Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13599
.pdf
Кастрюля 4, которая остается неподвижной во время этих различных манипуляций, установлена на
цилиндрической клетке 18 и может быть с ней интегрирована; основание 19 клетки, опирающейся на
пьедестал 20 печи, поддерживает паука 7. Фланец 21 окружает кастрюлю 4 и закрывает кольцевое
пространство, расположенное между ней и наружным корпусом 22 печи.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_370784.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=370784&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB370784A
[]
ПАТЕНТ
S--IA '7-, gr, o--c-t nro N3 c SPECIFI-CATI-Ov --- El Дата подачи заявки: авг. 6, 1981. № 22766/31.
Полный комплект принят; 74 апреля 1932 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
3709784 Новая или усовершенствованная застежка для брошей, значков и тому подобного.
Я, А. Р. Тр. Уэйкфилд Маджер, подданный Великобритании, проживающий по адресу: «Анкоридж»,
Флеминг-авеню, Ли-он-Си, Эссекс, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к застежкам для брошей, значков и тому подобного. Изобретение
предусматривает застежку для брошей, значков и тому подобного, которая включает в себя две
расположенные напротив друг друга булавки, шарнирно закрепленные на обратной стороне указанной броши
и приспособленные, после прохождения через ткань или другой материал, к которому она должна быть
прикреплена, для поворота и удержания в закрытом положении удерживающей втулкой, которая закреплена
на одной из булавок и может перемещаться в продольном направлении или предназначена для продольного
выдвижения в фиксирующее положение, в котором она охватывает концы обеих булавок. Удерживающая
втулка, которая фиксирует штифты в закрытом положении и попутно защищает их концы, может быть
выполнена в виде скользящей трубки, перемещающейся в продольном направлении, или в виде витой
пружины сжатия, растягивающейся в продольном направлении. Штифты могут иметь неравную длину S0 и
прилегать друг к другу торцами или перекрывать друг друга.
Я не претендую на создание застежки для броши, использующей две расположенные напротив друг друга
булавки (которые могут быть неравной длины), шарнирно закрепленные на обратной стороне броши и
приспособленные — после прохождения через ткань, в которой находится брошь, — для выравнивания и
зацепления с фиксированной выемкой, выступом или крючкообразными выступами на ее обратной стороне.
Для более полного понимания изобретения следует обратиться к прилагаемому листу чертежей,
иллюстрирующих вариант осуществления изобретения в варианте h5, примененном к броши в виде планки
для ленты, причем на рисунке 1 представлен вид сзади, частично в разрезе, застежки в закрытом положении.
На рисунке 2 показан вид сверху, демонстрирующий крепежный элемент в открытом положении.
В представленном варианте исполнения крепежный элемент крепится к плоской прямоугольной планке 1,
изготовленной из любого подходящего материала, на которую крепятся ленты, использовавшиеся в военных
действиях, и имеющей на своей задней поверхности, на противоположных концах, вертикально
расположенные гнезда 2 и 3. Два штифта 4 и 5 шарнирно установлены в гнездах 2 и 3 соответственно, при
этом штифт 4 значительно длиннее штифта 5, так что штифты 4 и 5, при повороте на материал 6 (не показан
на рисунке 1), перекрываются и лежат один на другом, при этом штифты 4 и 5 удерживаются вместе, а их
концы защищены охватывающей их пружиной сжатия 7.
Для фиксации планки в нужном положении снимается пружина 7, а штифты 4 и 5 проталкиваются сквозь ткань
или другой материал 6, как показано на рисунке 2. Пружина 7 устанавливается на более длинный штифт 4
таким образом, чтобы указанная пружина 7 упиралась в материал 6 вблизи гнезда 2 указанного штифта 4.
Затем пружина 7 сжимается вручную в направлении гнезда 2, а штифты 4 поворачиваются в сторону
материала 6 так, чтобы они оказались близко к нему и перекрывали друг друга, после чего пружине 7
позволяют расшириться и закрыть концы перекрывающихся штифтов, как показано на рисунке 1.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_370785.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=370785&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB370785A
[]
i I l; - --- A Z
д.-, _.е,.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Швейцария: август). 30, 1930.
3709785 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 5 августа 1931 г., № 22191131.
Завершено: 14 апреля 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, связанные с запуском внутренних движков @Ombu-stion или относящиеся к ним.
Мы, компания Sulzer iFRnRES SociPTL ANONYME, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Швейцарии, расположенная в Винтертуре, Швейцария, настоящим заявляем, что характер данного
изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к запуску и остановке двигателя внутреннего сгорания, снабженного
электрическим стартером и электрическим насосом для циркуляции охлаждающей среды через двигатель, а
также имеющего такие средства, как дроссельная заслонка или устройство впрыска, для регулирования
подачи топлива в двигатель.
Согласно изобретению, для использования с таким двигателем предлагается система управления,
включающая соединения между средствами управления подачей топлива в двигатель и переключателями,
управляющими пусковым двигателем и двигателем насоса охлаждения, причем такие соединения
расположены таким образом, что перед включением пускового двигателя включается двигатель насоса, и
после этого его можно выключить только одновременно с прекращением подачи топлива или после него.
Предпочтительно предусмотреть дополнительный независимый выключатель для отключения
электродвигателя насоса в любое время, и в таком случае устройство должно быть устроено таким образом,
чтобы срабатывание указанного независимого выключателя для отключения электродвигателя насоса
прекращало подачу топлива в двигатель.
Удобный вариант осуществления изобретения проиллюстрирован на примере, приведенном на прилагаемой
схеме.
В этом примере аккумуляторная батарея 1 обеспечивает энергию для привода двигателя насоса 2, сам насос
не показан.
Цепь электродвигателя насоса 2 может замыкаться и размыкаться либо с помощью автоматически
управляемого выключателя 5, либо с помощью независимого ручного выключателя 6.
Стартер 19 двигателя внутреннего сгорания, который, конечно же, может! Когда iO не работает как двигатель,
а действует как генератор известным способом, он получает энергию от батареи 1 через провод 42,
выключатель 8 и провод 43, хотя, конечно, другой источник энергии, отдельный от батареи 1, может
обеспечивать ток для этой цели.
Рычаг 9 регулирует подачу топлива топливным насосом двигателя, который в данном примере является
двигателем с воспламенением от сжатия. Рычаг 9 60 предназначен для перемещения поршнем сервомотора
11, который скользит в цилиндре 10, и управляется таким образом, что принимает верхнее положение a для
запуска и работы двигателя и положение b для остановки двигателя. Подача рабочей жидкости, передающей
давление, в цилиндр 10 регулируется золотниковым клапаном 14 таким образом, что рабочая жидкость,
передающая давление, поступает в цилиндр 70 либо через трубу 12, либо через трубу 13, так что поршень 11
перемещается либо в положение 10, либо в положение 2. Жидкость, передающая давление, поступает в
корпус клапана 14 через трубу 15 и емкость 75.
Выход осуществляется с любого конца цилиндра 10 в зависимости от положения заслонки клапана 14 через
отверстие 16.
Переключатель 5, управляющий двигателем насоса, переключатель 8, управляющий пусковым двигателем
80, и золотниковый клапан 14 для поршня серводвигателя 11, регулирующего подачу топлива в двигатель,
становятся взаимозависимыми в своей работе благодаря совместному управлению барабанным
переключателем 17 85 таким образом, что перед включением пускового двигателя 19 двигатель насоса 2
включается и может быть выключен только одновременно или после прекращения подачи топлива в
двигатель 90, например, с помощью поршня серводвигателя 11. С этой целью переключатель 17, барабан
которого показан в процессе разработки, может быть перемещен с помощью рычага 18 в четыре различных
положения 95°: 0, P, Q и R. В положении 0 ни один из шести скользящих контактов A, B, C, D, E и F не
соединен электрически друг с другом, так что ток не может проходить ни через один из управляющих магнитов
20, f. O0 21, 22 и 23 управляют переключателями 5 и 8, а также клапаном 14. Таким образом, переключатели
открыты, и золотниковый клапан 14Qf сервопривода...
Двигатель находится в крайнем левом положении. В этом положении системы управления? Цепь через насос
iMotor 2 и цепь через клапан пускового двигателя 14 в крайнее левое положение 19 разомкнуты, так что оба
двигателя находятся в рабочем состоянии, и, следовательно, сервомотор перемещается в самое нижнее
положение b. Когда необходимо запустить двигатель, подача топлива прекращается, переключатель
барабана 17 перемещается в двигатель, который, следовательно, останавливается. Однако в положении P, в
котором три контакта C, D и E скользят одновременно, цепь с насосным двигателем 2 остается электрически
соединенной между собой посредством барабана, так что насос охлаждающей воды продолжает работать
даже при остановке двигателя.
e P. через провода 27, 28, 29 и 30, и если теперь необходимо остановить насос, скользящий контакт E к
скользящим контактам двигателя 2, независимый переключатель 38, который C и D. Управляющий ток от
обычно подпружинен в замкнутое положение, нажимается на провод 31, тем самым разрывая цепь с
управляющим магнитом 20 переключателя 5, в результате чего цепь замыкается, и насос и размыкается.
Двигатель запущен. В случае преждевременного срабатывания 8 ток от контакта C независимого
выключателя 38 или любого другого через провод 32 к управляющему магниту 22, прерывание цепи
управления, которое затем перемещает магнит золотникового клапана -20 выключателя двигателя насоса, 2n,
в крайнее правое положение. Размыкание выключателя 5 переводит выключатель 5 в закрытое положение, в
котором жидкость, поступающая по трубе 15, проходит через провода 40, 41, 12 в нижний конец сервомотора
и 37 к управляющему магниту 23, который цилиндр 10, выталкивая поршень 11 вверх, перемещает
золотниковый клапан 14 в крайнее правое положение. Передача давления в левое положение, перемещая
при этом 90-градусную жидкость, вытесняемую из верхнего конца поршня сервомотора 11 в положение b и t
цилиндра 10, при этом движение поршня остановит двигатель, как и прежде, и будет проходить через трубу 13
в описанное положение.
Выпускное отверстие золотникового клапана 14 и контур через насосный двигатель 2 39t далее к выпускному
отверстию 16. Благодаря этому его можно закрыть в любой момент движением переключателя поршня 11,
рычага 9 6, когда автоматически управляемая система 9 перемещается в положение a, тем самым по
какой-либо причине выходя из строя, что обеспечивает работу топливного насоса во время работы двигателя.
Если теперь барабанный переключатель 17 перемещен в положение Q, контакты A, конечно, могут быть
соединены другими способами. Если теперь барабанный переключатель 17 перемещен в положение Q,
контакты A и B, до сих пор изолированные, будут соединены путем включения переключателя 6.
Таким образом, будет видно, что этот провод 27 контактирует с A и B, а провод 33 системы управления
работает так, что двигатель не может быть запущен без запуска. При замыкании выключателя 8 и включении
пускового двигателя 19 насос охлаждающей воды будет работать все время, пока двигатель работает. Когда
двигатель начинает работать, барабанный выключатель 17 может быть возвращен в положение 0, тем самым
разрывая все взаимные соединения.
Соединения между контактами A, B, C, D, E и F; однако, во время работы без эффективного холодного
запуска двигателя переключатель 5 был замкнут, и повреждение из-за перегрева и небрежности исключается.
Таким образом, соединение провода 34 с проводом 36 контактом переключателя 35 предотвращает
повреждение. Переключатель 5 останется замкнутым, поскольку цепь через провода 2'8, 2'9, 3'4 и 3'6
завершена. Что касается и каким образом то же самое должно быть выполнено в соответствии с пунктом 55. С
другой стороны, схему управления, мы заявляем, что то, что мы 120'
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_370786.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=370786&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB370786A
[]
WC') '' -- '' - \ - Он --,, ',,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Франция): август. 5,1930. j IF, d Дата отмены (в Соединенном Королевстве): авг. 5,
7931. № 22244/31.
Завершено: 14 апреля 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный метод и средство охлаждения фурм и подобных воздухозаборных элементов.
Я, Жан Саломтокс, гражданин Франции, проживающий по адресу: ул. Бальднер, 38, Страсбург-Нойдорф
(нижний Рейн), Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к фурмам и подобным воздухозаборным элементам, которые не
подвергаются воздействию высоких температур.
Уже были предложены различные типы фурм и подобных устройств, некоторые из которых изготавливались,
например, из железа или меди и охлаждались потоком воздуха или воды, чтобы сделать их устойчивыми к
высоким температурам, или же состояли из керамического материала или материала, который не окисляется
даже при воздействии самых высоких температур.
Фужеры, охлаждаемые воздухом или водой, требуют очень чувствительного оборудования, контроля за
циркуляционной камерой и специальных мер предосторожности в отношении большего или меньшего
содержания извести в охлаждающей воде. Кроме того, могут образовываться паровые карманы, и опасность
утечки становится очень велика, а установка таких фурм довольно сложна, особенно в полустационарных или
передвижных газогенераторах.
В плавких фурмах или фурмах, состоящих из керамической массы, скапливаются отложения грязи и шлака,
которые прилипают к стенкам фурмы и через короткое время закрывают отверстие.
Целью изобретения является устранение этих недостатков путем создания воздухозаборных элементов,
таких как фурмы и тому подобные, которые не вступают в реакцию со шлаком и не образуют с ним
агломератов, не нагреваются до высоких температур и не окисляются, обладают высокой механической
прочностью, не лопаются и могут быть легко установлены на любых типах установок, будь то стационарные,
полустационарные или передвижные, а также работающих с всасываемым или нагнетаемым воздухом.
Согласно изобретению, средством охлаждения воздухозаборного элемента является материал, который
остается твердым при нормальных температурах, но разжижается при нормальной рабочей температуре
элемента. Это вещество включает, например, свинец, олово, алюминий, легкоплавкие сплавы, щелочные
соли и тому подобное, и, естественно, не вступает в реакцию и не образует легкоплавких сплавов с металлом
во внешнем слое соответствующего элемента при повышенных температурах. Кроме того, вещество должно
обладать такими свойствами, чтобы не иметь высокого парциального давления паров в жидком состоянии, а
рубашка, содержащая это твердое вещество, может быть интегрирована с воздухозаборным элементом или
образовывать независимую конструкцию.
Мощность охлаждения можно еще на 65% увеличить, соединив рубашку охлаждения с контейнером,
заполненным твердым охлаждающим элементом, причем контейнер крепится к внешней стороне фурмы и
может быть либо интегрирован с охлаждающим элементом, либо отделен от него.
Охлаждающий эффект может быть усилен за счет обеспечения циркуляции газообразной или жидкой среды
вокруг контейнера.
Изобретение проиллюстрировано на примере 75, представленном на прилагаемом чертеже, где на рисунке 1
показан газогенератор, снабженный фурмами в соответствии с изобретением, а на рисунке 2 — увеличенное
изображение разреза фурмы.
Как видно на чертеже, фурма 1 окружена рубашкой 2, соединенной предпочтительно с расположенным
снаружи контейнером 3, снабженным охлаждающими ребрами 4.
Контейнер 3 и рубашка 2 заполнены охлаждающей жидкостью 5, которая остается твердой при обычных
температурах, но разжижается при более высоких температурах и которая 90 практически не обладает
парциальным давлением. В качестве такого средства, например, используется свинец.
Предположим, что нормальная рабочая температура фурмы в газогенераторах, т.е. температура, которой
подвергается устье 95 фурмы после образования зоны газификации между фурмами.
Если температура фурмы составляет 15000 градусов Цельсия, а температура плавления свинца,
используемого в качестве охлаждающей жидкости для фурм, равна 3340 градусам Цельсия, то очевидно, что
температура свинцового наполнителя, нагреваемого до 15000 градусов Цельсия с одной стороны и
подверженного воздействию внешней температуры с другой стороны, будет представлять собой значение,
промежуточное между этими двумя температурами, и может быть установлена по желанию в соответствии с
размерами, заданными для горловины и задней части фурмы. В любом случае, свинцовый наполнитель
жидкий. В процессе работы газогенератора и при постоянной циркуляции газа заполнение происходит между
сильно нагретым устьем фурмы и охлажденной задней частью фурмы, при этом циркуляция способствует
охлаждению устья фурмы и обеспечивает вышеупомянутые преимущества.
Для предотвращения окисления стенок фурм предпочтительно изготавливать их из неокисляемого металла
или покрывать таким металлом. К металлам, отвечающим этому требованию, относятся, например, сплавы
железа, никеля, хрома, к которым добавлены определенные количества кремния, алюминия, молибдена,
вольфрама, кобальта и тому подобных металлов.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_370787.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=370787&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB370787A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
1\
Дата подачи заявки: август. 13, 1937. № 22,904/31.
Завершено: 14 апреля 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование средств управления самолетами в полете.
Я, Берард Робертс, проживающий по адресу: Пайхия Роуд, Меририленд, Окленд, Новая Зеландия, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к устройствам стабилизации летательных аппаратов, в частности к тем, в которых
джойстик или рычаг управления, установленный повсеместно, утяжелен ниже точек подвеса и действует как
маятник.
В подобном устройстве было предложено сделать нижнюю утяжеленную часть рычага управления
телескопической, чтобы ее можно было поднять для освобождения пространства над землей, когда машина
поднимается или опускается.
Целью изобретения является устройство вышеупомянутого типа, которое может регулироваться по желанию
во время полета для обеспечения необходимой корректирующей силы, а также быстро выводиться из строя,
чтобы пилот мог свободно выполнять любые маневры, не сталкиваясь с препятствиями со стороны
стабилизирующего устройства.
Изобретение представляет собой устройство стабилизации самолета, подобное описанному выше, в котором
рычаг управления рулем высоты и элеронами установлен таким образом, чтобы он мог перемещаться назад,
вперед и/или вбок, причем указанный рычаг управления снабжен нижней частью, выполненной в виде
цилиндра, внутри которого регулируется груз для удержания рычага в положении, позволяющем управлять
органами управления для компенсации отклонений самолета от горизонтального положения в полете.
Для лучшего понимания изобретения, оно будет более подробно описано с помощью прилагаемых чертежей,
на которых показано его применение в качестве элемента управления типа рычага или джойстика.
На фиг. 1 показан боковой разрез, на фиг. 2 — вид спереди рычага управления или джойстика, утяжеленного
для обеспечения автоматического управления, на фиг. 3 изображен самолет, оснащенный
усовершенствованиями, в полете и с работающим автоматическим управлением, а на фиг. 4 — разрез
средства 55 для включения или выключения автоматического управления по желанию, на фиг. 5 — детальный
разрез средств для уменьшения воздушного потока на устройство автоматического управления. 60
Обращаясь к фиг. 1 и 2 чертежей, рычаг управления или джойстик (e) имеет в своей нижней части цилиндр (a)
и установлен таким образом, что его можно качать вперед и назад 65 вокруг его оси (s), которая
поддерживается подшипниковым элементом (t), встроенным в полый вал (1), вращающийся в подшипниках
(v), так что указанный рычаг (c) может перемещаться в любую сторону от вертикального положения, а также
назад или вперед.
Тросы (w) для управления рулем высоты самолета прикреплены к фитингу (f) на цилиндре (a), а тросы (x) для
управления элеронами самолета 75 прикреплены к фитингу (g), установленному на валу (u), таким образом,
чтобы качаться или совершать боковые движения вместе с ним. Внутри цилиндра (а) находится груз (б),
который может быть металлическим или представлять собой емкость, заполненную тяжелой жидкостью 80,
такой как ртуть. Груз (1) может свободно перемещаться вертикально внутри цилиндра (а), будучи в нем
скользящим, и крепится к нижнему концу шайбой (с), так что достигается герметичное соединение. 85 К
нижнему концу цилиндра (а) и сообщающемуся с ним трубе (d) прикреплена труба, которая проходит вдоль
внешней стороны цилиндра (а) и непосредственно позади него до достижения фюзеляжа машины 90. Затем
труба (d) поворачивает в сторону и заканчивается напротив точки опоры (s) рычага управления (o), при этом
остается достаточно длины для присоединения гибкой трубки (z).
На рис. 3 показано автоматическое управление в режиме 95° работы, когда машина наклонена в положение
для погружения под воздействием воздушного потока или вихря. Груз (b) в нижней части цилиндра (a)
удерживает рычаг управления (e) в вертикальном положении, воздействуя, таким образом, на тросы
управления рулем высоты (w) для регулировки закрылков руля высоты и создания восстанавливающего
момента, который вернет машину в нормальное горизонтальное положение для полета. Аналогичное
действие происходит, если машина переведена в положение набора высоты (370,7487 AP-tl ,' ,,Y f), при этом
закрылки руля высоты регулируются рычагом (e), поддерживающим вертикальное положение для создания
необходимого восстанавливающего момента и коррекции полета. машины. Аналогично, если самолет
отклоняется от горизонтального положения вбок, груз (b) удерживает рычаг управления (e) в вертикальном
положении, как и прежде, тем самым приводя в действие тросы управления элеронами (zr) и регулируя
элероны, чтобы самолет вернулся в нормальное положение для полета.
Поскольку в малогабаритной машине цилиндр (а) может выступать ниже фюзеляжа, для его защиты от силы
ветра, вызванной движением машины в воздухе, предусмотрен защитный экран J5 (q) (рис. 3). В качестве
альтернативы можно использовать обтекатель (7') (рис. 5), закрывающий как цилиндр (а.), так и трубу (d), что
уменьшит воздействие ветра на эти элементы.
На рис. 4 показаны способы включения и выключения автоматического управления по желанию пилота.
Цилиндр (l) содержит поршень (k), снабженный шайбами (Ij и (m), обеспечивающими герметичность цилиндра
(h) как для жидкости, так и для воздуха. Поршень (k) приводится в действие штоком (n), на котором
установлен собачка (o), которая входит в зацепление с пружинным фиксатором (p), когда шток и поршень
вдавливаются в цилиндр (h). К концу цилиндра, удаленному от конца, через который проходит шток (n), и
сообщающемуся с внутренней частью указанного цилиндра, прикреплена труба (j). Цилиндр (А) крепится к
фюзеляжу машины в пределах досягаемости пилота, а труба (j) ведет на небольшое расстояние от конца
трубы (d) вблизи оси (s) рычага управления (e).
Трубы (j) и (d) соединены между собой с помощью гибкой трубки (z), а цилиндр (h) и трубы (d) и (j) с
соединительной гибкой трубкой (z) заполнены маслом или другой подходящей жидкостью. Таким образом,
когда стержень (n.) находится в отведённом положении, груз (b) опирается на дно цилиндра (a) и утяжеляет
рычаг (e), обеспечивая его вертикальное положение, и включается автоматическое управление.
Когда шток (в) вдавливается, плунжер (к) проталкивает масло из цилиндра (h) через соединительные трубы
(j), (z) Z5 и (0 1t) в нижнюю часть цилиндра (a), в результате чего груз (b) поднимается почти до точки опоры (s)
рычага управления (e!). } таким образом, снимая с последнего груз и выводя из строя автоматическое
управление.
Поршень (k) и груз (b) удерживаются в этих положениях собачкой (o), входящей в зацепление с пружинным
фиксатором (p). Когда необходимо снова привести в действие автоматический механизм управления, пружина
(p) нажимается, освобождая собачку (o), и шток (n) оттягивается назад, при этом поршень (A) перемещается
наружу в цилиндре (h), позволяя грузу (b) опуститься на дно цилиндра (a) и добавить к нему вес, достаточный
для удержания рычага (e) в вертикальном положении.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его реализации, я приступил к его
созданию.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_370788.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=370788&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB370788A
[]
ПАТЕНТ
СПЕЦИФИКАЦИЯ SPECF -I AT--3 $7 FY Дата Конвенции (Германия): 11 октября 1930 г., 44 u,4 R Дата
применения (в Соединенном Королевстве): август 17, 1931. № 23,139/31.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 14 апреля 1932 г.
Усовершенствования в области передачи механической энергии посредством вращающихся валов и
связанные с этим аспекты.
Я, Хьюго Юнкерс, гражданин Германии, проживающий по адресу: Кайзерплац, 21, Дессау, Анхальт, Германия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к передаче механической энергии на расстояние посредством вращающихся валов, в
частности, для привода авиационных винтов, установленных в точке, удаленной от двигателя, например, на
конструкциях, опорных рычагах, рамах или тому подобном, прикрепленных к крыльям или фюзеляжу
самолета.
Существующие конструкции для этой цели имеют тот недостаток, что рамы или аналогичные устройства с
одним или несколькими приводными валами, вращающимися в одном направлении и несущими гребной винт,
подвергаются изгибающим и деформационным напряжениям под действием реактивного момента гребного
винта или полезного момента зубчатой передачи, приводящей в движение гребной винт. Кроме того,
гироскопические моменты возникают в винте при отклонении его оси, например, при прохождении поворота
или при переходе от горизонтального полета к набору высоты или пикированию, что также подвергает раму
деформации или изгибающим напряжениям в зависимости от пространственного положения плоскостей таких
моментов. Каркасы должны быть достаточно прочными, чтобы поглощать все эти изгибающие и
деформационные моменты без чрезмерного напряжения и избыточной упругой деформации. В случае
высоких рам, необходимых, например, в морских самолетах, где двигатель размещен в поплавке, а винт
должен находиться в максимально высоком положении для защиты от брызг, рама, соответственно,
становится очень тяжелой.
Уже известны способы привода в движение двух пропеллеров, вращающихся в противоположных
направлениях и установленных на общем подшипниковом узле, с помощью дистанционно расположенного
двигателя, при этом механизм передачи имеет два концентрически расположенных противоположно
вращающихся вала. Данная конструкция имеет множество недостатков, как в плане сборки, так и в плане
эксплуатации, например, трудности с установкой таких валов, особенно внутреннего вала, а также сложности
с установкой конических колес, расположенных на концах валов, которые имеют неравные размеры. Кроме
того, аппарат трудно осматривать и ремонтировать.
Согласно изобретению, конструкция такова, что по меньшей мере вдоль той части 60 опорной рамы, несущей
элементы передачи, которая должна быть освобождена от крутильных реакций, энергия передается двумя
смежными параллельными линиями валов, которые также 65 вращаются в противоположных направлениях и
передают приблизительно равные моменты кручения.
Таким образом, достигается такое же снижение крутящих напряжений, как и при использовании
концентрических валов, расположенных один внутри другого, но гораздо более простым и надежным
способом, поскольку оба вала могут иметь одинаковую форму, а пары соединяющих зубчатых колес могут
быть аналогичными.
Кроме того, монтаж смежных 75 валов и зубчатых колес значительно проще, чем в случае концентрических
валов, а конструкция более надежна в эксплуатации и проще в обслуживании.
Для полного понимания изобретения, оно будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг. 1 и 2 представляют собой вертикальные разрезы вдоль оси винта в каждом из случаев, частей
летательных аппаратов, оснащенных различными вариантами изобретения.
Как показано на рис. 1, рама c, идущая от крыла b, несет два винта al, a2, валы il' i2 под углом 90°, которые
соосны и установлены в общем жестком подшипниковом элементе p. Вал e, идущий от двигателя d,
встроенного в крыло b, несет биконическую шестерню 12, P, входящую в зацепление с шестернями 95 i1, f2
валов g', 92, которые соединены с валами il и i2 дополнительными шестернями h', h2 и hi', h22.
Шестерни расположены таким образом, что валы gi и g2 1o0, а также валы il и i2 вращаются в
противоположных направлениях, как показано стрелками. Полезные крутящие моменты валов gi и g2 равны
по величине и противоположны по направлению, и поэтому уравновешиваются в отношении их воздействия
на раму c, -4 1 ss 370,i88, которая, следовательно, не подвергается скручивающим напряжениям, как в
предыдущих конструкциях. Аналогичным образом, реактивные моменты противолежащих гребных винтов al и
ag взаимно уравновешиваются, так что изгиб рамы c исключен. Аналогичные условия наблюдаются и в
отношении гироскопических моментов гребных винтов. Следовательно, рама c теперь подвержена
исключительно силам 1L, обусловленным весом и тягой винтов. В показанном примере используется
дополнительное решение, при котором нижние подшипники kI, kS валов g1, gS и подшипник вала it5e
опираются на раму m-e r, прочно закрепленную на раме двигателя d, в результате чего от этих точек опоры не
передаются скручивающие или изгибающие моменты на саму раму летательного аппарата.
Поскольку приводной механизм, состоящий из двигателя d и корпуса r, создает два внешних момента, равных
по величине, но противоположных по направлению, внешние реактивные моменты больше не могут
присутствовать. Следовательно, при такой конструкции все конструктивные элементы самолета,
расположенные между опорой двигателя и винтами и соединяющие опору винта с опорой двигателя,
освобождаются, вместе с опорой двигателя, от дополнительных напряжений, возникающих из-за реактивных
моментов, полезных моментов и гироскопических моментов.
На рис. 2 показано расположение, аналогичное рис. 1, а соответствующие части обозначены так же, как и на
последнем. Однако существует разница в том, что валы g', g2 приводятся в движение двигателем di, который
снабжен двумя коленчатыми валами wi и w5 A, надежно соединенными посредством шестерни zl-z4. Валы g',
g2 прикреплены к противоположно вращающимся шестерням zI, zP указанной промежуточной шестерни.
При такой конструкции снова отсутствует внешний реактивный момент, поэтому все элементы, включая опору
двигателя, свободны от дополнительных напряжений.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_370789.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=370789&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
Соседние файлы в папке патенты