Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13549
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_342460.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=342460&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB342460A
[]
ПАТЕН SP E C-, iC T
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): январь. 28, 1929.
342,460 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь. 14, 1929. № 38,405/29.
Завершено: февраль. 5, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в намоточных машинах.
Я, Вильгельм Райнехтс, гражданин Германии, единоличный владелец фирмы AV. Schlafhorst & Co.,
расположенной по адресу: Банхофштрассе, 214, Мюнхен-Гладбах, Германия, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и способе его исполнения, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Изобретение относится к намоточным машинам, в которых намоточный вал приводится в движение за счет
трения с приводным барабаном и перемещается с помощью рычагов на валу, которые качаются, позволяя
валу отходить от барабана, причем качательное движение рычагов тормозится регулируемым тормозом, что
обеспечивает удержание рычагов и приложение регулируемого давления к валу.
В моей спецификации № 301903 я описал механизм такого рода, в котором тормоза на несущих балке
взаимодействуют с дугообразными направляющими, по которым они скользят, и в котором предусмотрен
механизм с ручным управлением для качания рычагов вместе с балкой в сторону от приводного барабана.
Согласно моему настоящему изобретению, я не использую тормоза, взаимодействующие с дугообразными
направляющими, а использую тормоз или тормоза, воздействующие непосредственно на вал, вращающийся
за счет качания балки, как это ранее делалось в связи с подобными скручивающими машинами, и в сочетании
с этим типом тормоза я предусматриваю зубчатую передачу, позволяющую поворачивать несущие рычаги
балки таким образом, чтобы балка опускалась на землю при ее извлечении из машины.
На прилагаемых чертежах показаны несколько примеров устройств, созданных в соответствии с
изобретением, причем фиг. 1, 3, 5, 7 и 9 представляют собой соответственно их проекции, фиг. 2, 4, 6, 8 и 10
— соответствующие планы.
Обращаясь сначала к рисункам 1 и 2, al — это основополагающий вал, установленный на рычагах c на валу h,
b — приводной барабан, а 14 — тормоз, который также находится на валу h.
Тормозная система может состоять из фрикционных дисков с противовесами или пружинами, либо
представлять собой ленточный тормоз, гидравлический тормоз или другой подходящий тип тормоза.
В каждом случае этот вращательный тормоз создает дополнительное давление на 55-сантиметровый вал
основы, направленное к барабану, необходимое для предотвращения скачков вала и обеспечения плотной
намотки.
По мере роста нити на валу вал перемещается в направлении, указанном 60 стрелками z. Для облегчения
снятия целой балки и установки новой балки на станке, показанном на фиг. 1 и 2, предусмотрено зубчатое
колесо 23, закрепленное на валу h, с цепью 24 65, соединяющей его с зубчатым колесом 25, установленным
на раме станка. На звездочке 25 закреплено маховик 26, и, вращая его, можно поворачивать вал h, чтобы
раскачивать рычаги c, так что балка поворачивается вправо (как показано на рис. 1) для ее снятия и установки
другой на рычаги c.
В модификации, показанной на фиг. 3 и 4, вращательный тормоз 14 расположен на валу 75 1, параллельном
валу 1, причем валы соединены друг с другом зубчатой передачей. Звездочка 23 находится на валу 1.
В модификации, показанной на рисунках. На рисунках 5, 10 и 6 имеется вал 1, расположенный дальше от вала
h, к которому прикреплены два зубчатых колеса 20, по одному у каждого конца, причем зубчатые колеса
зацепляются с зубчатыми рейками 19, шарнирно соединенными с рычагами c. Стойки удерживаются в
зацеплении 85 с помощью кронштейнов 22, имеющих ролики 21, к которым примыкают стойки. Звездочка 23
закреплена на валу 1.
В модификации, показанной на рис. 7 и 8, вал 1 расположен еще дальше от вала h, поэтому соединение с
рычагами a с помощью зубчатой рейки было бы неудобным. Зубчатое колесо 23 закреплено на валу h, к
которому прикреплены рычаги c, и вращается при необходимости с помощью цепи 24 и зубчатого колеса 201.
Для предотвращения люфта установлен ролик натяжения цепи 36, закрепленный на регулируемом
держателе. В качестве альтернативы может использоваться ролик натяжения цепи, закрепленный на
подпружиненном или утяжеленном рычаге.
Тормоз 14 расположен на валу 1, и тормозное усилие передается на несущие балки c посредством цепи и
зубчатого колеса. На маховике 26 на его оси 105 установлено зубчатое колесо 35, зацепляющееся с зубчатым
колесом 342460 34 на валу 1, для качания вала h и балки при необходимости.
В модификации, показанной на фиг. 9 и 10, каждый рычаг c шарнирно соединен в точке 28 с зубчатым
сегментом 27, вращающимся на валу x приводного барабана b, при этом вал 1 имеет подшипники в зубчатых
сегментах.
К каждому рычагу c прикреплена зубчатая рейка 29, изогнутая по дуге с центром в точке 28 и зацепляющаяся
с зубчатым колесом 33, закрепленным на валу 1, который управляется тормозом 14, так что тормозной
эффект передается на держатели варп-лучей равномерно. Зубчатые сегменты 27 зацепляются с зубчатыми
колесами 30 на валу 31, к которому прикреплено маховик 26 для перемещения основополагающего вала в
направлении, указанном стрелкой z, при его снятии со станка.
В качестве альтернативы, может быть только один зубчатый сегмент с одной стороны машины, при этом валы
1, 28 и — с другой стороны соединены с рычагом, который «жестко соединен» с этим зубчатым сегментом.
— подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я…
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_342461.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=342461&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB342461A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 38524, 1929 г. н.э.
Усовершенствования, касающиеся двухэтажных трамваев.
Мы, компания UNION CONSTRUCTION AND FINANCE COMPANY LIMITED, британская компания,
расположенная по адресу: Бродвей, 55, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1, и Гарольд Томас Даулинг,
проживающий по адресу: Коул Парк Роуд, 31, Твикенхэм, Мидлсекс, Альберт Эрнест Адамс, проживающий по
адресу: Хитдейл Авеню, 37, Хаунслоу, Мидлсекс, и Сидни Джон Басток, проживающий по адресу: Гамильтон
Роуд, 34, Хэндсворт, Бирмингем, все британские подданные, настоящим заявляем, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение предназначено для усовершенствования или
относится к двухэтажным трамваям и имеет своей целью создание более легкой и прочной конструкции
трамвая, чем это было известно ранее. В двухэтажных трамваях ранее предлагалось строить каркас кузова,
обычно из дерева, отдельно от балок днища, так что каркас подводится к последним в готовом виде, и может
В любое время его можно будет оттуда переместить. Конструкция выполнена в двух секциях: нижней и
верхней, причем верхняя секция в готовом виде подводится к нижней секции до или после ее крепления к
балкам основания.
Настоящее изобретение представляет собой двухъярусный закрытый трамвай, каркас которого полностью
выполнен из металла и соединен заодно с основными балками пролета, и включает в себя множество стоек
(например, профилей из прокатанной листовой стали), расположенных на некотором расстоянии друг от друга
вдоль балок пролета и продолжающихся до крыши верхнего яруса, направляющие, прикрепленные к верхним
концам стоек, продольные балки, проходящие между стойками параллельно балкам пролета на уровне пола
верхнего яруса, и поперечные элементы, соединяющие верхние концы указанных стоек и образующие опору
для покрытия крыши верхнего яруса.
В используемых в настоящее время трамваях платформа для водителя предусмотрена на каждом конце
транспортного средства и опирается на балки платформы, которые обычно имеют U-образную форму и
прикреплены болтами или заклепками к основным балкам платформы.
В подобных конструкциях наблюдается тенденция к провисанию платформы водителя после длительной
эксплуатации транспортных средств. Согласно одному из дополнительных вариантов настоящего
изобретения, указанные направляющие и продольные балки выступают за концы основных опорных балок и
поддерживают, посредством вертикальных стоек, опорные балки платформы (образующие опоры для
обычных платформ водителя), которые прикреплены к концам основных опорных балок.
Предпочтительно, балки платформы выступают с каждого конца вагона за направляющие и продольные
балки и дополнительно поддерживаются вертикальными стойками, которые простираются от них до
металлического навеса (предпочтительно представляющего собой цельную отливку, штамповку или тому
подобное), который жестко прикреплен как к продольным балкам, так и с каждой стороны вагона к
вертикальной стойке, расположенной между продольной балкой и балкой платформы, находящейся с этой
стороны.
В соответствии с еще одной особенностью изобретения t3Sis, трамвай снабжен дополнительными
продольными балками с каждой стороны транспортного средства, которые проходят между стойками, одна на
уровне, промежуточном между направляющим рельсом и полом верхней платформы, промежуточном между
последним и полом! балка, которая является второй дополнительной продольной балкой, промежуточной
между последней и единственной балкой, которая является второй дополнительной продольной балкой,
прерывается в точках, направленных к каждому концу вагона, чтобы обеспечить вход и выход.
Данное изобретение также предусматривает наличие в конструкции, образованной с каждой стороны
автомобиля в месте пересечения вертикальных стоек с опорной балкой и вторыми дополнительными
продольными балками, Х-образных поперечных распорок, каждая из которых представляет собой листовой
прессованный элемент.
Другие особенности изобретения станут очевидны из последующего описания, в котором подробно на
примере описывается одна конструкция двухэтажного трамвая. Каркас трамвая состоит из двух
штампованных стальных балок, которые проходят вдоль обеих сторон основания транспортного средства; эти
основные балки соединены с каждого конца фасонными балками платформы, размеры которых таковы, что
помимо платформы для водителя, имеется значительная площадь для размещения нескольких стоящих
пассажиров. К каждой опорной балке в точках, расположенных на некотором расстоянии друг от друга по всей
ее длине, прикреплено множество вертикальных стоек, выполненных из прокатанной или прессованной
стальной полосы швеллера, причем эти стойки соединены в своих верхних концах направляющими.
Поперечные элементы крепятся к направляющим балкам и к верхним частям вертикальных стоек для
поддержки крыши верхней палубы. Пол верхней палубы поддерживается поперечными элементами, которые
проходят между продольными балками, прикрепленными к вертикальным стойкам примерно посередине их
высоты.
Наклонные направляющие и продольные балки не проходят по всей длине транспортного средства, и на
каждом конце они повернуты внутрь, образуя округлую форму. С каждой стороны к продольным балкам, а
также с каждой стороны к вертикальной стойке, расположенной между продольными балками и поперечными
балками, прикреплен литой алюминиевый навес (образующий крышу отсека водителя). На закругленных
концах короткие вертикальные стойки проходят между направляющими и продольными балками, образуя
таким образом каркас верхнего отсека жесткую ячеистую структуру, нависающую над балками основания
платформы, которые поддерживаются с помощью вертикальных стоек, проходящих между указанными
балками основания платформы и продольными балками и навесом.
Сам навес (который, как уже говорилось, образует крышу для кабины водителя) немного выступает за край
верхней конструкции. Дополнительные продольные балки проходят между стойками с каждой стороны: одна
на уровне, промежуточном между продольными балками и продольными балками уровня верхней палубы, а
вторая — на уровне, промежуточном между последними и балками днища; прямоугольники, образованные
второй продольной балкой, балками днища и стойками, укреплены Х-образными поперечными распорками,
выполненными из прессованной низкоуглеродистой стали. Эти пластинки взаимозаменяемы. Вторые
дополнительные продольные балки с каждой стороны прерываются в точках, прилегающих к каждому концу
транспортного средства, для обеспечения входов и выходов. Предполагается, что пассажиры будут входить
через дверь в задней части с ближней стороны и выходить через дверь в передней части транспортного
средства с ближней стороны, которая может быть реверсивной.
Как верхний, так и нижний отсеки снабжены ленточной обшивкой из листового металла, которая в нижнем
отсеке простирается за пределы поперечных связей от балок пола до промежуточных продольных балок, а в
верхнем отсеке — от продольных балок уровня пола до промежуточных продольных балок. В каждом отсеке
пространство над промежуточными продольными балками используется для освещения, при этом обшивка
балок расположена таким образом, чтобы образовывать углубления для вертикально раздвижных окон.
Панели могут быть выполнены в виде сплошных листов или в виде небольших листов размером с указанные
выше прямоугольники и могут быть расположены таким образом, чтобы обеспечить необходимое поперечное
крепление.
В основании ниш в верхнем отсеке проложены кабельные каналы, идущие от одного конца машины к другому.
