Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13973
.pdf
подающего канала осуществляется первым управляющим поршнем e, а количество подаваемого масла
регулируется демпфером или вторым управляющим поршнем g. Кроме того, будет видно, что точка начала
подачи топлива постоянна и не зависит от количества подаваемого топлива, в то время как период впрыска и
точка окончания изменяются в зависимости от нагрузки. Эти условия, как известно, в целом наиболее
подходят для рабочего цикла двигателей с воспламенением от сжатия.
Благодаря этому способу мы можем осуществлять необходимое регулирование количества мазута,
подаваемого в такте подачи, очень простым и удобным способом, изменяя скорость движения масла в
разбрызгивателе, и, кроме того, мы можем осуществлять прекращение подачи с необходимой резкостью.
Кроме того, насос имеет очень простую и удобную конструкцию и устраняет некоторые механические
сложности, обычно связанные с топливными насосами высокого давления. Кроме того, наше изобретение
легко устраняет проблемы, обычно возникающие из-за утечек жидкости мимо поршней. Кроме того, в
напорном канале насоса можно удобно поддерживать любое желаемое остаточное давление.
Если распылитель в цилиндре двигателя содержит подпружиненный клапан, то сила пружины J в демпфере
i10 должна быть такой, чтобы она не могла оказывать достаточного давления на масло для удержания
клапана распылителя в открытом положении.
Это условие устанавливает предел прочности пружины j. Однако во время хода поршня насоса (115 оборотов
в минуту) необходимо создать давление, достаточно большое для открытия клапана распылителя.
Дополнительное сопротивление, необходимое для управляющего поршня e, при высоких скоростях
обеспечивается сопротивлением регулятора n, которое суммируется с сопротивлением пружины.
Однако сопротивление регулятора зависит от скорости работы насоса 2, и поэтому необходимо использовать
постоянное дополнительное давление для компенсации сопротивления пружины j. Это удобно достигается с
помощью подпружиненного клапана, как показано на рисунке 4. Сопротивление, оказываемое перемещению
поршня демпфера g на угол ú30, определяется пружиной j, клапаном t и регулирующим клапаном a.
Когда на распылителе не используется клапан или клапан управляется механически, дополнительный клапан
t в демпфере не требуется, и пружина j должна быть достаточно сильной только для возврата поршня g, при
этом регулирующий клапан n используется главным образом для создания сопротивления v поршню g.
Изобретение не ограничивается описанным выше примером, поскольку второстепенные детали могут быть
изменены в соответствии с различными требованиями.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
нам неизвестно о спецификации № 293427, и мы не претендуем ни на что из описанного в ней.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_364038.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=364038&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB364038A
[]
fiLJHe V C ? Я
Дата проведения Конвенции по патентной спецификации (США): сентябрь. 28, 7929. 364,038 Дата подачи
заявки (в Соединенном Королевстве): 27 сентября 1930 г. № 29,032/3O.
Завершено: Декабрь. 28, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания.
Мы, компания BENDIX STROMBERG CARBURETOR COMPANY, расположенная по адресу: улицы Нэнси и
Вестмур, Саут-Бенд, Индиана, Соединенные Штаты Америки, компания, зарегистрированная в соответствии с
законодательством штата Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к карбюраторам для двигателей внутреннего сгорания и имеет своей целью
усовершенствованное устройство подачи топлива для ускорения. Для этой цели до настоящего времени было
предложено множество типов насосов, и в некоторых случаях было высказано предположение, что насос
должен включать в себя средства, реагирующие на изменения всасывания в карбюраторе.
Главное отличие настоящего изобретения заключается в создании приводного механизма, реагирующего на
изменения разрежения в главном воздушном канале карбюратора и имеющего ускорительный топливный
насос, включающий насосную камеру с подвижной топливоразгрузочной стенкой, управляемой пружиной,
благодаря действию которой обеспечивается длительная подача топлива из насоса, и выпускное отверстие,
которое закрывается по окончании периода работы пружины, чтобы предотвратить всасывание топлива из
насоса.
Ранее предлагалось создать карбюратор с насосным механизмом, реагирующим на изменения разрежения в
воздушном канале и включающим обратный клапан для регулирования подачи топлива. Однако такой клапан
не позволит осуществлять длительный сброс топлива, который достигается при использовании конструкции,
предусмотренной в соответствии с изобретением.
На прилагаемых чертежах: Фиг. 1 — вид сверху карбюратора в соответствии с нашим изобретением; Фиг. 2 —
вид спереди карбюратора, частично в разрезе; Фиг. 3 — разрез, выполненный приблизительно по линии 3-3
Фиг. 1; Фиг. 4 — разрез, выполненный приблизительно по линии 4-4 Фиг. 3; Фиг. 5 — разрез, выполненный
приблизительно по линии 5-5 Фиг. 3; Фиг. 6 — разрез, выполненный приблизительно по линии 6-6 Фиг. 4; Фиг.
7 — разрез, выполненный приблизительно по линии 7-7 Фиг. 3; Фиг. 8 — разрез, выполненный
приблизительно по линии 8-8 Фиг. 3; и Фиг. 9 — разрез, выполненный приблизительно по линии 9-9 Фиг. 3.
Карбюратор состоит из нижней части корпуса 1 и верхней части 2, надлежащим образом закрепленной на
корпусе, например, винтами с головкой 3, при этом между этими двумя частями расположена прокладка 4.
Верхняя секция 2 включает в себя воздушный гудок 3а и имеет установленный в нем качающимся образом
шток клапана 5, на котором закреплен дроссельный клапан 6 известного типа. Этот дроссельный клапан
снабжен дугообразным отверстием 70, обычно закрытым пластиной 8, которая установлена на штоке для
независимого качательного движения и приводится в действие в направлении закрытия проволочной
пружиной 9, надлежащим образом закрепленной в точке 10 на клапане 75 6. На противоположной от клапана
6 стороне пластины 8 имеется удлинитель 11, который взаимодействует с пластиной, обеспечивая
практически герметичное закрытие отверстия 7, когда пластина 8 находится в своем нормальном закрытом
положении 80.
Стержень 5 выступает за пределы секции 2 и имеет на одном конце закрепленный рычаг 12, предназначенный
для приема рабочего элемента троса Боудена, который может проходить через направляющую (не показана),
закрепленную в зажиме 13, установленном на рычаге 14, прикрепленном к секции 2. Клапан 6 работает по
хорошо известному в данной области принципу, и пластина 8 автоматически 90 срабатывает при
определенных условиях, подавая воздух через отверстие 7, когда в пространстве под клапаном 6 создается
заданное значение частичного вакуума, например, когда клапан 6 закрыт для запуска. 9 Вентури 15
надлежащим образом закреплено в корпусе 1, рядом с его верхним концом, например, с помощью
установочного винта 16. Этот диффузор расширяется вниз, как показано на рис. 3, а в секции 1, рядом с его
нижним концом, установлен дроссельный клапан 17, причем пространство между этим дроссельным
клапаном и нижним концом диффузора образует смесительную камеру 18. Дроссельная заслонка
установлена на штоке клапана 19, качающемся 105, который поддерживается в выступах 20 и 21 секции 4..--.
1,
.
-4,3 CA, 1, этот стержень выступает за внешнюю поверхность выступа 20 и имеет на нем соответствующий
зажимной рычаг 22.
Этот рычаг также служит для зажима муфты 23 на стержне 19, причем эта муфта снабжена двумя
расположенными напротив друг друга пальцами 24, на которых закреплены стопорные винты 25,
расположенные таким образом, чтобы соприкасаться с выступами 26 бобышки 20 для ограничения
вращательного движения стержня 19 в обоих направлениях. К рычагу 22 подсоединен провод или
аналогичное средство для управления дроссельным клапаном известным способом.
Поплавковая камера 27 связана с корпусом 1 карбюратора и соединена с ним транспортным способом.
- e-накладная пластина 28 iseseli-red над камерой fGoat 27 в 'подходящем месте, например, с помощью винтов
с головкой 29. Эта крышка располагается под стенкой 30, удобно соединенной с верхней секцией 2 и
образующей вместе с прилегающей к ней частью корпус. Эта стенка снабжена в своей центральной нижней
части встроенным выступом 31, через который проходит винт 32, ввинчивающийся в выступ 33, выполненный
в сборе с крышкой 28 на ее нижней поверхности. Прокладка 4 проходит между поплавковой камерой 27 и ее
крышкой 28, обеспечивая герметичное закрытие между ними. Крышка 28 снабжена на своей верхней грани
поперечным ребром 34, просверленным от одного конца до другого, образуя соединительный канал 35 для
подачи топлива в камеру 27. К любому концу этого канала может быть подсоединен топливопровод, при этом
другой конец закрыт соответствующим образом. На фиг. 7 топливопровод 36 соответствующим образом
подсоединен к одному концу канала 35, а другой конец этого канала закрыт винтовой заглушкой 37.
Крышка 28 снабжена с одной стороны камерой 38, в которую открывается канал 35. Фильтр А в виде сетки из
мелкой зернистости, обозначенный 39, установлен в камере 38 и расположен между ее дном и винтовой
пробкой 40, которая ввинчивается в верхнюю часть камеры; между фланцем этой пробки и верхним концом
стенки камеры находится прокладка 41.
Фильтр 39 выступает вокруг седла клапана 42, ввинчивающегося в нижнюю стенку камеры 38 и выступающего
вверх в камеру. Это обеспечивает пространство внутри камеры для сбора осадка вокруг верхнего выступа
элемента 42, предотвращая таким образом попадание осадка в поплавковую камеру. Поплавок 43
поворачивается в точке 44 на выступе 45, выступающем вниз от крышки 28.
Рычаг 46 этого поплавка контактирует с нижним концом клапана 47, работающего в элементе 42.
Поплавок и клапан обеспечивают поддержание уровня топлива в камере 27 на практически постоянном
уровне, который обозначается линией v-2 на рис.
3
Выступ 21 выступает наружу на 70 футов от секции 1 в поплавковую камеру 27, образуя цилиндрический
выступ 46.
Этот выступ снабжен топливным каналом 47', который с внутренней стороны открывается в колодец 48. Эта
скважина простирается до отметки 75.
Выступ 21 расположен под наклоном вверх и внутрь от секции корпуса 1 карбюратора. Основной топливный
сопло 49 установлено в верхней части скважины 48, диаметр которой уменьшается в точке 49S. Это 8.
Сопло включает в себя корпус 50, имеющий уплощенное или практически прямоугольное эрозионное сечение,
и цилиндрическое основание 51, которое входит в уменьшенную верхнюю часть 49LL канала, образующего в
своей нижней части колодец 48. Верхняя часть 52 этого отверстия, расположенная над основанием 51 сопла,
имеет диаметр, равный большему размеру корпуса сопла, а трубка Вентури 15 снабжена прорезью,
простирающейся от ее нижнего конца и совпадающей с частью 52.
Кольцо 53, через которое надлежащим образом проходит центральная трубка 54, ввинчивается в колодец 48.
Кольцо IX имеет сферическое углубление 95° на верхней поверхности, в которое входит аналогичное по
форме основание верхнего кольца 53a, которое прилегает к нижнему концу базового элемента 51 сопла.
Элемент 51 зажат между кольцом 5:3t 100 и выступом 55, при этом между этим выступом и основанием 51
расположена прокладка 56.
Такая конструкция обеспечивает правильное положение сопла и герметичное закрытие вокруг него. Нижний
конец скважины 48 j05 закрыт фланцевой заглушкой 57, между фланцем этой заглушки и поверхностью
выступом 21 расположена прокладка 58. Удлинённая ввинчивающаяся пробка 59 проходит через стенку
поплавковой камеры 27 и ввинчивается в проход 47' выступа 46.
Эта заглушка снабжена радиальными отверстиями 60, которые сообщаются с отверстием 61, выступающим
из внутреннего конца заглушки 115. Заглушка 62, снабженная ограниченным отверстием 63, закреплена на
внутреннем конце винтовой заглушки 59 и контролирует сообщение между проходом 47a и скважиной 61. Это
обеспечивает дозирующее ограничение 120 для регулирования подачи топлива из поплавковой камеры к
форсунке 49 при нормальной работе карбюратора.
Сопло 49 снабжено топливным каналом 125 64, который в своей нижней части напрямую сообщается с
колодцем 48 через трубку 54, закрепленную в точке 54a с кольцом 53. Сопло также снабжено расположенным
сверху воздушным каналом 65 и параллельным каналом 64, отделенным от него перегородкой 66.
Пространственные отверстия 07, проходящие через этот веб-элемент cstablisi coiirnu aicationv между
проходами 61 и 15. Эти отверстия просверлены с нижней стороны сопла, а образовавшиеся отверстия в
нижней стенке сопла закрываются соответствующим образом, например, с помощью винтовых заглушек 68.
На верхнем конце сопла расположены два выступающих вбок элемента 69 для подачи топлива, которые
открываются непосредственно в топливный канал 64 и выступают вбок за пределы сопла с противоположных
сторон j5. Эти элементы 69 расположены в центре трубки Вентури 15 и прилегают к ее горловине или
дроссельному участку.
Выпускной патрубок 70 надежно закреплен в верхнем конце сопла 49, например, путем ввинчивания, и
открывается непосредственно в верхний конец воздушного канала 65. В верхней части этого штуцера имеется
ограниченное отверстие для подачи воздуха 71.
Нижний конец воздушного канала 65 закрыт соответствующим образом, например, заглушкой 72, а отверстие
73 выступает из канала 65 на небольшом расстоянии выше его нижнего конца и открывается в кольцевой
канал 74, проходящий вокруг основания 51 сопла. При нормальной работе карбюратора воздух поступает в
канал 65 и проходит через отверстия 67 в поток топлива, при этом топливо впрыскивается в диффузор 15
через элементы 69 за счет индукционного или всасывающего эффекта, создаваемого нисходящим потоком
воздуха. Топливо впрыскивается из форсунки с противоположных сторон, образуя струю, которая попадает
непосредственно в основной воздушный поток и выбрасывается достаточно далеко за пределы корпуса
форсунки, чтобы предотвратить обратное втягивание топлива к форсунке вихревыми потоками вокруг нее.
Это исключает возможность стекания топлива по форсунке вместо его выброса в основной воздушный поток в
виде струи, как это происходит в карбюраторах с нисходящим потоком, не имеющих средств для выброса
топлива далеко за пределы корпуса форсунки и в стороны от нее.
Ограничение дозирования 63, хотя и достаточное для подачи топлива к главной форсунке при обычной
работе карбюратора, не обеспечивает достаточного количества топлива при работе на полностью открытой
дроссельной заслонке или при ускорении.
Таким образом, мы предлагаем средства для впрыскивания дополнительного топлива в воздушный поток при
ускорении, а также средства, позволяющие увеличить подачу топлива в скважину 48 при работе на полной
мощности.
Обращаясь сначала к средствам ускорения, следует отметить, что поплавковая камера 27 снабжена с одной
стороны и примыкает к корпусу 1 карбюратора 6 смещением 27а. Внутренняя резьбовая муфта 75 выступает
вверх от нижней стенки 76 этого удлинителя и открывается в наклонный канал 78 (рис. 6) в нижней стенке
удлинителя 27а, причем этот канал 78 открывается в 70 вертикальный канал 79 в корпусе 1 карбюратора.
Насадка 80 для выпуска шприца ввинчивается в стенку корпуса 1 и проходит через отверстие в трубке
Вентури 15, при этом внутренний конец этой насадки 75 выступает на небольшое расстояние в трубку Вентури
в ее верхней части и снабжен ограниченным выпускным отверстием 81. Это сопло 80 вставляется через
выступ 82 корпуса 8, 1, который соответствующим образом просверлен и закрыт винтовой пробкой 83. Проход
79 закрывается над винтовой пробкой 83 с помощью винтовой пробки 84 (рис. 5) или любым другим
подходящим способом. 85 Трубчатый шток клапана 85 закреплен в воротнике 75, причем этот шток имеет
нижнюю уменьшенную резьбовую часть 85', которая ввинчивается в воротник.
В верхней части штока 85 имеется головка 86, которая служит для запуска.
Нижняя часть которой имеет приблизительно перевернутую усеченно-коническую форму. Данная головка
снабжена радиально расположенными входными отверстиями для топлива 87, входящими в отверстие 88
штока, рядом с его верхним концом. 95 Поршень 89 установлен на штоке 85 с помощью внутренней
выступающей шейки 90. Головка этого поршня снабжена центральным углублением, предназначенным для
размещения нижней части головки 86 (JOG) при подъеме поршня, при этом поршень в это время служит для
закрытия отверстий 87.
Поршень 89 обычно удерживается в поднятом положении для закрытия отверстий 87 с помощью
расширительной пружины 91, установленной вокруг шейки 90 105 поршня и зажатой между головкой поршня и
нижней стенкой 76, при этом нижняя часть этой пружины установлена вокруг воротника 75.
Поршень 89 свободно установлен в цилиндре 92 9j0, который предназначен для относительного скользящего
перемещения вокруг поршня, при этом поршень снабжен кольцевыми канавками 93, которые служат для
некоторого замедления потока топлива из цилиндра над поршнем, а также для удержания частиц посторонних
примесей, которые в противном случае попали бы в цилиндр и перешли бы оттуда в топливный поток.
Цилиндр 92 закрыт в верхней части 120 и открыт в нижней части, как показано на рисунке, и соединен
шаровыми шарнирами 93 с нижним концом стержня 94, верхний конец которого шарнирно соединен
соответствующим образом, например, с помощью 125, а именно прямоугольно расположенного пальца 95,
образованного изгибом стержня к одному концу рычага 96, который шарнирно установлен между своими
концами в точке 97 на стойке 98, выступающей вверх из крышки 28. Шплинт 99 длиной 120 футов (364 038)
вставлен через палец 95 с противоположной стороны рычага 96 от стержня 94, чтобы предотвратить
случайное смещение пальца; стержень 94 проходит вверх через отверстие 100 в крышке 28, и, как будет
более ясно видно на фиг. 3 и 4, рычаг 96 и связанные с ним детали расположены внутри корпуса 30. Этот
корпус предпочтительно снабжен воздухозаборным отверстием 101, через которое воздух может поступать в
поплавковую камеру выше уровня топлива. Обращаясь более подробно к рис. 6, следует отметить, что
крышка 28 снабжена углублением 102, окружающим отверстие, образуя, по сути, чашу, которая направляет
обратно в поплавковую камеру любое топливо, которое может попытаться выплеснуться из нее через
отверстие 100.
Выступ 21 секции корпуса 1 снабжен удлинителем 103, который имеет соответствующее отверстие и резьбу
на верхней поверхности для размещения нижнего конца цилиндра 2; 104, который ввинчивается в
предусмотренное таким образом гнездо. Этот цилиндр расположен вне поплавковой камеры, и его верхний
конец входит в крышку 105, которая входит в гнездо или углубление, предусмотренное на нижней поверхности
крышки 28, выступающей за прилегающую стенку поплавковой камеры и над цилиндром 104 для этой цели.
Поршень 106, имеющий форму вытянутого цилиндра и открытый в нижней части, установлен скользящим
образом в цилиндре 104. Этот поршень закрыт в верхней части и соединен шаровым шарниром 107 со штоком
108, нижний конец которого соединен с другим концом рычага 96 таким же образом, как и шток 94 (рис.).
4)
. Поршень 106 поднимается вверх с помощью расширительной пружины 109, расположенной внутри поршня и
заключенной между его верхним концом 46 и пружинной чашкой 110, в которую входит нижний конец пружины;
эта чашка опирается на регулировочный винт 111, который завинчивается вверх через выступ 103 ступицы 21.
Этот винт удерживается в регулировочном положении контргайкой 112, которая обеспечивает
регулировочные средства для надежного ограничения движения поршня 106 вниз.
Воздушный канал 113 отходит вниз от гнезда, в которое входит нижняя часть цилиндра 104, и этот канал
открывается в своей нижней части в секцию корпуса 1, расположенную рядом и ниже дроссельной заслонки
17, как более наглядно показано на рис. 5. Пружинный зажим 110 снабжен отверстием в нижней части,
которое совпадает с верхним концом прохода 13, как показано на рис. 9. Таким образом, нижняя часть поршня
-106 соединена с воздушным каналом под дроссельной заслонкой и подвергается разрежению или
всасыванию на нижней поверхности этого клапана. При частично открытом дроссельном клапане разрежение
под этим клапаном будет значительно больше, чем разрежение над клапаном, и внутри поршня 7Ql 106 будет
создан частичный вакуум. Это положение описывает движение поршня вниз, преодолевающее расширяющую
силу пружины 109, в результате чего эта пружина оказывается под сжатием. Когда поршень таким образом
опускается или перемещается вниз, цилиндр 92 75 ускорительного насоса перемещается вверх, создавая тем
самым частичный вакуум в этом цилиндре над поршнем 89, в который поступает топливо из поплавковой
камеры.
Пространство внутри цилиндра 92 8а ускорительного насоса заполнено топливом и парами, образующимися в
результате испарения топлива вследствие создания указанного частичного вакуума и нагрева топлива во
время работы 8.
карбюратор.
При резком открытии дроссельной заслонки для ускорения разрежение или давление под этой заслонкой
мгновенно уменьшается, и действие пружины W 109 приводит к быстрому подъему поршня 106 и,
посредством рычага 96, к опусканию цилиндра 92.
В результате на верхнюю поверхность поршня 89 оказывается давление, которое прижимает этот поршень,
преодолевая действие пружины 95 91, и открывает отверстия 87. Как только эти отверстия открываются,
топливо под давлением впрыскивается в каналы 78 и 79 и через сопло шприца в горловину трубки Вентури.
Это обеспечивает мгновенно доступный дополнительный запас топлива, которое подается в основной
воздушный поток при ускорении. Хотя пружина 109 будет стремиться поднять поршень 106 105 при
уменьшении разрежения или всасывания из-за открытия дроссельной заслонки, сопротивление пружины 91 и
топлива в верхней части цилиндра 92 насоса будет в определенной степени замедлять расширение пружины
109 111, так что впрыск топлива из сопла шприца 80 будет продолжаться в течение значительного времени
после открытия дроссельной заслонки, то есть после перемещения дроссельной заслонки в открытое
направление для ускорения. Это желательно, поскольку обеспечивает достаточный запас топлива для
ускорения.
Чем дальше дроссельная заслонка перемещается в положение полного открытия, тем больше будет
уменьшение эффекта всасывания под этой заслонкой, и, следовательно, поршень 106 будет совершать
соответственно увеличенное движение вверх под действием пружины 109, в результате чего топливо будет
выбрасываться из сопла шприца 80 в течение соответственно более длительного периода времени. Поршень
89 действует как выпускной клапан, открываясь, как описано выше, и закрываясь под действием пружины 91.
Этот пружинный насос 1М подключен. Провод 131 находится в вертикальном положении относительно этого
рычага, так что его можно нажать при соблюдении определенных условий. В нормальных условиях
эксплуатации, при частично открытом дроссельном клапане (70°), детали находятся в относительном
положении рычага 96 на рис. 4 таким образом, что не соприкасаются с:
головка 131 плунжера 128. При работе на полностью открытой дроссельной заслонке пружина 109 75
перемещает поршень 106 в полностью поднятое положение, тем самым раскачивая рычаг 96 в положение,
обеспечивающее контакт с плунжером 128 и его нажатие, что, в свою очередь, освобождает клапан 125.
Это позволяет подавать дополнительный запас 80 топлива из поплавковой камеры в колодец 48, причем этот
дополнительный запас к форсунке достаточен для обеспечения надлежащей подачи топлива для работы при
открытой дроссельной заслонке. Следует отметить, что чашка 1-20, которая удобно выполнена из тонкого
листового металла, снабжена ограниченным отверстием 120w, которое значительно короче относительно
своего диаметра, чем отверстие 63 пробки 62.
Коэффициент расхода отверстия 90I20 значительно отличается от коэффициента расхода отверстия 63, и эти
два отверстия, имеющие разные коэффициенты расхода, взаимодействуют, обеспечивая надлежащую
подачу топлива к форсунке 49, когда дроссельная заслонка находится в полностью открытом положении 95
или практически в нем.
В корпусной части 1 предусмотрен проход холостого хода 132, который открывается в нижней части в
отверстие 133, идущее от внешнего конца выступа 134, при этом внешний конец этого отверстия закрыт
соответствующим образом, например, с помощью винтовой заглушки. 135. Верхний и нижний каналы 136 и
137, соответственно, отходят от канала 133 и открываются в проход тела 1, причем эти каналы расположены
таким образом...
Было высказано предположение, что верхний воздуховод 136 находится выше и рядом с дроссельной
заслонкой 17, когда эта заслонка находится в закрытом положении, а нижний воздуховод 137 находится ниже
дроссельной заслонки, когда она закрыта. Канал 132 соединен в своей верхней части коротким поперечным
каналом 138 (рис. 2) и отверстиями 139 с осевым отверстием 139, идущим от нижнего конца винтовой
защелки 140, которая ввинчивается в верхний конец канала 141, просверленного в ребре 142 корпуса, причем
это ребро является неотъемлемой частью ребра 143, в котором просверлен канал 132. Заглушка 140
содержит трубку 144, которая проходит вниз внутри прохода 141 до точки, прилегающей к нижнему концу t12
этого прохода. Эта трубка закрыта в нижней части, на отметке 145, и снабжена отверстием для подачи
топлива 143. Нижний конец канала 141 соединен наклонным каналом 147 с кольцевым отверстием 74
примерно у основания сопла 49. При подаче топлива в камеру 74 через порты 67, 73, это топливо проходит
через каналы 147 и 141 к порту 146: канал 138 просверлен с внешнего конца выступа 148. 130 способствует
работе цилиндра 92 при разгрузке топлива ускорительным насосом.
По окончании периода работы, при приближении поршня 89 к своему седлу, он приводит к закрытию
отверстий 87 этим же поршнем, предотвращая таким образом всасывание топлива из отверстий.
Хотя регулирующее отверстие 63 заглушки 62 обеспечивает достаточную подачу топлива к форсунке 49 в
обычных условиях эксплуатации, это отверстие недостаточно велико, чтобы подавать топливо к форсунке в
необходимом количестве для наиболее эффективной работы при высоких скоростях и полностью открытой
дроссельной заслонке. Поэтому мы предусмотрели дополнительное устройство подачи топлива, благодаря
которому дополнительная подача топлива осуществляется к основному соплу, когда дроссель находится в
полностью открытом или почти открытом положении, при этом дополнительная подача топлива к основному
соплу автоматически прекращается при работе на средних или низких скоростях.
Обращаясь более подробно к рисункам 3 и 4, мы приводим скважину 114 в блоке 21 и соседнюю скважину 48.
Нижний конец скважины 114 закрыт винтовой пробкой 115, имеющей суженную часть 115a, которая образует с
окружающей стенкой скважины 114 кольцевой канал 116. Этот канал соединяется со скважиной 48 через порт
117 3, проходящий через стену между двумя скважинами.
Заглушка 115 снабжена отверстием диаметром 118, проходящим через суженную часть 115' и
открывающимся в канал 116.
Это отверстие пересекает осевое отверстие 119 в пробке, верхняя часть которого расширена для размещения
чашки 120 с отверстием 120a. В верхнем конце скважины f14 надлежащим образом закреплена втулка 121,
например, путем ввинчивания. Эта втулка снабжена отверстием, проходящим вдоль ее оси и скользящим
образом принимающим в своей верхней части шток клапана 122. Нижняя часть канала втулки 121 имеет
увеличенный диаметр L5, образуя кольцевое пространство 123 вокруг стержня 122, и втулка снабжена
радиальными отверстиями 124, входящими в это пространство и расположенными примерно на верхнем
конце скважины 114.
{50 В нижней части втулки сформировано посадочное место для желтка 123 на нижнем конце стержня 122.
Этот клапан обычно удерживается в поднятом или закрытом положении пружиной расширения 126,
установленной примерно на штоке 122 и зажатой между верхним концом втулки 121 и воротником 12,
надлежащим образом закрепленным на штоке рядом с его верхним концом. Плитник 128 установлен
скользящим образом через втулку 12-9 в основании 130, свисающем с крышки 28 камеры козла. Этот плунжер
снабжен на своем верхнем конце рифленой головкой 1311, расположенной рядом и выровненной с одним из
рычагов рычага 96, а именно, с тем рычагом, к которому цилиндр 92 ускоряющего 364,038 7 - -- ' - --I.
сформировано заодно с ребром 143. Игольчатый клапан 149 ввинчивается во внешний конец этого выступа и
управляет сообщением между каналом 138 и отверстием для выпуска воздуха.
Порт 150, который открывается в пространство 151, простирающееся вокруг точечной части клапана.
Расширительная пружина 152 установлена вокруг корпуса клапана и зажата между его головкой и выступом
148; эта пружина служит для удержания клапана в отрегулированном положении. При работе на низких
скоростях с почти закрытым дроссельным клапаном 17 топливо поступает из обоих каналов 136 и 137. При
работе на холостом ходу, когда дроссельная заслонка полностью закрыта, как показано на рис. 5, воздух
проходит через канал 136, а топливная смесь забирается через канал 137. «При перемещении дроссельной
заслонки в открытое положение эффект разрежения в каналах 136 и 137 уменьшается, а эффект разрежения
в главном сопле увеличивается, так что подача топлива из канала холостого хода и жиклеров увеличивается
при включении главного сопла, при этом топливо не поступает из каналов 136 и 137 при нормальной работе
карбюратора, то есть за исключением работы на низких оборотах или холостом ходу».
При работе холостого хода, когда поток топлива установлен через канал 132 и связанные с ним каналы к
форсункам или воздуховодам 136 и 137, этот поток будет стремиться продолжаться из-за а.
откачку жидкости, если не будут предусмотрены средства для предотвращения этого. В этой связи клапан 149
и связанный с ним порт 150 служат не только для отвода воздуха из канала холостого хода, но и для подачи
воздуха в этот канал, чтобы предотвратить эффект сифона, описанный выше, возникающий после
перемещения дроссельной заслонки из закрытого или почти закрытого положения.
Обращаясь более подробно к рис. 3, следует отметить, что внутренняя поверхность корпуса 1 карбюратора
имеет скос вниз и внутрь в верхней его части, в точке 153, причем этот скошенный участок является
продолжением верхней входной части 154 диффузора 15. Это выгодно, поскольку обеспечивает длинный
вход в трубку Вентури, что желательно, и в то же время позволяет сделать саму трубку Вентури сравнительно
тонкой. Следует также отметить, что штуцер b5 70 выступает значительно выше входа Вентури и расположен
со стороны напора, обеспечивая тем самым надлежащую подачу воздуха в воздушный канал 65 сопла 49. Как
уже говорилось ранее, и как будет видно из рисунков 5 и 8, это сопло имеет практически плоское или
прямоугольное поперечное сечение, и, как уже говорилось ранее, трубка Вентури 15 имеет прорезь в нижнем
конце, чтобы плотно прилегать к соплу.
Это выгодно, поскольку облегчает сборку, а также обеспечивает точное позиционирование сопла и его
надежную фиксацию в нужном положении. Это важно, поскольку сопло следует удерживать в центре канала
Вентури (7P).
Особо следует отметить, что верхняя секция 2 отделена как от крышки 28 поплавковой камеры, так и от
нижней секции или корпуса 1 карбюратора 75, так что, открутив винт 32 и винты 3, крепящие секцию 2 к
корпусу 1, верхнюю секцию можно снять как единое целое, тем самым обнажив балансирную балку или рычаг
96 и связанные с ними детали 80 и сделав их легкодоступными.
Это также обеспечивает легкий доступ к трубке Вентури, соплу и сопутствующим деталям.
Расположение цилиндра 104 и связанных с ним деталей, а также ускорительного насоса 85 и связанных с ним
деталей по обе стороны от и рядом с основным топливным соплом, особенно выгодно, поскольку
обеспечивает компактную конструкцию, которую можно легко изготовить с относительно небольшими
затратами, а также позволяет получить карбюратор, занимающий сравнительно небольшое пространство. С
практической точки зрения это важный момент, который следует учитывать. В этой связи конструкция
балансирной балки или рычага 96, имеющего рабочие соединения с цилиндрами 92 и 106, обеспечивает
простое и эффективное средство для управления ускорительным насосом и привода в действие клапана 125.
Следует также отметить, что винт 111, регулирующий движение цилиндра 106 вниз и, следовательно,
производительность ускорительного насоса, регулируется независимо от работы клапана 125. Таким образом,
регулировка 105 для управления ускорительным насосом никоим образом не влияет на клапан 125, который
автоматически запускается при работе в режиме открытой дроссельной заслонки, как описано выше.
Следует отметить, что рычаг или балансир 96, а также плунжер 128 удерживаются крышкой поплавковой
камеры 28, а поршень 106 и цилиндр 92 могут быть установлены на ней.
продвинулись вверх с покрытием 28. Сняв верхнюю секцию 2, можно снять крышку 28 поплавковой камеры, а
также балансирную балку 96 и связанные с ней детали.
а также поршень 128 в сборе.
Это обеспечивает быстрый доступ к 12 частям ускорительного насоса, а также к клапану 125 и цилиндру 104 и
сопутствующим деталям для очистки, ремонта и тому подобного, что весьма выгодно.
Мы считаем, что наличие трубок 54 и 12, а также соотношение этих трубок и связанных с ними частей,
является особенно выгодным. Как видно из рис. 3, трубка простирается вниз в скважину 48 на небольшое
расстояние от ее нижнего конца, а верхняя часть канала 47' практически совпадает с нижней поверхностью
кольца 53. «Когда двигатель работает достаточно долго, карбюратор нагревается, в результате чего
нагревается и топливо». В результате образуются газы, которые имеют тенденцию формировать пузырьки в
топливе. Если этим пузырькам позволить скапливаться, образуя, например, карман, они сольются и
сформируют газовый массив значительного объема. Когда этот сгусток газа попадает в топливную форсунку,
поток топлива через нее прерывается, что крайне нежелательно. Кроме того, при нагреве карбюратора и
выключении двигателя топливо может закипеть через топливную форсунку, что крайне нежелательно по
очевидным причинам.
В нашей конструкции мы избегаем обоих этих возражений.
Любые газовые пузырьки, попадающие в скважину 48, поднимаются вверх по трубке 54 и проходят через
отверстия 54, попадая в поток топлива и, таким образом, удаляясь по мере образования. В этой связи
образующиеся отдельные газовые пузырьки настолько малы, что не оказывают негативного влияния на
подачу топлива в форсунку, и, предотвращая накопление этих пузырьков, мы исключаем возможность
возникновения помех потоку топлива по этой причине.
Трубка 54 обеспечивает дополнительный напор топлива в сопле и трубке, которого достаточно, чтобы
предотвратить закипание топлива из колодца 48 через сопло 49.
Таким образом, мы обеспечиваем надлежащую подачу топлива к форсунке в любое время и предотвращаем
его выкипание из форсунки.
Описанный здесь тип карбюратора соответствует типу, описанному в нашей параллельно рассматриваемой
заявке № 29,031130 (серийный номер 361,504).
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты