Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13742
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_368187.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=368187&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB368187A
[]
i lXE _, r,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 21 июля 1931 г. № 20852/37, C. Заявка принята: 3 марта 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к кузовам транспортных средств i Zoist.
(Сообщение от компании Tu E COMMERCIAL SHEARING & STAMPING COMPANY, корпорации штата Огайо,
США, расположенной в Янгстауне, округ Махонинг, штат Огайо, США).
Я, Уильям Джон Теннант, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Хаттон Гарден, Лондон,
Восточная Англия, настоящим заявляю об уникальности данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к подъемнику для 5 самосвальных кузовов транспортных средств, и в частности к
самосвальному кузову для грузовых автомобилей, способному разгружать кузов как с боков, так и сзади
шасси.
Изобретение включает в себя трехсторонний самосвал, имеющий шасси, установленный на нем откидной
кузов, опорные кронштейны, закрепленные по бокам и к задней части днища кузова, боковые и торцевые
ворота, вращательно поддерживаемые в указанных кронштейнах, средства управления этими воротами и
подшипники для указанных средств управления, закрепленные на днище.
Изобретение может также включать в себя трехсторонний самосвал, как описано выше, в котором средства
управления воротами приводятся в действие путем наклона корпуса в любом направлении для
автоматического открытия одного из заданных ворот.
Остальные детали структуры настоящего изобретения будут подробно объяснены в ходе последующего
описания, которое будет сопровождаться чертежами.
На чертежах, иллюстрирующих предпочтительный вариант осуществления изобретения, на фиг. 1 показан
боковой вид кузова подъемника, установленного на шасси грузового автомобиля; на фиг. 2 показан вид сзади
кузова и транспортного средства, изображенных на фиг. 1:
На рисунке 3 представлен вид снизу корпуса, из которого удалены все механизмы открывания и закрывания
ворот:
Рисунок 4 представляет собой поперечный разрез нижней части кузова, выполненный в плоскости,
обозначенной линией IV-IV на рисунке 3; Рисунок 5 представляет собой вид с торца конструкции,
изображенной на рисунке 3, как это видно, если смотреть на ее правую сторону; Рисунок 6 представляет
собой боковой вид с деталями в разрезе поперечного элемента, который опирается на шасси грузовика и
поддерживает переднюю часть кузова; Рисунок 7 представляет собой продольный разрез аналогичной
конструкции, которая поддерживает заднюю часть кузова; Рисунок 8 представляет собой вид с торца
конструкции, изображенной на рисунке 6; Рисунок 9 представляет собой вид с торца изображения,
показанного на рисунке 7; Рисунок 10 представляет собой вид с торца, частично срезанный, механизма
управления боковыми воротами кузова подъемника; Рисунок 11 представляет собой вид, аналогичный
рисунку 10, показывающий механизм управления задним бортом; На рисунках 12 и 13 показана та же
конструкция, что и на рисунках 10 и 11, за исключением того, что она показана в положении разгрузки; рисунок
14 — это вид с торца, частично в разрезе, передней поперечной балки и связанного с ней механизма
управления боковой дверью и механизма запирания; рисунок 15 — это частичный вид с торца конструкции,
показанной на рисунке 14, с видом влево от последней; рисунок 16 — это частичный разрез, сделанный через
механизм запирания задней двери; рисунок 17 — это вид снизу, показывающий механизм запирания боковой
двери в боковой проекции; рисунок 18 — это увеличенный боковой проекция механизма запирания задней
двери.
На рисунке 19 показан фрагмент, частично удалённый, демонстрирующий собственно подъёмный механизм;
на рисунке 20 — поперечный разрез, выполненный под углом 95° вдоль плоскости линии XX-XX на рисунке 19:
Рисунок 21 представляет собой план кузова, схематически показывающий взаимодействие боковых и
торцевых стенок; Рисунок 22 представляет собой частичный боковой вид кузова, показывающий запорные
устройства для задней двери; и Рисунок 23 представляет собой вид с торца Рисунка 22, если смотреть на
правый 4-й торц:e-i 1 e 05 3 g 68,8 7 """ 'L-L '""""" Для упрощения описания, между фальшдном 32 и кузовом
будет проведено разделение на секции, относящиеся к листу 21, в которых размещено множество
деревянных наполнителей, специально предназначенных для определенных элементов кузова. Порядок
описания будет примерно следующим: (1) наполнитель между листом кузова и собственно фальшдном 70
кузовом (Рисунки 1-5 и 21); ( 2) Дно служит для поглощения удара, который обычно происходит при
соприкосновении кузова с полом (рис. 6-9); ( 3) рабочий лист боковой двери при выгрузке груза материалов и
механизм блокировки (рис. 10, 12) в грузовик из парового экскаватора 5 или 14 и 17; ( 4) рабочий бункер
задней двери. Расположение ложного 75 и механизма блокировки (рис. 11, 13, 15) в нижней части кузова на
высоте 16 и 18; и ( 5) собственно нижняя часть подъемника обеспечивает чрезвычайно прочную (рис. 19 и 20)
и долговечную конструкцию.
