Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13860
.pdf
известно, что в отношении носилок, особенно тех, которые перевозятся и размещаются в машинах скорой
помощи, желательно, чтобы они были сконструированы таким образом, чтобы их можно было складывать,
занимая меньше полезного пространства, когда они не используются, и, кроме того, чтобы во время
использования они были жесткими, удерживая две боковые части, образующие каркас носилок, на расстоянии
друг от друга.
Мое настоящее изобретение заключается в такой конструкции указанных носилок, при которой поперечные
распорки, которые должны жестко удерживать продольные боковые планки, образующие раму, на расстоянии
друг от друга, имеют такую форму и шарнирное крепление, что позволяют складывать эти поперечные
планки, соединяя их между собой и с опорными элементами, так что рамы можно свести вместе, занимая
меньше полезного пространства, а в положении, предназначенном для переноски пациента, поперечные
планки будут прочно удерживать продольные распорки на расстоянии друг от друга в таком положении, что их
можно зафиксировать, предотвращая ненужное складывание, что позволит использовать носилки свободно и
без риска травмирования пациента.
Для реализации своего изобретения я использую обычные продольные боковые планки (телескопической или
иной формы), чтобы закрепить на них подшипники, к которым могут быть прикреплены шарнирные
поперечные балки, одна из которых шарнирно закреплена на кронштейне, прикрепленном к одной боковой
раме, и проходит через нее, поворачиваясь к другому кронштейну, закрепленному на другой боковой раме.
В первом случае 45 поворотная опора имеет двусторонний характер, образуя своего рода универсальный
шарнир, а вращение последнего будет формировать опору или шпиндель для полозья или колеса, на котором
носилки могут опираться, находясь на земле.
Две поперечные балки, соответственно, шарнирно закрепленные на кронштейнах, установленных на
продольных боковых балках, также шарнирно соединены друг с другом в центральном положении. Таким
образом, при таком положении, когда боковые планки выдвинуты наружу, так что полотно или другое
соединение, закрепленное на этих боковых планках, несколько натянуто между ними, стопорный штифт,
приводимый в действие соответствующей пружиной, может быть установлен на одной поперечной планке
таким образом, чтобы его можно было вставить в отверстие в другой поперечной планке или в выступ,
выступающий из нее.
Благодаря этим средствам крепление и фиксация поперечных балок в описанных положениях обеспечивают
их эффективную работу в качестве удерживающих продольные балки на расстоянии друг от друга во время
использования.
Извлекая стопорный штифт, можно заставить две поперечные балки поворачиваться на своих двойных
подшипниках, так что две продольные балки можно свести вместе, а поперечные балки переместить вдоль
них в продольном направлении, чтобы они заняли приблизительно параллельное положение между двумя
продольными балками.
Дата: 21 октября 1929 года.
Самиэль Хей, агент.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования носилок для использования в машинах скорой помощи и подобных транспортных
средствах.
Я, Иерберт Саутерн, проживающий по адресу: Блэкберн-роуд, 284, Болтон, графство Ланкастер (британское
гражданство), настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
осуществлено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: 85
Хорошо известно, что в связи с носилками, особенно с теми, которые предназначены для перевозки
обычными санитарными машинами с продольной боковой осью, желательно иметь перекладины 2 и 2a
(которые либо телескопические, сконструированные таким образом, чтобы их можно было держать в
собранном виде, либо квадратные, сложенные для уменьшения полезного пространства, как показано на
чертежах), чтобы я мог фиксировать их в нерабочем состоянии, а также, когда они используются, на
подшипниках 3 и 4 соответственно. Они могут быть жесткими, чтобы удерживать две перекладины 5 и 6 на
расстоянии друг от друга. К этим подшипникам 3 и 4 соответственно прикреплены поперечные перекладины 5
и 6, имеющие достаточную длину для того, чтобы до них можно было дотянуться. Мое настоящее
изобретение состоит в том, чтобы иметь на них опоры 3 и 4 соответственно. подшипники J0, изготавливающие
указанные распорки, так что 3 на стержне 2 к подшипникам 4 на стержне 2a 75 = поперечные распорки,
которые должны удерживать --как показано на рис. 1, когда указанные стержни, продольные и боковые
стержни, образующие раму, находятся в своих полезных положениях...