Доступ к этим каналам осуществляется путем снятия узких панелей внутри машины. Доступ на верхнюю
палубу осуществляется по лестницам, по одной с каждого конца машины, ведущим с платформы,
опирающейся на балки платформы. Эти лестницы могут быть расположены таким образом, что пассажиры,
входящие через дверь в ближнем торце платформы, проходят слева вниз по платформе, чтобы попасть как в
нижний вагон, так и к подножию лестницы, а слева от входа может быть удобно расположен билетный
автомат, через который должны проходить пассажиры обоих вагонов, так что может быть применен принцип
«при входе». Пассажиры покидают транспортное средство через двери, расположенные в передней части с
ближней стороны.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 27, 691, 1930 г. н.э.
. . s . r e, . , , ble-11 , ' : like. Мы, компания UNION CONSTRUCTION AND FINANCE COMPANY LIMITED,
британская компания, расположенная по адресу: Бродвей, 55, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1, Гарольд
Томас Даулинг, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Коул Парк Роуд, 31, Твикенхэм,
Мидлсекс, Альберт Эрнест Адамс, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Хитдейл Авеню, 37,
Хаунслоу, Мидлсекс, и Сидни Джон Басток, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Гамильтон
Роуд, 34, Хэндсворт, Бирмингем, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
данное изобретение предназначено для усовершенствования или применения в отношении двухэтажных
транспортных средств и тому подобного.
В нашем параллельно рассматриваемом заявлении №...
38,524129, Мы описали усовершенствованную каркасную конструкцию для двухъярусных закрытых трамваев.
Основной целью настоящего изобретения является применение изобретения, описанного в заявке NTo.
38,524/29 к двухэтажным транспортным средствам и подобным им, таким как автобусы и кабины дирижаблей.
Таким образом, настоящее изобретение предлагает двухэтажное транспортное средство или подобное, в
котором каркас полностью выполнен из металла и соединен заодно с основными продольными элементами
шасси, и включает в себя множество стоек (например, профилей из прокатанной листовой стали),
расположенных на некотором расстоянии друг от друга вдоль элементов шасси и продолжающихся до крыши
верхней палубы, направляющие, прикрепленные к верхним концам стоек, продольные элементы, проходящие
между стойками и параллельные элементам шасси на уровне пола верхней палубы, и поперечные элементы,
соединяющие верхние концы указанных стоек и образующие опору для покрытия крыши верхней палубы.
Согласно еще одной особенности данного изобретения, транспортное средство может иметь дополнительные
продольные балки с каждой стороны, которые проходят между стойками, одна на уровне, промежуточном
между направляющей и продольной балкой пола верхней палубы, а вторая — между последней и основными
элементами шасси или балками днища, причем эта вторая дополнительная продольная балка может
прерываться в точках, направленных к каждому концу транспортного средства, для обеспечения входа и
выхода. В качестве альтернативы, вторая дополнительная продольная ветка может быть прервана
посередине или вблизи середины с обеих сторон транспортного средства для обеспечения въездов и/или
выездов.
Согласно еще одной особенности изобретения, прямоугольники, образованные с каждой стороны рамы
транспортного средства в результате пересечения стоек с основными элементами шасси и вторыми
дополнительными продольными балками, могут быть снабжены поперечным или поперечным распорным
элементом в соответствии с любой из конструкций, описанных или показанных в находящейся на
рассмотрении патентной заявке № 38522/29.
Согласно еще одной особенности изобретения, стойки могут иметь канавкообразное поперечное сечение или
угловатую форму в поперечном сечении.
Согласно еще одной особенности изобретения, ремни или обшивочные панели могут быть закреплены на
вертикальных стойках для придания автомобилю завершенного внешнего вида и для выполнения функции
дополнительной жесткости.
Согласно еще одной особенности изобретения, головки элементов, фиксирующих обшивку ремня на месте,
могут быть скрыты за формой, закрепленной на стойке. Эта форма может представлять собой металлическую
полосу с расположенными вдоль нее болтами, приваренными к ней. Форма не обязательно должна быть
металлической, её можно изготовить из казеина, смолистых продуктов конденсации или подобных
материалов.
Полная спецификация. Усовершенствования, касающиеся двухэтажных транспортных средств и тому
подобного.
