Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13907
.pdf
В модификации, показанной на фиг. 3 и 4, заслонка имеет удлинительный рычаг 16, который взаимодействует
с термостатическим устройством, включающим стержень 18 из металла или подобного материала с высоким
коэффициентом теплового расширения. Рычаг 16 проходит практически горизонтально над установочным
винтом, и как он, так и клапан имеют расширенные концы, образующие грузы, достаточные для удержания
клапана в нормально закрытом положении. Стержень 18 выступает вверх к концу рычага 16 через
направляющую 17, образованную в периферийной стенке корпуса. Часть направляющей 17, выступающая
наружу из корпуса, имеет наружную резьбу и снабжена соответствующей крышкой 19, которая служит для
поддержки стержня. До тех пор, пока корпус не достигнет заданной температуры, клапан остается закрытым
или открывается в соответствии с всасыванием двигателя, но при достижении такой температуры
расширение стержня 18 достаточно для того, чтобы поднять горизонтальный рычаг 16 и, таким образом,
надежно открыть клапан.
В процессе работы пароперегреватель подвергается воздействию тепла отработавших газов, которое
частично передается через корпус коробки 1, а частично через крепежный винт 4. По мере нагревания корпуса
удлинение металлического стержня 18 заполняет зазор между ним и горизонтальным рычагом 16 рычага, и
при достижении заданной температуры начинает поднимать рычаг, открывая тем самым впускной клапан.
После этого расширение или сжатие стержня 18 тесно связано с повышением и понижением температуры
выпускного коллектора 3, которая вместе с температурой пароперегревателя изменяется в зависимости от
количества топлива, подаваемого в двигатель под управлением дроссельной заслонки. Следовательно,
величина открытия клапана и подача водяного пара или пара в пароперегреватель косвенно связаны с
открытием или закрытием дроссельной заслонки, и на входе воздуха в карбюратор имеется количество
сильно нагретого пара, которое автоматически увеличивается или уменьшается в зависимости от степени
нагрева. Открытие дроссельной заслонки 95. Использование такого регулирования клапана гарантирует, что
вода не будет попадать в карбюратор в таком виде. При запуске двигателя предотвращается попадание воды,
которая могла скопиться в трубопроводе, в пароперегреватель до тех пор, пока устройство не нагреется до
достаточного количества тепла для ее испарения, а во время работы количество подаваемого пара всегда
регулируется способностью устройства его перегревать. Таким образом, состояние подаваемого пара может
строго контролироваться.
Для облегчения передачи тепла от отходящих газов к пару в пароперегревателе установочный винт 4
предпочтительно имеет полость 110, как показано на рис. 21. Конец винта также обрезан таким образом,
чтобы его поверхность 22 была наклонена к отходящим газам, которые текут в направлении стрелки, так что
часть газов постоянно 15 вытесняется в полость 21, где они отдают свое тепло через корпус винту, пару в
коробке 1. Для того чтобы поверхность 22 могла быть установлена в правильном направлении, на головке
винта предусмотрена метка. Для обеспечения достаточной гибкости для поворота винта до правильного
положения между коробкой 1 25 и крышкой 2 может быть установлена упругая прокладка 23, и/или винт 4
может быть снабжен сжимаемой шайбой 24.
Регулировку клапана удобно осуществлять, размещая прокладки 20 30 различной толщины под нижним
концом штока 18 внутри винтовой крышки 19, которая поддерживает его в направляющей.
Специалистам в данной области будет очевидно, что пароперегреватель может быть сконструирован и
другими способами, помимо описанных здесь, и в рамках изобретения могут быть внесены различные
модификации.
Например, термочувствительное устройство может иметь одну из многих форм, таких как объем газа или
летучей жидкости, заключенный внутри камеры поршнем или гибкой диафрагмой, причем его движение,
обусловленное расширением или сжатием газа или пара, используется для управления клапаном.