жестко отделены друг от друга, находятся в — Благодаря образованию поперечных перекладин 5 пар,
которые редко, шарнирно соединены с островом 6 так, что каждая из них достаточно длинная, чтобы
простираться по всей ширине 80; для того, чтобы каждая из них была закреплена на обеих перекладинах, как
указано, я могу сформировать боковые перекладины, которые дополнительно установлены на выступающем
конце перекладины 6, два выступа 11 и 11a, которые складываются относительно своих опорных элементов:
при использовании они будут занимать пазы или отверстия таким образом, что рамы могут быть выполнены
вдоль 85, а затем сведены вместе, чтобы занимать меньше полезного выступающего пространства
подшипника 3, как показано на рис. 3 и 6, в то время как концевая часть в своих положениях для переноски
пациента - планки 6, от которой они отходят, будет прочно удерживать продольную часть - вставлять в паз
или отверстие с помощью изготовленных опор или планок, расположенных поперечно друг от друга в том же
направлении, как показано на рисунке 90, другие в таких положениях, чтобы их можно было обозначить теми
же цифрами.
-заблокированы или зафиксированы, чтобы предотвратить ненужное обрушение внешнего выступающего
конца перекладины, что позволяет свободно использовать носилки, не опасаясь травм. - 5. Два выступа qva и
w4, образованные для доступа к пациенту, могут быть использованы без опасения получить травму.
Загибание поперечных пазов или канавок 11b и 11a, выполненных на 95 стержнях, как указано,
осуществляется без поворота выступающего конца подшипника 4, при этом установленные на нем
направляющие в любом положении, в то время как концевая часть стержня занимает положения, отличные от
тех, которые они занимают относительно поперечно в пазу или отверстие Uw5, как показано на фиг. 4 и 5. Для
того чтобы мое изобретение было легко понятным, я приложил к нему прилагаемые листы чертежей,
иллюстрирующие цифры и буквы x, которые под действием пружины прижимают его к скользящему болту 7,
наружный конец которого обычно выходит за пределы указанного отверстия 8, сделанного сбоку или сбоку.
Ссылка сделана в следующем описании:
На рис. 1 показан план, иллюстрирующий торцевые стенки прорези W3. Таким образом, когда его поперечные
балки отрегулированы, и конец балки 5 входит в паз для используемой растяжки, вал 1v5 в подшипнике 4, а
конец указанной растяжки, как показано со стороны скользящего болта 7, входит в отверстие 8, нижняя балка
5 фиксируется в нужном положении, и благодаря этому балка 6 поворачивается на 10 к зафиксированной
балке 5. На фиг. 2 показаны детали, показанные на фиг. 1, когда поперечные балки сложены. На фиг. 3
показаны подшипники для поперечной балки и выступы 11, 1la к поперечным балкам на одной из продольных
балок 3.
На рис. 4 показаны подшипники, выступающие из носилок, и аналогичные подшипники. Часть выступающей
части подшипника 4 показана в разрезе, чтобы ее можно было легко понять. На рис. 5 показан вид сбоку части
подшипника 4.
На фиг. 4 изображены носилки и подшипник. Части подшипников 3 и 4, которые поддерживают шарнирные
штифты 5a и Ga 120. Фиг. 6 — это вид с торца подшипников 5a и 6, каждый из которых расположен таким
образом, чтобы быть прикрепленным к частям корпуса посредством выступающего штифта 9, который в
каждом случае проходит через часть корпуса своих подшипников 3e0. A обозначает ремень или другую или 4.
Таким образом, каждая из планок 5 125, изготовленных из гибкой ткани, имеет продольную и поперечную
части, которые могут поворачиваться, когда их внешние концы, соответственно закрепленные на двух
планках, свободны, так что их можно складывать вокруг продольных планок обычным способом, используя в
каждом случае поворотное соединение 10 и направляющие, установленные на указанных планках, для
занятия положений, показанных на фиг. 2.130; 341,917. Поворотное соединение 10 расположено по центру
планок 5 и 6, так что одна планка поворачивается вокруг другой планки для того, чтобы позволить ее сложить,
при этом предотвращая полное отсоединение продольных планок 2 и 2a.
Благодаря тому, что поперечные балки 5 и 6 соединены между собой шарнирно и опираются на описанные
поворотные подшипники, а также зацепляются с пазами и канавками в подшипниках 3 и 4, я могу жестко и
прочно закрепить указанные поперечные балки в их положениях, когда носилки подготовлены к
использованию, как показано на рис. 1, тогда как, когда носилки сложены, как показано на рис. 2, внешние
концы указанных поперечных балок могут быть удалены из зацепления с описанными подшипниками, чтобы
их можно было сложить, как показано на рис. 2.
Поворот раздвоенных концов 5b и 6b на их штифтах 9, проходящих через отверстия в соответствующих
подшипниках 3 и 4, позволяет складывать их поперечные перекладины и 6, как описано выше, при этом
сохраняя боковые перекладины 2 и 2a в их соответствующих положениях без изменения плоскости, в которой
удерживаются направляющие B относительно указанных перекладин 2 и 2a.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341918.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341918&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341918A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования газовых горелок для печей или относящиеся к ним.
Я, Фрадомо Лильге, гражданин Германии, проживающий по адресу: 18, Ам Графенбус, Оберхаузен, Рейнланд,
Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение, касающееся
усовершенствования газовых горелок для печей, является усовершенствованием или модификацией
изобретения, заявленного в описании моего предыдущего патента № 317582.
Согласно моему более раннему изобретению, горелка для газов, парообразного масла или угольной пыли для
печей, в которой средства регулирования поперечного сечения каналов для воздуха и топлива расположены
непосредственно перед точкой в смесительной камере, где встречаются потоки воздуха и топлива,
характеризуется наличием полого поршня, расположенного соосно и простирающегося внутри смесительной
камеры, через который протекает топливо, при этом осевое перемещение поршня изменяет размер входных
отверстий для воздуха в рубашке, окружающей смесительную камеру, и из которого топливо поступает
непосредственно в смесительную камеру через одно или несколько отверстий, которые не зависят от
перемещений поршня и регулируются независимо от них.
В этой горелке воздух подается в две разные зоны смесительной камеры в качестве первичного и вторичного
воздуха, смешиваясь с топливом в два этапа. Теперь оказалось целесообразным в случае газовых горелок
использовать взаимозаменяемость воздухо- и топливоподающих соединений, так что воздух проходит через
полый поршень, а газ подается через входные отверстия в рубашке, окружающей смесительную камеру,
которые ранее использовались для подачи воздуха, однако для подачи газа требуется только одна зона.
Это, как станет понятно, требует внесения некоторых изменений в конструкцию горелки, чтобы обеспечить
разделение воздушного потока на первичный и вторичный воздух и его смешивание с газом в два этапа.
Настоящее изобретение касается именно этих изменений, которые осуществляются таким образом, что это
дает еще одно преимущество, а именно возможность поддерживать выбранное постоянное соотношение
между количеством первичного и вторичного воздуха для всех отверстий газового входа.
Таким образом, согласно настоящему изобретению, газовая горелка согласно патенту № 317582
модифицирована путем организации подачи воздуха через поршень и газа через входные отверстия в
рубашке, окружающей смесительную камеру, при этом выходное отверстие в поршне образует кольцевое
отверстие, а аксиально перемещаемый двухконический кольцевой клапанный корпус взаимодействует с
соответствующими коническими кромками кольцевого отверстия и выступает между ними, так что отверстие
таким образом разделяется на внешнее и внутреннее кольцевые отверстия, причем взаимодействующие
поверхности клапанного корпуса и отверстий выбраны таким образом, что аксиальное перемещение
клапанного корпуса изменяет эффективные площади поперечного сечения внешнего и внутреннего
кольцевых отверстий, сохраняя при этом выбранное постоянное соотношение между ними.
Таким образом, можно очень простым способом отрегулировать горелку так, чтобы количество первичного
воздуха, смешанного с газом, которого на любой мощности горелки должно быть недостаточно для
образования взрывоопасной смеси, подавалось в определенной пропорции к количеству подаваемого газа и к
количеству воздуха, все еще необходимого для сгорания, которое добавляется в качестве вторичного
воздуха. Вследствие такой конструкции горелки пламя формируется только в зоне подачи вторичного воздуха,
поэтому обратное воспламенение невозможно, а нагрев горелки лишь незначителен. При этом значительно
повышается эффективность горелки.
Конструктивный вид новой горелки Ls показан в продольном разрезе на прилагаемом чертеже.
В представленной конструкции воздух подается через полый поршень 6, а газ – через щели 7 в периферийной
стенке корпуса 8, которые могут быть в различной степени закрыты или открыты с помощью поршня 6. Клапан
9 выступает через кольцевое выходное отверстие в нижней части поршня 6, разделяя указанный поток.
отверстие во внешнее кольцевое отверстие и внутреннее кольцевое отверстие. Он выполнен в форме
двухсекционного клапана, поскольку устанавливается на седло клапана 11 нижней части поршня и на корпус
клапана 13, соединенный с поршнем посредством крутого конуса 10 и более плоского конуса 12
соответственно. Клапан 9 представляет собой полый цилиндрический выступ, который отделяет кольцевую
смесительную камеру 14, в которой газ и первичный воздух смешиваются перед тем, как попасть в основную
смесительную камеру для смешивания там с вторичным воздухом, подаваемым через цилиндрический
выступ.
Наклоны конических поверхностей 10, 12 рассчитаны таким образом, что при открытии каналов для
первичного и вторичного воздуха для любого выхода горелки первичный воздух, подаваемый к газу,
выходящему через щели 7, не образует взрывоопасной смеси, а воздух, необходимый для сгорания, подается
за счет последующего смешивания с вторичным воздухом. Соотношение первичного и вторичного воздуха
варьируется в зависимости от типа используемого газа и выбирается для конкретного газа, который
предполагается подавать в горелку, путем выбора подходящих углов наклона конических поверхностей 10, 12
и соответствующих поверхностей на поршне 6 и корпусе клапана 13. Например, в случае коксового газа к
одной части газа добавляется от одной до двух частей первичного воздуха, подаваемого через
вышеупомянутое внешнее кольцевое отверстие, и от трех с половиной до четырех частей вторичного воздуха,
подаваемого через вышеупомянутое внутреннее кольцевое отверстие, тогда как в случае доменного газа к
одной части газа подается, например, от 0,3 до 0,4 частей первичного воздуха и от 0,6 до 0,8 частей
вторичного воздуха.
Как уже упоминалось, эти пропорции смеси остаются постоянными для всех мощностей горелки, что
достигается путем соответствующего соединения или управления регулирующими элементами 6, 9 и 13.
Корпус клапана 13 соединен с поршнем 6, как уже упоминалось, и перемещается вместе с ним в осевом
направлении посредством штока 61, в то время как клапан 9 приспособлен для перемещения в осевом
направлении посредством штоков 91. Для поддержания постоянного соотношения компонентов смеси
регулирующие стержни 6l и 91 могут быть соединены между собой способом, аналогичным тому, который
используется для соединения частей 10 и 19 в конструкции горелки, показанной на рис. 5 описания моего
патента №.
317,582, То есть стержень 6l может быть соединен резьбой с корпусом 8 и проходить через него, соединяясь с
помощью дополнительной резьбовой части, шаг резьбы которой варьируется в зависимости от типа
используемого газа, но всегда круче шага первой резьбы.
в поперечной перекладине, соединяющей стержни длиной 9 футов.
Вращение штока 6l, следовательно, будет завинчивать или отвинчивать его через стенку корпуса, чтобы
закрыть или открыть, в зависимости от ситуации, отверстия 7 путем смещения поршня 6, и одновременно
будет вызывать более быстрое движение поперечной балки, штоков 91 и клапана 9, чтобы сместить
последний относительно поршня 6 для закрытия или открытия внутреннего и внешнего кольцевых отверстий
между частями 13 и 9 и 9 и 6 соответственно.