Подробно рассматривая чертежи, дополнительные балки Z-образного профиля 34 и 35 простираются вдоль
кузова и его фланца, закрепленного на верхнем фланце двутавровых балок 18, как показано на рисунке 5. На
рисунке 1 показана продольная распорная проставка, вставленная между швеллерами 10 шасси грузовика
любого типа, при этом концы балок 34 и 35 вырезаны так, чтобы обхватывать фланцы балок Z-образного
профиля 26 и 27. 11 Опорные пластины 12 и 13 закреплены на фланцах балок Z-образного профиля 26 и 27.
Угол к верхней части шасси в точках, где пластины 36 и 37 закреплены на верхнем среднем и заднем концах
балок. Передний фланец двутавровых балок 18 между внутренними и задними поперечными балками 14 и 15
расположен промежуточно. Скошенные балки 26 и 27, короткие, опираются на опорные пластины 12 и 13.
Секции балок 38 и 39, перекрывающие задние поперечные элементы 14 и 15, представляют собой
дугообразные части двутавровых балок 18 и обеспечивают поперечное сечение и служат основанием для
дополнительной опоры днища 32.
Механизм, который блокирует одну сторону или заднюю часть кузова, имеет форму, соответствующую
фланцам, при этом позволяя выполнять подъем. Эти секции имеют соответствующие концы, расположенные
сзади кузова к шасси для опрокидывания. Скошенная балка 29 и угловой кронштейн 31. Другие стороны
Скошенных балок 26, 27, 34, 35 и угловой кронштейн 31 расположены рядом с их концами и образуют опору
для самого подъемника, который будет описан далее. Поперечные балки снабжены шарнирными чашками 16.
Эти чашки предназначены для...
принимает шарнирные штифты 17, которые шарнирно закреплены. Литые детали 40 крепятся к Zee-ba i O,
поддерживаемому нижней частью корпуса 294, 25, 28 и 29, как показано на рисунках 3 и 4. Нижняя часть
корпуса показана подробно. Эти литые детали обеспечивают подшипники на рисунках 3, 4 и 5. Корпус для
управления и запирания боковой двери состоит из пары двутавровых балок 18, которые проходят вдоль
корпуса и будут предметом дальнейшего рассмотрения. Передний канал. Далее пояснение. Литая деталь 41
закреплена 105 19, а задняя Zee-bar 20 проходит через Zee-bar 28 и 29 между двутавровыми балками 18. К
ней прикреплены литые детали корпуса 40, которые соединяются 21, образуя пол корпуса, с рабочими
линиями. Они располагаются на верхних фланцах переднего канала. для задней двери, которая также будет
оснащена задними Z-образными балками. Боковые стороны днища кузова, обозначенные далее, образованы
продольными опорами 42 для боковых дверей, представляющими собой угловые Z-образные балки 22 и 23,
которые могут быть закреплены на стенках боковых Z-образных балок, показанных на фиг. 2-5. Лист 21 имеет
22 и 23. Аналогичные опоры 43 для квадратных кромок, выходящие за пределы задней двери, прикреплены к
стенке 19 и Z-образным балкам и усилены задней Z-образной балкой 20. Кронштейны опор 431 представляют
собой 5-ю галтель 21 из металла, приваренных к фланцам, закрепленным к стенке и нижнему фланцу
конструктивных элементов и к нижней поверхности боковых Z-образных балок 22 и 23. Эти пластины-опоры 22
обеспечивают опору для петли, соединяющей нижние фланцы передней части. штифты 17, как показано на
рисунке 5, специальный канал 19, задняя Z-образная планка 20, расположение которой будет подробно
описано далее. Боковые Z-образные планки 22 и 23, расположенные посередине.
С-образные балки 24, 25, 26, 271, 28 и 29 меньшей высоты, помимо нижней части корпуса, простираются
поперечно уже подробно описанных двутавровых балок и -18 и закреплены к ним. Межкорпусные и
промежуточные С-образные балки вместе с механизмом угловой блокировки, упомянутым кратко, 125
кронштейнами 30 и 31, закрепленными на стенках корпуса, включают переднюю торцевую стенку 44,
переднего канала 19, заднюю С-образную балку с выступами 45, которые, -, она, балка 20, составляют опору
для ложного, измеряются по стенкам I-1 berni :::-;:; bottbm,32:bekteet he'fianges of the ean 2 18 Боковые стороны
кузова транспортного средства Qie -::;- i,65 nel 9 andh I:Ze-brs 20, -2 и ' Z:3 образованы боковыми воротами 45
и 130 368,187 368,187 46, а задняя стенка у хвоста состоит из вертикальной втулки 5 T, закрепленной на
воротах 47. Боковые ворота 45 и 46, поперечная балка 14. Внутри втулки предусмотрены выступы 59,
направленные вниз, полый штифт 60 возвратно-поступательно зацепляется 48 для взаимодействия с
расположенными подшипниками. Штифт 60 имеет выступ 42, направленный вниз, в то время как задние
ворота имеют выступ 61, который предназначен для зацепления с 7 и 49 для взаимодействия с Пазы
подшипников 62' в передней запорной планке 52 A 43 Относительное положение концевой пружины 63
толкает штифт 60 вверх, но, как показано на рисунке 21, пока кузов автомобиля находится в нормальном
положении, нижняя часть кузова прижимает его вниз:i O образует практически герметичный выступ кузова 61,
отходящий от пазов 75 Нет угловых стоек, препятствующих 1}io 62 Как только кузов слегка наклоняется,
выступ 61 входит в один из пазов МЕХАНИЗМА 52, чтобы предотвратить дальнейшее движение элемента 52
до тех пор, пока кузов снова не будет опущен I 5 r Устройство для фиксации кузова в O; Положение для
наклона под углом сброса показано на рисунках 6–9, хотя на кронштейне 65, установленном на поперечной
балке 14, также закреплена наклонная поверхность 64, хотя общее расположение деталей также показано на
рисунке 6. Аналогичный кулачковый элемент, показанный на рисунках 1 и 2, установлен на противоположной
стороне поперечной балки, но не показан, поскольку эта часть балки 14 и связанные с ней элементы
отломаны. На конце этой поперечной балки в ее верхней части образовано отверстие, и через паз 67 в
вертикальной стенке чашек 16 с выступающими втулками 50, к которым приварены выступающие шейки 51
чашек.
На рисунке 7 показано отверстие для установки переднего замка. Рисунок 7 представляет собой вид,
аналогичный рисунку 6, фиксирующий элемент 52, который скользит во втулках, за исключением того, что на
нем изображена задняя поперечная балка внутри поперечной балки 14. Поперечная балка 15, передний
фиксирующий элемент 52, снабжена опорами для шарнирных штифтов 16, подобно 95 прижимной планке 53,
которая входит в зацепление с шестерней, уже описанной в связи с сегментом 54, на шестигранном валу 55.
Как показано на рисунке 6, вал 557 в целом аналогичен валу на рисунке 6, но имеет несколько
дополнительных деталей. Хотя он состоит из нескольких секций, следует отметить, что задние фиксирующие
элементы жестко соединены с помощью элемента 69, соответствующего переднему фиксирующему элементу
52, который входит в зацепление как с шарниром, так и с боковой стенкой поперечной балки. 14. Штифты 17
на обоих концах поперечной балки поддерживают секцию вала 5'5, которая 15 одновременно, когда
фиксирующая деталь 4Q перемещается по указанной поперечной балке, балка 69 расположена по центру.
Эта деталь 105. Вал 55 оснащен передним удлинителем (не показан), который предусмотрен в любом
направлении, чтобы освободить один из них с помощью средств управления, находящихся внутри шарнирных
штифтов 17. Обычно кабина водителя грузовика. Это приспособление, однако, позволяет оператору
поворачивать вал в поперечной балке 15 в одном направлении, чтобы сместить переднюю фиксирующую
планку. Фиксирующая деталь 69 приводится в действие 52 так, что она входит в отверстие в валу 55 с
помощью механизма, соответствующего отверстию 51 чашки 16 и отверстию, описанному для рабочего
отверстия в шарнире. Штифт 17. Поворачивая элемент 52 A, направленный вниз вал 55, вправо или влево,
выдвижной палец 70 фиксируется в замке. Оператор может надежно заблокировать шарнирные штифты
элемента 69 для взаимодействия с внутренним элементом с любой стороны корпуса к нижнему концу рычага
блокировки боковой двери 66. Каретка. Пока шарнирный штифт на одном из этих элементов на боковой
стороне корпуса заблокирован, штифт на поперечных элементах 14 и 15 идентичен, а другая сторона может
свободно перемещаться из своего положения. Изображения двух фигур будут видны, когда корпус
поднимается подъемником. Подробности конструкции. Вращение корпуса происходит вокруг оси, проходящей
через поворотный штифт 58, который имеет цапфу M в верхней части. Шарнирные штифты 17, работающие
совместно с шарнирным штифтом 17 и поддерживающие задний поперечный элемент 15, немного
отличаются от тех, которые входят в зацепление с передним поперечным весом кузова. 14 Верхняя опора
предохранительного устройства 6 предназначена для предотвращения случайных повреждений корпуса при
смещении его корпуса: 9 поворотный вал 7, который управляет поворотным блоком 6, позволяет корпусу
оставаться в целости и сохранности. Это устройство 7 X; '-i AL second'pit 6 % 'sli'ift '7 ' extends: l::
Через поворотный блок 73 и подшипник осуществляется блокировка боковой двери на кронштейне 43,
закрепленном на боковой направляющей 22. Сторона корпуса, которая может свободно подниматься, и
аналогичная конструкция поддерживает подшипник, освобождая двери с другой стороны кронштейна 43,
который закреплен на боковой стороне корпуса, так что их можно опустить, когда корпус наклоняется. Эта
операция будет 70 поддерживать шарнирный штифт 17 в фиксированном положении, более подробно
описанном ниже.
относительно оси вала. РАБОТА БОКОВОЙ ЗАЩИТНОЙ ПЛАТФОРМЫ И 74, когда штифты подняты из своего
положения. МЕХАНИЗМ РАБОТЫ.
чашки в процессе разгрузки. Эта конструкция показана на рисунках. Дополнительные детали конструкции 10,
12, 14 и 17. На рисунке 10 показана конструкция 75. На рисунках 6 и 7 показано, как автоматически
открывается боковая дверь 45, что показано на рисунках 8 и 9, которые представляют собой виды с торца. На
рисунке 8, например, для наклона кузова вокруг поворотных валов 55, можно увидеть подпружиненный
фиксатор 76 на левых концах зажима 5, который входит в углубление в элементах 14 и 15, и показан
кронштейн подшипника 80 43 для поддержания переднего рабочего штифта 17 в правильном положении
относительно его механизма для боковой двери 45, как это было бы с чашкой 16, когда кузов грузовика
наклонен так, чтобы наблюдатель, смотрящий в любую сторону или на заднюю переднюю часть грузовика,
видел аналогичную дверь. На рисунке 9 показана наклонная поверхность кулачка, средство крепления
предусмотрено рядом с задней частью 85 77, надежно фиксируя 2 к кронштейну 78, который является
поперечной балкой 15.
Как уже указывалось, задняя поперечная балка 15 боковой двери также снабжена наклонным кулачком,
закрепленным на боковой Z-образной балке 22 поверхности корпуса 64, установленной на кронштейне 65.
Боковая дверь 45 вращается в этих 9 t подшипниках поворотного замка боковой двери на поворотных валах
80. Поворотный рычаг 66 на рисунке 9 аналогичен нисходящему выступу 48 боковой двери, показанному на
рисунке 8, и не требует дополнительного описания, аналогичная ссылка на который используется для
обозначения соответствующего элемента, как на рисунках 6 и 7. Рисунок 9 также показывает, как 45
взаимодействует с рычагом 81, один конец которого шарнирно закреплен на поворотном валу 83 в отливке.
Задняя часть 40, которая крепится к промежуточной части чашек 16, закрепленных на поперечных Z-образных
стержнях 24 и 25, как показано на примере 15, имеет прорези, как указано в описании на рисунке 3 10.
79, Во избежание помех, отливка 40 крепится к кронштейну подшипника Zee-bar 43', когда грузовик находится
в горизонтальном положении, болтами 84, которые проходят через пазы, наклоненные вокруг поворотного
вала 72, чтобы воздействовать на Zee-bar и, таким образом, обеспечить боковую регулировку опрокидывания
задней части отливки. Эта регулировка позволяет обеспечить нейтральное положение 105, а запирающаяся
боковая дверь 45 будет полностью закрыта, когда кузов грузовика находится в горизонтальном положении.
Очевидно, что когда вал находится в нейтральном положении, запирающая боковая дверь 45 будет
полностью закрыта. Элементы 52 и 69 будут расположены таким образом, чтобы обеспечить возможность
установки 105 в нейтральное положение, когда кузов грузовика находится в горизонтальном положении.
задний сброс, то есть штифты 17, помимо обеспечения поворотного зацепления чашек 16 на поперечном
отверстии для вала 83, литая деталь 40 car-45 15 будет зафиксирована в положении, в то время как втулка 85
для взаимодействия со штифтами 17, входящими в чашки 16 на передней боковой запорной планке 86,
которая показана на поперечном отверстии 14, будут оба свободны, как подробно показано на рисунке 17, и
будут смещены, когда вал 55 поворачивается в любом направлении, описанном более подробно в связи с
этим, например, влево.
Запорные элементы 52 и 69 активны. Свободный конец кривошипа 82 несет 5, направленный влево. Элемент
52, ролик 87, который входит в зацепление с наклонной поверхностью кулачка 64, входит в штифт 17 на левом
конце. В положении, показанном на рисунке поперечной балки 14, элемент 69 на рисунке 10, затвор 45, уже
находится в зацеплении с штифтом в вертикальном положении благодаря зацеплению ролика 5 17 на левой
стороне поперечной балки 15 87 с поверхностью 64. При движении кривошипа 201, освобождающего штифты
17 на противоположном конце поперечной балки 15, звено 81, боковая затворная рама 45 направлена назад,
так что корпус может быть наклонен вокруг оси.
На рисунке 10 дополнительно показаны поворотные валы 58 и 74 слева, а также концы поперечных элементов
14 и 15 днища корпуса, такие как ложная балка L 5. Движение элементов 52 и 32, досок, составляющих 69,
вызывает аналогичное движение внутреннего деревянного наполнителя 33 и напольного листа 21.
концы: боковой -запорный рычаг 66, Рисунок 10 также показывает деталь боковой стороны внешних концов O,
которые перемещаются -в воротах 45, что предотвращает сбор материала -65 в противоположном
направлении. Последнее движение -для выгрузки материала, например, на краю насыпи, без необходимости
для грузовика стоять на самом краю.
Подробности механизма запирания и открывания боковых ворот дополнительно проиллюстрированы
следующим образом:
На рисунке 14 показана установка отливки 40 на Z-образные стержни 24 и 25, а также способ скользящей
установки запорной планки 86 в втулке 85, которая неразрывно связана с отливкой 40. На рисунке 14 также
показан поворотный вал 83 для коромысла 82 и его подшипник в отливке 40. Запорная планка 86 снабжена
выступом 90, который взаимодействует с вилкой 91 на конце рычага 66, движение которого контролируется
выступом 52 на запорной планке шарнирного штифта. Z-образная планка 86 блокирует боковые ворота,
зацепляясь 85 за конец штифта 87', на котором установлен ролик 87.
На рисунке 17 показан боковой вид механизма запирания и управления боковыми воротами, на котором легко
можно наблюдать действие запирающей планки 90 86. Эта планка скользит в подшипниках 92, которые
подвешены к поперечной Z-образной планке 24. Из рисунка 17 видно, что когда планка 86 находится в
центральном или нейтральном положении 95, ее концы входят в зацепление со штифтами 87' и
предотвращают вращение рычагов 82. Когда запирающая планка перемещается поперечно относительно
своего центрального положения, один из рычагов освобождается при перемещении конца запирающей планки
86 из зацепления со штифтом 871. Это позволяет рычагу 82 вращаться при подъеме корпуса в соответствии с
приведенным выше описанием. Для фиксации планки 86 в отрегулированном положении предусмотрены
подпружиненные фиксаторы 105 86'.
Механизм управления и блокировки задней двери багажника Trm I.
Средства для управления Т и локомотивом 110 задней двери показаны на рисунках 11, 13, 15, 16 и 18.
Обращаясь сначала к рисунку 11, можно увидеть, что отливка 41.
который крепится к Z-образным балкам 28 и 29, обеспечивает подшипник для поворотного вала 93 115. На
этом валу вращательно установлен коромысло 94, которое шарнирно соединено с звеном 95. Звено 95 имеет
шарнирное соединение с нижним выступом 49 120 задней двери 47. Коромысло 94 несет ролик 96, который
предназначен для скольжения по наклонной поверхности кулачка 77, которая крепится к поперечной балке 15
с помощью опорного кронштейна 78.
Литая деталь 41 также содержит подшипник 125 для запорного стержня 86 сдвижной боковой двери, который
приводится в действие движением запорной планки для задних шарнирных штифтов.
Положение механизма управления затвором при подъеме кузова. Этот механизм включает в себя изогнутую
защитную пластину 88. Когда затвор находится в вертикальном положении, пластина 88 входит в изогнутое
углубление в подшипнике 42. Когда затвор открыт, пластина 88 действует как экран, предотвращая скопление
выгружаемого материала на рабочих элементах. Пластина 88 проходит по всей длине бокового затвора 45 и
крепится к выступам 89 на выступах 48.
Пластина 88 позволяет использовать квадратный край на листе корпуса 21. Без пластины 88 пришлось бы
использовать лист корпуса с загнутым вниз краем. Однако согнуть пластину 88 до требуемой кривизны
гораздо проще, чем согнуть лист корпуса 21 до той же степени. Показанная конструкция также обеспечивает
более прочное соединение при закрытом затворе, чем это возможно при использовании известной формы
листа корпуса с закругленными краями.
Расположение кулачков, кривошипов и роликов, приводящих в действие затвор, таково, что исключаются
чрезмерные напряжения в любых элементах и уменьшается трение в точках контакта. Сила прикладывается
практически тангенциально к кривошипам и аксиально к звеньям, так что достигаются максимальные плечи
рычага.
На рисунке 12 показано относительное положение элементов управления воротами, когда кузов грузовика
наклонен влево.
Когда корпус поднимается, ролик 87 рычага 82 перемещается вверх по наклонной поверхности кулачка 64, в
то время как шарнир 83 рычага вращается вокруг оси 58 в шарнирном штифте 17. Следует понимать, что
стопорная планка 86 выводится из нормального зацепления с рычагом 82, когда шарнирный штифт 17
зафиксирован в своей чашке 16. По мере подъема корпуса затвор 4.5 стремится открыться под действием
собственного веса. Однако его движение ограничено до тех пор, пока ролик 87 находится в зацеплении с
поверхностью 64. В заданном угловом положении корпуса ролик 87 отходит от поверхности 64, и затвор 45
может свободно переместиться в полностью открытое положение, как показано на рисунке 12.
Т. Соединительный элемент 81 занимает положение, определяемое движением рычага 52 J и выступа 48.
Открытие ворот фиксируется за счет зацепления выступа 48 с Z-образным стержнем 22.
Когда кузов поднят в положение для разгрузки, как показано на рисунке 12, становится очевидно, что
обеспечена чистая разгрузочная поверхность без каких-либо препятствий, мешающих перемещению
содержимого грузовика.
Пластина 88 и боковая заслонка 45 служат желобом для направления выгружаемого материала в сторону от
борта грузовика.
Это существенное преимущество, поскольку позволяет разгрузить грузовик на 368 187 кг (см. рис. 13). Когда
кузов поворачивается вокруг шарнирных валов 72 задних шарнирных штифтов 17, ролик 96 поднимается по
поверхности 77 и позволяет заднему борту 47 вращаться вокруг своего шарнирного крепления 97. Движение
выступа 49 заставляет тягу 95 подниматься вверх. Дальнейшее движение кузова приводит к тому, что ролик
96 отрывается от поверхности 77 по мере дальнейшего вращения рычага 94. Когда кузов достигает
положения комкования, борт лежит в плоскости, параллельной плоскости днища кузова, и выступ 49 входит в
зацепление с Z-образной балкой 20. Изогнутая пластина 9'15 направляет выгружаемый материал от днища
кузова к заднему борту способом, описанным в связи с описанием бокового борта и его изогнутой пластины.
Пластина 88. Когда корпус опускается, ролик 9 входит в зацепление с поверхностью 77 и, через коромысло 94
и звено 95, прижимает затвор 47 к его нормальному вертикальному положению.
На рисунке 15 показана отливка 41 в торцевом ракурсе и способ ее крепления к поперечным балкам 28 и 29.
Конструкция кривошипа 94 и связанного с ним механизма также показана на рисунке. Зажимной блок 99
расположен между поперечными балками 28 и 29 и образует жесткую опору для отливки 41.
Задний борт 47 снабжен средствами, позволяющими ему поворачиваться вокруг своего верхнего края, а также
поворотным креплением 97 на его нижнем крае. Предусмотрены также средства, позволяющие сделать
нижнее поворотное крепление неэффективным, чтобы позволить борту поворачиваться вокруг своего
верхнего края. Эти средства подробно показаны на рисунках 4-0, 16 и 18. Поворотные крепления 97 для
заднего борта 47 представляют собой штифты, проходящие через выступы 49 на заднем борту. Эти штифты
закреплены с помощью хомутов 99 на валу 100, который скользит в подшипниковых кронштейнах 43 заднего
борта. К скользящему валу 100 прикреплена зубчатая рейка 101 для взаимодействия с зубчатым сегментом
102. Сегмент 102 установлен на валу 103 и имеет рычаг управления 104. Вал 103 вращается во втулке 104,
которая Закрепленная на нижнем фланце задней Z-образной балки 20, пружина 105 приводит в зацепление
сегмента 102 со втулкой 103 с достаточным трением для удержания сегмента в отрегулированном положении.
«Возвращаясь к рисунку 2, средства, позволяющие задней двери поворачиваться вокруг своего верхнего края,
включают подпружиненные плунжеры 106, которые скользят в углублениях в верхнем крае задней двери. В
боковых дверях предусмотрены отверстия 107 для приема этих плунжеров, когда они отпущены. Плунжеры
имеют рукоятки управления 108. Эти рукоятки предназначены для зацепления с фиксирующими выступами на
задней двери, когда необходимо повернуть последнюю вокруг ее нижнего края.»
Когда необходимо, чтобы задняя дверь поворачивалась вокруг своего верхнего края, ручки 108
поворачиваются таким образом, чтобы плунжеры 70 и 106 вошли в отверстия 107. Ручка наклона 104
приводится в действие для перемещения направляющей планки 100 влево, как показано на рисунке 18, с
помощью сегмента 102 и зубчатой рейки 101 для извлечения штифтов 97 из 75 подшипниковых кронштейнов
43. Также необходимо снять шарнирное соединение между звеном 95 и выступом 49.
Это достигается путем удаления шплинтов в поворотном валу, соединяющем эти 80 элементов. Нижний край
задней двери теперь может свободно поворачиваться вокруг своего верхнего края как оси.
После выполнения вышеупомянутых регулировок и поворота ворот на 85 градусов вокруг их верхнего края
становится очевидно, что необходимы средства для фиксации ворот в закрытом положении, чтобы
предотвратить их открытие из-за вибрации кузова, возникающей в результате движения транспортного
средства. Предусмотренные для этой цели средства показаны на рисунках 22 и 23 и включают пару крюков
130, которые скользят в подшипниках 11, прикрепленных болтами к нижней части задней балки 20 днища
кузова. Крюки 130 скользят в продольном направлении в подшипниках 131 и снабжены кулачковыми
поверхностями 132, которые вызывают вертикальное смещение крюков при продольном перемещении. Крюки
11 входят в зацепление с кронштейном 133, закрепленным на нижнем крае задней части кузова 47.
Рычаг 134 соединен с лопастью 135, которая установлена в подшипниках 136. Подшипники 136 прикреплены
болтами к каналу 11 в головной части днища корпуса, и рычаг 134 расположен на конце вала 135 рядом с
днищем корпуса. Вал 135 соединен с парой кривошипов 7, которые имеют шпонки. Шатуны 138 соединены с
шатунами и расположены таким образом, чтобы скользить в кронштейне подшипника 139, прикрепленном
болтами к поперечной балке 29. Шатуны 138 имеют 115 регулируемых резьбовых соединений с гнездами 140,
которые привинчены к концам крюков 130. 141 Компрессионные кольца 142 служат для того, чтобы прижимать
стержни 18i20 и крюки 1-0 к их крайнему заднему положению.
Когда элементы находятся в положении, показанном на рисунке 22, кривошипы 1N O входят в зацепление с
кронштейном 133, удерживая затвор 47 в закрытом положении. Когда кузов необходимо опустить в воду,
рычаг 134 поворачивается в противоположном направлении. Результирующее движение кривошипов 137
перемещает штоки 13S назад, 130 ' 368,187 368,187, и это движение поддерживается пружинами сжатия 142.
Когда кривошипы 130 перемещаются назад, они смещаются вертикально, освобождая кронштейн 183,
поскольку поверхность 132 кривошипа проходит мимо заднего края подшипников 131. Когда кузов
впоследствии наклоняется вокруг своей задней поперечной балки, затвор 47 открывается вокруг своих
верхних шарниров. Любые подходящие средства, такие как 0 в виде цепи или звена может быть
предусмотрено для пропускания наружу заднего борта. После того, как разгрузка произведена и кузов опущен
в нормальное положение, задний борт может быть закреплен на кузове путем возвращения рычага 134 в
исходное положение. В результате этого движения рычага 134 тяги 1.
S-образные элементы выдвигаются вперед против силы, создаваемой пружинами 142. Когда кулачок 200
скользит по поверхностям 182 крюков 130 в подшипники 131, при движении крюков вперед последние входят в
зацепление с кронштейном 133 и фиксируют затвор в закрытом положении. Кривошипы 137 и шток.
138 представляет собой переключающий механизм, исключающий возможность освобождения затвора.
Описанный выше механизм блокировки неэффективен при повороте задней двери вокруг ее нижнего края, но
не препятствует такому движению двери.
ПОДЪЕМНИК МЕЧИАНИ 531.
Конструкция подъемного механизма показана на рисунках 19 и 20. Этот механизм включает в себя
многоцилиндровый узел, обозначенный в целом цифрой 109. Этот цилиндр состоит из внешнего цилиндра
110 и трех внутренних цилиндров 111, 112 и 113. Цилиндры предназначены для продольного скольжения,
каждый внутри другого. Цилиндр 109 поддерживается продольными каналами 10 тележки с помощью
опорного блока 114. Опорный блок предназначен для установки подшипника скольжения для цилиндра 109,
который снабжен шпильками 115. Одна из шпилек 115 полая и снабжена соединением 116 для
взаимодействия с трубой подачи жидкости.
Цапфа 114 вращается и крепится в регулируемых подшипниковых блоках 117.
Эти блоки имеют зубья для зацепления с зубчатыми поверхностями взаимодействующих подшипниковых
блоков 118, которые прикреплены болтами к направляющим тележки 10, при этом крепежные болты проходят
через оба блока 117 и 118.
Зубчатые поверхности на подшипниковых блоках позволяют осуществлять вертикальную регулировку
поворотного механизма 6 N bl'ock 114, так что подъемный механизм может применяться к тележкам
различных размеров.
Передний конец цилиндра 113 имеет головку 119, которая имеет шарнирное соединение с верхним цапфовым
блоком 120. Цапфовый блок 120 шарнирно поддерживается в подшипниковых блоках 121, которые
прикреплены болтами к конструктивным элементам 34 и 35, показанным на рисунке 3. Таким образом,
цилиндр 109 имеет возможность универсального перемещения относительно кузова и шасси грузовика.
Внутренние цилиндры 111, 112 и 113 многоцилиндрового механизма 109 имеют воротники 122 на своих
нижних концах и уплотнительные кольца 123 рядом с их верхними концами. Воротники 122 имеют осевые
пазы (не показаны), позволяющие проходить жидкости. Подъемный механизм, показанный на рисунках 19 и
20, приспособлен для работы от любого источника давления жидкости и может быть удобно снабжен
механизмом отбора мощности.
Когда жидкость под давлением подается в соединение 116, она проходит через полый штифт 115 и заполняет
пространство между наружным цилиндром 110 и первым внутренним цилиндром 111. Затем жидкость
проходит через осевые пазы в корпусе 122 на дне цилиндра 111 и поступает во внутренний цилиндр 113.
Когда цилиндр 113 заполнен жидкостью, дальнейшее приложение давления заставляет этот цилиндр
подниматься внутри цилиндра 112 до тех пор, пока его нижняя часть не зацепится за уплотнительное кольцо
123, расположенное рядом с верхним концом цилиндра 112. В этот момент цилиндры 112 и 113 движутся
вместе, причем последний скользит вместе с цилиндром 111 до тех пор, пока его нижняя часть не зацепится
за уплотнительное кольцо 123, расположенное рядом с верхним концом цилиндра 111. После этого три
цилиндра 111, 112 и 113 продолжают подниматься внутри цилиндра 110 до тех пор, пока нижняя часть
цилиндра 111 не зацепится за уплотнительное кольцо 123, расположенное рядом с верхним концом цилиндра
110. Эта реакция достигает предельного положения многоцилиндрового механизма 109.
По мере выдвижения цилиндра 109 кузов грузовика поднимается, наклоняясь вокруг любой из своих осей, а
сам цилиндр 110 поворачивается на своих цапфах по мере изменения углового положения кузова. Тяга,
создаваемая цилиндром 109, прикладывается в основном к центру кузова грузовика, так что последний может
быть наклонен в любом направлении с конической легкостью. Крепление цилиндра 109 прочное и жесткое и
передает подъемное усилие непосредственно на шасси грузовика. Из приведенного выше описания
становится очевидным, что подъемный кузов, предназначенный для транспортных средств в соответствии с
изобретением, обладает многочисленными преимуществами по сравнению с аналогичными конструкциями,
известными ранее. Устранение обычных угловых стоек в последнее время способствует успешной работе
подъемного механизма. Новая конструкция подъемного механизма 109 «из» thb «вихревых i», также важно
«Края» напольного листа предпочтительно армированы в точке его соединения с задними Z-образными
балками, а также боковыми Z-образными балками, путем сварки этих элементов вместе в месте их
пересечения. Эта армирующая сварка исключает прогиб кромок кузовного листа. Деревянный наполнитель
между кузовным листом и фальшдном поглощает удары от нагрузок, падающих на кузов, и предотвращает
прогиб центральной части пола или кузовного листа.
Таким образом, сохраняется плоская поверхность кузовного листа, а также устраняются вмятины, которые
могли бы препятствовать полной разгрузке грузовика. Другие преимущества данной конструкции были
упомянуты в описании или станут очевидными при его рассмотрении.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, как мне
сообщили мои зарубежные корреспонденты, я заявляю:
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_368188.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=368188&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB368188A
[]
J1 1 =-, C, 7,
ПАТЕНТ1 _ -_ SC AI STN T 1 N ' S PEI ICAI
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конференции (Швейцария): 18 июня 7931 г.
368,9188 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 23 июля 1931 г. № 21056/37.
Завершено: 3 марта 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве листов из композитной древесины.
Я, Клэс Брог, гражданин Швейцарской Республики, проживающий в Авенше (кантон Во), Швейцария,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к композитным древесным листам, средний слой которых состоит из
расположенных на некотором расстоянии друг от друга реек. Для придания жесткости листу указанные рейки,
имеющие прямоугольное поперечное сечение, соединяются друг с другом в соответствии с данным
изобретением посредством планок, вставленных в рейки с обеих сторон и наклоненных под углом к рейкам
попеременно в противоположных направлениях.
На чертежах:
На рис. 1 представлен вид сверху на лист древесины.
Рис. 2 представляет собой разрез по линии II-II рис. 1.
Рис. 3 представляет собой разрез по линии III III на рис. 1.
Согласно чертежу, рейки срединного слоя обозначены цифрой 1 и приклеиваются между шпоном 2 и 3.
Укрепляющие рейки 4 утоплены в пазы этого срединного слоя и приклеены к этим рейкам и к внутренней
стороне шпона. Рейки 4 установлены с обеих сторон реек 1 и расположены под углом к ним. Как показано на
фиг. 1, рейки направлены в обе стороны, то есть после рейки, наклоненной слева направо, следует рейка с
той же стороны срединного слоя, но наклоненная справа налево. Рейки, расположенные с другой стороны,
расположены относительно противоположных реек таким образом, чтобы они взаимно пересекались, как
показано на чертеже. Однако их можно расположить и любым другим симметричным способом.
Толщина реек жесткости предпочтительно составляет примерно одну треть от толщины реек 1, а зазоры
между этими рейками составляют около двух миллиметров. Решки 4 предпочтительно изготавливаются из
твердой древесины.
Помимо преимущества дешевого производства этих композитных древесных листов, они также обладают
высокой прочностью. Жесткость листов замечательна, поэтому они не деформируются. Упрочняющие рейки
позволяют смещать рейки только в плоскости, при этом, тем не менее, обеспечивается необходимый запас
прочности для компенсации изменений температуры и влажности.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_368189.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=368189&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты