Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13569
.pdf
Для обеспечения удобного способа подъема устройства в его нерабочее положение, контргайка 22 несет
поворотную скобу 25, имеющую смещенную часть 26. Смещенная часть хомута может использоваться в
качестве рукоятки при подъеме носика и может быть расположена напротив фланца 9 (рис. 2) i5 для
удержания носика в нерабочем положении. Хвостовая скоба используется для удержания носика в нерабочем
положении, когда необходимо временно прервать работу водоотливного устройства, например, при остановке
лодки или движении задним ходом.
Хотя черпак можно использовать для откачки трюмной воды из лодки, можно также воспользоваться
внутренней резьбой на носике, чтобы присоединить к нему трубопровод и таким образом протянуть носик к
затопленным отсекам в любой части лодки.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_371307.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=371307&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Your session has expired. Please refresh the page to translate again.
Loading Translation...
1%
FAQ
Help
Legal notice
Contact
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_371308.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=371308&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB371308A
[]
ПАТЕ С- ива- 'И 1
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА (A9tO6''-""'; Дата подачи заявки: февраль. 21, 1931, № 3106/32.
(Выделено из № 371,094) Дата подачи заявки: 26 июня 1931 г., № 18,520131, Остался один полный экземпляр:
август. 5, 7931.
371,308 Заявка принята: 21 апреля 7932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 3106, 1931 г.
Усовершенствования в области или относящиеся к фрикционным редукторам с регулируемой скоростью.
Мы, Джон Хогг Робертсон, Джонст Робертсон (младший), Леонард Гуттеридгр. и Лайонел Хорас Ховард, все
проживающие по адресу: Альбемарл-стрит, Пикадилли, Лондон, Западная Лондон, все британские граждане,
настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
относится к зубчатой передаче с переменным трением, в которой ведомый элемент предназначен для
контактного взаимодействия с ведущим элементом, при этом предусмотрено прямое положение привода, в
котором два элемента соосно входят в зацепление подобно дисковой или конусной муфте, и предусмотрен
ряд непрямых положений привода, в которых один элемент смещается вбок на переменную величину, так что
контакт происходит в точках (или ограниченных областях), радиальные расстояния которых от осей двух
элементов неравны.
Изобретение представляет собой усовершенствованное устройство для получения и управления включением
привода.
В усовершенствованной фрикционной зубчатой передаче с регулируемой скоростью приводной элемент,
состоящий из конического диска, вращательно установлен на валу, на который передача привода может
осуществляться через фрикционную муфту, которая может управляться автоматически.
Следующая конструкция будет демонстрировать применение настоящего изобретения к транспортному
средству, хотя будет ясно, что изобретение может быть применено и к другим целям, а также к механизмам в
целом.
i5 Маховик, закрепленный на коленчатом валу двигателя, снабжен конической или одно- или многодисковой
фрикционной муфтой, ведомый элемент или элементы которой расположены на валу, вращательно
установленном, например, в корпусе или крышке маховика. Фрикционная муфта может приводиться в
действие для отключения привода с помощью педали или другого подходящего элемента управления.
Включение фрикционной муфты, вместо обычного способа, осуществляемого с помощью пружины или
пружин, предпочтительно достигается [Цена 11-] действием механизма регулирования, реагирующего на
скорость, который, как только двигатель превышает низкую «холостую» скорость 50, стремится привести
элементы муфты в зацепление, чтобы передать привод на вал муфты, при условии, что муфта не выключена
педалью или подобным устройством.
В одном из вариантов исполнения регулятор включает 55 утяжеленных рычагов, шарнирно установленных на
шпильках, закрепленных на вращающейся крышке сцепления. Выступы рычагов выполнены с
быстрозажимными винтами или кулачковыми поверхностями, которые входят в зацепление с
соответствующими гайками или, при необходимости, с 60 выступами или упорами на шпильках, так что
колебательное движение рычагов под действием центробежной силы создает клиновидное давление вдоль
шпилек на прижимную пластину сцепления. Для ограничения усилия включения сцепления 65 между
выступами рычагов и прижимной пластиной сцепления могут быть установлены деформируемые соединения,
такие как витые пружины или буферы, причем эти соединения полностью нагружаются по завершении
перемещения рычагов регулятора наружу, которое происходит при умеренной скорости двигателя.
Ведущий диск фрикционной передачи 75, представляющий собой простой стальной конус, крепится болтами к
фланцу или шпонкой на коническом посадочном месте к наружному концу втулки, окружающей вал сцепления.
Втулка соединена через вал 80 с ведомым элементом сцепления шлицами или аналогичным плавающим
соединением, позволяющим осуществлять разъединение элемента сцепления. При этом сама втулка
практически не имеет осевого перемещения, за исключением 85, необходимого для свободы ее подшипников,
которые установлены в крышке колокола сцепления; последняя усилена ребрами жесткости или
аналогичными элементами, чтобы выдерживать осевое усилие, возникающее при помощи упорного
подшипника за ведущим диском и создаваемое давлением ведомого элемента на этот диск.
Дата: 21 февраля 1931 года.
-2 371,30S Для заявителей, FEENY & FEENY, дипломированные патентные поверенные, 73A, улица Королевы
Виктории, Лондон, B.C.4.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 18520, 1931 г. н.э.
Усовершенствования фрикционных муфт или связанные с ними.
Мы, Джон Робертсон, Джон Робертсон (младший), Леонард Гуттенидж и Лайонел Хорас Хоуэнд, все
проживающие по адресу: Альбемарл-стрит, Пикадилли, Лондон, все подданные Великобритании, настоящим
заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
фрикционным муфтам для автотранспортных средств и других целей и представляет собой
усовершенствованное устройство, в котором включение муфты контролируется средствами, реагирующими
на скорость, в виде центробежного регулятора.
При применении системы управления, реагирующей на скорость, непосредственно к работе вращающейся
муфты с широким диапазоном скоростей, как в случае с двигателем автомобиля, давление, создаваемое
между ведущим и ведомым элементами муфты, если оно достаточно велико на низких скоростях вращения,
становится чрезмерным на высоких скоростях; это чрезмерное давление нежелательно по многим причинам.
Настоящее изобретение представляет собой усовершенствованную форму механизма регулирования
управления сцеплением, который обеспечивает необходимое давление для включения сцепления, как только
двигатель превышает минимальную или холостую скорость, но ограничивает это давление определенным
максимальным значением.
Согласно данному изобретению, центробежная масса или массы расположены таким образом, чтобы иметь
ограниченное движение, которое завершается при выбранном увеличении скорости, и преобразовывать это
движение в давление на поверхностях сцепления посредством деформируемых соединений, которые
полностью нагружаются по завершении движения. Когда скорость увеличивается до выбранного значения или
превышает его, нагрузка на деформируемые соединения становится достаточной для передачи крутящего
момента практически без проскальзывания.
Следующая конструкция воплощает настоящее изобретение: Маховик, закрепленный на коленчатом валу
двигателя, снабжен однодисковой или многодисковой муфтой, ведомая пластина или пластины которой
расположены на валу, вращательно установленном в корпусе сцепления или крышке маховика. Фрикционная
муфта может приводиться в действие для отключения привода с помощью педали или другого подходящего
элемента управления. Зацепление фрикционных дисков сцепления, в отличие от обычного способа,
обеспечиваемого пружиной или пружинами, достигается действием механизма регулирования скорости,
который, как только двигатель превышает низкую «холостую» скорость, стремится привести диски сцепления
в зацепление, передавая привод на вал сцепления, при условии, что сцепление не выключено педалью или
подобным устройством. 65 Предпочтительно, регулятор включает в себя утяжеленные рычаги, шарнирно
установленные на параллельных шпильках, закрепленных либо на передней поверхности маховика, либо на
вращающейся крышке сцепления, причем выступы рычагов 70 выполнены с быстрозажимными винтами или
кулачковыми поверхностями, которые входят в зацепление с соответствующими гайками или подходящими по
форме кольцами или выступами на шпильках, так что колебательное движение рычагов под действием
центробежной силы 75 создает клиновидное давление вдоль шпилек на прижимную пластину сцепления.
В качестве альтернативы рычаги могут быть закреплены на шпильках, причем последние могут быть
сконструированы таким образом, чтобы ввинчиваться через гайки на маховике или вращающейся крышке.
Для ограничения усилия включения сцепления между выступами рычагов или шпильками 85 и прижимной
пластиной сцепления устанавливаются пружины или буферы, которые полностью натягиваются после
завершения перемещения рычагов регулятора наружу.
что происходит при умеренной частоте вращения двигателя. Выдвижение 90 утяжеленных рычагов наружу
ограничено их зацеплением с ободом, маховиком или корпусом сцепления, либо регулируемыми или другими
упорами.
Педаль или другой элемент управления для выключения сцепления воздействует через скользящий упорный
хомут под углом 95° на внутренние концы ряда рычагов сцепления, закрепленных, например, на неподвижной
пластине или перемычке внутри корпуса сцепления на маховике, при этом внешние концы этих рычагов
шарнирно соединены со скользящими плунжерами, взаимодействующими с прижимной пластиной. Таким
образом, плунжеры могут оттягивать прижимную пластину от ведомой пластины или пластин, преодолевая
деформацию соединений, так что сцепление вращается свободно независимо от скорости вращения
маховика.
Следует понимать, что изобретение -7,0 может быть применено как к коническим фрикционным муфтам, так и
к муфтам пластинчатого или дискового типа.
Дата: 26 июня 1931 года.
Для заявителей: FEENY & FEENY, дипломированные патентные поверенные, 73A, Queen Victoria Street,
Лондон, E.C.4.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования фрикционных муфт или связанные с ними.
Мы, Джон Робертсон, Джон Робертсон (младший), Леонард Гутте-Ридж и Лайонел Хорас Ховард, все
проживающие по адресу: Альбемарл-стрит, Пикадилли, Лондон, Западная 1, все подданные Великобритании,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к фрикционным муфтам для автотранспортных средств и других целей и
представляет собой усовершенствованное устройство, в котором включение муфты контролируется с
помощью чувствительных к скорости средств в виде центробежного регулятора.
При применении системы управления, реагирующей на скорость, непосредственно к работе вращающейся
муфты с широким диапазоном скоростей, как в случае с двигателем автомобиля, давление, создаваемое
между ведущим и ведомым элементами муфты, если оно достаточно велико на низких скоростях вращения,
становится чрезмерным на высоких скоростях; это чрезмерное давление нежелательно по многим причинам,
и поэтому было предложено предусмотреть средства для предотвращения увеличения давления при
достижении заданной скорости, либо путем размещения пружин между элементами регулятора и скользящим
элементом муфты, либо путем организации осевого прижима элементов муфты к пружинам со стороны
элементов регулятора, причем в любом случае деформация пружин служит для ограничения давления
включения. В одной из таких фрикционных муфт центробежные устройства состояли из утяжеленных рычагов,
прижимаемых внутрь пружинами и имеющих свои выступы, закрепленные на валах, внешние концы которых
поддерживались в подшипниках, образованных колпачковыми втулками, закрепленными в крышке муфты, а
внутренние концы были привинчены к гайкам, установленным на соседнем диске муфты. При этом самый
дальний диск муфты на другом конце пакета взаимодействовал с пружинными втулками, скользящими по
направляющим стержням; эти пружины, обеспечивая перемещение дисков муфты, предотвращали
чрезмерное давление между ними.
Настоящее изобретение представляет собой автоматически управляемую фрикционную муфту, в которой
между подвижным элементом муфты и выступами рычагов регулятора установлены деформируемые
соединения, такие как витые пружины или буферы, причем выступы рычагов 60 имеют быстродействующий
винт или кулачковый механизм для сжатия установленных соединений относительно указанного элемента
муфты, и эти соединения полностью нагружаются по завершении перемещения рычагов регулятора наружу
65. Предпочтительно использовать несколько рычагов регулятора, установленных на шпильках, которые
предназначены для ввинчивания через гайки на крышке сцепления, при этом внешнее перемещение рычагов
ограничивается их зацеплением с ободом муфты сцепления или маховика.
Педаль или иной элемент управления для выключения сцепления воздействует через скользящий упорный
хомут A7 на внутренние концы множества рычагов сцепления, внешние концы которых соединены со
скользящими плунжерами, установленными в сцеплении, облегчающими и зацепляющими прижимную
пластину сцепления. 80 Изобретение описывается ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: -
Рисунок 1 представляет собой поперечный разрез фрикционной муфты, установленной на ведущем валу
фрикционной зубчатой передачи конического дискового типа с эксцентриковым зацеплением.
На рисунках 2 и 3 представлены детали механизма управления сцеплением.
Обращаясь к рисунку 1, маховик a, закрепленный на коленчатом валу двигателя, снабжен фрикционной
муфтой, ведомый элемент которой b установлен на фланцевой ступице bl на валу c, вращательно
установленном внутри колокола или крышки C 95 ямки маховика. Фрикционная муфта может приводиться в
действие для отключения привода с помощью педали или другого элемента управления любого подходящего
типа посредством поперечного вала d, несущего вилку d', взаимодействующую со скользящим упорным
подшипником или втулкой 2, установленными вокруг внутреннего конца центрального выступа c2 крышки c3.
Упорный воротник d2 воздействует на внутренние концы ряда рычагов сцепления a1, расположенных в точке
a2 на крышке b2 сцепления, при этом внешние концы этих рычагов шарнирно соединены штифтами a3 со
скользящими плунжерами a4, проходящими через крышку b6 и входящими в зацепление с прижимной
пластиной a5.
Зацепление фрикционной муфты HO 371,308 1 1 1 L_ -- -371,308 пластин a, b, cj, вместо того, чтобы
создаваться пружиной или пружинами обычным способом, достигается действием механизма регулирования
скорости (см. рисунок 2), F, который, как только двигатель превышает низкую «холостую» скорость, и при
условии, что муфта не выключается педалью или подобным устройством, заставляющим плунжеры a4
притягивать/оттягивать прижимную пластину от ведомой пластины b, стремится привести элементы муфты a,
b, a5 в зацепление, чтобы передать привод на вал муфты c.
В представленной конструкции регулятор предпочтительно включает в себя утяжеленные рычаги e,
установленные на шпильках e, ввинчивающихся через гайки e и закрепленных на вращающейся крышке b2
сцепления, так что колебательное движение рычагов e, вызванное центробежной силой, создает клиновидное
давление вдоль осей шпилек на прижимную пластину a5 сцепления.
Для ограничения усилия включения сцепления между выступами рычагов и прижимной пластиной сцепления
a' устанавливаются деформируемые соединения, такие как витые пружины eJ или резиновые буферы, причем
эти соединения полностью нагружаются по завершении перемещения рычагов регулятора e, которое
происходит при умеренной скорости двигателя. Выносное перемещение рычагов с утяжелителями ограничено
их зацеплением с ободом маховика или крышкой сцепления, либо регулируемыми или другими упорами.
Как показано, например, на рисунке 3, растяжение пружин eJ может быть ограничено регулируемыми упорами
es, установленными на штоках em, проходящих через шпильки el; эти упоры срабатывают во время
автоматического выключения сцепления из-за снижения частоты вращения двигателя, чтобы снять давление
пружин с прижимной пластины a5, в то время как пружины все еще остаются под сжатием; наоборот, во время
автоматического включения фрикционной муфты давление будет создаваться рычагами регулятора e,
действующими через пружины eJ при начальном сжатии, определяемом регулировкой упоров e0.
Ведущий диск фрикционной передачи, представляющий собой, например, простой стальной конус, показан
закрепленным путем навинчивания на конический конец f' втулки p2, окружающей вал сцепления c, причем
втулка соединена через вал c с ведомым элементом b сцепления шлицами или
например, плавающее соединение bW, позволяющее осуществлять отключающее движение элемента
сцепления b, в то время как сама втулка практически не имеет осевого перемещения, превышающего то,
которое требуется для свободы ее подшипников cl, которые поддерживаются в крышке колокола c0;
последняя усилена ребрами или подобными элементами, чтобы выдерживать осевое усилие, получаемое
через подшипник cl за ведущим диском 65 и создаваемое давлением ведомого элемента g на указанный диск.
Следует понимать, что изобретение, которое в основном предназначено для получения и управления
включением привода 70 в зубчатую передачу с переменным трением конического дискового типа, может быть
применено как к коническим фрикционным муфтам, так и к муфтам пластинчатого или дискового типа.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_371309.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=371309&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB371309A
[]
ПАТЕНТ
Приложение L d -.---.7-Af7^fl,', W Log hX l СПЕЦИФИКАЦИЯ )дата: 4 марта. 1931. № 4723 132. 371,309 rr-----'_-
-----'-' '' '' ' I - (Выделено из заявки № 6754/31. ) Полный текст слева: Ноябрь. 23, 1931.
Полный текст принят: 21 апреля 1932 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся буферных зон для железных дорог, включая зоны для нетранспортных средств.
Мы, Александр Спенсер, подданный Великобритании, и компания George Spenceur Moulton & Company
Limited, обе расположенные по адресу: Central Buildings, Westminster, London, S.W. 1, настоящим заявляем,
что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к буферам для железнодорожных и подобных транспортных средств.
В буферных амортизаторах для железнодорожных и подобных транспортных средств ранее предлагалось
располагать две пружины или комплекты пружин в корпусе таким образом, чтобы одна пружина или комплект
пружин компенсировали начальное или легкое усилие при полировке, а другая — оставшееся и более
сильное усилие. Также было предложено расположить две или более пружины в корпусе буфера между
неподвижными упорами и сжимающими элементами таким образом, чтобы обе или все пружины работали
одновременно на протяжении всего хода буфера, так что начальные и конечные напряжения при полировке
воспринимаются обеими или всеми пружинами.
В такой конструкции пружины расположены последовательно внутри буферного плунжера и корпуса, что
приводит к ограничению длины пружин и, следовательно, к ограничению хода буфера.
Целью настоящего изобретения является, в частности, создание улучшенной конструкции буфера,
обеспечивающей больший ход, чем у ранее использовавшихся буферов, при этом обладающей достаточной
устойчивостью к сильным нагрузкам.
В соответствии с настоящим изобретением пружина, воспринимающая начальное напряжение, расположена
таким образом, что она телескопически выдвигается внутрь или проходит внутри задней и большей пружины,
благодаря чему две пружины перекрываются, и можно получить больший ход буферной головки с
достаточным предельным сопротивлением.
Предпочтительно, чтобы обе пружины работали параллельно при смягчении сильных нагрузок, и чтобы
допускалось любое соответствующее перемещение буферной головки до того, как вступит в действие задняя
пружина.
Еще одной целью настоящего изобретения, особенно в отношении овальных буферов, является обеспечение
средств для правильного позиционирования головки буфера.
Согласно этому аспекту изобретения, заднее продолжение буферной головки, например, плунжера, снабжено
выступающими вбок элементами, входящими в направляющие пазы, образованные с каждой стороны
буферного корпуса, что предотвращает любое вращение буферной головки. 60 В предпочтительной
конструкции эти выступающие вбок элементы имеют форму ушей или выступов на поперечном фланце,
образующем задний конец плунжера и обеспечивающем опорную поверхность, которая приводит в действие
заднюю пружину при сильных ударах полировальной машины.
Согласно предпочтительному варианту осуществления изобретения, овальная буферная головка снабжена
трубчатым плунжером или втулкой, скользящей внутри корпуса, установленного снаружи передней балки или
торцевой рамы транспортного средства. Между буферной головкой 75 и задним концом корпуса
располагается пружина, которая может быть стальной или состоять из резиновых элементов, и сжимается при
движении буферной головки внутрь.
Вторая пружина, в данном случае резиновая пружина, расположена на заднем конце 80 такого корпуса и
может окружать указанную первую пружину, а также поперечный фланец на трубчатом плунжере,
соприкасающемся с легкой прижимной пластиной, для приведения в действие указанной второй пружины при
интенсивном натяжении 85.
Удобно, что корпус имеет прямоугольную форму и с каждой стороны имеет выступающие в стороны карманы,
в которые вставляются упомянутые выше выступы или петли, что позволяет зафиксировать и предотвратить
любое вращение буферной головки, в то время как цилиндрическое расширение корпуса окружает указанный
трубчатый выступ, обеспечивая эффективное направление во время продольного перемещения буферной
головки при выполнении полировальных работ.
В тех случаях, когда пружина, воспринимающая начальное напряжение, является стальной, на задней
поверхности буферной головки и передней поверхности корпуса, прилегающей к торцу транспортного
средства, предусмотрены соответствующие средства центрирования и фиксации, предпочтительно в виде
круглых выступов, входящих в зацепление с пружиной, и предпочтительно также для нейтрализации любого
крутящего момента при сжатии. Используются дублирующие спиральные стальные пружины, намотанные в
противоположных направлениях, каждая из которых входит в центральный разделительный воротник,
снабженный цилиндрическими фланцами, выступающими в отверстие каждой пружины.
Для предотвращения деформации пружины под нагрузкой трубчатый плунжер или втулка на головке буфера
могут быть снабжены выступающими внутрь радиальными перемычками, которые образуют направляющие
для указанного разделительного кольца, а также направляющими, простирающимися от области рядом с
головкой буфера до поперечного фланца, образующего заднюю часть трубчатого плунжера, который несет
вышеупомянутые выступы или проушины и который также служит упором для задней пружины. Такие
радиальные перегородки служат усилением трубчатого поршня.
Выступы или упоры, фиксирующие головку погрузчика и предотвращающие ее вращение, предпочтительно
выполнены в виде коробок или перемычек, отлитых на поперечных фланцах, которые сами по себе являются
неотъемлемой частью трубчатого плунжера и перемещаются в вышеупомянутых боковых карманах,
образованных с каждой стороны корпуса буфера; такие карманы закрыты с их внешнего конца, удобно,
стенкой, переходящей в цилиндрическое продолжение корпуса, которое направляет трубчатый плунжер,
причем эта стенка ограничивает перемещение головки буфера наружу.
Задняя поверхность бокового фланца трубчатого плунжера буферной головки выполнена в виде увеличенной
плоской поверхности, которая после перемещения буферной головки, достаточного для компенсации
незначительных ударных нагрузок при полировке, упирается в легкую прижимную пластину, расположенную
поперечно внутри корпуса в его задней части и воздействующую на заднюю пружину, которая
предпочтительно представляет собой пружину из индийской резины, окружающую вышеупомянутую стальную
пружину и расположенную между указанной прижимной пластиной и задней стенкой корпуса.
Для предотвращения смещения указанной задней пружины и толкающей пластины, а также, при
необходимости, для создания направляющей для указанной толкающей пластины во время ее перемещения
назад при работе, задняя часть механизма может быть утоплена или расширена, или могут быть
предусмотрены соответствующие направляющие выступы и углубления, а задняя пружина может быть
собрана из ряда элементов, каждый из которых включает металлическую пластину с кольцевыми резиновыми
прокладками, отлитыми сквозь нее, сегментные блоки из каучука, отлитые через углы указанных пластин в
соответствии с общим контуром корпуса, или же указанные кольцевые прокладки могут быть заменены
биаками. В качестве альтернативы можно использовать пружину, изготовленную из резиновых блоков.
С целью обеспечения практически бесшумной работы буфера, передняя поверхность прижимной пластины
может быть облицована резиной, чтобы при соприкосновении фланца с упором не возникало трения металла
о металл, и таким образом обеспечивалась тишина. В качестве альтернативы, следующая пластина может
быть -.ilitited, а лицевая сторона плунжера может c,--e r e Ly into W IeIt with tie rtb e.
задняя пружина для плитки.
Thrle CaZ' - c letjPippled a ith able rublnf or wear plates coaxt positioned o bllhe lo-:er aalb orlateral pot1kets and the
1iangne ternllv.inn the buffer plummer mnay Ie e'ta.j8 upwardly to engage bearing sunraces 71-c vided on the upper
inner wall il e casing. В качестве альтернативы как верхняя, так и нижняя стенки боковой части c3So могут быть
снабжены трущимися пластинами. Обычно на практике удобнее иметь буферную головку отдельно от
плунжера, чтобы ее можно было установить по мере необходимости, и для этой цели используется кольцевая
деталь.
Может быть изготовлен из масла, чтобы плотно прилегать к передней части поршня и крепиться к нему
заклепками, болтами и гайками.
Преимуществом является то, что буферный блок заключен внутри корпуса и снабжен задней крышкой или
монтажной пластиной, прикрепленной болтами к корпусу. Эта пластина образует задний центрирующий
выступ для внутренней пружины и заднюю опорную поверхность для пружин или комплектов пружин.
При сборке плунжер вставляется в корпус с задней стороны, при этом направляющая пластина (если таковая
имеется) и задняя пружина устанавливаются на место до того, как будет прикреплена крышка.
Внутренняя пружина устанавливается до закрепления буферной головки или, альтернативно, до крепления
защитной пластины, а корпус может быть установлен на передней балке или торцевой раме транспортного
средства с помощью болтов и гаек, удобно проходящих через поперечные фланцы, которые проходят между
корпусом и вышеупомянутыми карманами.
В случае, когда внутренняя пружина представляет собой колонну из резиновых элементов, на задней крышке
может быть предусмотрен осевой выступ, выступающий вперед в непосредственной близости от плунжера,
тем самым центрируя задние пружинные элементы; остальные элементы могут плотно прилегать к
трубчатому плунжеру и, таким образом, быть центрированы.
Следует понимать, что средства для фиксации и предотвращения вращения овальной буферной головки в
предпочтительном варианте исполнения могут быть исключены при использовании круглых буферов, и что
такие средства могут быть использованы с пружинами, расположенными последовательно или любым другим
подходящим образом внутри корпуса.
В соответствии с настоящим изобретением, предлагается усовершенствованная конструкция буфера, которая
практически бесшумна в работе и обеспечивает необходимый ход с достаточной жесткостью для интенсивных
полировальных ударов.
Кроме того, цельная конструкция плунжера буфера и упорной пластины, приводящей в действие заднюю
пружину, позволяет вышеупомянутым установочным выступам быть соединенными с указанной пластиной и
противостоять любой тенденции смещения головки буфера.
Датировано 1,5 февраля 1932 года.
JOHN P. O'DONNELL & Co., агенты заявителей, Виктория-стрит, 47, Вестминстер, юго-запад 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения или реконструкция железной дороги Буфлерс-20 и подобных ей транспортных средств.
Мы, Александр Спенсер, подданный Великобритании, и Джордж Спенсер, компания «Лимитент», британская
компания, обе расположенные по адресу: Центральные здания, Вестминстер, Лондон, юго-запад, 1,
настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно
описаны и определены в следующем заявлении: «Настоящее изобретение относится к внешним буферам для
железнодорожных и подобных транспортных средств».
В буферах для железнодорожных и подобных транспортных средств ранее предлагалось располагать две
пружины или комплекты пружин в корпусе буфера таким образом, чтобы одна пружина или комплект пружин
воспринимала начальное или легкое напряжение при полировке, а другая — остаточное и более сильное
напряжение при полировке. Также было предложено расположить две или более пружины в буферном
корпусе между неподвижными опорами и сжимающими элементами таким образом, чтобы обе или все
пружины работали одновременно на протяжении всего хода буфера, так что начальные и конечные буферные
напряжения воспринимаются обеими или всеми пружинами.
В технической спецификации № 26357/1910 один из заявителей предложил конструкцию, в которой легкая
пружина телескопически выдвигалась или проходила внутри задней и более крупной пружины, но во всех
подобных предшествующих конструкциях повторяющиеся сильные шлифовальные удары приводили к
контакту головки буфера с передним концом его корпуса, при этом предельное напряжение шлифовки
компенсировалось металлической конструкцией.
Основная цель настоящего изобретения — устранить контакт металла с металлом, а также молекулярное
напряжение и кристаллизацию металла, подвергающегося такому контакту, и обеспечить буфер,
обеспечивающий больший ход при сохранении достаточной устойчивости к сильным ударам.
В соответствии с изобретением, внешний буфер для железнодорожных и подобных транспортных средств
включает в себя корпус буфера, головку буфера, установленную на поршне, скользящем внутри корпуса, и
пару пружин, препятствующих перемещению головки внутрь, одна из которых предназначена для
телескопического перемещения 6O5 внутри или для прохождения внутри другой, и характеризуется тем, что
указанная другая пружина представляет собой резиновую пружину, предотвращающую контакт металла с
металлом между буфером и корпусом. 70> Предпочтительно, чтобы обе пружины работали параллельно при
смягчении сильных нагрузок, и чтобы допускалось любое соответствующее перемещение буферной головки
до того, как вступит в действие задняя пружина.
В случаях использования овальных буферных головок пружинный механизм согласно изобретению может
быть выгодно объединен с буферной конструкцией, описанной в находящейся на рассмотрении заявке № 8.
6754/31 где выступающие вбок элементы смазывают плунжер, обеспечивая его зацепление с направляющими
углублениями, образованными с каждой стороны корпуса буфера, тем самым обеспечивая осевое
позиционирование головки буфера 85 и предотвращая ее вращение.
В предпочтительной конструкции эти выступающие вбок элементы имеют форму ушей или выступов на
поперечном фланце, образующем задний конец 9-го плунжера и обеспечивающем опорную поверхность,
которая приводит в действие заднюю пружину при сильных ударах полировальной машины.
Согласно предпочтительному варианту осуществления изобретения, овальная буферная головка 9 снабжена
трубчатым плунжером или втулками, расположенными внутри корпуса, установленного снаружи передней
стойки или торцевой рамы транспортного средства. Между такой буферной головкой и задним концом такого
корпуса располагается пружина, которая может быть стальной или представлять собой колонну из 100
резиновых элементов, и сжимается при движении буферной головки внутрь.
Вторая пружина, в данном случае резиновая пружина индийского производства (105), расположена на заднем
конце такого механизма и может окружать первую пружину (371, 309), а поперечный фланец на трубчатом
плунжере соприкасается с легкой толкающей пластиной для работы второй пружины при сильном буферном
напряжении.
Удобно, что корпус имеет прямоугольную форму и с каждой стороны имеет выступающие в стороны карманы,
в которые вставляются упомянутые выше выступы или проушины, чтобы зафиксировать и предотвратить
любое вращение буферной головки, в то время как цилиндрическое расширение корпуса окружает указанный
выступ, обеспечивая эффективное направление при продольном перемещении буферной головки во время
шлифовальных ударов.
Выступы или проушины могут представлять собой сужающиеся кверху или конические выступы с каждой
стороны плунжера или втулки буфера, которые направляются в карманах соответствующей конфигурации,
сформированных для этой цели в корпусе буфера, и такое расположение имеет значительное преимущество
в облегчении доступа к болтам и крепежным элементам, с помощью которых корпус буфера крепится к порогу
или передней балке автомобиля, особенно в условиях ограниченного пространства.
Обычно опорные поверхности карманов корпуса снабжены съемными износостойкими пластинами из
подходящего материала для поддержки и направления плунжера буфера 0, а также, кроме того, выступы или
проушины на плунжере или втулке буфера могут быть снабжены направляющими пазами, через которые
жестко закрепленные горизонтальные направляющие элементы проходят вдоль буфера, причем эти
направляющие элементы удобно выполнены в виде стержней или болтов, которые достигают от задней
стенки корпуса буфера до передней стенки его направляющих карманов.
Изобретение будет более подробно описано со ссылкой на прилагаемые пояснительные чертежи, на которых
в качестве примера показаны два варианта осуществления.
На чертежах с фиг. 1 по 4 показан вариант исполнения буфера, в котором используется винтовая стальная
пружина в сочетании с резиновой пружиной, при этом фиг. 1 представляет собой продольный разрез, а фиг. 2
— частично горизонтальный разрез.
Соседние файлы в папке патенты