Регулировка термочувствительного устройства также может осуществляться различными способами; в
показанной конструкции расширяющийся металлический стержень может регулироваться с помощью
небольшого установочного винта, проходящего через винтовую крышку, расположенную на одной линии со
стержнем и опирающегося на его нижнюю часть.
Ещё одним возможным вариантом модификации является использование пароперегревательного блока без
крышки, причём блок крепится к выпускному коллектору открытой стороной к нему, так что пар в этом случае
находится в непосредственном контакте с горячей стенкой коллектора.
Также могут быть внесены изменения в способ крепления пароперегревателя к коллектору.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_365237.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=365237&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_365238.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=365238&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB365238A
[]
/tl \ / -
I -TT' SP C FI'AI
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 11 ноября 1930 г. № 33,910/30.
Фотография слева: 29 января 1931 года.
Завершено: 21 января 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
/D, Улучшения 1 в отношении буев для миграции.
Мы, Альберт Юстас Шорт и Ву Гт И О Св В Л;) Си РТ, оба подданные короля Великобритании, и оба из
компании Seaplane W Works, Рочестер, Дж. Кент, авиационные инженеры, настоящим заявляем, что сущность
данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к швартовочным буям,
которые специально предназначены для швартовки в реке или гавани для использования с морскими
самолетами, яхтами и катерами (далее именуемыми «летательные аппараты»).
Швартовочные буи из обычного железа или стали часто наносят повреждения корпусам судов во время
швартовных работ из-за своего значительного веса и инерции, а также из-за своей неподатливости;
Повреждения от удара между пришвартованным самолетом и такими тяжелыми и жесткими буями часто
происходят в сложных ветровых и приливных условиях. При использовании таких железных и стальных буев
для швартовки морских самолетов риск повреждений возрастает из-за сложности маневрирования при
приближении к местам швартовки в неблагоприятных условиях, и легко понять, что из-за сравнительно
хрупкой конструкции морских самолетов даже незначительный удар может нанести серьезный и
дорогостоящий ущерб их корпусам. Были предприняты попытки минимизировать ущерб, причиняемый
тяжелыми железными и стальными буями, путем применения защитных подушек из пробки и аналогичного
материала, но, хотя эти подушки обеспечивают некоторую локальную разгрузку, инерция буя, из-за его
большого веса, создает напряжение в обшивке корпуса, что может привести к серьезным повреждениям.
Кроме того, помимо всех этих недостатков, коррозия и износ требуют частого внимания и ремонта буев,
изготовленных из железа и стали. и сталь.
Целью настоящего изобретения является создание буев типа «мурино» из легкого и гибкого материала,
который будет иметь упругую поверхность, обеспечивающую контакт с любым судном, и который, будучи
прочной конструкцией, не будет обладать вредной инерцией, присущей обычным железным и стальным
конструкциям буев.
Кроме того, буй, изготовленный в соответствии с данным изобретением, практически не подвержен коррозии.
Еще одной целью изобретения является обеспечение этого эластичного и легкого поплавка подходящим
якорным креплением для соединения с швартовочным кабелем или цепью, а также обеспечение легкой
вспомогательной системы, позволяющей летательному аппарату подключаться к вспомогательной системе и
направлять его конечное движение до тех пор, пока не будет достигнута или присоединена основная
швартовочная цепь или кабель.
Согласно настоящему изобретению, швартовочный буй изготовлен из гибкого материала, например,
водонепроницаемой ткани, способного удерживать воздух под небольшим давлением. Этот буй снабжен
сеткой, юбкой или другим средством распределения нагрузки, идущим от конструкции самого буя к точке
крепления к тросу или швартовочной цепи. Эта точка крепления может включать в себя скобу, к которой также
прикреплен один конец длинного швартовочного троса, снабженного петлями или проушинами через
определенные интервалы по всей его длине и оснащенного несколькими небольшими поплавками или
воздушными подушками, предназначенными для предотвращения затопления швартовочного троса.
Поплавок предпочтительно имеет сферическую форму и может быть изготовлен из внешней оболочки из
брезента, содержащей надувной резиновый мешок, или может использоваться несколько таких мешков для
защиты от опасности затопления буя из-за случайного прокола. В мешок или мешки также может быть
добавлено небольшое количество плавучего вещества, такого как вспененная резина или пробка, чтобы
обеспечить Буй должен продолжать плавать в случае случайного прокола. 90 В одном из вариантов
конструкции буй может представлять собой единый корпус, состоящий из наложенных друг на друга слоев
ткани и резины, которые могут быть отформованы до требуемой формы и вулканизированы. Этот вариант 95
поплавка особенно хорошо подходит для крепления подвесной юбки, снабженной люверсами для приема
концов стержней или подобных креплений, соединяющих юбку с кольцом, закрепленным на скобе якорного
троса.
Вместо того чтобы юбка и соединительные тяги изготавливались независимо друг от друга, юбка может быть
продлена до точки крепления, где может быть предусмотрен стопор или концевой фитинг 105 b 8 e 33 p :Jdj 7
:j'i 365,238 1 c -1 2 365238 для крепления к швартовочному кабелю. В такой конструкции буй, вместо
сферической формы, будет иметь грушевидную форму, причем ткань будет достаточно усилена к нижнему
концу груши, чтобы обеспечить равномерное распределение всех напряжений между кабелем и буем.
В обеих конструкциях, независимо от того, оснащен ли буй сеткой или подвеска кольца осуществляется с
помощью юбки и стержневых соединений, к бую прикрепляется герметичная пробка, надежно соединенная с
ним, и в этой пробке расположены клапаны для накачивания, предпочтительно двух типов: один полностью
предназначен для первоначального накачивания, а другой является обратным клапаном, который может быть
использован для создания необходимого давления. Для открытия клапана, подающего воздух по всей пробке,
может быть использован сильфон, а входное отверстие клапана, через которое подается воздух, может быть
закрыто водонепроницаемой крышкой, расположенной на круглом седле и притягиваемой к центру пробки
винтовым натяжным стержнем.
Металлические крепления к бую, такие как, например, скоба и стопор с внешней оболочкой и соединительные
тяги, изготовлены из некоррозионного металла, например, нержавеющей стали или бронзы. К скобе или точке
крепления, к которой прикреплен трос или цепь, также подсоединен вспомогательный швартовочный трос,
который, снабженный пробками или поплавками через определенные интервалы, остается плавающим на
поверхности воды. Вблизи двух поплавков, расположенных рядом с буем, находится более короткий
многожильный стальной трос, предпочтительно некоррозионный, и его дальний конец имеет петлю в месте
его съемного соединения с поплавковым тросом, чтобы предотвратить его затопление. Этот многожильный
стальной трос используется для швартовки самолета и, находясь на поверхности воды, может быть легко
поднят. Многожильный стальной трос, изготовленный из некоррозионного металла или надлежащим образом
защищенный от воздействия соленой воды, может использоваться вместо цепного троса, который обычно
Трос используется с швартовными буями, и для этой цели могут быть подходящими фосфористая бронза или
нержавеющая сталь. Трос также крепится к некоррозионным вертлюгам, чтобы обеспечить вращение буя без
передачи аналогичного скручивающего воздействия на швартовные устройства. Вертлюги особенно
необходимы для того, чтобы трос мог вращаться без скручивания, особенно с многомоторными самолетами,
пришвартованными к бую, когда могут возникнуть трудности с запуском одного из двигателей, если в этих
условиях самолет постоянно кружит. Отсутствие подходящего приспособления для вращения троса без
скручивания может опасно укоротить трос, не говоря уже о повреждениях, которые такое скручивание может
нанести тросу. Для предотвращения скручивания цепи или троса можно использовать любой подходящий
вертлюг, но крайне важно, чтобы используемый вертлюг был изготовлен из некоррозионных материалов.
В одной из конструкций буя он может быть приспособлен для использования в ночное время. В такой
конструкции в верхней части буя устанавливается контейнер из гуттаперчи или другого гибкого
некоррозионного материала, имеющий крышку или кожух, состоящий из линзы. В контейнере расположен
источник света, который питается от подходящей батареи, управляемой выключателем на внешней стороне
буя. Вокруг линзы снаружи сформирована резиновая прокладка для защиты от повреждений.
Дата: 11 ноября 1930 г., BREW Ei: & SO'N, :3:3, Чансери-лейн, Лондон, патентные агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся швартовочных буев.
Мы, Аэльберт Э. Истас Си Ой РТ и Ху К.Г. Хи Осуолд Шорт, оба являющиеся субъектами Инфекции
Великобритании и оба из компании Seaplane Works, Рочестер, Кент, авиационные инженеры, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к швартовочным буям, специально предназначенным для швартовки в реке
или порту с использованием морских летательных аппаратов, яхт и катеров (далее именуемых «летательные
аппараты»).
Швартовочные буи из обычного железа или стали часто повреждают корпуса судов во время швартовки из-за
их значительного веса и инерции, а также из-за их жесткости; повреждения от удара между пришвартованным
самолетом и такими тяжелыми и жесткими буями часто происходят в сложных условиях ветра и прилива. При
использовании таких железных и стальных буев для швартовки морских самолетов существует риск
повреждения. 365 238 или мешки, чтобы буй мог продолжать плавать в случае случайного прокола.
Изобретение будет описано далее со ссылкой на некоторые практические воплощения, изображенные на
прилагаемых чертежах, в которых:
Рисунок 1 представляет собой вид сбоку одного из вариантов исполнения буя и используемой с ним системы
швартовки. Рисунок 2 представляет собой фрагментарный вид буя, иллюстрирующий стопор для основной
части буя и средства, с помощью которых указанная часть может быть надута.
На рисунке 3 представлен вид сверху верхней части пробки, показанной на рисунке 2, после ее удаления.
Рисунок 4 представляет собой вид сверху нижней части стопора, показанного на рисунке 2 (удаленного).
Рисунок 5 представляет собой фрагментарный поперечный разрез корпуса буя, иллюстрирующий
конструкцию юбки с креплением для швартовочного троса.
На рисунке 6 показан боковой вид крепления швартовного троса под углом 90 градусов.
Рисунок 7 представляет собой отрезок по линии 7-7 на рисунке 6.
Рисунок 8 представляет собой разрез, иллюстрирующий еще один вариант исполнения 95. Рисунок 9
представляет собой увеличенный фрагментарный разрез, иллюстрирующий пробку, используемую в корпусе,
изображенном на рисунке 8.
В конструкции, показанной на рисунках 1-7, буй включает в себя корпус, выполненный в виде единого кожуха,
состоящего из наложенных друг на друга слоев ткани и резины, которые отформованы до требуемой формы и
вулканизированы. Этот корпус, обозначенный буквой А на прилагаемом чертеже, имеет сферическую форму.
Такая форма корпуса особенно подходит для крепления свисающей юбки B, которая также состоит из
наложенных друг на друга слоев ткани и резины, сложенных поверх кольца из проволоки B1, отформованной
до требуемой формы и вулканизированной. Свисающая юбка снабжена люверсами B2 для приема концов C
стержней C, соединяющих юбку с кольцом D, являющимся частью крепления D'. Кольцо D снабжено рядом
отверстий DI для приема концов C2 стержней C.
Как показано на рисунках 1-4, буй снабжен отверстием, образованным выступающей наружу частью А'
корпуса, 120 которая удерживается в требуемой форме спирально намотанной охватывающей проволокой А'
и снабжена герметизирующей пробкой Е. Эта герметизирующая пробка включает в себя верхнюю часть Е',
имеющую отверстие ES, которое предназначено для полного открытия при первоначальном надувании буя с
помощью сильфона и для закрытия пробкой Е3 при надувании, а также имеет обратный клапан Е4,
предназначенный для увеличения t30 из-за сложности маневрирования при приближении к причалам в
неблагоприятных условиях. Легко понять, что из-за сравнительно хрупкой конструкции морских летательных
аппаратов даже незначительное столкновение может нанести серьезный и дорогостоящий ущерб их
корпусам. Были предприняты попытки минимизировать ущерб, причиняемый тяжелыми железными и
стальными буями, путем применения Защитные подушки из пробки и аналогичного материала, хотя и
обеспечивают некоторое локальное снижение нагрузки, создают инерцию буя из-за его большого веса, что
приводит к напряжениям в обшивке корпуса и может вызвать серьезные повреждения. В дополнение ко всем
этим недостаткам, коррозия и износ требовали частого внимания и ремонта буев из железа и стали.
Целью настоящего изобретения является создание швартовочных буев из легкого и гибкого материала,
который будет иметь упругую поверхность, обеспечивающую контакт с любым судном, и который, будучи
легким по конструкции, не будет обладать вредной инерцией, присущей обычным железным и стальным
конструкциям буев.
Кроме того, буй, изготовленный в соответствии с данным изобретением, практически не подвержен коррозии.
Еще одной целью изобретения является обеспечение этого эластичного и легкого поплавка подходящим
якорным креплением для соединения с швартовочным кабелем или цепью, а также создание легкой
вспомогательной системы, позволяющей летательному аппарату подключаться к этой вспомогательной
системе и направлять его конечное движение до тех пор, пока не будет достигнута или присоединена
основная швартовочная цепь или кабель.
Согласно настоящему изобретению, швартовочный буй изготовлен из легкого, податливого материала,
например, водонепроницаемой ткани, способного удерживать воздух под небольшим давлением. Этот буй
снабжен сеткой, юбкой или другим средством распределения нагрузки, идущим от конструкции самого буя к
точке крепления к тросу или швартовочной цепи. Эта точка крепления может включать в себя скобу, к которой
также прикреплен один конец длинного швартовочного троса, снабженного петлями или проушинами через
определенные интервалы по всей его длине и оснащенного несколькими аналогичными поплавками или
воздушными подушками, предназначенными для предотвращения затопления швартовочного троса.
Поплавок предпочтительно имеет сферическую форму и может быть изготовлен из внешней оболочки из
парусины, содержащей надувную резиновую подушку, или может использоваться несколько таких подушек
для защиты от опасности затопления буя из-за случайного прокола. В конструкцию также может быть
включено небольшое количество плавучего вещества, такого как вспененная резина или пробка. Пакет
3865,238 365,2-38 снабжен креплением воздушного насоса для добавления дополнительного воздуха с целью
повышения давления до желаемого. Эта верхняя часть El также снабжена центральным винтовым стержнем
E 5 и гайкой EG. Запорная пробка также включает нижнюю часть E 7, имеющую расположенную по диаметру
перегородку E' с центральным отверстием E' для прохождения стержня 0 EW. Верхняя и нижняя части
запорной пробки имеют внешнюю форму, соответствующую внутренней части выступающей части A', и
надежно удерживаются в выступе A' водонепроницаемой крышкой E', опирающейся в своем углублении E 11
на круглое седло El' в нижней части седла пробки и имеющей центральное отверстие E 13, зацепляющееся за
стержень E 5 и зацепляющееся с гайкой E 6 для стягивания и удержания частей запорной пробки вместе.
Отверстие, образованное выступающей частью А' корпуса и герметизирующей пробкой, расположено по
центру нижней части корпуса, окруженной юбкой В. Таким образом, когда буй прикреплен к якорной стоянке,
пробка будет герметизирована водой, а утечка воздуха через пробку будет препятствоваться давлением
воды.
Как показано на рисунках 6 и 7, крепление DT для швартовного кабеля состоит из битурированной части, к
которой с помощью болта D' крепится устройство крепления кабеля F основного швартовного кабеля F1.
Между разветвлениями крепления D 1 и шарнирно закрепленным на болте D 3 находится скоба G, на которой
с возможностью поворота установлена тяга H 1 и устройство для крепления кабеля I.
Свободный конец троса Lk 'l поворотно соединен с одним концом швартовочного троса J, изготовленного из
резины, так что он не повредит летательные аппараты, соприкасающиеся с ним.
Этот швартовочный трос через определенные интервалы снабжен поплавками J'. Поплавки удерживают
большую часть швартовочного троса на поверхности воды. Швартовочный трос также снабжен рядом
швартовочных петель J. На втором или около второго поплавка от буя к швартовочному тросу постоянно
прикреплен многожильный стальной трос K, образующий вспомогательный швартовочный кабель, с помощью
устройства K 1, чтобы предотвратить его затопление. Стальной трос K снабжен петлеобразным концом K-2,
который съемно соединен с швартовочным тросом с помощью устройства KS, так что этот стальной трос K
может быть использован для швартовки самолета и, будучи удерживаемым швартовочным тросом, может
быть легко поднят. Противоположный конец стального троса K прикреплен к устройству крепления кабеля I.
Основной многожильный трос F' используется вместо цепного троса E, обычно применяемого с якорными
буями, и оснащен поворотным соединением F', позволяющим вращать буй без передачи аналогичного
скручивающего действия на якорные стоянки. Основной многожильный трос 70 F' крепится поворотным
соединением F3 к бетонному блоку F4, образующему якорь. Поворотные соединения F' и F3 особенно
необходимы для того, чтобы трос мог вращаться без скручивания 75, особенно с многомоторными
самолетами, пришвартованными у буя, когда могут возникнуть трудности с запуском одного из двигателей.
Если в этих обстоятельствах самолет постоянно кружит, 80 отсутствие подходящего приспособления для
вращения троса без скручивания может опасно укоротить трос, не говоря уже о повреждениях, которые такое
скручивание может нанести тросу. Для предотвращения скручивания цепи или троса может быть
использовано любое подходящее поворотное соединение 85.
В конструкции, показанной на рисунках 8 и 9, вместо независимого изготовления юбки и 90 шатунов, корпус L
выполнен с выступом L', к которому крепится стопор или концевой фитинг. Выступ L' выполнен из материала
двойной толщины и имеет усеченно-коническую форму.
Запорный элемент включает внутренний элемент, имеющий усеченно-конические стороны L2 и дугообразную
часть L3, образованную перфорациями L', и внешний элемент Ls, образованный на верхнем конце
усеченно-коническим углублением L6 для приема продолжения L1, на нижнем конце раздвоенными частями
L7, а между его концами – диафрагмой Ls. Диафрагма Ls выполнена с отверстием L' и обратным клапаном L0
аналогично запорному элементу, описанному со ссылкой на рисунки 1-4 прилагаемых чертежей.
Предусмотрена водонепроницаемая запорная крышка L'1, которая, а также внутренний и внешний элементы
запорного элемента, соединены вместе и с продолжением L' с помощью болта L. В такой конструкции буй,
вместо сферической формы, имеет грушевидную форму, а усиление ткани в месте продолжения позволяет
равномерно распределять любое напряжение между кабелем и буем. 120 Все металлические крепления к
бую, такие как, например, стопор с крышкой, крепление и его скоба, а также соединительные тяги,
изготовлены из некоррозионного металла, такого как, например, нержавеющая сталь или бронза.
Многожильные кабели также изготавливаются из некоррозионного металла или иным образом надлежащим
образом защищены от воздействия соленой воды, и для этой цели может быть целесообразно использована
фосфористая бронза или нержавеющая сталь. Кабель также крепится к некоррозионным поворотным
соединениям.
В одной из конструкций буя он может быть приспособлен для использования в ночное время. В такой
конструкции в верхней части буя устанавливается контейнер из гуттаперчи или другого гибкого
некоррозионного материала, имеющий крышку или кожух, состоящий из линзы. В контейнере расположен
источник света, который питается от подходящей батареи, управляемой выключателем на внешней стороне
буя. Вокруг линзы снаружи сформирована резиновая прокладка для защиты от повреждений.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты