Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14100
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_361719.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=361719&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB361719A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата ориентации. (США): 28 января 1930 г.; 361,1719 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
январь. 28, 71897. Ne. 2786/37.
Завершено: ноябрь. 26, 1937.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области систем управления электродвигателями и связанные с ними.
Мы, британская компания Thomson-Hovston Limited, зарегистрированный офис которой находится по адресу:
Crown House, Aldwych, London, W. C.2 (правопреемники Джона Хьюстона Пейна, проживающего по адресу: 79,
West Street, Ballston Spa, округ Саратога, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин
Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам управления, в частности к системам управления работой
электроприводных машин, и имеет своей целью создание простой и надежной системы для поддержания
заданного рабочего состояния электроприводной машины.
В частности, изобретение относится к системам управления для целлюлозно-бумажных дробильных машин и
подобных им устройств, в которых поддерживается заданное давление между обрабатываемым элементом,
таким как жернов машины, и подаваемым к нему материалом, и в которых управление осуществляется
средствами, непосредственно реагирующими на это давление.
При реализации данного изобретения мы обеспечиваем управляемую машину упругим креплением для
обрабатываемого элемента, углеродным свайным сопротивлением, предназначенным для управления
реакцией 35 на давление на обрабатываемый элемент, а также средством электрического разряда,
управляемым этим средством, для управления электродвижущими средствами для поддержания заданного
давления.
-1o. Для иллюстрации изобретения в одном из его вариантов мы показали его применение для регулирования
давления бревен на жернов целлюлозно-бумажной машины.
Для лучшего и более полного понимания изобретения следует обратиться к следующему описанию и
прилагаемому чертежу, единственная фигура которого представляет собой схематическое изображение
одного из вариантов осуществления изобретения.
Обращаясь теперь к чертежу, жернов 10 пульподромельной машины установлен на валу 11 таким образом,
чтобы вращаться вместе с ним. [Цена 1/-] Один конец вала 11 установлен в подходящем опорном подшипнике
55 12, а противоположный конец вала установлен в подходящем подшипнике (не показан). Опорный
подшипник 12 упруго закреплен относительно опорной плиты 13 с помощью мощных витых пружин 60 14 и 15,
что позволяет компенсировать небольшие отклонения вала 11 в ответ на давление нагрузки на
шлифовальный камень 10. Эти отклонения используются для управления определенными рабочими
условиями станка.
Шлифовальный камень 10 приводится в движение с подходящей скоростью, которая предпочтительно
является практически постоянной, любым подходящим приводным средством, например, синхронным
двигателем (не показан), приводной вал которого может быть соединен с валом 11, на котором установлен
шлифовальный камень 10.
Подходящий материал, например, бревна 16, прижимается к шероховатой поверхности вращающегося
шлифовального станка 10 с помощью бесконечных подающих цепей 17 и 18; цепи 18 и 17 снабжены крюками,
которые захватывают бревна, с которыми они соприкасаются.
Бесконечные подающие цепи 17 и 18 проходят через натяжные шкивы 19 и 20 соответственно и приводятся в
движение приводными шкивами 21 и 21a соответственно, которые, в свою очередь, приводятся в движение
любым подходящим приводным средством, например, небольшим электродвигателем подачи 22; подходящие
приводные соединения с двигателем 22 осуществляются посредством червяков 23 и 24, установленных на
удлиненном валу 25 приводного двигателя 22, которые входят в зацепление с соответствующими зубьями
червяков, которыми снабжены приводные шкивы 21 и 21a по периметру. 95 Хотя питающий двигатель 22
может быть любого подходящего типа, предпочтительно он снабжен последовательной обмоткой
возбуждения 26 и питается от любого подходящего источника электроэнергии, такого как, например,
генератор 27, к которому он подключен посредством проводников питания 28. Генератор 27 приводится в
движение любым подходящим приводным устройством (не показано), например, электродвигателем,
питаемым от соответствующего источника.
Для управления работой подающего двигателя 22 предусмотрены мост Уитстона 29 и управляемое им
устройство электрического разряда 30. Все 361 719
Электроразрядное устройство 30 представляет собой трехэлектродное устройство, снабженное катодом 31,
сеткой 32 и пластиной или анодом 33. Устройство 30, показанное на чертеже, предпочтительно представляет
собой трехэлектродное устройство электрического разряда, в оболочку которого после отвода воздуха
вводится небольшое количество инертного газа, например, паров ртути. Наличие такого инертного газа
внутри оболочки трубки преобразует обычный электронный разряд в дуговой поток, тем самым превращая
трубку в электростатически или сеточноуправляемый дуговой выпрямитель.
Если на анод 33 подается переменная электродвижущая сила, ток в выходной цепи будет течь, если вообще
будет течь, только в течение той половины цикла электродвижущей силы, в которой анод имеет
положительный заряд относительно катода. Применяя соответствующее отрицательное смещение к сетке,
можно контролировать время начала протекания тока в течение положительного полупериода анодного
напряжения, а также, изменяя величину этого отрицательного смещения, можно изменять время начала
протекания тока до любого момента в течение этого полупериода. Как только в выходной цепи начинает течь
ток, он резко возрастает до значения, ограниченного только импедансом самой цепи, и продолжает течь в
течение оставшейся части этого полупериода. Таким образом, специалистам в данной области будет понятно,
что, хотя сетка не может контролировать мгновенное значение тока в выходной цепи, тем не менее, она
может контролировать среднее значение тока, поскольку путем надлежащего управления отрицательным
смещением сетки можно контролировать или изменять время начала выходного тока в течение каждого
положительного полупериода анодного напряжения по желанию.
Катод 31 нагревается с помощью нитевидного нагревательного элемента 34, который подключен к клеммам
вторичной обмотки 35 трансформатора накала, первичная обмотка 36 которого подключена к
соответствующему источнику переменного тока, например, к источнику, представленному проводниками 37 и
38.
К аноду 33 подается переменное напряжение от питающего проводника 38, к которому он подключен через
резистор 39. Генератор 27, питающий питающий двигатель 22, снабжен отдельно отводимой обмоткой
возбуждения 40, которая соединена параллельно резистору 39.
Таким образом, выходную цепь разрядного устройства 30 можно проследить от питающего проводника 37 к
катоду 31, аноду 33, резистору 39 и обмотке возбуждения 40, соединенным параллельно, а затем к
проводнику 38.
Для подачи соответствующего отрицательного смещения на сетку последняя соединена через защитное
сопротивление 41 и вторичную обмотку 42 трансформатора моста Уитстона с питающим проводником 37,
полярность которого отрицательна, когда полярность анода 75 33 положительна.
Мост Уитстона снабжен четырьмя обычными резисторными плечами 43, 44, 45 и 46; противоположные
клеммы 47 и 48 моста соединены с клеммами вторичной обмотки 35 трансформатора накала и питаются от
нее переменным током. Первичная обмотка 49 мостового трансформатора подключена между точками 50 и 51
моста, которые являются эквипотенциальными точками, когда мост сбалансирован, т.е. когда отношение
между плечами 43 и 44 равно отношению между плечами 45 и 46. 90 Отношение между плечами 43 и 44
может изменяться по желанию путем изменения положения подвижного контакта 52 на резисторе,
образующем эти плечи.
Как показано на чертеже, плечо 45 моста представляет собой углеродный свайный резистор, омическое
сопротивление которого изменяется обратно пропорционально величине давления, приложенного к дискам,
из которых он состоит. Давление на диски углеродистой сваи изменяется в зависимости от деформаций
упруго закрепленного вала 11 посредством шатуна 53, который предназначен для передачи давления
различной степени на сопротивление углеродистой сваи в ответ на изменения давления бревен 16 на
шлифовальный камень 10. Изменение сопротивления углеродной обмотки приведет к изменению величины
тока, протекающего в плечах 45 и 46, и, следовательно, изменит потенциал точки 50 относительно точки 51,
вызывая протекание переменного тока в первичной обмотке 49, который индуцирует электродвижущую силу
во вторичной обмотке. Эта индуцированная электродвижущая сила пропорционально изменит величину
отрицательного смещения, приложенного к сетке, а также величину тока, подаваемого на обмотку
возбуждения 40 генератора 27.
В результате изменения возбуждения генератора скорость питающего двигателя 22, который от него
питается, будет изменяться пропорционально.
Аналогичным образом, изменяя положение подвижного элемента 52 (i25) на резисторе, образующем рычаги
43 и 44 моста, можно изменять потенциалы точек 50 и 51, что приводит к уменьшению скорости подающего
двигателя 22, что, в свою очередь, снижает скорость, с которой бревна 16 прижимаются к жернову, и,
следовательно, уменьшает давление бревен на жернов. 70 Когда давление на камень 10 снизится до
нормального значения, вал 11 вернется в нормальное положение, тем самым снизив давление на угольный
резистор 45 до его нормального значения 75, и устройство электрического разряда 30 будет функционировать
как и прежде, подавая нормальный ток на обмотку возбуждения 40 генератора возбуждения 27, который затем
будет подавать на двигатель 22 ровно столько тока 80, сколько необходимо для прижима бревен 16 к
шлифовальному камню 10 при нормальном давлении.
Из приведенного выше описания станет ясно, что если давление бревен на шлифовальный камень 10 по
какой-либо причине 83 уменьшится, то вал 11 отклонится в противоположном направлении от описанного
выше, и давление на углеродное сопротивление 45 уменьшится ниже своего нормального значения, в
результате чего отрицательный потенциал 90 точки 50 станет все более отрицательным по отношению к
точке 51, тем самым уменьшая значение отрицательного смещения, приложенного к сетке 32
электроразрядного устройства 30, и 90 увеличивая среднее значение тока, подаваемого на обмотку
возбуждения 40 генератора 27. При увеличении возбуждения генератора 27 скорость вращения двигателя 22
также увеличится на 100, и в результате бревна 16 будут прижиматься к точильному камню 10 с большей
скоростью, что увеличит давление на точильный камень 10. Когда давление достигнет желаемого
нормального значения, вал 11 снова займет свое нормальное положение, и давление на угольную кучу
восстановится до нормального значения, в результате чего подающий двигатель 22 будет работать со
скоростью 10, необходимой для удержания бревен 16 у шлифовального камня 10 при нормальном давлении.
Таким образом, станет ясно, что система функционирует как регулятор нагрузки и работает либо в ответ на
повышение давления выше нормы, либо на понижение давления ниже нормы, изменяя скорость подачи
бревен в шлифовальный камень для восстановления давления до его нормального значения.
Хотя для простоты мы изобразили устройство для электроэрозионной обработки 30 как устройство,
подключенное для выпрямления полуволнового сигнала, следует понимать, что изобретение никоим образом
не ограничивается этим, поскольку специалисты в данной области поймут, что устройство для
электроэрозионной обработки 30 может быть заменено описанным способом с незначительными
изменениями в соединениях. Поскольку давление бревен 16 на шлифовальный камень 10 в нормальных
условиях эксплуатации будет зависеть от скорости подающего двигателя 22, следовательно, станет ясно, что
для каждого положения подвижного контакта 52 на сопротивлении, образующем рычаги 43 и 44, двигатель 22
будет подавать бревна 16 к камню 10 с соответствующим заданным давлением, и это давление может
изменяться по желанию путем изменения положения подвижного контакта 52.
Исходя из вышеизложенного понимания устройства и элементов, входящих в состав варианта осуществления
изобретения, и их расположения относительно друг друга в системе, работу самой системы легко понять из
следующего описания: Предполагая, что жернов 10 вращается с практически постоянной скоростью,
подвижный контакт 52 регулируется на мосту в точке, соответствующей значению давления бревен 16 на
жернов 10, которое необходимо поддерживать.
Пока давление брёвен на камень остаётся на желаемом уровне, прогиб упруго закреплённого вала 11 будет
сжимать угольную сваю 45 ровно настолько, чтобы создать тот дисбаланс моста, который необходим для того,
чтобы подающий двигатель 22 подавал брёвна 16 со скоростью, требуемой в нормальных условиях для
поддержания давления бревен 16 на камень 10 на желаемом уровне.
Если давление бревен 16 на шлифовальный камень 10 превысит заданное значение, которое необходимо
поддерживать, вал 11 слегка отклонится ниже своего прежнего положения, в результате чего возросшее
давление будет передаваться на сопротивление углеродной сваи через шатун 53, тем самым увеличивая
давление на углеродную сваю 9 и уменьшая ее сопротивление. Клемма 48 моста соединена с той клеммой
вторичной обмотки 35 трансформатора накала, которая имеет положительный потенциал, когда потенциал,
приложенный к аноду, имеет отрицательный потенциал. Уменьшение сопротивления углеродной сваи 45
вследствие увеличения давления на нее приводит к увеличению тока, протекающего в плечах 45 и 46, и,
следовательно, потенциал точки становится все более отрицательным по отношению к потенциалу точки 51.
Следовательно, величина отрицательного смещения, подаваемого на сетку 32 вторичной обмоткой 42
мостового трансформатора, увеличивается, что приводит к уменьшению среднего значения тока,
протекающего в обмотке возбуждения 40 генератора.
27. Возбуждение генератора 27 приводит к снижению напряжения, подаваемого на двигатель 22, и,
следовательно, к уменьшению его скорости. 361,719 Устройство или устройства электрического разряда,
подключенные для полного выпрямления волны.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_361720.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=361720&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB361720A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): февраль. 6, 1930. 361,720 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): январь. 29, 1931. Нет, 2936/31.
Завершено: ноябрь. 26, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Гарпунные устройства для закрепления воздушных судов.
Я, Этьен Омишен, проживающий по адресу: улица Гравье, Ялентинье (Дуб), Франция, гражданин Франции,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к устройству для гарпунирования летательных аппаратов, включающему
гарпуны, соединенные на другом конце с устройством тросами.
Известны гарпунные устройства, в которых гарпуны, приспособленные для закрепления летательных
аппаратов, втыкаются в землю только под действием собственного веса.
Изобретение по существу заключается в том, что гарпуны запускаются в сторону земли с помощью гарпунных
ружей, приводимых в действие расширением сжатой жидкости.
Тот факт, что согласно изобретению гарпуны запускаются с большой силой с помощью гарпунного ружья,
предоставляет следующие преимущества:
Возможность мгновенного и точно в требуемый момент обеспечить закрепление гарпунов в земле за счет их
высокой скорости, недостижимой при свободном падении.
Возможность закрепить устройство на любом типе грунта, поскольку сила броска достаточна, чтобы гарпун
вонзился в каменистую дорогу.
Возможность метания гарпуна, когда самолет находится на очень низкой высоте над местностью, позволяет
пилоту с уверенностью определить место посадки и распознать землю, даже если его самолет вышел из
строя или его уносит ветром.
С другой стороны, гарпун, застрявший в земле только под действием собственного веса, должен упасть с
очень большой высоты, чтобы достаточно глубоко проникнуть в грунт.
Также известно устройство для гарпунирования, в котором разматывание троса тормозится постепенно, всё
более и более автоматически.
Согласно изобретению, тормоз, напротив, приводится в действие пилотом либо рычагом, либо педалью таким
образом, что его действие может быть мгновенно увеличено или уменьшено в соответствии с требованиями.
На прилагаемом к настоящему документу чертеже в качестве примера схематически показан один из
вариантов осуществления изобретения, в котором: 60 1 обозначает кабину или фюзеляж летательного
аппарата, например, вертолета.
К передней и задней осям указанной кабины прикреплены средства запуска гарпунов 2, наклоненные вниз и в
обратном направлении 65, так что всегда есть возможность запускать гарпуны 3 вперед, в любом
направлении, в котором движется летательный аппарат.
Внутри каюты 1 расположены 70 лебедок 4 (на рисунке показана только одна из них), на которые
наматываются канаты 5, прикрепленные к гарпунам. Каждая из этих лебедок управляется тормозом 6,
натяжение которого осуществляется 7 способами, например, с помощью пружины 7, и может регулироваться с
помощью винта 8 или любым другим подходящим способом. Канаты 5 наматываются на направляющие блоки
9, расположенные на концах кабины, и часть 10 80 их длины свободно наматывается или сматывается так,
чтобы она разматывалась без сопротивления при выстреле гарпунов и не препятствовала их втыканию в
землю. Чтобы избежать опасности обрыва каната, если его намотанная часть окажется недостаточной длины,
можно предусмотреть подходящие средства для обеспечения гибкости либо в самом канате, либо в опоре
шкива 9. 90 Гарпуны предпочтительно имеют форму копья и должны выстреливаться с такой силой, чтобы
полностью проникать в грунт средней плотности или почти полностью в грунт, покрытый сыпучими
материалами.
Спусковой механизм или средство сброса разрядных устройств 2 может управляться пилотом посредством
любого подходящего средства передачи. 100 Целесообразно установить два или более гарпунных излучателя
как в носовой, так и в кормовой части каюты, или даже в любом другом месте каюты, и управлять ими таким
образом, чтобы одновременно можно было выстреливать два или более гарпуна параллельно друг другу,
обеспечивая тем самым гарантированную прочность якорной стоянки.
Для приведения лебедки в движение в направлении намотки троса предусмотрены приводные механизмы,
такие как шестерни 11, приводимые в действие с помощью кривошипа 12.
Очевидно, что лебедки с управляющими тормозами могут быть установлены в равном количестве с тросами
или средствами сброса гарпунов, или, по крайней мере, одна лебедка для тех, которые расположены в
передней части, и другая для тех, которые расположены в задней части, причем любая из лебедок пары
может быть задействована в зависимости от направления движения летательного аппарата.
Следует понимать, что при необходимости заякорить самолет над определенной точкой суши, когда он
пролетает над ней на малой высоте, — один или несколько гарпунов запускаются с помощью выпускного
устройства, расположенного в кормовой части относительно направления полета самолета. Поскольку
гарпуны застревают в заточенном механизме, и машина дрейфует под действием ветра или собственной
инерции, соответствующие тросы разматываются, вызывая вращение лебедок. Сопротивление, оказываемое
тормозами, создаст в тросах натяжение, которого будет недостаточно для извлечения гарпунов, и будет
достигнута постепенная остановка летательного аппарата.
— После остановки машины при необходимости будут задействованы лебедки, чтобы снова намотать тросы и
отбуксировать машину обратно выше точки крепления.
Следует понимать, что описанная таким образом конструкция приведена лишь в качестве примера, и что
конкретные конструкции устройств для выпуска гарпунов, направления каната, торможения, намотки и тому
подобных устройств могут быть изменены и адаптированы ко всем типам летательных аппаратов без выхода
за рамки изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено
для 50
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_361721.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=361721&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB361721A
[]
PoAN IvA= TI
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, BuiaD WHEBI4 Com. Компания AN, зарегистрированная в соответствии с законами штата Пенсильвания,
Соединенных Штатов Америки, расположенная по адресу: 25-я улица и Хантинг-Парк-авеню, Филадельфия,
Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, правопреемники Эдварда Г. Клоубна Бадда, гражданина
Соединенных Штатов Америки, компании Budd Wheel Company, расположенной по адресу: 25-я улица и
Хантинг-Парк-авеню, Филадельфия, Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляют о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к соединению стального колеса артиллерийского орудия с ободом или
полозом. В прошлом это соединение вызывало значительные трудности из-за ограниченного количества
металла, используемого в спицах этих колес.
В соответствии с изобретением, спицы соединены с ободом посредством металлических колпачков, каждый
из которых имеет закрытую верхнюю часть, закрывающую внешний конец спицы, и каждый из которых
повернут наружу рядом с указанной закрытой верхней частью. Предпочтительно, чтобы каждая крышка имела
расширение, фланец или выступ, сформированный рядом с закрытой верхней частью, например, путем
обратного изгиба металла крышки. Колпачок может быть приварен к ободу в зоне расширения, шва или
фланца.
Для того чтобы изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет описано более подробно со
ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых на рисунке 1 показано стальное артиллерийское колесо того
типа, к которому применяется данное изобретение; на рисунке 2 показана деталь используемой торцевой
крышки; на рисунке 8 — поперечное сечение по линии 3-3 на рисунке 1, показывающее соединение деталей
методом точечной сварки; на рисунке 4 — сечение по линии 4-4 на рисунке 3; на рисунке 5 — вид
альтернативного варианта осуществления; и на рисунке 6 — вид модификации в [Price lII-] 36L,721 № 2949/31.
Детали соединяются точечной сваркой.
Если говорить более конкретно о чертежах, то обозначение 1 указывает на колесо с ступицей 2 и полыми
спицами 3. Эти спицы соединены с ободом 4 с помощью торцевых заглушек 5, которые надеваются на концы
спиц. Каждая из 60 этих торцевых заглушек 5 имеет радиально выступающую часть 6 и вывернутый наружу
фланец 7, а также загнутую внутрь верхнюю часть 8, прижатую к вывернутому наружу фланцу 7, благодаря
чему на фланцевой части обеспечивается двойная толщина металла. После установки колпачков на спицы,
матрица и колпачки собираются внутри обода. Затем детали свариваются между собой методом точечной
сварки, как показано на рисунке 70 под номером 9 на рисунках 3, 4 и 5.
На рисунке 5 показана модификация, в которой вывернутые наружу фланцы не загнуты обратно сами на себя,
а просто образуют увеличенные участки 75 для усиления в этом месте и обеспечения удобного пространства
для сварки.
Детали, разумеется, могут быть сварены точечной сваркой, как показано на рисунке 6 под номером 11.
Выступающая наружу часть крышки 80-й модели также имеет изящный декоративный вид.
Усовершенствованная торцевая заглушка спицы, предложенная в данном изобретении, имеет
привлекательный внешний вид и усилена в наиболее уязвимых местах. Кроме того, она обеспечивает гладкую
верхнюю поверхность значительной площади, пригодную для сварочных работ.
Специалистам в данной области будет очевидно, что изобретение допускает 90 различных модификаций, и
поэтому мы не хотим ограничиваться чем-либо, кроме объема приведенных ниже пунктов формулы
изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_361722.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=361722&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB361722A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 30, 193 1. № 3030137, Принято к рассмотрению: ноябрь. 26, 1931, ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования винтовых гребных винтов.
Сообщение от компании EcLIPsE, AVIATION CORPORATION, корпорации штата Нью-Джерси, США,
расположенной по адресу: 545, North ArTington Avenue, East Orange, New Jersey, United States of America. Я,
Джеффри Гордон Баркер, бакалавр наук, дипломированный патентный поверенный, подданный
Великобритании, проживающий по адресу: Чансери Лейн, 59 и 60, Лондон, 10 W.C. 2, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к винтовым гребным винтам и, в частности, к гребному винту, в котором шаг
лопастей изменяется во время вращения.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного винта с изменяемым шагом,
имеющего средства для автоматического изменения шага лопастей в зависимости от тяги винта, так что винт
всегда работает с максимальной эффективностью независимо от условий полета.
Уже была предложена конструкция гребного винта с автоматическим изменением шага, в которой изменение
осуществляется за счет продольного перемещения элемента Uh-b относительно ведущего вала.
Настоящее изобретение характеризуется наличием одной или нескольких зубчатых реек, закрепленных на
приводном валу или его выступе и взаимодействующих с зубчатыми кольцами или сегментами вокруг
основания каждой лопасти для вращения последней при перемещении ступицы вдоль вала.
На прилагаемых чертежах одинаковые обозначения относятся к одинаковым деталям на всех видах:
Фиг. 1 представляет собой вид сверху, частично в разрезе, с удаленными частями, винта, воплощающего
настоящее изобретение; Фиг. 2 представляет собой вид с торца в разрезе, выполненный по линии 2-2 на фиг.
1
На рис. 3 показан вид с торца деталей, изображенных на рис. 1:
Фиг. 4 представляет собой вид сбоку, частично в разрезе конструкции, показанной на фиг. 3, и включает в
себя отломанную часть одной лопасти: и [Цена 11-] 361 722 Фиг. 5 представляет собой схематическое
изображение работы гребного винта, воплощающего настоящее изобретение. Гребной винт, воплощающий
настоящее изобретение, изображен как состоящий из множества лопастей, 6, причем показана только часть
последних для того, чтобы использовать чертеж в большом масштабе. Лопасти 6 предназначены для привода
от вращающегося приводного вала 7, который в случае авиационных установок может представлять собой
элемент, приводимо соединенный с коленчатым валом двигателя 65, при этом шаг указанных лопастей
регулируется в зависимости от создаваемой ими тяги способами, которые будут подробно описаны далее.
Предусмотрены средства для приводного соединения лопастей 6 с валом 7. В представленной конструкции
такие средства выполнены в виде приводного блока 8, который соединен с элементом 7 любым подходящим
способом, например, шлицами, и удерживается на указанном валу с помощью переднего и заднего конусов 9
и 10 соответственно, которые входят в надежное зацепление со скошенными поверхностями 11 и 12 блока с
помощью гайки 13, навинченной и надлежащим образом зафиксированной на 80 внешнем конце элемента 7.
Вокруг блока 8, соединенного с ним приводным механизмом, расположена основная ступичная деталь 14,
которая предпочтительно установлена таким образом, чтобы иметь возможность осевого перемещения
относительно блока, при этом между этими двумя элементами размещено множество шарикоподшипников 15
(рис. 2), позволяющих осуществлять такое перемещение практически без трения и эффективно. 90 Ступичный
элемент 14 выполнен таким образом, чтобы обеспечить наличие множества гнезд 16, предназначенных для
размещения опорных элементов 6, причем эти опорные элементы установлены в гнездах таким образом,
чтобы иметь возможность вращаться относительно них.
Как показано на рисунке 95, корневой конец каждой лопасти снабжен корневым корпусом 17, который
предпочтительно выполнен из двух половин для удобства сборки, причем две половины надежно скреплены
между собой с помощью регулировочного кольца 18, окружающего внутренний конец корневого корпуса, и
зажимной гайки 19, окружающей внешний конец двух половин указанного корпуса. При необходимости для
фиксации гайки 19 105 на элементе 17 может быть предусмотрен установочный винт 20. Шариковые
подшипники 21 и 22 предпочтительно предусмотрены (рис. 4) для ограничения движения гнезда ступицы,
зависящего от осевой нагрузки, между корневым корпусом и ступицей, чтобы облегчить относительное
вращение между лопастью и гнездом, благодаря чему ограничиваются изменения углов наклона лопастей и
осевая нагрузка. Следует отметить, что подшипник 23 установлен между кольцом, которое, когда ступица
перемещается вперед вдоль корневого корпуса, и кольцевым приводным валом, уменьшает шаг указанных
лопастей. При перемещении ступицы вперед вдоль 70 17V, гайка 24 ввинчивается во внешний конец вала.
гнездо 16. Кольцевая шестерня 25 оболочек и. Предпочтительно предусмотрены средства, с помощью
которых каждое из корневых отверстий лопастей обеспечивает «охоту» или быстрые движения назад и
вперед для цели, которая станет более очевидной в дальнейшем. -TV-tially- -устраняется или гасится. В
процессе работы лопасти 6 будут иметь показанную форму, образованную вращающимися обычным
способом приводным механизмом и множеством демпферов 33. Предпочтительно, большой вал к приводному
элементу 7. Однако, поскольку каждый из этих демпферов включает в себя цилиндр, тяга или усилие,
прилагаемое приводным блоком 8 и вращающимися лопастями на ступице 14, указанные взаимодействующие
поршни 35 и 36, установленные на ступице 80, будут перемещаться аксиально относительно стержня 37,
который жестко прикреплен к приводному элементу 7, т.е. вверх, как ступица любым подходящим образом...
Как показано на рис. 1, такое движение происходит за счет того, что поршни разнесены друг от друга
посредством (y) - это обеспечивается за счет вставки подшипника - распорной втулки 38, порта 39h,
представляющего собой выступы 15 между ступицей 14 и приводным блоком 8.
Такая тягоотражающая конструкция — обеспечивает переток жидкости с одной стороны на другую.
Движение осуществляется в соответствии с настоящим изобретением. Предпочтительно, небольшое
количество жидкости, например, ртути, помещается в пределах шага лопастей для обеспечения надежной
фиксации в цилиндре путем удаления заливной пробки. 90% эффективности винта. На иллюстрации 40. Во
время вращения гребного винта, в рассматриваемом варианте осуществления, жидкость, изменяющая шаг
винта, будет занимать указанное положение благодаря центробежной силе, и механизму 26, закрепленному
на переднем конце привода, а также благодаря давлению воздуха внутри блока 8, причем указанные рейки
проходят через выступы 27, расположенные выше и ниже поршня 35.
или выступы 26'S (рис. 4), выполненные цельнолитым способом, позволят существенно исключить
незначительные и быстрые изменения в движении с гнездами 16 и зацеплением с ступицей кольцевых
шестерен 25. Последние шестерни будут работать с демпфированием, благодаря чему демпфер
функционирует (35). Соответственно, они будут перемещаться вдоль зубчатых реек во время
комбинированного гидравлического и пневматического движения ступицы вперед, при этом стабилизатор...
Такая конструкция позволяет избежать высокочастотных колебаний шага лопастей (6), которые в противном
случае могли бы возникнуть из-за сопротивления движению, зависящему от тяги, которое было бы шумным и
нежелательным для пилота в случае авиационных установок. Предусмотрены средства для упругого
сопротивления движению лопастей, которое в ступице, Wand в показанной форме.
Данное изобретение представляет собой совокупность элементов, включающих в себя подходящие упругие
детали, такие как пружины (см. рис. 28, рис. 4), которые в рабочем положении показаны на рис. 5. Как уже
указывалось ранее, между ступицей 1.4 и приводным элементом, лопасти в состоянии покоя не оказывают
никакого давления на блок 8, который расположен по кругу между ступицей и упругими элементами 28 и
концентричен относительно приводного элемента 31, соответственно, будут работоспособны для основного
элемента 7. Полая гайка 29 может быть установлена в ступице в ее крайнем заднем положении и
использоваться для регулировки натяжения передней части пружины ступицы, а также любых подходящих
средств в этом состоянии, таких как гайка 30 для фиксации гайки 29 в положении 41, и соответствующего
положения ее отрегулированного положения. Действие лезвий указано в разделе 41.
Пружины 28 могут быть дополнены, если требуется, таким сечением, проходящим через лезвие, резиновыми
втулками 31, при этом оно располагается в плоскости, перпендикулярной продольной оси, с учетом того, что
эти упругие элементы являются его продольной осью. Поскольку шаг лопасти, спроектированный таким
образом, чтобы остановить движение лопасти, представляет собой 'an61e', который ступица лопасти
устанавливает в положение, при котором шаг лопасти образует с плоскостью вращения, то следует отметить,
что шаг является максимальным, когда винт находится в состоянии покоя, и этот угол будет соответствовать
максимальной эффективности винта для данной конкретной потребляемой мощности. «Описанные выше
теоретически или экспериментально уязвимые средства обычно поддерживают заданное значение для
существующей установки и!» ступица и лопасти в положении, указанном на фиг. 1, показывают угол шага
лопастей указанного узла гребного винта. Это также максимальное количество лезвий. Была отмечена
соответствующая регулировка, поскольку этот начальный угол является настолько эффективным
ограничителем, как показано на рисунке 32, что при увеличении различных углов наклона лопастей винт будет
Соседние файлы в папке патенты