Клапан 9 выступает в виде цилиндрической втулки за пределы корпуса клапана 13, так что в случае, когда
щели 7 открываются тангенциально в смесительную камеру, смесь газа и первичного воздуха закручивается в
кольцевой камере 14, где встречается и тщательно смешивается с вторичным воздухом, текущим в том же
направлении. В кольцевой камере 14 для каждого положения поршня всегда присутствует, например,
коксовый газ, смесь газа и воздуха в соотношении 1:1, в то время как необходимое для полного сгорания
количество вторичного воздуха подается через отверстие 15. Путем соответствующей регулировки корпуса
клапана и поршня с помощью прикрепленных к ним штоков можно поддерживать для всех режимов работы
горелки любую другую определенную конечную смесь или длинное пламя, содержащее окись углерода, а
также пламя, содержащее определенный избыток воздуха.
Оставив теперь подробно описанным и установленным характер моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я заявляю, является 1. Усовершенствование или модификация газовой
горелки, заявленные в описании патента № 1.
317,582 которая включает в себя организацию подачи воздуха через полый поршень горелки и газа через
входные отверстия в рубашке, окружающей смесительную камеру, формирование выходного отверстия в
поршне в виде кольцевого отверстия и размещение аксиально перемещаемого двойного конического
кольцевого корпуса клапана, взаимодействующего с соответствующими коническими кромками кольцевого
отверстия и выступающего между ними таким образом, что отверстие таким образом подразделяется на
внешнее и внутреннее кольцевые отверстия, причем взаимодействующие поверхности корпуса клапана и
отверстий выбраны таким образом, что осевое перемещение корпуса клапана изменяет эффективные
площади поперечного сечения
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS **.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341919.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341919&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341919A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
b A N2 E5 U f2 Дата подачи заявки: 23 октября 1929 г. № 32,132/29.
Фотография слева: 23 июля 1930 года.
Завершено: Янв. 23, 1931.
-.- ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся конструкции крыши или верхней части салона автобусов и аналогичных
дорожных транспортных средств.
Мы, Гилнерт Грининг, проживающие по адресу: ул. Сент-13.
Филлипс-роуд, Страттон, Сэмюэл Фрэнк Ракли из «Вервуд», Уитвурт-роуд, Роберт Элкомб Рашан из 43,
Уильям-стрит, и Джордж Джеймс Би из 107, Брод-стрит, все в Суиндоне, графство Уилтшир, и все британские
подданные – настоящим заявляют, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к новой или усовершенствованной конструкции крыши для автобусов и подобных
дорожных транспортных средств. Согласно настоящему изобретению, автобус или транспортное средство
характеризуется секцией крыши, которая приспособлена для размещения багажа и может скользить
механическим способом над и относительно отверстия в крыше, причем это скользящее движение, вероятно,
контролируется зацепляющимися направляющими на крыше автобуса и на скользящей секции крыши
соответственно, с роликами или подобными антифрикционными устройствами, связанными с указанными
направляющими. Еще одна особенность заключается в том, что раздвижная секция крыши может иметь
двухкомпонентную конструкцию, причем ее составные части расположены таким образом, чтобы скользить в
противоположных направлениях, например, под управлением правого и левого винтового механизма.
В удобном способе реализации изобретения, например, на примере автобуса, головная часть или крыша
автобуса имеет соответствующую каркасную конструкцию с обычными куполообразными боковыми стенками,
но с центральным отверстием квадратной или прямоугольной формы, длина которого не превышает
половины общей длины крыши. Этот люк в крыше обычно закрывается парой скользящих секций крыши,
каждая из которых представляет собой укрепленную или ферменную открытую платформу, предназначенную
для размещения тяжелого багажа. Обе секции могут одновременно скользить в противоположных
направлениях вдоль кузова автомобиля, а это скользящее движение обеспечивается с помощью
расположенного на некотором расстоянии друг от друга ряда роликовых подшипников, работающих внутри
пары зацепляющихся направляющих с каждой стороны крыши. Одна направляющая каждой пары жестко
закреплена на каркасе крыши и простирается от одного конца до другого, а другая, разделенная на секции,
удерживается скользящими секциями крыши.
Противоположные перемещения пары скользящих секций крыши управляются редуктором, расположенным
на одном конце проема крыши 55, посредством пары винтовых валов, установленных продольно в
противоположных сторонах каркаса крыши таким образом, чтобы они проходили от одного конца проема
крыши до другого. Эти винтовые валы имеют 60 соответствующих концевых и промежуточных подшипников, а
также соединения конических колес и промежуточных валов с редуктором. Каждый винтовой вал заключен в
соответствующую внутреннюю перегородку или облицовку и имеет правую 65 и левую резьбу на
противоположных концах соответственно. Каждая скользящая секция крыши имеет противоположную пару
гаек, расположенных в зацеплении с соответствующей парой винтовых валов с правой или левой резьбой,
причем эти гайки предпочтительно приспособлены для подъема и опускания относительно соответствующих
пар кронштейнов для крепления гаек, с целью компенсации любой кривизны торца крыши. 75 Как видно, при
вращении винтовых валов пара скользящих секций крыши одновременно открывается или закрывается,
обеспечивая тем самым все преимущества открытой крыши, а также достаточную вместимость багажного
отделения автобуса.
Далее будет видно, что при сдвижных секциях крыши в их обычно закрытом положении багаж располагается
по центру, равномерно распределяя дополнительный вес по шасси, в отличие от ранее распространенного
расположения багажных направляющих сзади. r крыши, и эта конструкция имеет тот недостаток, что
дополнительная нагрузка прикладывается на 90 градусов в точке за задней осью.
Дата: 22 октября 1929 года.
Льюис У. Голд, дипломированный патентный поверенный, Корпорейшн-стрит, 5, Бирмингем, представитель
заявителей.
МЕ А 341,919 ПОЛНАЯ $j ЭОДИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся конструкции крыши или кровли автобусов и аналогичных дорожных
транспортных средств.
Мы, Гилберт Грининг, проживающий по адресу: ул. Сент-13.
Сэмюэл Фрэнк Ракли, проживающий по адресу: Филлипс Роуд, Страттон, Суиндон, Роберт Мелкомб Рашан,
проживающий по адресу: Уильям Стрит, 43, Суиндон, и Джордж Джеймс Би, проживающий по адресу: Брод
Стрит, Суиндон, все подданные Великобритании, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о
том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к крышам или сиденьям автобусов и подобных им дорожных транспортных
средств, в которых стоячая часть сиденья выполнена с отверстием, расположенным посередине или
приблизительно посередине между двумя концами, а скользящая часть выполнена из двух частей или секций,
которые регулируются в продольном направлении друг к другу и от друг друга и предназначены либо
полностью, либо частично для закрытия или перекрытия указанного среднего отверстия.
В частности, данное изобретение относится к средствам регулировки и фиксации скользящих секций, и в
соответствии с ним одновременная регулировка и фиксация указанных секций обеспечивается системой
правосторонних и левосторонних винтов, расположенных в неподвижной части и взаимодействующих с
гайками или винтовыми коробками, установленными на скользящих секциях; указанный механизм
приспособлен для работы изнутри транспортного средства.
Применение изобретения к багажному отделению автобуса или аналогичного многоместного транспортного
средства показано на прилагаемых чертежах, где на рисунке 1 изображен продольный разрез отделения с
двумя скользящими секциями, сомкнутыми над средним отверстием.
На рисунке 2 представлен аналогичный вид, показывающий скользящие секции, разделенные и
расположенные соответственно над двумя концами стоящей части, так что среднее отверстие остается
открытым.
Рисунок 3 представляет собой план рисунка 2 в несколько меньшем масштабе.
Рисунок 4 представляет собой поперечное сечение рисунка 1.
На рисунках 5 и 6 показаны некоторые части конструкции головы и механизма, обеспечивающего
одновременную регулировку как скользящих секций относительно стоячей части, так и управляемого из
салона автомобиля. Общая компоновка этой I-образной конструкции показана на рисунках 1, 2 и 3. Рисунок 7
представляет собой детальный вид одной из 60 серий опорных направляющих, которыми снабжена каждая из
скользящих секций.
— Одни и те же буквенные обозначения указывают на соответствующие части на разных рисунках чертежей.
65В этой изображенной конструкции стоячая часть головы выполнена с отверстием, расположенным
посередине между двумя концами, и имеет длину, равную или приблизительно равную половине 70общей
длины конструкции.
Рельсы b, выполненные из профильной трубы, жестко закреплены на двух верхних наклонных рельсах c
стоящей части конструкции и проходят практически по всей длине 75.
из них; эти рельсы b расположены, как показано на рисунках 4, 5 и 6, открытыми сторонами наружу, так что
они образуют направляющие и пути для ряда полозьев или роликовых кареток d, которые 80 закреплены под
другими элементами швеллерного сечения e, жестко закрепленными на противоположных нижних сторонах
двух скользящих секций f g головки. Эти элементы e расположены открытыми сторонами внутрь 85 таким
образом, чтобы их нижние стенки могли зацепляться под верхними стенками стоящих рельсов b, как показано
на рисунке 5, что позволяет роликам направляющих cd перемещаться по направляющим, образованным
нижними стенками указанных рельсов b.
Каждая из скользящих секций f g представляет собой люкообразную конструкцию таких размеров, что вместе
они полностью закрывают центральное отверстие a при регулировке 95 в соответствии с рисунком 1, тогда как
при полном разделении, как показано на рисунке 2, они располагаются соответственно над концами стоящей
конструкции и оставляют практически всю длину указанного отверстия 100.
обнаружено. Возможна также любая промежуточная корректировка между этими крайностями.
Обе секции оснащены направляющими для перевозки багажа, вся нагрузка которого удерживается с помощью
описанной ранее системы направляющих и рельсов как во время их регулировки, так и в неподвижном
состоянии секций.
Предпочтительно, как показано на рисунке, направляющие для багажа, окружающие обе секции,
сконструированы таким образом, чтобы они служили для укрепления указанных секций и предотвращения
провисания под нагрузкой багажа и/или во время регулировки.
Для этой цели поперечные и/или боковые направляющие, как показано на рисунке 4, сконструированы из
системы горизонтальных верхних стержней или железных элементов i и диагональных распорок или
элементов фермы il, которые связаны в точке i2 с центральными стойками i3, закрепленными на элементе
рамы данного сечения.
Механизм, предусмотренный в соответствии с основным принципом настоящего изобретения для регулировки
положения скользящих секций относительно друг друга, также служит для фиксации указанных секций в
заданном положении. Каждая секция снабжена с противоположных сторон подвесами k, несущими винтовые
гайки или винтовые коробки, зацепляемые винтами k1, расположенными вдоль противоположных сторон
центрального отверстия и поддерживаемыми на своих концах соответствующими подшипниками,
закрепленными в опорной части конструкции. Каждый из этих винтов снабжен коническим колесом /r, которые,
соответственно, входят в зацепление с соответствующими коническими зубьями k0, закрепленными на
поперечных валах k4, установленных поперек центрального отверстия, и оба приводятся в движение другими
коническими зубьями k5 от общего рабочего конического зубья 03, который установлен в редукторе k7,
прикрепленном к поперечной балке неподвижной части, и предназначен для управления с помощью рукоятки
лебедки kf изнутри транспортного средства. Передняя и задняя половины каждого из винтов k' имеют
соответственно правую и левую резьбу, а соответствующие подвесные гайки скользящих секций также имеют
соответствующую резьбу, так что поворот рабочей рукоятки в ту или иную сторону одновременно смещает
обе указанные секции друг к другу или от них в зависимости от направления вращения указанной рукоятки.
Описанный механизм самоблокируется в любом отрегулированном положении и позволяет размещать
конические соединения, соединяющие поперечные валы с боковыми винтами, в редукторах, как показано на
рисунке 6.
Для обеспечения возможности адаптации изобретения к продольно изогнутым или наклонным крышам,
направляющие для скользящих секций имеют изгиб, соответствующий изгибу наклонных направляющих
неподвижного корпуса, а гайки рабочего механизма расположены таким образом, чтобы совершать движение
вверх и вниз внутри вертикальных пазов k10, образованных в подвесах k, что обеспечивает их
автоматическую или саморегулировку во время их перемещения вдоль винтов в соответствии с
увеличивающимся расстоянием между центрами указанных винтов и направляющими. С другой стороны,
если секции спроектированы таким образом, чтобы иметь прямой участок или работать на прямых путях, и
винты и 60 рельсов параллельны, то описанное приспособление для саморегулировки гаек может быть
исключено.
Совмещенные направляющие скользящих и стоячих рельсов эффективно служат средством предотвращения
попадания воды по бокам головки.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
Соседние файлы в папке патенты