Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13653
.pdf
их взаимно обращенные стороны с зубьями сцепления 27 или 28, в которые может попеременно входить
втулка сцепления 29, которая подвижно, но не вращательно установлена на валу 23. Эта муфта сцепления
соединена с одной стороны посредством стержневой шестерни 30 с пружиной натяжения 31, закрепленной на
раме машины, а с другой стороны — с электромагнитом 13, на который воздействуют контакты 11. Пружина
натяжения 31 обеспечивает соединение втулки 29 с зубьями сцепления 28 колеса 26, когда магнит 13 не
заряжен. Вал 23 приводится в движение, когда поворотная муфта со шпонкой находится в зацеплении, и
указанный вал передает это движение через приводной механизм 32 на ось 33 вращения ролика — или шкива
34, установленного на нем, — для вращения на оси 33, снабженной конической окружной поверхностью в
таком направлении, что этот конический ролик 34 смещается, петля пряжи при этом укорачивается, а ролик 2,
вращающийся на утяжеленном рычаге a i, поднимается. Если рычаг 3 резко опустится, одна из нижних
наклонных поверхностей 6 соприкоснется со штифтом 5, в результате чего шток 7 наклонится в два или более
раз, замкнув контакты и обеспечив два включения муфты для захвата удлиненной петли.
Перемещение ролика 34 осуществляется за счет того, что вал 33 установлен в резьбовых соединениях в раме
аппарата.
Если же, с другой стороны, утяжеленный рычаг 3 поднимается в сторону, поддерживающую груз 4, то
замыкание контакта 11 влияет на работу электромагнитов 13, а также приводит в зацепление одностороннюю
муфту, в результате чего втулка муфты 29 вала 2-3 входит в зацепление с зубьями муфты 27 зубчатого
колеса 24, противодействуя действию натяжной пружины 31, и ось вращения 33 конического ролика 34
приводится в движение в направлении, противоположном вращению, так что петля пряжи удлиняется, и
утяжеленный рычаг 3 может быть опущен.
Мера прочности, и в частности прочности на разрыв, пряжи определяется количеством разрывов на единицу
длины при заданной нагрузке, выбранной для конкретного типа и номера пряжи 55.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 60
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_369807.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=369807&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB369807A
[]
Ad -''-- 4j ' -I;-
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА1 Дата Конвенции (Германия): 26 дюны 1930 г.
-',N; \ - ' U,- 1 q,O Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 10 июня 1931 г. № 16,906/31.
Завершено: 31 марта 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный процесс производства атмосферостойкого строительного материала YPlastic. Мы,
Ханс Рудольф Шмбес де ла Роцц, проживающий по адресу: Паркалле, 135, Бремен, Германия, и Карл Матис,
проживающий по адресу: Гримм, 27, Гамбург, Германия, оба граждане Германии, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Целью настоящего изобретения является создание, в частности, пластичного строительного материала для
оштукатуривания стен деревянных зданий, который является водо-, атмосферо- и огнестойким и не
подвержен влиянию изменений температуры.
Способ производства гипсовых смесей, содержащих карбонат кальция, уже известен. В результате
затвердевания эти смеси содержат водорастворимые компоненты.
Гипсовые смеси, сохраняющие постоянный объем, были изготовлены из неполностью обожженного доломита,
смешанного с хлоридом магния и жидким стеклом. Однако таким способом невозможно изготовить
водонепроницаемую штукатурку.
Согласно настоящему изобретению, оксид магния смешивают с наполнителями и карбонатом кальция, а
также с солями, такими как хлорид магния, сульфат магния или тому подобное, и после затвердевания смесь
подвергают флюидизации.
Процесс разжижения известковых веществ сам по себе известен, как и смешивание пломбировочных
материалов с гипсом.
В соответствии с изобретением, методом получают особо прочную гипсовую смесь. Карбонат кальция,
содержащийся в смеси, претерпевает химические изменения в процессе плавления, что делает материал
абсолютно водо- и атмосферостойким.
Если смесь содержит сульфат магния, то после затвердевания и перед плавлением ее обрабатывают
раствором соединений бария.
В ходе процесса оксид магния смешивают с наполнителем обычного типа, например, измельченным
асбестом, порошком пемзы или инфузориальной глиной.
Измельчённый камень, древесные опилки, пробковая пыль и тому подобное, с добавлением карбоната
кальция.
Затем добавляют один или несколько обычных солевых растворов, например, хлорид магния, сульфат магния
55.
или что-то подобное. Затем образуются соединения извести, которые путем последующего нанесения
покрытия из водорастворимого фторида превращаются в нерастворимый фторид извести.
При использовании сульфата магния (60) и обработке материала раствором гидроксида бария перед
плавлением образуются нерастворимый сульфат бария и гидрат магния. Фторид придает материалу
устойчивость к атмосферным воздействиям.
Ниже приведён пример подходящих пропорций: 1 часть оксида магния по весу смешивается с 1-2 частями
наполнителей, таких как древесные опилки, порошок пемзы, инфузориальная земля, асбестовый порошок,
тальк, каменная пыль и тому подобное, и добавляется около 10% карбоната кальция. Затем смесь
перемешивают с раствором хлорида магния, сульфата магния или их смеси, с добавлением или без
добавления хлорида кальция, до тех пор, пока полученная масса не приобретет влажность, равную влажности
обычной земли.
Раствор может состоять из раствора хлорида магния концентрацией 53/8, к которому добавляют 10%
раствора хлорида кальция концентрацией 250. После нанесения материала, например, штукатурки на стену,
его разравнивают обычным способом.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_369808.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=369808&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB369808A
[]
ПАТЕНТ
Т. - . > СПЕЦИФИКАЦИЯ mc =7 1 Дата применения: 70 июня 1931 г. № 16,929/31. $ ,I Complete Accepted:
Maar'h 31, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Производство шин из нержавеющей стали для автомобильных колес.
Мы, компания BORSIGWERK AKTIENGESELLSCHAFT, расположенная в Борсигверке, Верхняя Силезия,
Германия, юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с законодательством Германии, и Эрнст
Пот, доктор технических наук, проживающий по адресу: Маргаретенштрассе, 2, Борсигверк, Верхняя Силезия,
Германия, гражданин Германской Республики, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и то, в
какой форме оно должно быть реализовано, подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к производству стальных шин для колес транспортных средств.
В стальных шинах, используемых до настоящего времени, высокий износ, которому они подвергаются в
процессе эксплуатации, проявляется, как хорошо известно, в быстром истирании протектора, а в случае
транспортных средств, движущихся по рельсам, значительная часть износа передается также на рельсы.
Помимо износа, происходит также нежелательное уплотнение слоев материала, расположенных на
поверхности протектора шины; это уплотнение возникает, в частности, под воздействием толчков и ударов,
неизбежных в условиях эксплуатации.
В течение срока службы шин периодически необходимо выравнивать протектор на токарном станке, чтобы
обе шины, установленные на одном комплекте колес, имели одинаковый внешний диаметр. Это необходимо,
в целях безопасности, для предотвращения опрокидывания транспортного средства, которое часто
происходит из-за неравномерного износа шин. Также часто случается, что из-за хрупкости частицы материала
отслаиваются от протектора, и таким образом образуются отверстия от ударов, окалины и даже трещины. В
результате постоянного дребезжания во время работы и непрекращающихся толчков в местах стыков
рельсов эти трещины и дефекты постепенно перерастают в опасные изломы, и чтобы этого избежать,
изношенные шины необходимо восстанавливать, обтачивая протектор на токарном станке. Возвращение этих
колесных шин, известных как «жесткие тормозные» шины, сопряжено со значительными трудностями,
поскольку даже лучшие инструменты для токарной обработки с трудом могут зацепиться за твердый
протектор и легко отламываются при этом, а большое различие в твердости, обусловленное наличием
участков, сплющенных ударами и ставших твердыми, как стекло, особенно неудобно.
Согласно настоящему изобретению, этих недостатков можно избежать, используя для изготовления колесных
шин углеродистую сталь известного типа, содержащую от 60 0,35 до 1,0% углерода и до 1,0% молибдена,
такую, которая уже использовалась для изготовления рельсов. Таким образом, достигается значительно
меньший износ и уплотнение материала при сохранении тех же условий в отношении прочности.
Расширенные практические испытания на железнодорожных путях протяженностью около 60 000 километров
показали, что износ обычных стальных шин примерно на 70 процентов выше, чем у шин, изготовленных по
настоящему изобретению. Особое значение следует придать тому факту, что износ двух шин из
молибденовой стали, установленных, скажем, на одном комплекте из 75 колес, равномерен, тогда как у шин
из обычной углеродистой стали наблюдается значительная неравномерность износа двух колесных шин,
установленных на одном и том же комплекте колес. Такой неравномерный износ, разумеется, приводит к
опрокидыванию транспортного средства и, следовательно, делает его небезопасным для эксплуатации, в
результате чего его приходится выводить из эксплуатации.
Еще одна важная особенность, имеющая большое значение для сохранения рельсов и других элементов
железнодорожного полотна, а также различных конструктивных частей транспортного средства, заключается
в том, что заметное уплотнение протектора, обычно происходящее в случае шин из углеродистой стали, в
случае шин из молибденовой стали происходит лишь в незначительной степени. Обширные измерения
твердости протектора колесных шин из углеродистой стали и 95% молибденовой стали, эксплуатируемых на
одном и том же транспортном средстве и изначально имевших прочность от 70 до 80 кг/мм², показали,
например, для шины из углеродистой стали твердость 261,8 единиц Бринелля в среднем, что соответствует
расчетной прочности 94,0 кг/мм², в то время как колесная шина из молибденовой стали, эксплуатируемая за
ней и подвергавшаяся тем же условиям эксплуатации, показала среднюю твердость всего 215,4 единиц
Бринелля, что соответствует расчетной прочности 77,6 кг/мм². Из этого следует, что молибденовая сталь
практически не подверглась консолидации, в то время как консолидация углеродистой стали была очень
значительной.
Шины, подвергнутые вышеупомянутым испытаниям, были изготовлены из углеродистой стали, содержащей
около 0,5% углерода и добавку около 0,27% молибдена.
В результате проведенного исследования мы установили, что более высокая износостойкость молибденовой
стали указанного состава по сравнению с обычной углеродистой сталью обусловлена высокой способностью к
затвердеванию молибдена, присутствующего в молибденовой стали.
Нам известно, что ранее предлагалось производить шины для железнодорожных и трамвайных колес из
стального сплава, содержащего от 0,68 до 0,77% углерода, от 0,40 до 0,35% марганца и от 0,22 до 0,65%
молибдена, но в результате исследований и практических испытаний мы обнаружили, что шины с большим
преимуществом могут быть изготовлены из молибденовой стали, содержащей как меньшее, так и большее
количество карбона и большее количество молибдена, чем та, которая используется в известной выше
углеродисто-марганцево-молибденовой стали, использование которой в настоящем документе исключается.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_369809.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=369809&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB369809A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 76 июня 1930 года.
369,809 Дата подачи заявки (в. Соединенное Королевство): 15 июня 1931 г. № 77,298/31.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 31 марта 1932 г.
Улучшения в конструкции железнодорожных рельсовых стыков.
Я, Маклод Томсокс, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий в Челси, округ Атлантик, штат
Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к так называемым головкам и соединительным элементам для них, и его
общая цель состоит в создании конструкции, обладающей большей прочностью, чем та, которая ранее
обеспечивалась в конструкциях такого типа.
Как известно, головка рельса без головки имеет приблизительную форму перевернутой пирамиды, которая
усекается в месте соединения с стенкой рельса. Таким образом, внутри практически вертикальной плоскости
боковой стороны головки рельса и над горизонтальной плоскостью скругления головки рельса имеется
пространство, в которое не проникают фланцы колес, проезжающих по рельсу.
Ранее общепринятой практикой было завершение верхней части соединительной планки, используемой с
рельсами без верхней части, на уровне или ниже горизонтальной плоскости закругления верхней части
рельса, чтобы обеспечить зазор между колесной кромкой и верхней частью планки.
Тем, кто разбирается в технике соединения рельсов, известно, что даже относительно небольшое увеличение
высоты соединительного стержня существенно улучшает его эффективные физические свойства, в частности,
желаемое физическое свойство — высокий момент инерции.
Соответственно, целью настоящего изобретения является повышение прочности соединительных стержней и
улучшение общих физических свойств всей конструкции за счет увеличения высоты таких стержней, и это
достигается таким образом, чтобы обеспечить достаточный зазор между колесным фланцем и стержнем, в
частности, путем создания на стержне верхней части конструкции, которая предназначена для заполнения
или прохождения через упомянутое выше пространство, расположенное внутри вертикальной плоскости
внешней поверхности головки рельса и над горизонтальной плоскостью самой верхней части галтели головки
рельса.
Еще одной целью изобретения является создание соединительной планки для рельсов без головок [Цена 1 -]
с большей площадью болтовой поверхности, чем прежде, особенно над линией из 55 болтовых отверстий, что
обеспечивает больший зазор под головкой планки для гаек и стопорных колец болтов соединения, а также
для инструмента, используемого для затягивания гаек, что становится возможным благодаря увеличению
высоты головки планки.
Уже известно, что рельс с загнутым концом имеет соединительную планку, конец которой, прилегающий к
нижней стороне головки рельса, имеет форму, соответствующую нижней стороне головки; также известно, что
трамвайный или рифленый рельс имеет соединительную планку, конец которой, прилегающий к нижней
стороне рельса, имеет форму, соответствующую нижней стороне головки рельса, причем соединительная
планка имеет вертикальное продолжение, простирающееся по бокам головки и в пределах вертикальной
плоскости боковой стороны головки рельса.
Известно также, что предлагается реверсивный рельс с заостренной головкой, нижняя сторона головки
которого снабжена квадратным выступом 80, с соединительной планкой, имеющей форму, соответствующую
контуру нижней стороны указанной головки, а также рельс, у которого нижние углы головки усечены, с
соединительной планкой 85, причем указанная соединительная планка снабжена вертикальным выступом,
выступающим над точкой, где нижняя сторона головки наклонена внутрь, и причем указанная соединительная
планка закреплена в положении 90 шпильками, предназначенными для прохождения через стенку рельса,
причем указанный рельс и соединительная планка в конечном итоге удерживаются в опоре с помощью ключа
или клина.
Данное изобретение представляет собой железнодорожный рельсовый стык 95, имеющий конструкцию для
соединения рельсов, включающую рельс с усеченными нижними углами головки, и соединительную планку,
имеющую головной элемент, снабженный металлическим выступом, выступающим в пространство или
область, образованную усеченными углами головки, причем указанный металлический выступ выступает до
точки ниже точки, где нижняя сторона головки наклонена внутрь. 105 С учетом вышеизложенного и других
объектов --'к.- --- -- - '- _1 1- ---.
1
' 1 \1,, / ' J L -1 ld'! т---, 1; - - ' ' 1, - 1 i 1 ' J ---. 6.
Таким образом, изобретение заключается в новых особенностях конструкции, сочетания и расположения
частей, которые будут более подробно описаны ниже, проиллюстрированы на прилагаемых чертежах и
определены в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
На чертежах, где изображены некоторые практические варианты осуществления изобретения: Рисунок 1
представляет собой поперечный разрез рельсового соединения без головки, выполненного в соответствии с
одним из практических вариантов осуществления изобретения, а рисунки 2, 3, 4, 5, 6, 7 и 8 представляют
собой аналогичные виды, иллюстрирующие другие практические варианты осуществления изобретения.
- На каждом из рисунков рельс обозначен буквой R, а соединительная планка — буквой B. - Тип рельса, с
которым связано настоящее изобретение, — это так называемый рельс без головки, который, в отличие от
стандартного Т-образного рельса, не имеет нижней угловой конструкции Т-образного рельса, оставляя в этих
местах в рельсе без головки то, что можно назвать свободным пространством или областью, которая
используется для того, чтобы головка планки могла быть выдвинута в это пространство или область или через
него для достижения целей, изложенных в настоящем документе. То есть, в рельсе без головки головка 10
имеет приблизительную форму перевернутой усеченной пирамиды, которая в месте соединения с
перемычкой 11 сливается с последней скруглением 12, образуя в большинстве случаев в данном изобретении
выступ для крепления внутреннего выступа 13 головки 14 соединительной планки. Иными словами, начиная с
точки, расположенной на некотором расстоянии вниз от верхней части рельса, боковая сторона головки
рельса наклонена внутрь, как показано на рисунке, что, очевидно, приводит к образованию пустого
пространства 16, расположенного внутри плоскости практически вертикальной верхней части боковой
стороны рельса и выше горизонтальной плоскости самой верхней части галтели 12.
Соответственно, ввиду такого расположения указанного пространства или обычно освобождаемой зоны,
очевидно, что в нее не въезжают фланцы колес, проезжающих по рельсам.
Таким образом, чтобы воспользоваться этим преимуществом, настоящая соединительная планка снабжена
верхней металлической деталью, обозначенной цифрой 17 на каждом из рисунков, которая выступает в
указанное пространство. Таким образом, по сравнению с обычным ранее использовавшимся стержнем,
верхняя часть которого заканчивается практически в горизонтальной плоскости верхней части галтели 12 или
ниже нее, как показано пунктирными линиями на рис. 5 чертежей, настоящий стержень имеет увеличенную
высоту, что приводит к пропорциональному улучшению его физических свойств, особенно в отношении
момента инерции. Следовательно, он обладает повышенной прочностью и жесткостью, особенно в
отношении способности выдерживать вертикальные нагрузки, и все это без уменьшения зазора между
колесным фланцем и верхней частью стержня.
Кроме того, благодаря увеличенной высоте 70, достигаемой за счет образования 17 металла в верхней части
стержня, головка стержня может быть пропорционально приподнята, и может быть получена большая
площадь поверхности для болтов 18, особенно над линией отверстий для болтов 19, что обеспечивает
больший зазор - под головкой стержня для гаек и стопорных колец обычных соединительных болтов - и для
инструмента, используемого для затягивания 80-гаек.
В конкретном примере изобретения, показанном на фиг. 1, наружная поверхность соединительной планки
является непрерывно плоской, в отличие от вариантов осуществления изобретения, показанных на фиг. 2-5,
где головка планки выступает наружу, как показано на фиг. 20, за пределы поверхности крепления болта 18.
Такая конструкция допускается в силу повышенной прочности и жесткости планки, обеспечиваемых ее
увеличенной высотой.
В конкретном варианте осуществления изобретения, показанном на фиг. 5, следует отметить, что часть
головки стержня 95, выступающая наружу за плоскость практически вертикальной верхней части боковой
стороны рельса, заканчивается сверху немного выше горизонтальной плоскости самой верхней части
скругления головки 12 рельса, или, другими словами, практически в горизонтальной плоскости, которая
включала бы нижний угол стандартного рельса эквивалентного веса, как у рельса R, и обозначена
пунктирными линиями 05 21, так что над верхней частью стержня обеспечивается зазор между колесным
фланцем, равный зазору, ранее обеспечиваемому над верхними частями ранее использовавшихся стержней
для соединения стандартных рельсов. Этот зазор, в то же время, очевидно, выгодно меньше, чем зазор,
обеспечиваемый стержнями без головки, которые заканчиваются в основном в горизонтальной плоскости
самой верхней части 44; закругления головки 12, поскольку это приводит к увеличению высоты стержня.
Фактически допустимо продлить верхнюю часть стержня B, выступающую наружу за плоскость CO,
практически вертикальную боковую часть рельса над плоскостью верхней части стержня, показанную на фиг.
4, и при этом обеспечить достаточный зазор для колесного фланца над стержнем, что показано на фиг. 1, 2,
25, 3 и 5 чертежей, пунктирные линии 22 на рисунках показывают, что, если это окажется необходимым или
желательным, указанная направленная наружу верхняя часть стержней может быть выполнена для
обеспечения колесного фланца 120 369,809, хотя особенности и преимущества изобретения будут легко
очевидны специалистам в данной области, и, конечно же, будет понятно, что могут быть внесены изменения в
форму, пропорции и незначительные детали конструкции, не выходящие за рамки сущности изобретения и
объема прилагаемых пунктов формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_369810.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=369810&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB369810A
[]
iRESpRVE - -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 8 апреля 1931 г., дата применения (в Соединенном Королевстве): 15 июня
1937 г. Нет, 17,365/31.
Завершено. Принято: Ma'oh 31, 7932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Пластины CluÂt.c.
Мы, компания Ti-lE Boxw & BEcx, должным образом зарегистрированная в соответствии с законами штата
Иллинойс по адресу: 6558, Southi Menard Avenue, Чикаго, штат Иллинойс, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к фрикционным дискам сцепления, которые зажимаются или фиксируются
между частями ведущего элемента фрикционной муфты под достаточным давлением для передачи движения
от ведущего элемента к ведомому элементу муфты, и снабжены пружинами и амортизаторами между
указанными частями для поглощения и предотвращения передачи вибраций от двигателя через муфту.
Целью изобретения является создание простых и оригинальных средств для надежного крепления и
фиксации пружин в диске сцепления, а также обеспечение возможности использования пружин большего
размера, чем это было возможно ранее, при сохранении необходимого осевого зазора для диска.
Ещё одна цель — облегчить установку и замену пружин в фрикционной пластине сцепления, предоставив
простые и удобные средства для фиксации пружин на месте.
Настоящее изобретение включает в себя фрикционную пластину сцепления со ступицей и диском, а также
витые пружины, расположенные в повторяющихся отверстиях ступицы и диска. Пружины удерживаются в
регистрирующих отверстиях указанных элементов отдельными проводниками, проходящими через пружины и
зацепляющимися за один из элементов с противоположных сторон.
Там пружины, удерживающие элементы отсоединяются от фрикционной пластины, и предусмотрены средства
для предотвращения продольного смещения удерживающих элементов.
Идентификатор изобретения, чертежи, иллюстрирующие выбранный вариант его осуществления:
Рисунок 1 представляет собой боковой вид диска сцепления — частично отломанного и в разрезе; Рисунок 2
представляет собой сечение по линии 2-2 на Рисунке 1, Hb; Рисунок 3 представляет собой детальный
перспективный вид зажима; 55 Рисунки 4 и 5 представляют собой фрагментарные виды диска сцепления,
показывающие различные формы фиксаторов; Рисунки 6, 7 и 8 представляют собой детальные сечения по
линиям 6-6, 7-7 и 8-8 60 соответственно на Рисунке 4; Рисунок 9 представляет собой фрагментарный вид,
показывающий другой вариант осуществления изобретения; Рисунок 10 иллюстрирует разделительный
кольцевой фиксатор; 65 Рисунки 11, 12 и 13 представляют собой детальные сечения по линиям 11-11, 12-12 и
13-1:3 на Рисунках 14, 15 и 10; Рисунки 14, 15 и 16 представляют собой детальные виды различных типов
фиксаторов; 70 Рисунок 17 представляет собой Поперечный разрез, демонстрирующий другой вариант
изобретения.
Обращаясь к чертежам, 1 представляет собой ступичный элемент, снабженный небольшим кольцевым
фланцем 2, к которому крепится фланцевое кольцо 375 (1) - заклепками 4. На одной стороне фланцевого
кольца 3 расположена боковая пластина 5, а на другой стороне фланцевого кольца — ведомый диск 6,
несущий обычные фрикционные кольца или накладки 6C, 80. Пластина и диск жестко скреплены между собой
заклепками 7, проходящими через углубления или отверстия 8 во фланцевом кольце, так что ведомый диск и
боковая пластина, скрепленные заклепками, 85 могут перемещаться кольцевым образом относительно
пластинчатого кольца, являющегося жесткой частью ступицы.
Кольцевая пластина 3, боковая пластина 5 и приводной диск 6 снабжены расположенными в них отверстиями
9 для размещения витых пружин 90 10, которые плотно входят в них, при этом концы пружин упираются в
торцевые стенки отверстий. Эти пружины выступают вбок за боковую пластину 5 и ведомый диск 6 и не
задевают боковые стенки 95 отверстий. Когда фрикционная пластина вращается с высокой скоростью, а
пружины сжаты, возникает тенденция к выпячиванию пружин наружу между их концами, и мы делаем
внешнюю боковую стенку 11 отверстий изогнутой, чтобы компенсировать это; выпячивание. Боковая стенка
1-2 может, однако, быть прямой.
Пружины обеспечивают амортизацию, через которую передается мощность от приводного диска J05 6 к
ступичному элементу 1, и цена -43 0 -9810. Важно, чтобы эти пружины были предпочтительно снабжены парой
фиксаторов для надежной фиксации на месте, и чтобы каждая пара пружин имела простой характер, но их
удерживающие средства могли быть отдельными фиксаторами для каждой пары, что позволит легко
устанавливать и заменять пружины. Если пружин больше двух. На рис. 10 показано, что пружины wV: 70 не
надежно закреплены на муфте, и они выскочат под сжатием. Это устройство может использоваться для всех
пружин.
разрушает и снижает эффективность пластины. Фиксаторы будут удерживать пружины, и если пружины
сломаются и детали выпадут, зажимы будут надежно зафиксированы, пока фиксаторы находятся вдали от
фрикционной пластины сцепления, а также правильно установлены в пружинах. Пружины 7, как целые,
подвержены взаимному износу. Разделенный кольцевой фиксатор 20 требует лишь соблюдения правил
эксплуатации. Использование одной клипсы, если таковая имеется, предотвращает срабатывание сцепления
и повреждение. Мы выступаем за ползучесть^. Мы предпочитаем использовать изогнутые фиксаторы 13,
поскольку считаем, что они облегчают установку и замену пружин, а также надежно удерживают их на месте,
не причиняя им износа. Мы предпочитаем использовать простые фиксирующие средства, такие как
фиксаторы 13, потому что считаем, что они облегчают работу по установке и замене пружин, а также
позволяют легко закрепить их на месте, но мы также используем угловые фиксаторы 21 (рис. 15) или прямые
пластины. 6. Фиксаторы могут быть выполнены в виде, как показано на рисунке: угловой фиксатор в муфте,
изогнутые полукруглые проволоки 13, рис. 11 или пластинчатый узел, рис. 4 и 7, и плоские проволоки 14, рис.
12, или круглые проволоки 15, прямые полукруглые фиксаторы в пластине муфты, рис. 1:3.
В этих разделах указана предварительная сборка, Заполнение. а, и для обеих этих форм проволочного
фиксатора желательно использовать другие формы, если это необходимо. На одном из выступов 293,
которые защелкиваются от удерживающей проволоки, она проходит через две боковые пластины 5, а
ведомый диск 6 и 90, расположенные рядом пружины с одной стороны сцепления, образуют упоры, которые
входят в зацепление с пластиной, и другая удерживающая проволока проходит через углы 21' (в этих угловых
стержнях или через те же пружины на других соприкасающихся концах 22' прямых стержней 22.
сторона тарелки. Эти проволоки плотно прилегают. Отверстия в зажимах расположены между боковой
пластиной и приводным диском, поскольку они показывают, что конец; и пружины будут удерживать фиксатор
должным образом, выступая за пределы пружин против смещения под всеми фиксаторами и в противном
случае должным образом удерживать в условиях. В показанной на рисунке сборке, за исключением случаев,
когда они могут располагаться иначе, мы предусмотрели восемь пружин, а четыре отсутствуют. Хотя пружины
могут иметь фиксирующие проволоки с каждой стороны, одна проволока направлена радиально внутрь,
тенденция такова, что с каждой стороны для каждой пары пружин должно быть по 100 проволок. Чтобы
пружины выгибались наружу между своими концами, удерживая проволоку фиксатора на сжатом конце, и
когда движение происходит, мы предусмотрели зажимы 16 (рис. 1, 3), которые закреплены на месте
заклепками 7 и снабжены фиксаторами 17 для проволоки фиксатора. Пластина фиксатора должна быть
изогнутой (l 105), чтобы принять концы проволоки. Они находятся внутри пружин, а не прямо.
Фиксаторы изготавливаются путем деформации металла, поскольку изогнутые проволоки позволят
разместить больше зажимов с противоположных сторон и обеспечат пружинное действие, а также
гарантируют зазор между фиксаторами и зажимом, вырезанный на отметке 18. Между этими пружинами, когда
фрикционная пластина находится в рабочем положении, имеется встроенная планка 19. Таким образом,
изогнутая внешняя боковая стенка образует упор между фиксаторами; отверстия обеспечивают внешний
зазор, к которому будут прилегать концы фиксаторов пружин и изогнутые фиксаторы. Таким образом, планки
19 обеспечат необходимый внутренний зазор, когда... ;o на самом деле предотвращает выпячивание
пружинных проволок, удерживающих фиксаторы. Эти фиксаторы удерживаются в неподвижном положении,
ползучим образом в общем направлении, так что после достижения длины пружины. Фиксирующие проволоки
имеют достаточную длину. Они сильно сжаты и разжаты по всей длине, так что не будет возможности, чтобы
концы пружин были вынуждены перемещаться вдоль них вдоль стенок отверстий, если они имеют
фиксирующую проволоку, достаточно сильную, чтобы освободить конец пружины от фиксатора.
Смещение плоской поверхности с исходного положения под полукруглыми проволочными фиксаторами
происходит за счет сжатия.
расположенные напротив боковой пластины, и на рис. 17 показаны два боковых приводных диска, а круглая
сторона пластин 24, приклепанных к фланцу 25, удерживающих проволоки GFO, будет взаимодействовать со
ступицей пружин и приводным диском 26, расположенным на расстоянии 125. Нет необходимости в наличии
зазора между боковыми пластинами. Источники 2.
Плотное прилегание проволочных фиксаторов между боковыми пластинами, ведущим диском и пружинами
обеспечивается за счет их расположения в соответствующих отверстиях, однако мы предпочитаем, чтобы
прилегание было плотным к проволочным фиксаторам 28 в местах перекрытия пружин, что предотвращает
боковой люфт S-образных пружин. Боковые пластины и задняя часть удерживаются на месте 130 369,81.0
369,810 с помощью зажимов, аналогичных зажимам 16.
Изобретение обеспечивает простой способ первоначальной установки или замены пружин, обеспечивающих
их надежную фиксацию в фрикционной пластине сцепления при любых условиях эксплуатации, а также
существенно снижает износ пружин на деталях пластины. Изобретение также позволяет использовать
пружины большего диаметра, чем это было возможно ранее, и при этом обеспечивать достаточный осевой
зазор для пластины, поскольку удерживающие элементы находятся внутри пружин, а не снаружи.
j5. На чертежах мы представили изобретение в нескольких вариантах, но оставляем за собой право вносить
любые изменения в форму, конструкцию и расположение деталей, которые могут оказаться необходимыми
или желательными для адаптации изобретения к различным типам сцеплений или для других целей в рамках
следующих пунктов формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_369811.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=369811&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
Соседние файлы в папке патенты