Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13759
.pdf
(ЖОРЖ ДЕ (ИАСЕНИШО), гражданин Украины, проживающий по адресу: 21, nRue Alirabeau, Париж, Франция,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:)
Данное изобретение представляет собой усовершенствование водного судна, описанного в спецификации №
271729, которое, находясь на плаву, способно передвигаться как обычная лодка, но, находясь над
поверхностью воды, поддерживается в движении на небольшом расстоянии от поверхности воды; его
равновесие обеспечивается стабилизирующими поплавками, установленными на рычагах, упруго
соединенных с корпусом лодки таким образом, что эти поплавки опираются на поверхность воды как тогда,
когда корпус лодки плавает на поверхности воды, так и когда он поднимается из воды за счет подъемных или
опорных плоскостей лодки, воздействующих на воздух.
Настоящее водное судно i-3 построено на тех же основных принципах, что и описано в указанной
спецификации, но вместо стационарных опорных плоскостей или аэродинамических элементов, которые
поддерживают лодку при движении на небольшом расстоянии над водой, согласно настоящему изобретению,
я предусматриваю горизонтально вращающиеся подъемные и поддерживающие спирали, которые
удерживают лодку в практически горизонтальном положении (при движении).
Прилагаемый чертеж схематически иллюстрирует изобретение и представляет собой вид спереди 35 водного
судна. В данном судне стабилизаторы 1 и их опорные рычаги 2 в основном аналогичны описанным в
вышеупомянутой спецификации. 40
Вместо обычных неподвижных опорных аэродинамических профилей я предлагаю горизонтально
вращающиеся опорные спирали 5, установленные и приводимые в движение любым подходящим способом.
Эти спирали могут быть расположены спереди или сзади, или одновременно спереди и сзади, и могут
располагаться поодиночке или группами по мере необходимости.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_367876.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=367876&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB367876A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Завершено: февраль. 15, 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах передачи электроэнергии или связанные с ними.
Я, Эдвард Генри Джеймс Сесил Гиллетт, проживающий по адресу: Приори Роуд, 51, Вест-Хэмпстед, Лондон,
северо-запад 6, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение относится к
следующим типам систем передачи энергии, в частности, к системам передачи энергии в автомобилях.
Согласно настоящему изобретению, система передачи мощности включает в себя редуктор с регулируемой
скоростью вращения типа «постоянное зацепление» или «бесшумное включение» и сервоприводную муфту,
расположенную между двигателем и редуктором и управляемую акселератором или другим устройством
регулирования скорости двигателя.
Предпочтительно, сервопривод, управляющий сцеплением, сконструирован таким образом, что после
включения сцепления на него поддерживается удерживающее усилие до тех пор, пока не будет отпущена
педаль акселератора, после чего удерживающее усилие на сцепление снимается, позволяя выключить его с
помощью пружин или других средств.
Предпочтительно, чтобы педаль акселератора или другой орган управления скоростью имели некоторую
степень «запаздывания» в начале своего хода из положения двигателя на низких оборотах, так что первым
действием перемещения из этого положения является приведение в действие сервопривода для включения
сцепления перед ускорением двигателя, в то время как обратное движение сначала замедляет двигатель до
заданной скорости холостого хода, а дальнейшее обратное движение (педали акселератора) необходимо для
того, чтобы сервопривод отпустил сцепление. Такая конструкция позволяет использовать двигатель в
качестве тормоза на ведомом валу путем частичного возврата педали акселератора, при этом скорость (или
мощность) двигателя снижается без выключения сцепления. После завершения возврата педали
акселератора передача прерывается, и ведомый вал может свободно вращаться. Кроме того, коробка
передач с постоянным зацеплением или бесшумная коробка передач позволяет осуществлять бесшумное
переключение передач при прерывании трансмиссии между двигателем и коробкой передач без
необходимости одновременного прерывания трансмиссии между коробкой передач и колесами (в случае
автомобиля) [p.a или другим конечным приводным элементом или специальными средствами синхронизации
передач].
55 Приведенное ниже описание конструктивного варианта осуществления данного изобретения позволит
более наглядно продемонстрировать один из способов его реализации.
Трансмиссия автомобиля включает в себя коробку передач «бесшумного» типа, которая может содержать
зубчатые передачи эпициклического или другого типа, соединенные между собой муфтами или любым другим
механизмом переменного зубчатого колеса, в котором переключение передач не зависит от зацепления и
расцепления движущихся зубчатых колес. Между двигателем и коробкой передач расположена фрикционная
муфта, снабженная пружинами, разъединяющими муфту, которые обычно удерживают фрикционные
элементы 70 вне зацепления.
Сервопривод, управляющий сцеплением, может состоять из гидравлического насоса, непрерывно
приводимого в движение двигателем, и гидравлического цилиндра, воздействующего на элементы сцепления
75 посредством штоков, звеньев, рычагов или других механических средств. Поршень приспособлен для
подачи масла или другой жидкости насосом, и при подаче этой жидкости он преодолевает усилие пружин,
отключающих сцепление, и включает сцепление.
После завершения хода поршня образуется масляный зазор, через который излишки масла возвращаются на
всасывающую сторону насоса или в систему смазки двигателя. 85 Насос забирает масло либо из отдельного
источника, либо из «продувочного» конца системы смазки двигателя и снабжен перепускным клапаном,
управляемым соединением с педалью акселератора. Обычно вся подача топлива осуществляется без
достижения поршня, и сцепление остается выключенным. При нажатии на педаль акселератора первое
движение закрывает перепускной клапан, и масло подается к поршню. Предпочтительно использовать насос
постоянного напора (например, плунжерный насос), благодаря чему поршень завершит свой ход, а муфта
включится после выполнения определенного количества оборотов двигателя (100) после закрытия
перепускного клапана. Количество таких оборотов может регулироваться путем включения рычага с
регулируемой эффективной длиной в соединение между поршнем 105 и элементами сцепления. Дата подачи
заявки на строительство объездной дороги: ноябрь.
13, 1930. № 34,215 130.
Полностью слева! Сентябрь. 14, 1931.
367,876 Может напрямую взаимодействовать со стороной всасывания насоса или с системой смазки
двигателя. Для обеспечения "потери хода" в упомянутом выше управлении акселератором, тяга,
соединяющая педаль акселератора с дроссельной заслонкой, имеет прорезь и приводится в действие
штифтом, который, в свою очередь, приводится в действие педалью и работает в прорези таким образом, что
педаль имеет определенный диапазон движения при закрытой дроссельной заслонке, и в этом диапазоне
происходит закрытие и открытие путем обхода сервопривода.
Для уменьшения нагрузки на гидравлический цилиндр в конце его хода механическое соединение между
цилиндром и муфтой может быть удобно выполнено с использованием кулачков, сконструированных таким
образом, чтобы последняя часть хода не оказывала воздействия на муфту, и когда это положение достигнуто,
удобно организовать так, чтобы пружины разъединения полностью отводились от муфты, а фактическое
включение муфты осуществлялось при постоянном давлении включения пружинами, которые слабее, чем
пружины разъединения.
Могут использоваться и другие типы сервоприводов; например, гидравлический насос может быть встроен в
муфту и работать за счет разницы скоростей между ведущим и ведомым валами, имея управляемый
акселератором байпас или другой управляющий механизм, подключенный к акселератору, и осуществляя
включение муфты с помощью поршней, также встроенных в муфту.
В качестве альтернативы может использоваться механическое сервоустройство, использующее винтовые
домкраты или другие механические зубчатые передачи и приводимое в действие управляемой акселератором
муфтой или подобным устройством.
Дата: 13 ноября 1930 года.
TONGUE & BIRKBECK, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах передачи электроэнергии или связанные с ними.
Я, Эдвард Генри Джеймс Сеситл Джиллетт, проживающий по адресу: Приори Роуд, 51, Вест-Хэмпстед,
Лондон, северо-запад 6, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и
о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к автомобильным трансмиссионным системам, в которых предусмотрено
сервоустройство для автоматического или полуавтоматического управления сцеплением под контролем
педали акселератора, освобождающее водителя от необходимости включать и выключать сцепление с
помощью отдельной педали.
Известны различные варианты подобных конструкций. Так, например, в моей патентной заявке № 321 637
описывается автоматическая муфта сцепления, управляемая педалью акселератора и включающая в себя
сервомеханизм для освобождения водителя от физической работы по управлению муфтой.
Другой тип сцепления, упомянутый выше, описан в моей патентной заявке № 324 950 и включает в себя
вспомогательное сцепление, управляемое педалью акселератора, для включения и выключения
сервомеханизма, работающего на основном сцеплении.
— Для упрощения и облегчения переключения передач в автомобиле было предложено предусмотреть
средства для разъединения трансмиссии между коробкой передач с изменяемой скоростью и колесами, и в
моей патентной заявке № 334894 я описываю трансмиссионную систему, в которой основная муфта между
двигателем и коробкой передач с изменяемой скоростью управляется сервоприводом, контролируемым
акселератором, и сочетается со вспомогательным разъединяющим устройством в задней части коробки
передач, причем вся система сконструирована таким образом, чтобы обеспечить изоляцию коробки передач
при отпускании акселератора. 85 В своей патентной заявке № 321 637 я также предложил разместить муфту
указанного типа в задней части коробки передач. Однако если последний напрямую соединен с двигателем,
то для легкого и бесшумного переключения передач на 90 градусов потребуется задержка, пока двигатель не
замедлит ход. Однако благодаря конструкции, описанной в патентной заявке № 334894, практически
мгновенное и бесшумное переключение передачи 95 может быть осуществлено, поскольку коробка передач
полностью изолируется при отпускании педали акселератора.
Целью настоящего изобретения является упрощение трансмиссии и системы управления транспортного
средства, имеющего сервоприводную муфту указанного типа, при сохранении преимуществ легкого,
бесшумного и быстрого переключения передач. Согласно этому изобретению, сервоприводная муфта,
управляемая акселератором, объединена с зубчатой передачей переменной скорости, адаптированной для
бесшумного включения, например, с постоянным зацеплением, планетарной или синхронизированной
зубчатой передачей. 114 В соответствии с одной из особенностей настоящего изобретения я предлагаю
фрикционное или иное устройство, 367 876 из которых; на фиг. 1 показан общий вид устройства в боковой
проекции, частично в разрезе, демонстрирующий редуктор с регулируемой скоростью, муфту, сервопривод и
средства управления для него.
На рис. 2 представлен продольный вертикальный разрез модифицированной формы зубчатой передачи с
регулируемой скоростью.
На рис. 3 представлен продольный вертикальный разрез сервомотора привода сцепления (номер детали 27) с
рис. 1.
На рисунках 1 и 2 показана зубчатая передача с регулируемой скоростью, представляющая собой механизм
постоянного зацепления, а для получения только двух передаточных чисел (80 градусов) изображен только
механизм, чтобы избежать излишней детализации на чертежах. Применение изобретения к редукторам с
регулируемой скоростью, имеющим три или более передаточных числа, будет очевидно для специалистов в
данной области техники.
Обращаясь к рис. 1: Корпус 10 разделен неподвижной перегородкой 11 на две камеры 12 и 13, в первой
находится редуктор с регулируемой скоростью, а во второй – муфта 14, имеющая приводной вал 15,
интегрированный с коленчатым валом двигателя (не показан) или непосредственно соединенный с ним, и
ведомый вал 16, установленный в перегородке 11. Включение и выключение 95 сцепления осуществляется
обычным способом с помощью скользящей муфты 17 и вилки 18. Вилка 18 свободно установлена на валу 21 и
снабжена выступом 19, при этом вал 21 снабжен выступом 100, предназначенным для надавливания на
выступ 19 с целью извлечения сцепления. Когда сцепление полностью включено, как показано на рис. 1,
между выступами 19 и 20 имеется небольшой зазор. Вал 21 установлен в корпусе 105 и снаружи корпуса
несет рычаг 22, нижний конец которого соединен с пружиной натяжения 23, закрепленной в точке 24, а
верхний конец соединен посредством стержня 25 с рабочим рычагом 110 26 гидравлического сервомотора 27,
получающего масло под давлением через трубу 28.
Сервомотор управляется перепускным клапаном, шток 29 которого соединен посредством тяг и кривошипов
115 30, 31 с педальным рычагом 32. Рычаг педали также соединен с дроссельной заслонкой карбюратора
двигателя (не показан) посредством штифта 33 и шлицевого стержня 34. Штифт 33 закреплен на рычаге 31, и
его перемещение в пазу штока 34 обеспечивает определенную степень люфта в соединении между педалью
32 и дроссельной заслонкой. Подача масла под давлением для сервомотора 125 осуществляется насосом 35,
имеющим плунжер 36, который непрерывно приводится в движение от двигателя посредством шестерни 37,
вала 38, эксцентрика 39 и эксцентриковой планки 40. 130 — это постепенно включающаяся муфта, средства,
обычно удерживающие указанную муфту в выключенном состоянии, и сервоустройство, функционально
соединенное с муфтой и управляемое педалью акселератора двигателя таким образом, что при нажатии на
педаль акселератора для ускорения двигателя сервоустройство активируется для включения муфты и
поддержания включения, тогда как отпускание педали акселератора для замедления двигателя прерывает
активацию сервоустройства и позволяет средствам выключения автоматически выключать муфту.
Предпочтительно, питание сервопривода осуществляется от двигателя, и, что выгодно, рабочая связь между
двигателем и механизмом включения сцепления через сервопривод имеет жесткую конструкцию, так что
включение сцепления завершается после заданного числа оборотов двигателя с момента подачи питания на
сервопривод.
Предпочтительно, чтобы педаль акселератора или другой орган управления скоростью имели некоторую
степень «запаздывания» в начале своего хода из положения двигателя на низких оборотах, так что первым
эффектом перемещения педали из этого положения является воздействие на сервоуправляемую муфту,
приводящее к ее включению перед ускорением двигателя, в то время как обратное движение сначала
замедляет двигатель до заданной скорости холостого хода, а дальнейшее обратное движение (педали
акселератора) необходимо для выключения сервоуправляемой муфты. Такая конструкция позволяет
использовать двигатель в качестве тормоза на ведомом валу путем частичного возврата педали
акселератора, при этом скорость (или мощность) двигателя снижается без выключения сцепления. После
завершения возврата педали акселератора передача прерывается, и ведомый вал может свободно
вращаться. Кроме того, коробка передач с постоянным зацеплением или бесшумная коробка передач
позволяет осуществлять бесшумное переключение передач при прерывании трансмиссии без необходимости
одновременного прерывания трансмиссии на другом конце коробки передач для полной изоляции последней.
Специальные средства синхронизации передач не требуются, но при желании их можно использовать для
дальнейшего повышения удобства и бесшумности переключения передач; один из предпочтительных
вариантов конструкции, включающий такие средства, описан и проиллюстрирован в данной статье.
-60 Для более полного понимания природы изобретения и способа его осуществления будет описан один из
вариантов конструкции вместе с его модификацией со ссылкой на прилагаемые чертежи, 367,876. На фиг. 3
показано, что внутренняя конструкция серводвигателя 27 включает в себя поршень 75, который приводит в
действие рычаг 26 посредством рычажного механизма, состоящего из -5 кулачка 73, установленного на валу
74 и воздействующего на ролик 72, который, в свою очередь, установлен на рычаге 71, закрепленном на валу
70, несущем рычаг 26.
Профиль кулачка выполнен таким образом, что часть поверхности кулачка, работающая в конце хода поршня,
концентрична валу 74, что снижает нагрузку на поршень. Это положение показано пунктирными линиями на
рис. 3. Достигнув конца своего хода, поршень открывает отверстие 79, ведущее к нагнетательной трубе 77,
сообщающейся с всасывающей стороной насоса 35. Обводной клапан имеет поршень 78, установленный на
штоке 29 и предназначенный для открытия и закрытия обводного отверстия 76, сообщающегося с трубой 77;
обводное отверстие 76 показано открытым на фиг. 3. Возврат поршня при сбросе давления путем открытия
перепускного клапана осуществляется с помощью легкой пружины 67, воздействующей на рычаг 68,
закрепленный на валу 74.
Вместо того чтобы возвращать масло непосредственно на всасывающую сторону насоса 35, внешние и
внутренние байпасы могут подавать масло на напорный конец системы смазки двигателя, при этом
всасывающая часть насоса 35 соединена с откачивающей частью системы смазки.
Ведомый вал 16 сцепления включает в себя внешнее зубчатое колесо 41 и внутреннее зубчатое колесо 42
(расположенные внутри редуктора 12), а также углубление, в котором размещен штыревой конец 43
шлицевого вала 44, соединенного с карданным валом транспортного средства и имеющего свободно
установленные на нем внешнее зубчатое колесо 45 и внутреннее зубчатое колесо 46; внешнее зубчатое
колесо 41 находится в постоянном зацеплении с внешними зубчатыми колесами 47, 48, выполненными заодно
на промежуточном валу 49, установленном одним концом в перегородке 11. На шлицевой части вала 44
скользяще установлена шлицевая втулка 50, имеющая наружные зубчатые колеса 51, 52, предназначенные
для зацепления соответственно с внутренними зубчатыми колесами 42, 46, и включающая также кольцевую
канавку 53, взаимодействующую с селекторным пальцем 54, установленным на скользящем валу 55,
имеющем паз 550, который входит в зацепление с рычагом 56, перемещаемым с помощью рычага
переключения передач обычного типа, не показанного на чертеже. Принцип работы устройства следующий.
Рычаг педали 32, далее именуемый акселератором, который управляет дроссельной заслонкой посредством
штока 34 и сервомотором посредством элементов 30, 31, 29, обычно удерживается в самом верхнем
положении легкой пружиной (не показана). В этом положении перепускной клапан сервомотора открыт, и
подаваемое к нему масло через трубу 28 возвращается по другой трубе (не показана) на всасывающую
сторону насоса 35. Когда педаль находится в этом положении, штифт 33 расположен на правом конце паза в
стержне 34. Одновременно с этим сцепление 14 разъединяется под действием внутренней зацепляющей
пружины (или пружин, не показаны) благодаря пружине 23, воздействующей на рычаг 22, вал 7521 и выступ
20, которая надавливает на выступ 19, так что вилка 18 и хомут 17 разъединяют сцепление, при этом
внутренняя зацепляющая пружина слабее пружины 23.
При нажатии на педаль акселератора 32 первая часть движения не оказывает никакого воздействия на шток
34, а штифт 33 бездействует, перемещаясь вдоль паза. Однако механизм с рычагами и штоками 30, 31
приводит в действие шпиндель байпасного клапана 29, закрывая байпасный клапан 85 и передавая давление
от насоса 35 на поршень сервомотора 75, который затем перемещает рычаг 26 влево (на рис. 1) и
посредством штока качает рычаг 22 против часовой стрелки на 90 градусов, как показано на рис. 1,
преодолевая силу пружины 23 и тем самым отводя выступ 20. Это позволяет муфте 14 включаться
собственной пружиной, при этом кольцо 17 перемещается вправо, а вилка 95 18, 19 следует за выступом 20
до полного включения муфты, после чего выступ 20 дополнительно отходит от выступа 19, оставляя
небольшой зазор, так что при полном включении муфта не подвержена влиянию механизма управления,
соединенного с сервомотором, и конечное усилие включения остается постоянным. Когда рычаг 26
сервомотора завершит свое движение (влево), рычажное устройство 105 внутри сервомотора снимает
нагрузку с гидравлического механизма внутри сервомотора, и одновременно открывается внутренний байпас,
благодаря чему избыток масла возвращается на всасывающую сторону 110 насоса 35.
Когда акселератор завершит движение, необходимое для закрытия обходного канала сервомотора, штифт 33
достигнет конца паза в стержне 34. Дальнейшее движение педали акселератора вниз приводит к тому, что
штифт 33 тянет за шток 34 и постепенно открывает дроссельную заслонку, в то время как продолжающееся
движение перепускного клапана 29 внутрь больше не оказывает влияния на сервомотор, и перепускной
клапан остается закрытым. Положение, показанное на рис. 1, соответствует закрытому байпасу сервомотора,
полностью включенной муфте и открытому дроссельному клапану, установленному на штифте 33,
расположенном на конце паза в штоке 34-125. При обратном движении педали акселератора 32 дроссельная
заслонка сначала закрывается, затем при дальнейшем обратном движении открывается перепускной клапан
29 и сбрасывается давление масла из сервопривода 367,876 на внешнюю втулку 65, скользящую по втулке 59
и имеющую канавку 66, которая входит в зацепление с селекторным пальцем 54. При перемещении
селекторного пальца из нейтрального положения он увлекает за собой втулку 65, кольцо 62 70 и втулку 50.
Кольцо 62 посредством фиксатора 63 и выемки 64 перемещает втулку 59 до тех пор, пока один из ее
внутренних конусов не войдет в зацепление с соответствующим внешним конусом 57 или 58, чье
фрикционное зацепление таким образом 75 приводит ее скорость вращения в синхронизацию со скоростью
вращения втулки 59, шлицевой втулки 50 и, следовательно, вала 44.
Дальнейшее движение селекторного пальца бесшумно и без ударов приводит в зацепление пару колес с
внешними и внутренними зубьями 51, 42 или 52, 46, соответствующих конусу 57 или 58, конусной втулке 59,
при этом фиксатор 63 выскальзывает из зацепления с выемкой 641 (85), позволяя дальнейшее перемещение
втулки 50. При возвращении селекторного пальца 54 в нейтральное положение фиксатор 63 и выемка 64
снова входят в зацепление.
Возвращаясь к рис. 1, видно, что, поскольку насос 35 плунжерного типа приводится в движение
непосредственно двигателем и подает масло непосредственно к поршню сервомотора 27 при закрытом
байпасе 29, соединение между двигателем 95 и механизмом включения сцепления является неразрывным,
так что, независимо от скорости вращения двигателя, включение сцепления завершается после
фиксированного числа оборотов двигателя 100 с момента включения сервомотора путем закрытия байпаса.
Регулировка этого фиксированного числа оборотов может быть достигнута с помощью регулировочного
устройства для изменения рычага стержня 105 либо на рычаге 26, либо на верхней части рычага 22,
например, посредством пазового соединения с зажимным винтом или аналогичным крепежным средством.
Могут использоваться и другие типы сервоустройств; например, гидравлический насос может быть встроен в
муфту и работать за счет разницы скоростей между ведущим и ведомым валами, будучи снабженным
управляемым акселератором байпасом или другим управляющим устройством, подключенным к
акселератору, и осуществляя включение муфты с помощью поршней, также встроенных в муфту.
В качестве альтернативы может использоваться механическое сервоустройство, использующее винтовые
домкраты или другие механические зубчатые передачи и приводимое в действие управляемой акселератором
муфтой или подобным устройством, либо может использоваться пневматическое сервоустройство,
работающее от разницы давлений между атмосферой и системой впуска двигателя.
Хотя в показанной и описанной конструкции муфта соединена с двигателем 130, пружина 23 поворачивает
рычаг 22 по часовой стрелке, а выступ 20 надавливает на выступ 19 и тем самым разъединяет муфту,
преодолевая действие ее внутренней пружины. Как видно, когда педаль акселератора отпускается
достаточно, чтобы закрыть дроссельную заслонку, но недостаточно, чтобы открыть перепускной клапан
сервомотора, сцепление остается в зацеплении при закрытой дроссельной заслонке, что позволяет
использовать двигатель в качестве тормоза.
Для запуска двигателя с места при нормальном выключенном сцеплении 14 и работающем на минимальной
или холостой скорости двигателе, рычаг 56 механизма регулировки скорости перемещается влево, чтобы
зацепить внешнее зубчатое колесо 52 с внутренним зубчатым колесом 46.
Затем педаль акселератора нажимается для включения сцепления и увеличения скорости двигателя, после
чего привод передается от вала 15 через сцепление 14 к валу 16, а оттуда посредством зубчатых колес
постоянного зацепления 41, 47 к промежуточному валу 49 и обратно через зубчатые колеса постоянного
зацепления 48, 45 к ведомому валу 44. На показанной иллюстрации зубчатое колесо 41 меньше колеса 45, а
колесо 48 меньше колеса 47, так что между валом 16 и валом 44 происходит снижение скорости. Автомобиль
движется на пониженной передаче. При необходимости переключения на более высокую передачу педаль
акселератора отпускается, тем самым выключая сцепление 14. Затем рычаг 56 вместе со скользящим валом
55 и селекторным пальцем 54 приводится в действие для разъединения внутренних и внешних зубчатых
колес 46, 52 путем сдвига втулки 50 вправо (рис. 1). Дальнейшее перемещение селектора 54 приводит к
зацеплению внешнего зубчатого колеса 51 с внутренним зубчатым колесом 42, тем самым блокируя валы 16 и
44.
Затем педаль акселератора нажимается снова, чтобы включить муфту 14 и передать привод непосредственно
от вала 15 к валу 44, при этом промежуточный вал 49 теперь вращается вхолостую.
На рис. 2 показана модифицированная конструкция, имеющая средства синхронизации для редуктора с
регулируемой скоростью. Внутренние зубчатые колеса 42, 46 имеют на своих наружных поверхностях конусы
57, 58, предназначенные для зацепления с соответствующими конусами на втулке 59, имеющей продольный
паз 60 для приема выступа 61 кольца 62, зацепляющегося с канавкой 53 шлицевой втулки 50 и имеющего
подпружиненный фиксатор 63, предназначенный для зацепления с выемкой 64 на внутренней поверхности
втулки 59. Выступ 61 крепится болтами 367,876 6 367,876 непосредственно к двигателю, при этом ведомый
элемент сцепления соединен с редуктором переменной скорости. Изобретение не ограничивается таким
расположением, но включает в себя трансмиссионную систему, в которой сцепление расположено между
редуктором переменной скорости и колесами.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, является 1. Автомобильная трансмиссия и система управления, включающая в себя в сочетании
зубчатую передачу с изменяемой скоростью вращения, постоянного зацепления, планетарную,
синхронизированную или иную бесшумную систему включения, и сервоприводную муфту, управляемую
педалью акселератора двигателя.
2.
Автомобильная трансмиссия и...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_367877.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=367877&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB367877A
[]
_ r - 1/F--22
$-& 'LW - _;
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 14, 7 930. № 34:259/ 30.
Полный левый угол: август. 14, 1931.
XI. Завершено: февраль. 15, 7932, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся дорожного транспорта.
Я, Итербелл Саутерн, проживающий по адресу: Блэкберн Роуд, 284, Болтон, графство Ланкастер (британское
гражданство), настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение
относится к дорожным транспортным средствам, как с механическим приводом, так и без него, но в большей
степени к автобусам, и мое настоящее изобретение состоит в применении средств, которые
противодействуют раскачиванию или наклону кузова таких транспортных средств, например, при повороте
или быстром движении за угол, чтобы избежать аварий, связанных с опрокидыванием указанных
транспортных средств или иным образом.
При реализации своего изобретения я использую рычажные устройства, которые устанавливаю с каждой
стороны транспортного средства в двух или более местах, чтобы соединить указанные устройства с
противоположными сторонами транспортного средства, так чтобы воздействие на одну сторону кузова
транспортного средства могло противодействовать опусканию или наклону других сторон транспортного
средства и избежать вышеупомянутых последствий.
Используемые мной устройства в каждом случае представляют собой рычажный механизм, предпочтительно
тумблерного типа, который я располагаю таким образом, чтобы он приводился в действие либо
непосредственно, либо через кулачки, так что гибкое или иное соединение, проходящее вокруг барабана или
шкива, к которому прикреплен один или другой рычаг тумблерного механизма, или к которому прикреплен
кулачок для соединения такого рычага, так что указанное соединение от указанного барабана или шкива
достигает противоположной стороны транспортного средства под таким направлением, чтобы заставить
поднимающуюся часть указанной стороны транспортного средства перемещать рычажный механизм и
осуществлять подъемное движение на другой стороне кузова транспортного средства. Таким образом,
подъем с одной стороны компенсируется предотвращением наклонных движений с другой стороны.
Применение указанных устройств не вызывает помех пружинящему механизму детали корпуса. В связи со
шкивом или барабаном, приводящим в действие рычаг переключения или кулачок для управления указанным
рычагом переключения 50, я могу использовать рычаг с жестким соединительным стержнем, отходящим от
него, для соединения с рычагом соответствующей формы на противоположной стороне транспортного
средства, например, с рычагом с коромыслом, горизонтальная часть которого будет соединена другим
стержнем с указанной частью кузова транспортного средства.
Таким образом, по мере подъема указанной части, рычаг с кулачковым приводом или рычаг на
противоположной стороне транспортного средства также будет подниматься, чтобы поднять или переместить
часть кузова транспортного средства на противоположной стороне от той, которая поднимается за счет
описанных механизмов наклона.
Описанные устройства расположены, как указано, вдоль каждой стороны транспортного средства таким
образом, что независимо от того, поворачивает ли транспортное средство на крутом повороте или в другом
месте в одном направлении, чтобы соответствующим образом наклонить транспортное средство, мои
усовершенствованные устройства будут перемещаться, чтобы противодействовать таким наклонным
движениям в одну или другую сторону, в зависимости от обстоятельств.
При определенных условиях и в тех случаях, когда это считается целесообразным, помимо вышеупомянутых
устройств с рычажным приводом, я могу использовать подвесные стержни или распорки, которые я 75
шарнирно прикрепляю к кузову транспортного средства и располагаю выше его основания, так что, когда
кузов наклоняется в одну или другую сторону, подвесные стержни или распорки поворачиваются наружу,
чтобы соприкоснуться с землей и предотвратить опрокидывание транспортного средства! быть понятым.
Если возникает необходимость добавить устройства для предотвращения внезапных или резких толчков или
вибраций, передающихся на кузов транспортного средства при движении по неровной местности, можно
установить фрикционные диски или барабаны с регулируемыми пружинными тормозными устройствами,
работающими в сочетании с кулачками или рычагами и масляными 90 рычагами, используемыми в описанном
выше механизме, обеспечив их регулировку в соответствии с такими требованиями.
Датировано 13 ноября 1930 года.
Сэмюэл Хей, агент.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся дорожного транспорта.
Я, Итрберт Саузерн, проживающий по адресу: Блэк-Ланкастер, 284 (британское гражданство), Берн-роуд,
Болтон, графство [настоящим заявляю], что характер данного изобретения и способ его осуществления
должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к применению устройств к дорожным транспортным средствам, как с
механическим приводом, так и без него, но особенно к автобусам, с помощью которых компенсируются
раскачивания или наклоны кузова таких транспортных средств, например, при повороте или быстром
движении за угол, что позволяет избежать аварий, как это хорошо известно.
Эти управляющие воздействия обеспечиваются установкой устройств с каждой стороны кузова транспортного
средства и на опорных элементах под указанным транспортным средством таким образом, что путем
соединения устройств с одной стороны с устройствами с противоположной стороны посредством
соответствующих соединительных элементов, установленных на основной опоре, подъемное движение с
одной стороны транспортного средства приводится в действие для осуществления аналогичного подъемного
движения с противоположной стороны транспортного средства. Для этой цели уже были предложены
различные устройства. Однако мое настоящее изобретение заключается в производстве устройств, имеющих
простую конструкцию и способных быть легко применимыми к существующим транспортным средствам с
относительно небольшими затратами. Используемые мной элементы характеризуются рычажными
соединениями от кронштейнов, закрепленных на оси или подшипниках оси транспортного средства, которые
посредством рычажных механизмов могут быть соединены с кронштейнами, закрепленными на раме кузова
или шасси транспортного средства. Указанные рычажные механизмы имеют сложную конструкцию,
описанную ниже, так что тяги, идущие горизонтально от рычажных механизмов с одной стороны
транспортного средства, могут быть соединены с рычажными механизмами с противоположной стороны
транспортного средства при таких условиях, чтобы поддерживать равномерное боковое давление на их
опорные элементы и элементы, на которые они должны воздействовать, осуществляя подъем.
Для того чтобы мое изобретение было легко понято, я прилагаю к настоящему документу лист с чертежами,
иллюстрирующими его, на которые в следующем описании даны ссылки цифрами и буквами:
На рис. 1 показан вид сзади, достаточный для демонстрации применения к раме и оси транспортного
средства моих усовершенствованных устройств.
На рис. 2 представлен план устройств, показанных на рис. 1.
A обозначает ось транспортного средства, B, B — колеса указанного транспортного средства, а C, C —
продольные балки или элементы, образующие несущую раму кузова транспортного средства. 65 Для
реализации моего изобретения я использую рычаги 21 и 22, которые шарнирно соединены с кронштейном 23
и подшипниками 23a, причем первые закреплены на направляющей C корпуса, а вторые, 23a, закреплены на
оси A. Эти рычаги 21 и 22 соединены шатуном 25 с рычагами 21a. и 22a, которые соответственно шарнирно
закреплены на кронштейне 24 и подшипниках 24a на противоположной стороне 75 транспортного средства,
причем указанные кронштейны 24 и 24a закреплены на подшипниках кузова Cl и оси A. Рядом с рычагами 21 и
22, а также 21a и 22a расположены другие рычаги 26 и 27, а также 26a и 27a, которые шарнирно закреплены
аналогичным образом на кронштейнах 23b и 24b и подшипниках 23c и 24c в задней части рычагов 21, 22, 2-la и
22a, как показано на чертежах.
С помощью описанных устройств можно заметить, что когда рама С поднимается и увеличивает расстояние
между собой и осью А, она приводит в действие рычаги 21 и 22, а также рычаги 26 и 27, так что шарнирные
соединения 90I между этими рычагами сближаются друг с другом.
Это сближение рычагов 21, 22, 26 и 27 приведет к горизонтальному перемещению их соответствующих
шатунов 25 и 25a и приведению в действие рычагов 21a, 22a и 26a и 27a, к которым они соответственно
присоединены, так что центры соединения этих рычагов также сблизятся. Такое сближение рычагов с одной
стороны приводит к равномерному подъему опорных элементов C и Ci с обеих сторон.
Теперь, подробно описав и определив природу указанного изобретения и то, каким образом оно
предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_367878.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=367878&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
Соседние файлы в папке патенты