Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13949
.pdf
Я, Эн)Вит ДОДСОН, проживающий по адресу: G6, Левин Роуд, Стритхэмн, Лондон, юго-запад 16, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере...
Данное изобретение относится к следующему способу подачи жидкого топлива или другой жидкости из
источника питания в пункт доставки:
на или рядом с источником энергии, удаленным от указанного источника питания, и особенно применимо к
подаче бензина или другого топлива из резервуара в двигатель внутреннего сгорания, удаленный от
указанного резервуара. Изобретение также относится к средствам, используемым для осуществления
данного метода.
Данное изобретение особенно применимо к подаче жидкого топлива в авиационные двигатели, где топливо
хранится в баке, удаленном от двигателя, и где возникают трудности с подачей из-за сил, действующих на
топливо в трубопроводах, изменяющихся в зависимости от положения машины в пространстве и ее скорости,
а также из-за необходимости максимально облегчить различные части системы подачи. В противном случае
топливо подавалось из топливного бака в двигатель путем всасывания из двигателя, путем создания
давления на топливо в баке или с помощью насосов, приводимых в действие независимо от двигателя
внутреннего сгорания. Однако все эти известные системы имеют свои недостатки. Подача топлива путем
всасывания из топливного бака неудовлетворительна, поскольку даже небольшая утечка сделает всасывание
неэффективным; поскольку гравитационные и другие силы, действующие на топливо, будут изменяться в
зависимости от положения самолета в космосе; и поскольку эффект всасывания может быть
непропорционален потребностям двигателя, так что будет подаваться большее или меньшее количество
топлива, чем фактически требуется топливным баком.
Подача топлива под давлением, оказываемым на топливо в баке, невыгодна, поскольку увеличивает любые
потери из-за утечек, а также требует, чтобы баки были прочнее, чтобы выдерживать значительное давление,
что было бы нецелесообразно при столкновении с топливом весом [I ' r i c s i/ -] '. Насосы с независимым
приводом имеют множество недостатков. Например, топливные насосы с приводом от ветряных мельниц,
используемые в скоростных самолетах, создают слишком большое сопротивление, а на больших высотах, где
воздух неплотный, а скорость вращения машины низкая, они иногда полностью выходят из строя.
Эти недостатки преодолеваются способом подачи жидкого топлива или другой жидкости из топливного бака
или другого источника питания в точку подачи, расположенную на двигателе внутреннего сгорания или другом
источнике энергии, удаленном от указанного топливного бака или источника, в соответствии с настоящим
изобретением. Этот способ заключается в принудительной подаче жидкого топлива или другой жидкости из
резервуара или источника питания в точку подачи с помощью устройства подачи под давлением,
расположенного на двигателе внутреннего сгорания или другом источнике питания или рядом с ним, и в
приведении в действие указанного устройства подачи под давлением за счет давления жидкости от
указанного двигателя внутреннего сгорания или другого источника энергии.
Давление или количество жидкого топлива или другой жидкости, подаваемой из топливного бака или
источника, используется для регулирования давления жидкости, подаваемой от двигателя внутреннего
сгорания или другого источника энергии к устройству подачи под давлением, так что давление жидкости
изменяется в соответствии с подаваемым жидким топливом или другой жидкостью, 80 компенсируя таким
образом изменения в подаче жидкого топлива или другой жидкости из-за внешних сил, таких как изменение
положения летательного аппарата в пространстве или изменение расхода топлива 85 двигателем.
Средства для осуществления этого метода могут включать в себя воздушный или другой жидкостной насос
высокого давления, приводимый в движение источником энергии 90 и подающий жидкость под давлением к
насосу, приводимому в действие жидкостью под давлением, расположенному на источнике питания или
рядом с ним, который, приводимый в действие жидкостью под давлением, перекачивает жидкое топливо или
другую жидкость из указанного источника питания к источнику питания 95 или к вспомогательному сосуду или
поплавковой камере карбюратора (связанного с ним), а также предусмотренные средства, которые
приводятся в действие давлением или количеством жидкого топлива или другой жидкости (0 0> 341,758) для
уменьшения количества жидкости под давлением, подаваемой к насосу, приводимому в действие жидкостью
под давлением, при увеличении давления или количества жидкого топлива или другой жидкости из источника
питания выше нормы, и для увеличения подачи жидкости под давлением к насосу, приводимому в действие
жидкостью под давлением, при уменьшении давления или количества жидкого топлива или другой жидкости
из источника питания ниже нормы.
В одном из вариантов осуществления данного изобретения, применительно к подаче топлива из топливного
бака, расположенного в поплавке гидросамолета, к двигателю внутреннего сгорания, установленному в
фюзеляже, воздушный насос с приводом от двигателя соединен с топливным насосом с приводом от воздуха,
расположенным на поплавке или внутри него рядом с топливным баком. Этот топливный насос с
пневматическим приводом снабжен обратным входным каналом, через который подается топливо из бака.
Топливо поступает в топливный насос, который также снабжен обратным выходным каналом, через который
топливо подается во вспомогательную камеру или в поплавковую камеру карбюратора, и из которой топливо
подается в двигатель обычным способом. Этот невозвратный выходной канал от пневматического насоса к
вспомогательной камере или поплавковой камере снабжен обводным каналом к диафрагменному или другому
клапану, управляемому давлением жидкости, для регулирования подачи воздуха к пневматическому насосу с
целью уменьшения количества сжатого воздуха, подаваемого к пневматическому топливному насосу, при
повышении давления топлива, подаваемого во вспомогательную камеру или карбюратор, выше нормального,
и увеличения подачи воздуха к пневматическому топливному насосу при снижении давления жидкого топлива,
подаваемого во вспомогательную камеру или поплавковую камеру карбюратора, ниже нормального. Этот
клапан 4a5, приводимый в действие давлением жидкости, предпочтительно включает в себя гибкую
диафрагму, закрепленную на корпусе и образующую с указанным корпусом закрытую камеру, с которой
сообщается обводной канал.
Снаружи эта диафрагма соединена, предпочтительно посредством шарового шарнира, с золотниковым
клапаном полой трубчатой формы, имеющим диаметрально расположенные отверстия, один конец которого
открыт для подачи воздуха в эти отверстия. Корпус клапана С5 снабжен выходным отверстием клапана с
одной стороны, которое открывается и закрывается перемещением золотникового клапана в соответствии с
давлением топливного наконечника на диафрагму. Когда клапан открыт, воздух поступает через открытый
конец затвора, через одно из отверстий в затворе и через выходное отверстие клапана к входу насоса с
приводом от двигателя. Для выравнивания давления с обеих сторон затвора и облегчения его перемещения в
корпусе клапана предусмотрено пространство, расположенное диаметрально противоположно выходному
отверстию, причем это пространство имеет проход, сообщающийся с указанным выходным отверстием.
Канал, соединяющий воздушный насос с приводом от двигателя с топливным насосом с приводом от воздуха,
может быть снабжен селективным краном для подключения к любому из нескольких топливных насосов, и
аналогично канал, подающий топливо во вспомогательную камеру или карбюратор, может быть снабжен
селективным краном для подключения к любому из нескольких топливных баков.
В дальнейшем варианте, также адаптированном для подачи топлива из топливного бака в поплавке
гидросамолета в двигатель внутреннего сгорания в фюзеляже, жидкостной насос, приводимый в действие
двигателем, подает жидкость под давлением через канал, соединенный с гидравлическим насосом,
расположенным на поплавке или внутри него, рядом с топливным баком. В этом варианте жидкость под
давлением циркулирует через замкнутую циркуляционную систему, и, предпочтительно, часть жидкого
топлива 90, подаваемого из топливного бака во вспомогательную камеру, используется в качестве жидкости
под давлением, при этом вспомогательная камера соединена каналом с впускным отверстием жидкостного
насоса 95 с приводом от двигателя, а выпускное отверстие жидкостного насоса соединено каналом со
вспомогательной камерой. Топливо из топливного бака поступает через жидкостной насос и подается во
вспомогательный резервуар, как и в предыдущем варианте осуществления, но вместо регулирования
давления жидкости, подаваемой к жидкостному насосу, с помощью клапана, управляемого давлением
жидкости.
Это регулируется поплавковым клапаном во вспомогательной камере i05, который увеличивает или
уменьшает количество жидкости, подаваемой на впуск насоса с приводом от двигателя.
в соответствии с количеством жидкого топлива во вспомогательной камере, чтобы поддерживать баланс
между подачей и потреблением топлива в камере.
Предпочтительно, в любом из трех вариантов исполнения, топливный насос с воздушным или гидравлическим
приводом включает в себя двухсторонний поршень, цилиндр которого снабжен клапанным механизмом,
предназначенным для соединения воздушного или гидравлического входного отверстия насоса с одной
стороны и открытия выпускного отверстия на противоположной стороне насоса и наоборот, в соответствии с
движением поршня, так что тем самым давление воздуха или жидкости приводит поршень в
возвратно-поступательное движение, при этом указанный цилиндр имеет обратные впускные клапаны, через
которые подается топливо. Топливный бак 12G забирается в цилиндр во время одного такта, а также имеются
обратные выпускные клапаны, через которые топливо, таким образом забранное в цилиндр, выбрасывается
при следующем такте. Для поршней могут использоваться два соединенных поршня 130 и аналогичные
устройства, а вместо поршней с прямым соединением может использоваться насос, приводимый в действие
кривошипно-шатунными рычагами и аналогичными устройствами, и это все еще подпадает под действие
данного изобретения.
Когда в качестве рабочей среды, используемой для передачи энергии 60 от насоса с двигателем внутреннего
сгорания, используется воздух, его предпочтительно нагревать, чтобы предотвратить замерзание при
расширении. В некоторых случаях может быть предпочтительнее использовать такую жидкость, как обычное
моторное топливо, которое может циркулировать из или в вспомогательный или резервный бак с
поплавковым управлением (65), расположенный над насосом с приводом от двигателя.
В этот резервный бак подается топливо относительно высокого уровня, чтобы в нем всегда была жидкость;
выходное отверстие для карбюраторов или подобных устройств также расположено достаточно высоко,
чтобы исключить возможность опорожнения бака.
Выходное отверстие для насоса с приводом от двигателя регулируется поплавком и клапаном, чтобы
перекрыть подачу жидкости к насосу с приводом от двигателя, когда топливный насос поднимет уровень до
заданной высоты. В настоящее время, из-за очень больших колебаний давления, которым подвергается
поплавковая камера карбюратора для самолетов, поплавковая камера должна быть большой, и установка
карбюратора, соответственно, затруднена.
Благодаря тому, что данное изобретение позволяет поддерживать давление подачи топлива в карбюраторы
практически постоянным, игольчатый клапан и поплавок карбюратора могут оставаться небольшими, а
уровень топлива в камере сгорания — практически постоянным, и карбюратор станет практически
нечувствительным к высоте над уровнем моря. Данное изобретение было описано и объяснено главным
образом в контексте его использования в системе подачи топлива самолета, но, очевидно, оно может быть
использовано и в других случаях, когда жидкостной насос должен работать вдали от источника питания,
например, при балансировке дирижабля, перекачивая балласт или топливо из одного бака в другой. Его также
можно использовать в глубоких скважинах.
Дата: 26 февраля 1930 года.
Компания BREWER- & SON, Чансери-лейн, 33, Лондон, является патентным поверенным заявителя.
Предпочтительно, чтобы каждый поршень имел собственные впускной и выпускной клапаны для топлива, при
этом один поршень всасывал топливо, а другой выбрасывал его, обеспечивая непрерывную подачу.
Насос, приводимый в действие воздухом или другой жидкостью, может быть фактически установлен в
топливном баке, а не расположен рядом с ним.
Как приводной в действие воздушный насос двигателя, так и клапаны топливного насоса могут смазываться
воздухом, насыщенным масляным туманом, поступающим из картера двигателя. Преимущества этого метода
снабжения топливом многочисленны, среди них – отсутствие газовых пробок, которые легко возникают при
воздействии низкого давления на летучие виды топлива.
В этой связи следует помнить, что во время разгона и маневрирования на топливо в топливопроводах
быстроходных самолетов действуют значительные силы; во многих случаях их величина достаточна для того,
чтобы разорвать столб жидкости в топливопроводах и вызвать прекращение подачи топлива в двигатель, что
влечет за собой серьезные последствия.
Большинство топливных насосов, используемых на авиационных двигателях, не будут работать без
предварительной прокачки, и поэтому, после заполнения топливом из-за разрыва топливного столба
(например, центробежной силой во время поворотов на высокой скорости), насос не начнет работать снова
после прекращения поворота из-за газовых пробок, которые обычно усугубляются теплом двигателя,
передаваемым на насос.
В контексте военной авиации данное изобретение позволит распределить и разделить топливные баки,
обеспечив каждому из них собственный запас топлива, что гарантирует относительную устойчивость к
засорам из-за повреждений от артиллерийского огня.
В других случаях все баки, как верхние, так и нижние, при желании можно подключить к одному топливному
насосу либо через многоходовой кран, либо напрямую, но во избежание образования паровых и воздушных
пробок насос следует располагать примерно в самой нижней части топливной системы.
Хотя были описаны некоторые конкретные типы регулирования давления и параметров, изобретение не
ограничивается ими, поскольку существуют очевидные механические эквиваленты, такие как замена
сильфонов, диафрагм. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ и средства снабжения. Жидкое топливо или другая жидкость от источника питания до точки доставки
— в точке, расположенной на удаленном от источника питания источнике энергии или рядом с ним.
Я, Эдвард Джодсон, проживающий по адресу: Льюили Роуд, Субъект, настоящим заявляю, что характер
Стритэма, Лондон, С. W. 16h a B3itish данное изобретение и -i-n wxbt wipruger 341-758 должны быть
выполнены, что должно быть подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способу подачи жидкого топлива или другой жидкости из источника питания в
точку доставки, расположенную на источнике энергии, подключенном к указанному источнику серы, или рядом
с ним, и особенно применимо к подаче бензина или другого топлива из резервуара в двигатель внутреннего
сгорания, расположенный вдали от указанного резервуара. Изобретение также относится к средствам,
используемым для осуществления данного метода.
Данное изобретение особенно применимо к подаче жидкого топлива в авиационные двигатели, где топливо
хранится в баке, удаленном от двигателя, и где возникают трудности с подачей из-за сил, действующих на
топливо в трубопроводах, изменяющихся в зависимости от положения двигателя в пространстве и его
скорости, а также из-за необходимости максимально снизить вес различных частей системы подачи. До
настоящего времени топливо подавалось из топливного бака в двигатель либо путем нагрева, либо с
помощью насосов, приводимых в действие независимо от двигателя внутреннего сгорания. Однако все эти
известные системы имеют свои недостатки. Подача топлива путем всасывания из двигателя
неудовлетворительна, поскольку всасывание вызывает воздушные и паровые пробки; поскольку даже
небольшая утечка сделает всасывание неэффективным; поскольку гравитационные и другие силы,
действующие на топливо, будут изменяться в зависимости от изменения положения самолета в космосе; и
поскольку эффект всасывания может быть непропорционален потребностям двигателя, так что будет
подаваться большее или меньшее количество топлива, чем фактически требуется двигателю.
Подача топлива под давлением, оказываемым на топливо в баке, невыгодна, поскольку увеличивает любые
потери из-за утечек, а топливные баки должны быть прочными, чтобы выдерживать значительное давление.
быть нецелесообразным по соображениям - из.
масса. Независимо от типа насоса, приводимый в движение электрическим током, он имеет многочисленные
недостатки; например, топливные насосы с ветряным приводом, используемые в скоростных самолетах,
создают слишком большое аэродинамическое сопротивление.
А на больших высотах, где воздух неплотный, а скорость вращения двигателя низкая, они иногда полностью
выходят из строя.
Эти недостатки преодолеваются методом подачи жидкости из источника питания в точку доставки,
расположенную в указанном источнике питания или рядом с ним, в соответствии с настоящим изобретением.
Этот метод заключается в работе от указанного источника питания, включающего устройство подачи жидкости
под давлением, расположенное в указанном источнике питания или рядом с ним, которое изменяет давление
жидкости независимо от указанного источника питания, так что устройство подачи жидкости под давлением
извлекает из указанного источника питания количество жидкости, изменяющееся в зависимости от указанного
давления жидкости, без создания давления в указанном источнике и принудительного всасывания в
устройство подачи жидкости под давлением.
указанное устройство доставляется в точку доставки под давлением. Давление или количество жидкого
топлива или другой жидкости, подаваемой из топливного бака или источника, используется для изменения
давления жидкости, подаваемой от двигателя внутреннего сгорания или другого источника энергии к
устройству подачи под давлением, так что давление жидкости изменяется в соответствии с подаваемой
жидкостью, компенсируя таким образом изменения в подаче жидкости, вызванные внешними факторами,
такими как изменение положения летательного аппарата в пространстве или изменение расхода топлива
двигателем.
Средства для осуществления данного метода 90 включают в себя воздушный или другой компрессионный
насос, приводимый в действие источником энергии, средства для изменения степени сжатия указанного
насоса независимо от источника энергии и для подачи жидкости под переменным давлением к насосу с
гидравлическим приводом, расположенному в источнике питания или рядом с ним, причем этот насос с
гидравлическим приводом забирает количество жидкости, пропорциональное указанному давлению жидкости,
из вспомогательного источника питания 100j, не создавая давления указанной жидкости в источнике, и подает
забранную жидкость под давлением в насос с гидравлическим приводом к источнику энергии или во
вспомогательный сосуд или камеру сгорания карбюратора 10,5, связанного с ним. Способы изменения
степени сжатия могут осуществляться за счет давления или количества жидкого топлива или другой жидкости,
чтобы уменьшить давление жидкости, подаваемой на насос с приводом от давления топлива, при увеличении
давления или количества жидкости из источника питания выше нормы, и увеличить давление жидкости,
подаваемой на насос с приводом от давления топлива, при уменьшении давления или количества жидкости
из источника питания ниже нормы.
Для использования в колодцах и подобных сооружениях было предложено приводить в действие насос с
помощью гидромотора, расположенного на дне колодца и соединенного трубами с насосом для подачи
жидкости под давлением, который управляется гидромотором на уровне земли. Однако в этом предложении
насосы и гидромотор работали синхронно, так что подача воды была постоянной при заданной скорости
вращения двигателя и зависела от скорости вращения двигателя.
Изобретение будет описано далее в патенте № 341758 со ссылкой на два варианта осуществления средств
для реализации данного изобретения, изображенных на прилагаемых чертежах, в которых...
На фиг. 1 схематически показан один из вариантов осуществления данного средства, в котором воздух
используется в качестве рабочей среды для привода гидравлического насоса.
На рис. 2 представлен поперечный разрез устройства для управления подачей воздуха к воздушному насосу с
приводом от двигателя.
На рис. 3 представлен разрез самого пневматического топливного насоса, выполненный в увеличенном
масштабе, но показывающий клапанный механизм в проекции.
На рис. 4 представлен вид сверху на топливный насос с пневматическим приводом, а также его части в
разрезе для иллюстрации механизма клапана.
На рис. 5 представлен поперечный разрез по линии V-V на рис. 3, иллюстрирующий механизм топливного
клапана.
На фиг. 6 представлен аналогичный вид, что и на фиг. 1, но иллюстрирующий еще один вариант
осуществления, в котором часть жидкого топлива используется для привода топливного насоса.
В варианте осуществления, показанном на 3'1, который иллюстрирует средства для реализации данного
изобретения применительно к подаче топлива из топливного бака 1, который может быть, например,
расположен в поплавке гидросамолета (не показан), к двигателю внутреннего сгорания (не показан),
установленному в фюзеляже гидросамолета, воздушный насос 2 с приводом от двигателя соединен с
топливным насосом 3 с приводом от воздуха, расположенным рядом с топливным баком 1. Этот топливный
насос с пневматическим приводом сконструирован, как показано на фиг. 3-5, с обратными входами 4, через
которые топливо из бака 1 забирается по трубе 6 в отсеки 6 и 7 топливного насоса, который также снабжен
обратными выходами 8, через которые топливо, забранное в топливный насос, будет проталкиваться по трубе
9 в поплавковую камеру 10 карбюратора, из которой топливо подается по подающей трубе 11 в двигатель
внутреннего сгорания обычным способом. Предусмотрены два обратных входа и два обратных выхода,
которые удобно подсоединяются к одной входной трубе 5 и одной выходной трубе 9.
Выходной патрубок 9 от топливного насоса к поплавковой камере снабжен обводным каналом 12 к диафрагме
13 (рис. 2), управляющей клапаном для регулирования подачи воздуха 14 к воздушному насосу 2 с целью
уменьшения количества воздуха, поступающего к воздушному насосу, при повышении давления топлива,
подаваемого в поплавковую камеру, выше нормального, и увеличения подачи воздуха к воздушному насосу
при снижении давления жидкого топлива, подаваемого в поплавковую камеру, ниже нормального. Диафрагма
13 этого клапана, работающего под давлением, закреплена на корпусе 15 и образует с указанным корпусом
закрытую камеру, с которой сообщается байпас 12. Снаружи эта диафрагма 13 соединена посредством
шарового шарнира 16 и гнезда 17 с золотниковым клапаном 18 полой трубчатой формы, имеющим
диаметрально расположенные отверстия 19 и один конец которого открыт в точке 20 для подачи воздуха в
указанные отверстия 19. «Корпус клапана 21 снабжен выходным отверстием клапана 22 с одной стороны,
которое открывается и закрывается движением ползуна клапана 18 в соответствии с давлением топлива на
диафрагму 13».
Когда клапан открыт, воздух втягивается через открытый конец золотникового клапана 18 и проходит через
одно из отверстий 19 в золотниковом клапане и выходное отверстие клапана 22 к входному отверстию 14
воздушного насоса 2. Для выравнивания давления на сторонах Рота золотникового клапана 18 и, таким
образом, облегчения его перемещения, в корпусе клапана, диаметрально противоположном выходному
отверстию 22, предусмотрено пространство 23, имеющее полукольцевой канал 24, соединяющий его с
выходным отверстием 22.
Воздух, поступающий во впускной коллектор 14, сжимается воздушным насосом 2 и под давлением подается
по трубе 25 к воздухозаборнику 26 на насосе. Этот воздух проходит через впускной клапан 27 топливного
насоса либо в пространство 28 с одной стороны поршня 29, либо через пространство 30, через перепускной
клапан 31 в пространство 32 с противоположной стороны другого поршня 33 топливного насоса, в
зависимости от положения впускного клапана. Воздух отводится из пространства 28 через выходные каналы
34, а также из пространства 052, перепускного канала 31 и пространства 30 и выходных каналов 34, в
зависимости от положения выпускного клапана.5. Впускной клапан 05 27 и выпускной клапан 35 попеременно
открываются и закрываются с помощью механизма быстрого переключения 36, соединенного штоком 37 с
поршнем 29, так что эти впускной и выпускной клапаны открываются и закрываются в соответствии с
движениями поршня. Поршень 29 и поршень 33 соединены между собой толкателем 37.
Труба 25, соединяющая воздушный насос 2 с топливным насосом 3, может быть снабжена селективным
краном 38 (рис. 1) для подключения к любому из нескольких топливных насосов через трубы 39, и аналогично
труба 9, подающая топливо в поплавковую камеру, может быть снабжена селективным краном 40 для
подключения к любому из нескольких топливных насосов через трубы 41.
Кранцы 38 и 40 могут быть соединены между собой, как показано пунктирными линиями на рис. 1. 125 В
другом варианте исполнения, показанном на фиг. 6, также предназначенном для подачи топлива из
топливного бака 1, расположенного, например, в поплавке гидросамолета, к двигателю внутреннего сгорания
в фюзеляже гидросамолета 130, но предназначенном для использования части топлива для приведения в
действие насоса 3, аналогичные детали соединены по принципу ссылки с деталями, использованными на фиг.
1, так что будут описаны только модификации, необходимые для адаптации системы к работе с жидкостями
под давлением. В данном случае топливо из топливного насоса 3 подается во вспомогательную камеру 50, из
которой оно известным способом по трубе 51 подается в поплавковую камеру карбюратора. Топливо из этой
вспомогательной камеры 50 также подается по трубе 52, управляемой клапаном 53 и поплавком 54, во
впускной коллектор 55 жидкостного насоса 56 с приводом от двигателя. Жидкость под давлением подается по
трубе 25 к топливному насосу, где она ведет себя точно так же, как воздух, использованный на рис. 1, но
вместо того, чтобы выходить в атмосферу, как в случае с воздухом, топливо возвращается по трубе 657 во
вспомогательную камеру 50.
В этой системе подача топлива к насосу 56 регулируется в соответствии с количеством топлива во
вспомогательной камере с помощью поплавка 54 и клапана 53, так что подача топлива увеличивается при
уменьшении количества топлива в указанной камере ниже нормы, а подача топлива от топливного насоса в
указанную камеру уменьшается при увеличении количества топлива в указанной камере выше нормы.
Насос, приводимый в действие воздухом или другой жидкостью, может быть фактически установлен в
топливном баке, а не расположен рядом с ним.
Клапаны как воздушного насоса с приводом от двигателя, так и топливного насоса могут смазываться
воздухом, насыщенным масляным туманом, поступающим из картера двигателя.
Этот метод подачи топлива обладает множеством преимуществ, среди которых – отсутствие газовых пробок,
которые легко возникают при воздействии низкого давления на летучие виды топлива.
В этой связи следует помнить, что во время разгона и маневрирования на топливо в топливопроводах
быстроходных самолетов действуют значительные силы; во многих случаях их величина достаточна для
разрыва столба жидкости в топливопроводах и прекращения подачи топлива в двигатель, что влечет за собой
серьезные последствия.
Большинство топливных насосов, используемых в авиационных двигателях, не начнут работу, если их
предварительно не заполнить топливом. Поэтому, когда насос заполнится топливом в результате разрыва
топливного столба (например, под действием центробежной силы во время высокоскоростных поворотов), он
не начнет работать снова после завершения поворота из-за газовых пробок, которые обычно усугубляются
теплом двигателя, передаваемым на насос.
В контексте военной авиации данное изобретение позволит распределить и разделить топливные баки,
каждый из которых будет иметь собственный запас топлива, обеспечивая тем самым относительную
устойчивость к засорам из-за повреждений от артиллерийского огня. 70 В других случаях все баки, как
верхние, так и нижние, при желании можно подключить к одному топливному насосу либо через многоходовой
кран, либо напрямую, но во избежание образования паровых и воздушных пробок насос должен
располагаться примерно в самой нижней части топливной системы.
Хотя были описаны некоторые конкретные типы насосов и систем регулирования давления, изобретение не
ограничивается ими, поскольку можно использовать и очевидно механические эквиваленты, такие как замена
поршней сильфонами, диафрагмами и тому подобным, а также насосы, приводимые в действие
кривошипными рычагами и тому подобными устройствами, вместо непосредственно соединенных поршней, и
это все еще подпадает под действие данного изобретения.
Когда в качестве рабочей среды для передачи энергии от насоса с двигателем внутреннего сгорания
используется воздух, его предпочтительно нагревать, чтобы предотвратить замерзание при расширении. В
качестве рабочей жидкости может использоваться, например, обычное моторное топливо, которое может
циркулировать из или в вспомогательный или резервный бак с поплавковым управлением, расположенный
над насосом с приводом от двигателя. Топливо марки 95 подается в этот резервный бак на относительно
высоком уровне, чтобы в нем всегда была жидкость; выходное отверстие для карбюраторов или подобных
устройств также расположено достаточно высоко, чтобы исключить возможность опорожнения бака.
Выходное отверстие для насоса с приводом от двигателя регулируется поплавком и клапаном, что позволяет
перекрывать подачу жидкости к насосу с приводом от двигателя, когда топливный насос M5 поднимает
уровень до заданной высоты.
В настоящее время, из-за очень больших колебаний объема, которым подвержена поплавковая камера
авиационного карбюратора, поплавковая камера должна быть большой, и, соответственно, установка
карбюратора затруднена.
Благодаря тому, что данное изобретение позволяет поддерживать подачу топлива в карбюраторы под более
постоянным давлением, игольчатый клапан и поплавок карбюратора могут быть небольшого размера, а
уровень топлива в поплавковой камере — более постоянным, и карбюратор станет практически
нечувствительным к изменению положения машины.
Данное изобретение было описано и объяснено главным образом в отношении его использования в системе
подачи топлива самолета, но его, очевидно, можно использовать и в других случаях, когда жидкостной насос
должен работать вдали от источника питания, например, при балансировке дирижабля путем перемещения
балласта или топлива из одного резервуара O30 341,758 в другой. Его также можно было бы использовать в
глубоких вислоучниках.
Следует понимать, что данное изобретение применимо не только для подачи жидкого топлива, но также
может быть использовано для подачи распыленного топлива или газообразных жидкостей.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: 1. Способ подачи жидкости из источника питания в точку подачи, расположенную в удаленном
от источника питания месте или рядом с ним, заключается в использовании от указанного источника питания
средств сжатия жидкости, которые изменяют давление жидкости независимо от указанного источника
питания, таким образом, чтобы переменным образом управлять устройством подачи под давлением,
расположенным в указанном источнике питания или рядом с ним, заставляя это устройство подачи под
давлением забирать из указанного источника питания количество жидкости, изменяющееся в зависимости от
указанного давления жидкости, без создания давления в указанном источнике и без принудительного
выталкивания забранной жидкости из устройства подачи под давлением в точку подачи под давлением.
2.
Способ подачи жидкости, как заявлено.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341759.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341759&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341759A
[]
-.
4., Дата подачи заявки: февраль. 26, 1930. № 63921/30.
Полный левый угол: октябрь. 17, 1930.
Завершено. Принято: Янв. 22. 1931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
341,759 Усовершенствования насосов для подачи жидкого топлива в двигатели внутреннего сгорания,
применимые также для подачи жидкостей для других целей.
1,
1. Эдвард Додсон, проживающий по адресу: Левин Роуд, 66, Стэмпшир, Юго-Западная Ирландия, подданный
Великобритании, настоящим заявляет о характере своего изобретения следующим образом: это изобретение
относится к насосам для перекачивания жидкого топлива или другой жидкости (далее именуемой «топливо»)
из топливного бака или другого аналогичного источника подачи (далее именуемого просто «топливный бак») в
двигатель внутреннего сгорания или во вспомогательный бак или поплавковый механизм, связанный с ним
(далее именуемый «двигатель внутреннего сгорания»).
Целью настоящего изобретения является создание насоса усовершенствованной конструкции, который может
приводиться в действие давлением воздуха или другой жидкости и подавать топливо под давлением из
топливного бака в двигатель внутреннего сгорания.
Согласно данному изобретению, цилиндр поршневого насоса двойного действия снабжен впускными и
выпускными каналами с обеих сторон поршня или поршней, причем эти каналы регулируются клапанами
таким образом, что когда одна сторона поршня открыта для впуска, другая сторона открыта для выпуска и
наоборот, в соответствии с движением поршня или поршней, что приводит к возвратно-поступательному
движению поршня или поршней в указанном цилиндре, и указанный цилиндр снабжен обратными впускными
отверстиями, через которые топливо может поступать в цилиндр за один ход поршня двигателя, и обратными
выпускными отверстиями, через которые топливо, поступившее в цилиндр, может быть выброшено при
следующем ходе поршня.
Взаимосвязанные поршни предпочтительно приводятся в действие одним несоединенным толкателем и
предпочтительно снабжены, вместе с обратными входами и выходами для топлива, расположенными между
указанными поршнями. Один вход и выход сообщаются с цилиндром на противоположной стороне каждого
поршня от той, к которой подается рабочая жидкость. Вход и выход одного поршня отделены от входа и
выхода другого поршня с помощью диафрагмы, которая предпочтительно выполнена полой. Входы и выходы
для рабочей жидкости, приводящей насос в действие, и клапанный механизм для управления указанными
входами и выходами удобно установлены в корпусе, выполненном отдельно от цилиндра и закрепленном на
одном его конце, причем этот корпус 55 имеет входной канал с одной стороны и выпускной канал с другой
стороны.
Впускной канал выполнен с двумя расположенными горизонтально противоположными отверстиями, через
одно из которых рабочая жидкость проходит на одну сторону 60 одного поршня, а через другое рабочая
жидкость проходит через канал на противоположную сторону другого поршня. Выпускной канал также
образован диаметрально противоположными отверстиями 65, через одно из которых отводится давление
жидкости с противоположной стороны одного поршня, а через другое отверстие – давление жидкости с
противоположной стороны другого поршня. 70 расположенных по разные стороны друг от друга отверстий во
впускном и выпускном каналах управляются впускными и выпускными клапанами.
Впускной клапан состоит из одного запорного элемента, расположенного между портами и предназначенного
для открытия одного порта, когда другой закрыт. Выпускной клапан состоит из двух разнесенных клапанных
элементов, один из которых предназначен для закрытия одного отверстия, когда другой клапанный элемент
открывает другое отверстие.
Эти клапанные элементы расположены таким образом, что рабочая среда под давлением стремится
удерживать их в закрытом положении, герметизируя любой из портов в соответствии с принципом работы
механизма управления клапаном.
Шпиндели впускных и выпускных клапанов соединены звеном PonnectiaQn S5 с одним из двух звеньев,
соединенных вместе как рычажный механизм и установленных на неподвижной точке опоры в месте их
соединения, причем их удаленные концы соединены между собой с помощью пружины. Эти два звена имеют
штифтовые и пазовые соединения с раздвоенным рычагом, выступающим из поршня или поршней насоса,
таким образом, что при возвратно-поступательном движении поршня или поршней 95 два шарнирных звена к
концу хода поршня выводятся из положения мертвой точки и, таким образом, под действием пружины быстро
приводят в действие клапаны.
Таким образом, поток рабочей жидкости под давлением 100 aAg I 341,759 поступает на боковые стороны
указанных поршней в требуемое время. Этот механизм устроен таким образом, что действие рычажных
звеньев сопровождается разветвленной формой, так что, если действия рычажных звеньев недостаточно для
осуществления требуемого перемещения клапанов, клапаны будут перемещаться с помощью рычага.
Благодаря расположенному на одном конце цилиндра насоса клапанному механизму, рабочая жидкость со
входа может подаваться на сторону поршня, удаленную от указанного механизма, а отработанные газы с
этого поршня могут передаваться к выпускному клапану через единый канал.
Благодаря такой конструкции на внешних концах поршней поддерживается более высокое давление, чем на
концах поршней, контактирующих с топливом, поэтому топливо не будет просачиваться мимо поршней.
Если в качестве рабочей среды используется воздух, выпускной канал насоса, разумеется, будет открыт для
атмосферы, но если используется любая другая жидкость, выпускной канал может быть соединен с обратным
каналом замкнутой циркуляционной системы.
Насос, соответствующий данному изобретению, особенно применим к способу подачи жидкого топлива или
другой жидкости из источника питания к удаленному источнику энергии, при котором давление жидкости для
работы насоса обеспечивается насосом, приводимым в движение источником энергии, как описано в
описании моей параллельной заявки № 6382, поданной 26 февраля 1930 г. (серийный номер).
341,758).
Дата: 26 февраля. 1930.
BREWEA & SON, 33, Chancery Lane, Лондон, патентные поверенные заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования насосов для подачи жидкого топлива в двигатели внутреннего сгорания, применимые
также для подачи рабочей жидкости:
другие цели...
Я, Эдвард Додсон, проживающий по адресу: Левин Роуд, 66, Стритэм, Лондон, юго-запад 16, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления
Соседние файлы в папке патенты