Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14010
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB363354A
[]
hb -E.-d V
h Z L- r КОПИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата обращения: сентябрь. 6, 1930. № 26702/30. 363, Завершено: Декабрь. 7, 1931.
- ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
-Улучшения в области дорожного покрытия и тому подобное.
Я, Иван Э-Ардос, гражданин Венгрии, проживающий по адресу: Вереш, Пенджаб. 17, Будапешт, Венгрия,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В связи со значительным увеличением автомобильного движения большая часть грузов, ранее
перевозившихся по железной дороге, была переведена на автомобильные дороги, так что интенсивность
движения на них возросла до такой степени, что асфальтированные и другие дороги старого типа больше не
подходят, поскольку требуют частого ремонта, который не только дорог в осуществлении, но и неэффективен.
Недавно также были предприняты попытки использовать дорожные покрытия из литой стали, литого стекла и
тому подобного, но было обнаружено, что эти, казалось бы, долговечные материалы сравнительно быстро
изнашиваются и подвергаются вредным изменениям. Аналогичные результаты были получены также при
использовании индийского дорожного покрытия и бетонных покрытий. В городах с интенсивным движением
транспорта в последнее время снова стали использовать брусчатку из деревянных блоков, поскольку она,
по-видимому, лучше отвечает требованиям, так как долговечна и обеспечивает бесшумное движение
транспорта. Однако существенным недостатком мощения деревянными блоками является то, что при
движении транспорта возникают ошибки.
СПЕЦИФИКАЦИЯ № 363354.
-Страница 2, строка 119, вместо "30" написано "40" -Страница 3, строка 86, вместо C rod написано "read" road
"ОФИС PRATENT, 15 марта 1932 г.
Некоторые из них слишком скользкие, а другие, вследствие образования неровностей и складок, требуют
очень частого ремонта и, следовательно, затрудняют движение в городе.
Все инженеры-дорожники постоянно ищут метод строительства дорог, который устранит указанные
недостатки и который, по сравнению с упомянутыми методами или конструкциями, может быть выполнен
быстро, насколько это возможно, без перекрытия дорог для движения транспорта, а также который является
прочным, не скользким и может быть отремонтирован без остановки движения транспорта в течение всего
года. [Цена 1/-] В случае с обычными процессами пропитки битумный заполнитель не может равномерно
распределиться внутри искусственных блоков. 95 Целью настоящего изобретения является создание
покрытия, которое сочетает в себе все лучшие качества как асфальтовых, так и древесно-блочных покрытий
таким образом, чтобы одновременно устранить все недостатки обоих типов покрытий, при этом производство
будет по меньшей мере таким же дешевым, как и производство битумных искусственных камней,
используемых до настоящего времени. Этот объект может быть достигнут 0 354 1 75 } I.
8 r 85 СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата внесения поправок: сентябрь. 6, 1930: № 26702/30.
:363,354 Полный текст принят; Дек. 7, 1937, - ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в области дорожного покрытия и тому подобное.
1,
ИВАН КАРДОС, венгер по национальности, г. Верес Палн6 у. 17, Будапешт, Венгрия, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
В связи со значительным увеличением автомобильного движения большая часть грузов, ранее
перевозившихся по железной дороге, перешла на автомобильный транспорт, в результате чего объем
перевозок на дорогах увеличился настолько, что асфальтированные и другие дороги старого типа больше не
подходят, поскольку требуют частого ремонта, который не только дорогостоящий, но и ухудшает
непрерывность движения. Аналогичным образом, дорожная обстановка в крупных городах полностью
изменилась в результате растущего использования автотранспорта как для перевозки пассажиров, так и для
грузов. Здесь ответственные органы власти городов столкнулись с еще более сложными проблемами при
выборе типа дорожного покрытия, использование которого позволило бы обеспечить бесперебойное и
безопасное движение большого количества транспорта, не нарушая при этом покой жителей города.
В городах различные старые асфальтовые покрытия, отлитые, спрессованные или подобные, а в последнее
время и различные рулонные асфальты, такие как, например, известный под зарегистрированной торговой
маркой «Bitumac», и различные другие листовые асфальтовые покрытия, имеющие различные
зарегистрированные или незарегистрированные торговые названия, не в полной мере отвечают необходимым
требованиям, поскольку некоторые из них слишком скользкие, а другие, вследствие образования неровностей
и складок, требуют очень частого ремонта и, следовательно, затрудняют движение в городе.
Все инженеры-дорожники постоянно ищут такой метод строительства дорог, который бы устранил указанные
недостатки и который, по сравнению с упомянутыми методами или конструкциями, можно было бы быстро
построить, насколько это возможно, без перекрытия дорог для движения транспорта, который был бы
долговечным и не скользким, а также который можно было бы ремонтировать, не останавливая движение
транспорта, в любое время года. [Цена 11-1 В последнее время также предпринимались попытки
использовать материалы для дорожного покрытия, изготовленные из литой стали, литого стекла и тому
подобного, но было обнаружено, что эти, казалось бы, долговечные материалы сравнительно быстро
изнашиваются и подвергаются вредным изменениям.] Аналогичные результаты были получены также при
укладке дорожного покрытия и бетонных покрытий. В городах с интенсивным движением транспорта в
последнее время снова начали использовать брусчатку из деревянных блоков.
Поскольку это, по-видимому, лучше отвечает требованиям, так как оно устойчиво и обеспечивает бесшумное
движение транспорта. Однако существенным недостатком мощения деревянными блоками является то, что
при интенсивном движении оно быстро разрушается и обходится чрезвычайно дорого, особенно если для его
изготовления приходится импортировать специальную древесину.
Для устранения последнего упомянутого недостатка уже было предложено 75 насыщать битумом
искусственный камень, то есть блоки, спрессованные из минерального материала, которые могут быть
изготовлены в любой стране из местного минерального сырья и которые с самого начала обладают желаемой
прочностью 80, обычно составляющей значительно более 100 килограммов на квадратный сантиметр,
например, известняковый песчаник.
Однако таким образом не удается получить упругие и одновременно прочные блоки, пригодные для
дорожного строительства, поскольку было обнаружено, что искусственные блоки сохраняют свою хрупкость
практически без изменений даже после пропитки битумом, что, по-видимому, объясняется тем, что в таких
искусственных блоках битумный наполнитель не может равномерно распределиться внутри блоков при
использовании обычных процессов пропитки. 95 Целью настоящего изобретения является создание
покрытия, которое сочетает в себе все лучшие качества как асфальтовых, так и древесно-блочных покрытий
таким образом, чтобы одновременно устранить все недостатки обоих типов покрытий, при этом производство
будет по меньшей мере таким же дешевым, как и производство битумных искусственных камней,
используемых до настоящего времени.
Данный объект допускает достижение 105. - T _ 11- _ W--- - t &",mj L 'I 0 V -j c a в соответствии с изобретением
путем воздействия высоких температур или обжига, 4. b в процессе прессования, удовлетворяющем
требованиям, bl.cs - и в случае прессованных тел, предельная прочность которых составляет лишь часть, в
качестве связующего вещества может быть использована негашеная известь или гашеная известь. В
последнем случае пропаривание 70 минимально необходимо (около 100 килограммов на квадратный
сантиметр), если используется искусственная подача пара извне. -mereyJ- y stones. Очень хорошие
результаты получаются при испарении влаги, содержащейся в блоках, если предельная прочность на сжатие
самих блоков, нагреваемых до предела прочности на сжатие, а также прессованного блока, подвергнутого
пропитке, в закрытом сосуде путем подачи тепла от 75°C, достигается лишь настолько, чтобы это
происходило снаружи. Пропаривание таким способом, способным выдерживать необходимые манипуляции,
оказалось очень надежным, поскольку на этапе производства, вплоть до насыщения паром, без изменения
формы и без воздействия пара, поступающего извне, материал может быть поврежден. В результате легко
может произойти так, что предельная прочность на сжатие при консолидации составит около 5 мкг/м², что
превышает ранее указанные предельные значения в килограммах на квадратный сантиметр.
The adamply--suffleien-t. Наилучшие результаты достигаются путем насыщения прессованным аппаратом, что
ранее было необходимо, и предельная прочность на сжатие, необходимая для специального производства
пара, объем которого составляет от 2 до 1000 кг, становится излишней.
граммов на квадратный сантиметр. Изобретение будет теперь более подробно объяснено со ссылкой на
пример. В качестве минерального сырья могут быть использованы следующие материалы, которые
практически не обладают прочностью. Было установлено, что путем насыщения можно использовать
следующие вещества, которые можно перемалывать между пальцами. (а) Либо известняк, мел и тому
подобные вещества, богатые гидравлическими связующими веществами, к которым не добавляются
искусственные гидравлические связующие вещества, поскольку до настоящего времени использовались
хрупкие искусственные камни. Было обнаружено, что полученные таким образом блоки обладают упругостью
и одновременно прочностью, которые необходимы в дорожном строительстве. Этот замечательный эффект
достигается при выходе готовой продукции после насыщения, даже если это не было сделано без добавления
этого вещества, что значительно увеличивает прочность дорожного покрытия. (b) Вещества с низкой
гидравлической прочностью проникают в прессованный блок, который изначально практически не обладал
прочностью, то есть не просто пропитывает его до 105, а полностью и равномерно насыщает его
гидравлическим связующим веществом, так что получается материал с той же структурой и прочностью
насквозь.
Необходимость выдерживать манипуляции при прессовании осуществляется с использованием сырья, из
которого изготавливается изделие; таким образом, для 11 материалов во влажном состоянии, и в примере,
вместо добавления гашеной извести, которая обычно используется при производстве кирпичей из
известкового песка, прочность которых составляет около 30 процентов, как указано выше. По объему
используется лишь около 5-10% SO, что соответствует необходимой концентрации для достижения
требуемого процентного содержания по объему. M5. Блоки, предназначенные для производства. Из
измельченной смеси сырья, с указанными материалами, блоки прессуются во влажном состоянии под
давлением от 30 до 300 атмосфер, приблизительно в тДж, в процессе прессования и пропитки, в частности, в
форме кирпичей; предпочтительно с учетом размеров 20 х 10 х 8 сантиметров, поскольку повышенная
предельная прочность на сжатие для дорог с высокой прочностью, достигаемой при этом, не должна
превышать допустимую нагрузку, и предпочтительно 20 х 10 х 6 сантиметров или 20 х 10 х 5 сантиметров для
дорог с интенсивностью движения выше 60, так как в противном случае равномерное насыщение при
меньшей интенсивности движения не достигается, а прочность насыщенного материала прессованных тел не
превышает 5 килограммов на квадратный сантиметр. Уплотнение может быть осуществлено, например,
следующим образом.
Если прессование и сушка блоков, которые не дают готовых изделий, пригодных для прессования во влажном
состоянии, обеспечивают достаточно высокую прочность и защиту от разрушения, то применяется один из
упомянутых процессов уплотнения, например, увлажнение. Эти блоки, если они не полностью высушены до
степени, необходимой для пропитки, сушат на воздухе или искусственно, в этом случае необходимо
соблюдать осторожность, чтобы они не уплотнились сверх указанных предельных значений. Затем
отформованные блоки вакуумируют в закрытом герметичном сосуде, после чего в сосуд вводят смолистое,
предпочтительно битумное вещество, нагретое примерно до 170–1800 °C, в таком количестве, чтобы
жидкость заполнила сосуд. Этот сосуд, заполненный битумной жидкостью, затем выдерживается под таким
высоким давлением, например, от 6 до 61 атмосферы, в течение такого длительного времени, например, от 1
до 2 часов, чтобы жидкость полностью проникла сквозь блоки или, другими словами, насытила их, при этом
необходимо следить за тем, чтобы во всех трубопроводах поддерживалась температура битумной жидкости,
а именно от 170 до 1800 °C.
После завершения процесса насыщения оставшаяся в сосуде жидкость откачивается обратно, а насыщенные
формованные изделия выдерживаются еще короткое время под высоким вакуумом с целью удаления
битумного материала, отложившегося на поверхности. Затем трубы судна перекрываются, судно
открывается, и тела извлекаются из него.
Эти блоки затем сразу же становятся пригодными для транспортировки, так что после 1-2 часов формования
их можно использовать для создания дорожного покрытия.
Для осуществления процесса согласно изобретению подходят, как правило, нефтяные асфальты, а
наилучшие результаты достигаются с продуктами, выпускаемыми под зарегистрированным товарным знаком
«Mexfalt», а также с «Mex45-falt» и добавлением продукта, известного под зарегистрированным товарным
знаком «Spramex», в количестве до 25%. Температура размягчения используемого ибитуимена зависит от
атмосферных условий в месте его применения. Например, для условий Центральной Европы наиболее
подходит Mexfalt E с температурой размягчения около 40-50°F. Благодаря насыщению, блоки, которые ранее
практически не обладали никакой прочностью, превратились в прочные и упругие блоки, прочность на сжатие
которых колеблется от примерно 250 килограммов на квадратный сантиметр в зависимости от требований.
Прочность меньше или больше в зависимости от того, из какого мелкозернистого или крупнозернистого
материала спрессованы блоки, то есть в зависимости от того, какое количество битума они впитали в
материал при насыщении.
— Если движение по дороге преимущественно автомобильное, целесообразно использовать мелкозернистый
материал, до 1 миллиметра, но если для дороги, используемой в основном конным транспортом, необходимо
изготовить покрытие, целесообразно использовать более крупнозернистый материал с размером зерна от 0
до 5 миллиметров.
«Изготовленные описанным способом изделия устанавливаются на дорожное полотно, каменное основание
которого было заранее подготовлено или улучшено, или на бетонное основание способом, хорошо известным
специалистам в данной области». Эти блоки 80 можно устанавливать в любое время года, при условии, что
поверхность, на которую они будут уложены, не покрыта инеем, и погода также благоприятная. Если блоки
укладываются весной или летом, а не на наклонную рейку, то зазоры шириной от 1 до 2 миллиметров,
возникающие при укладке, могут быть оставлены пустыми, а осенью эти зазоры предпочтительно заполняют
веществом, способствующим сплавлению или соединению формованных блоков.
Для указанных целей наиболее подходящим веществом является измельченное вещество, полученное путем
дробления и помола блоков в соответствии с изобретением, которое, чтобы предотвратить слипание во время
транспортировки, предпочтительно делают более или менее бедным известняковым порошком или
каким-либо другим минеральным веществом, не пропитанным импрегнацией, таким как перламутр, кизельгур,
различные каменные порошки, карьерный песок, кварцевый песок и тому подобное, причем это достигается
либо путем их совместного измельчения, либо каким-либо другим способом.
В силу того, что, согласно одной из частей моего изобретения, зазоры заполняются этим грунтом, что может
быть сделано любым желаемым способом, предпочтительно путем его вметания, предотвращается
зазубривание краев кузовов даже в течение того промежутка времени, в течение которого кузова еще не были
свернуты в единое целое под действием движения транспорта. Указанный результат обусловлен тем, что
измельченный материал, полученный путем шлифовки самих битумных тротуарных блоков, имеет точно
такой же состав, как и материал тротуарных блоков, которые должны быть связаны измельченным
материалом, так что тротуарные блоки скреплены между собой, по крайней мере, в верхней части, образуя
цельный лист, подобный асфальтовым плитам, изготовленным обычным способом. Более жирная или более
бедная смесь измельченного материала или порошка также подходит для ремонта тротуарных блоков,
изношенных или поврежденных в результате движения транспорта, путем посыпания этим порошком
указанных блоков и соединения его с ними путем ударов молотком или механической обработки.
Измельчённый материал также подходит для производства более дешёвых или тонких дорожных покрытий
или поверхностей путём заполнения зазоров в асфальтированных дорогах или подконструкциях,
изготовленных из щебня, щебня или подобного материала, путём его распыления, либо до, либо во время
укатывания, чтобы сделать асфальтированную дорогу или другие покрытия более прочными и
водонепроницаемыми. Измельченный материал всегда следует использовать в холодном состоянии, но если
он используется в качестве поверхностного покрытия на асфальтированной дороге, рекомендуется
предварительно уплотнить его теплым ручным катком, прежде чем окончательно укатывать. Указанный выше
измельченный материал может успешно использоваться вместо других заполнителей, ранее
обрабатывавшихся в горячем состоянии, для заполнения зазоров в покрытиях любого вида, изготовленных
путем укладки на подложку тротуарных блоков, за исключением блоков, предусмотренных настоящим
изобретением, поскольку объем измельченного материала, полученного путем измельчения блоков в
соответствии с настоящим изобретением, является более стабильным и может быть получен в более
однородном и мелкозернистом состоянии, чем измельченные материалы, полученные путем прямого
смешивания компонентов.
В связи с этим необходимо учитывать, что при добавлении нагретого битума к мелкоизмельченному песку
последние превращаются в мелкие шарики, и равномерное распределение битума в песчаной массе
практически невозможно, даже при использовании мощных смесительных машин. Напротив, согласно
изобретению, битум равномерно распределяется в блоках посредством процесса насыщения WFE, а при
измельчении указанных блоков в порошок равномерное распределение битума улучшается.
Было установлено, что измельченный продукт формованных изделий при повторном прессовании вновь
образует упругие и прочные формованные изделия. Это открытие имеет первостепенное значение на
практике, поскольку при пропитке блоков поглощается сравнительно большое количество битума, так что
блоки, полученные путем насыщения, были бы слишком дорогими для многих целей. Однако при измельчении
указанных блоков и их повторном прессовании можно добавить к порошку перед прессованием один из более
дешевых разбавителей, упомянутых выше, чтобы сделать материал более постным. С другой стороны,
указанное прессование позволяет производить битумные массы, которые до сих пор с трудом можно было
получить только путем прямого насыщения из-за их малых размеров, например, кровельные плиты толщиной
всего 4-5 дюймов, или вследствие их очень большой массы, например, большие трубы и тому подобное,
принимая во внимание, что насыщенная масса должна иметь чрезвычайно малую прочность на сжатие, как
объяснялось ранее. Возможно, путем прессования измельченного материала, полученного путем шлифовки
блоков, которые были насыщены предпочтительно в стандартной форме и размере кирпичей, производить
формованные массы любой другой желаемой формы и/или размера, насыщение и/или обработка которых,
из-за их указанной конечной формы и/или размера, были бы затруднительными или даже невозможными.
Тротуарные или облицовочные блоки или плиты, полученные в соответствии с изобретением,
предпочтительно укладываются на слой порошка, насыщенного битумом, причем слой предпочтительно
изготавливается из измельченного материала тех же блоков или плит, которые составляют указанное
тротуарное или облицовочное покрытие. Таким образом, с течением времени блоки или плиты соединяются
друг с другом и с пластом, образуя единый слой.
В случае, если от блоков или пластин требуется хорошая теплоизоляция, предпочтительно выбирать
кизельгур в качестве основного материала, или же облегчать кизельгуром основной материал насыщенных
тел, используемых для прессования. 95 Между изготовлением кузовов в соответствии с изобретением и их
соединением друг с другом и/или с основанием существует тесная связь, поскольку даже хорошо
изготовленные кузова полностью пригодны для дорожного строительства только при правильной укладке.
Блоки или плиты, согласно изобретению, безусловно, могут использоваться не только для строительства
дорог, но и для других целей, например, для мощения или облицовки боковых стен, а также для напольного
покрытия складов, столов и так далее.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_363355.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=363355&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB363355A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 8ept-g; I930.- № 26-,9'351o. 361 Полный левый угол: 28 мая, 7 9B1.
Заявка принята. Дак; 9, 1931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в. Смазка подшипников скольжения.
Я, Иктор Ивицкий, гражданин России, проживающий по адресу: улица Королевы Виктории, 11, Лондон, UX. 4,
настоящим заявляю, что природа данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
относится к смазке подшипников скольжения и, в частности, подшипников осей транспортных средств.
В соответствии с изобретением, подшипник скольжения снабжен камерой для смазки, имеющей выходные
каналы, через которые смазка выталкивается центробежной силой на смазываемые поверхности, а также
центробежной силой подается в поддон подшипника, сообщающийся с камерой смазки. Смазка может
возвращаться из поддона в камеру под действием силы тяжести, или для этой цели на подвижной части могут
быть расположены специальные приспособления. Камера для смазки удобно формируется путем крепления
наклонной перегородки к вращающейся части подшипника таким образом, чтобы закрыть кольцевое
пространство между ней и осью, наибольший диаметр которой прилегает к подшипниковым поверхностям.
Для того чтобы суть изобретения была понятна, будет подробно описан пример его применения для смазки
неподвижной оси железнодорожного колеса.
Ось снабжена подшипниковыми поверхностями, образованными двумя разрезными кольцами,
расположенными на некотором расстоянии друг от друга и надежно закрепленными вокруг нее и на
соответствующих поверхностях 33-го колесного ступичного подшипника. Двойная коническая перегородка,
наименьший диаметр которой находится посередине ее длины, крепится к ступице таким образом, чтобы
между ней и частью оси, расположенной между подшипниковыми кольцами, с которой подшипниковые
поверхности находятся в непосредственном сообщении, образовалась камера. Масло, которым должен
смазываться подшипник, находится в этой камере, а внутренние поверхности разрезных колец имеют 45
каналов, которые отходят от центра оси и переходят в радиальные каналы, идущие от поверхности
подшипника колец к центру. При вращении ступицы масло в камере под действием центробежной силы
проталкивается через каналы в кольцах и далее к подшипниковым поверхностям. Также образованы каналы,
идущие от внешнего конца поверхности подшипника ступицы и от центра оси в пространство, образованное
между двойной конической перегородкой и самой ступицей, которая для этой цели выполнена внутри
большего диаметра между кольцами подшипника.
Таким образом, центробежная сила всегда будет выталкивать масло с поверхностей подшипников в это
пространство, которое образует поддон, так что вращение ступицы поддерживает постоянный поток масла со
скоростью, зависящей от скорости вращения. Для возврата масла в камеру после его выпуска, перегородка
снабжена отверстиями наименьшего диаметра, обеспечивающими сообщение между камерой и поддоном,
так что когда ступица находится в состоянии покоя после работы, часть масла, которое во время работы
собирается на внешней стенке поддона и удерживается там центробежной силой, под действием силы
тяжести стекает на перегородку и таким образом находит путь обратно через отверстия из поддона в
масляную камеру.
Разумеется, важно, чтобы масло в этих подшипниках оставалось чистым, и для этого предусмотрено
образование подрезанного канала внутри ступицы на ее наибольшем диаметре. Этот канал может быть
удобно выполнен в виде канавки, закрытой съемным кольцом с отверстиями в форме сопла, расположенными
с интервалами, диаметр которых меньше ширины канавки, и которые обеспечивают необходимую связь
между каналом и поддоном. Частицы вредных загрязнений, которые, как правило, тяжелее масла, под
действием центробежной силы вдавливаются в этот канал и удерживаются там в подрезанной части до тех
пор, пока подшипник не будет разобран для очистки.
Если колесо должно работать непрерывно в течение значительных периодов времени, необходимо
предусмотреть средства для возврата масла из поддона в камеру сгорания во время работы. Это удобно
достигается за счет оснащения перегородки ковшами, которые погружаются в масло в поддоне 10Q и которые
при любом изменении скорости, что, конечно же, вызывает движение масла относительно поддона, и,
следовательно, ковши пропускают масло в масляную камеру. Эти ковши имеют изогнутую форму: для
облегчения захвата масла и для того, чтобы использовать все изменения скорости и быть эффективными в
обоих направлениях вращения, может быть предусмотрено несколько ковшей с противоположной кривизной.
При применении изобретения для смазки вращающихся осей, смазочное устройство, разумеется, должно
быть закреплено на самой оси или, в случае такой конструкции, как описанная выше, на подшипниковых
кольцах. В этом случае, конечно, всегда необходимы желоба для возврата масла в масляную камеру.
Перегородка, описанная в приведенном выше примере, конечно, не всегда должна иметь двойную коническую
форму. Например, может потребоваться подавать смазку в соответствии с изобретением из одного или обоих
подшипников, в этом случае можно использовать конические перегородки, у которых наибольший диаметр
находится ближе всего к подшипнику.
Возможны и другие модификации в деталях конструкции, и изобретение может быть в равной степени
применено ко всем видам подшипников скольжения, и во многих случаях, например, в случае описанной выше
оси железнодорожного колеса, не требуется существенных изменений существующих подшипников, если
необходимо использовать их в соответствии с настоящим изобретением.
— Дата: 9 сентября 1930 года.
- Для заявителя:
Гилл, Дженнингс и Эвериклейтон, дипломированные патентные поверенные, 51152; Чансери-лейн, Лондон,
W.C. 2.
Полная спецификация.
— — Улучшения в смазке подшипников скольжения.
Я, Виктория, гражданин России, проживающий по адресу: 11, Queen Victoria Street, Лондон, E.C. 4, настоящим
заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: — Данное изобретение относится к смазке подшипников скольжения, и в частности
подшипников колес транспортных средств, вращающихся на неподвижных осях; изобретение направлено на
создание простой системы автоматической смазки в таких случаях и на автоматическое удаление загрязнений
из смазочного масла до его возврата на поверхности подшипников. Согласно настоящему изобретению,
пространство, заключенное внутри ступицы колеса и между ней и неподвижной осью, разделено на две
камеры одной или несколькими перегородками, имеющими форму вращающихся поверхностей, и эти
перегородки прикреплены к вращающейся части подшипника таким образом, чтобы часть диаметром меньше
диаметра смазываемой поверхности подшипника располагалась на некотором расстоянии от указанной
поверхности подшипника.
Затем под действием центробежной силы смазочный материал выталкивается наружу и под давлением
подается на смазываемую поверхность вдоль поверхности перегородки или перегородок. В качестве частного
примера можно привести использование перегородок конической формы, при этом может быть использована
одна перегородка в виде двойного конуса или две отдельные конические перегородки, разделенные между
частями наименьшего диаметра.
Камера между ступицей колеса, подшипниками и перегородкой служит резервуаром для смазки, которая
также возвращается из подшипников в резервуар под действием центробежной силы.
Камера, расположенная между перегородкой, подшипниками и неподвижной осью, является камерой, из
которой смазка подается к подшипникам, при этом центробежное действие выталкивает масло к
подшипникам. Отверстия в центре двойной конической перегородки или зазор между перегородками образуют
сообщение между камерой смазки и поддоном. Смазка перемещается из поддона в камеру смазки, когда
колесо и его ступица находятся в состоянии покоя под действием силы тяжести. Однако диск или ковш,
закрепленные на неподвижной оси 85 в зазоре между перегородками, могут служить средством для возврата
масла из картера в камеру смазки. Кроме того, особенно в случае колес, вращающихся с низкой скоростью,
поверхность картера, контактирующая со смазочным материалом, может быть снабжена радиальными
выступами или подобными устройствами для облегчения подачи смазки в нужные точки.
Для того чтобы изобретение было ясно понято и легко воплотилось в жизнь, далее будут более подробно
описаны некоторые примеры его конструкции в соответствии с изобретением со ссылкой на прилагаемые
чертежи, на которых — на рисунке 1 изображен полусечение железнодорожного колеса в соответствии с
изобретением, причем сечение выполнено в центральной плоскости, проходящей через ось оси колеса.
Рисунок 2 представляет собой частичный разрез по линии II-II рисунка 1, а рисунок 3 — центральный разрез
центральной части колеса, выполненный под прямым углом к оси, демонстрирующий несколько измененную
форму.
Обращаясь прежде всего к рисункам 1 и 2, показано применение изобретения к железнодорожному колесу,
ступица 1 которого свободно вращается на неподвижной оси 2. Колесная рама выполнена из двух частей 3, 4,
которые скреплены болтами 5, 6 для обеспечения сцепления с ободом 7 колеса и удержания внутренних
подшипниковых элементов в нужном положении. Опорные поверхности расположены между вкладышами 8,
закрепленными внутри ступицы 1, и кольцами 9, надетыми на ось 2. Для предотвращения утечки масла
наружу на каждом конце предусмотрена лабиринтная прокладка 10, которая удерживается на месте за счет
зажима концевыми фланцами ступицы 1. В приведенном примере внутри ступицы предусмотрены две
конические перегородки 11, 12, которые закреплены на внутренних цилиндрических поверхностях 13
вращающейся ступицы 1. Наименьшие диаметры перегородок 11, 12 смещены к середине, и между смежными
концами перегородок 11, 12 имеется зазор, о котором будет рассказано ниже. Следует отметить, однако, что
перегородки 11, 12 могут быть выполнены из цельного куска, в этом случае в средней части предусмотрены
отверстия наименьшего диаметра для обеспечения сообщения между камерами внутри и снаружи
перегородки.
В результате этого перегородки 11 и 12 будут вращаться вместе со ступицей 1 и стремиться закручивать
находящуюся внутри них смазку.
3i Центробежная сила заставит смазку вылететь и переместиться к внешним торцам перегородок 11, 12,
которые являются точками наибольшего диаметра. Иными словами, центробежная сила заставит смазку
проникнуть к подшипниковым поверхностям между элементами 8 и 9. Смазка также под действием
центробежной силы возвращается с наружных концов подшипниковых поверхностей через каналы или
воздуховоды 14 в ступице 1 в пространства 15. Пространства 15 образуют часть камеры за пределами
перегородок 11, 12 и отделены от оставшегося пространства 16 камеры перфорированными пластинами или
листами 17, покрытыми с внешней стороны фильтрующей тканью 18. Следовательно, по мере того как масло
проникает в пространства 15, оно затем продавливается через фильтрующие ткани 18 и через перфорации в
пластинах 17, так что грязь задерживается, и масло поступает в пространство 16 в очищенном состоянии.
Когда колесо останавливается, масло в пространстве 16 в верхней части колеса под действием силы тяжести
протекает через зазор между перегородками 11, 12 в смазочное пространство 19 внутри перегородок 11, 12 и
затем становится доступным для повторной смазки при повторном запуске колеса.
Зазор между меньшими концами перегородок 11, 12 позволяет закрепить диск 20 на оси 2 с помощью винтов
21. Диск 20 погружается в масло в пространстве 16, но остается неподвижным, поэтому даже в случае колеса,
работающего длительное время, масло будет соприкасаться с диском 20, который будет окутан маслом,
стекающим из верхней части диска вниз в камеру смазки 19 под действием силы тяжести благодаря
неподвижности диска 20, и будет приводить масло в контакт с собой, чтобы остановить и нейтрализовать
действие центробежной силы.
В модификации, показанной на рисунке 3, диск 20 заменен направленными в противоположные стороны
ковшами 22, которые в данном случае 80 закреплены не на неподвижной оси 2, а на части конической
перегородки 23 меньшего диаметра. В зависимости от направления движения транспортного средства, один
из ковшов 22 будет забирать масло из поддона 16 и возвращать его в камеру смазки 19 для дальнейшего
использования.
Изобретение, разумеется, не ограничивается конкретными примерами, подробно описанными выше, и может
быть внесено множество модификаций. Таким образом, вместо фильтрующего устройства 17, 18 в точке
ступицы наибольшего диаметра может быть предусмотрен подрезной канал. Канал может быть выполнен в
виде канавки, закрытой съемным кольцом 9, как показано на рисунке 3 под номером 24, имеющим отверстия в
форме сопла 25, расположенные с определенным интервалом. Эти отверстия имеют меньший диаметр, чем
ширина канавки, и служат для обеспечения необходимого сообщения между каналом 26 и поддоном 16.
Частицы вредных загрязнений, которые, как правило, тяжелее масла, под действием центробежной силы
вдавливаются в канал 26 и удерживаются там подрезанной частью i05 до тех пор, пока подшипник не будет
разобран для очистки. Во многих случаях, например, в случае описанной выше оси железнодорожного колеса,
для применения настоящего изобретения к существующим железнодорожным вагонам не требуется вносить
существенных изменений в их конструкцию.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_363356.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=363356&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Your session has expired. Please refresh the page to translate again.
Loading Translation...
1%
FAQ
Help
Legal notice
Contact
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_363357.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=363357&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB363357A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Швеция): 21 мая 1930 года. 363, 357 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): сентябрь. 10, 1930. № 27,061/30, Полный текст принят: дек. 70, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
улучшения в области или относящиеся к теплопередающим аппаратам.
Мы, AX TIEBOLAGET LJiuNGSTR6MS ANGTUJRBIN, шведское акционерное общество, расположенное по
адресу VYstra TrSdgardsgatan 17, Стокгольм, Швеция, настоящим заявляем о характере данного изобретения
и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Соседние файлы в папке патенты