателя внутреннего сгорания, как описано в
моем патенте № 356139, а также с системой подачи охлаждающей воды к двигателю. Устройство работает в
результате изменений уровня воды в входном трубопроводе на величину 105 и изменений уровня давления в
системе охлаждающей воды, обеспечивая необходимое автоматическое управление механизмом изменения
скорости, как описано ниже.
Давление водяного насоса двигателя передается через трубопровод 1 в камеру 2, одна стенка которой
образована деформируемым диаметром 3. Вакуум, существующий в сечении двигателя, создается через
трубопровод 4 в камеру 6, две противоположные стенки которой образованы деформируемыми диафрагмами
c2G с равными поверхностями, одна из которых может быть соединена с диафрагмой камеры 2.
Эти диафрагмы соединены стержнем с рычагом 1-4 и приводят его в движение за счет дифференциального
действия. На этом механизме также действует антагонистическая пружина 6 соответствующего класса
прочности, и предпочтительно через устройство 7, с помощью которого водитель может управлять
автоматической функцией по своему желанию. - 130 _k - - --360,262 360,262 Коробка передач, например,
относится к типу со скользящими шестернями и включает три комбинации скоростей I, II и III и комбинацию
M.A. для заднего хода. Главный узел сцепления, расположенный между двигателем и коробкой передач,
обозначен цифрой 9.
Скольжение зубчатых колес 10 и 11 по валу 8 осуществляется под управлением кулачков 12, 13
соответствующей формы, установленных на вспомогательном валу 15, который может вращаться то в одном,
то иногда в другом направлении под действием независимой силы, например, вала 16 электродвигателя (не
показан) или вращающегося вала, приводимого в движение двигателем, причем этот вал всегда вращается в
одном и том же направлении.
Вращение вала 15 в желаемом направлении достигается, например, с помощью реверсивного механизма,
включающего шестерни 17 и электромагнитные муфты 17' и 172. Степень и направление вращения вала 1,5
определяются периодом, в течение которого муфта 17' или 172 находится в возбужденном состоянии.
Завершением работы рычага 14 устройства, реагирующего на скорость и нагрузку, посредством
изолированного контакта, питаемого от источника электрической энергии 18, и размещением электрических
контактов в крайних положениях этого рычага. 191 192. Подключенные соответственно к обмоткам муфт 17' и
17', можно простым способом обеспечить переход комбинации вверх или вниз к следующей комбинации в
зависимости от того, соприкасается ли изолированный контакт рычага 14 с контактом 19' или контактом 19'.
Вал 15 также несет кулачок 20, который автоматически отключает главную муфту 9 при каждом изменении
комбинации.
Вал 15, а также кулачки 12, 13 и 20, которые он несет, выполнены таким образом, что он приспособлен для
занятия не только, в рассматриваемом примере, трех комбинаций вращения вперед I, II, III (путем вращения в
одном или другом направлении), но и положения, соответствующего нейтральному положению, и положения
5,0 для вращения назад, так что для вала 15 возможно пять положений остановки. Величина углового
смещения, необходимая для перехода из одного положения в следующее, составляет, например, 115
оборотов. Кулачок 20, предназначенный для управления главным сцеплением (устройством 9), не имеет
углубления в нейтральном положении, поэтому в данный момент он не может вызвать включение указанного
сцепления. Вращение вала I5 (z6) должно обеспечиваться независимой энергией (вал 16) под управлением
водителя для включения реверсивной комбинации M.A., для включения комбинации I для движения вперед и
Соседние файлы в папке патенты