Мы, компания UNION STRUCTION AND FINANCE COMPANY LIMITED, британская компания, расположенная
по адресу: Бродвей, 55, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1, Гарольд Тиомас Даулинг, подданный
Великобритании, проживающий по адресу: Коул Парк Роуд, 31, Твикенхэм, Мидлсекс, Альберт Эрнест Адамс,
подданный Великобритании, проживающий по адресу: Хитдейл Авеню, 37, Хаунслоу, Мидлсекс, и Сидни Джон
Басток, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Гамильтон Парк Роуд, 34, Хэндсворт,
Бирмингем, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение предназначено для
усовершенствования или в отношении двухэтажных транспортных средств и тому подобного, таких как
автобусы, трамваи и кабины дирижаблей, и имеет своей целью обеспечение легкой и прочной конструкции
таких транспортных средств.
В двухъярусных катерах ранее предлагалось строить каркас корпуса, обычно из дерева, отдельно от балок
днища, так чтобы каркас подносился к последним в готовом виде и мог в любой момент быть перемещен.
Кроме того, каркас выполнен в двух секциях: нижней и верхней, причем верхняя секция доводится до готового
состояния к нижней секции до или после ее прикрепления. Настоящее изобретение представляет собой
двухъярусное транспортное средство, в котором каркас полностью изготовлен из металла и собран
интегрированно с основными продольными опорными элементами шасси и включает в себя множество стоек
(например, профилей из прокатанной листовой стали), расположенных на некотором расстоянии друг от друга
вдоль длины элементов шасси и продолжающихся до крыши верхней палубы, направляющие, прикрепленные
к верхним концам стоек, продольные элементы, проходящие между стойками и параллельные элементам
шасси на уровне пола верхней палубы, и поперечные элементы, соединяющие верхние концы указанных
стоек и образующие опору для покрытия крыши верхней палубы.
Согласно другой особенности изобретения, в двухэтажном вагоне или подобном транспортном средстве рама
сконструирована, как описано выше, при этом вертикальные стойки являются цельными с основными балками
днища вагона, а продольные стойки параллельны основным балкам днища.
В современных вагонах общего назначения платформа для водителя предусмотрена на каждом конце вагона
и опирается на балки платформы, которые обычно имеют U-образную форму и привинчиваются к основным
балкам платформы болтами или заклепками. В подобных конструкциях наблюдается тенденция к провисанию
платформы водителя после длительной эксплуатации транспортного средства. Согласно одному из
дополнительных изобретений, в трамвае или подобном транспортном средстве указанные выше
направляющие и продольные балки выступают за концы основных несущих балок и поддерживают,
посредством стоек, несущие балки платформы (образующие опоры для платформ машиниста), которые
прикреплены к концам основных несущих балок.
Предпочтительно, балки платформы выступают с каждого конца вагона за пределы направляющих и
продольных балок и дополнительно поддерживаются вертикальными стойками, которые простираются до
металлического навеса (предпочтительно представляющего собой цельную отливку, штамповку или тому
подобное), который жестко прикреплен как к продольным балкам, так и с каждой стороны вагона к
вертикальной стойке, расположенной между продольной балкой и балкой платформы, находящейся с этой
стороны.
Согласно еще одной особенности данного изобретения, двухъярусное закрытое транспортное средство
снабжено дополнительными продольными балками с каждой стороны, которые проходят между
вертикальными стойками: одна на уровне, промежуточном между направляющей и продольным брусом пола
верхней палубы, и вторая на уровне, промежуточном между последним и балкой пола, причем эта вторая
дополнительная продольная балка прерывается в точках, близлежащих к каждому концу, для обеспечения
входа и выхода. Вторая дополнительная продольная ветка может прерываться посередине или вблизи нее с
обеих сторон транспортного средства для обеспечения въездов и выездов.
Согласно еще одной особенности изобретения, транспортное средство может иметь внутри прямоугольников,
образованных с каждой стороны рамы в месте пересечения стоек с основными элементами шасси и вторым
дополнительным продольным элементом, поперечную распорку или элементы, в соответствии с любой из
конструкций, описанных или показанных в находящейся на рассмотрении заявке № 38522-29.
Согласно еще одной особенности изобретения, вертикальные стойки имеют канавочное поперечное сечение.
Такая конструкция позволяет приклепывать или иным способом крепить наружную обшивку кузова к
основанию желоба. Однако стойки могут иметь угловое поперечное сечение, что обеспечивает более легкую и
дешевую конструкцию по сравнению с использованием стоек канальной формы.
Согласно еще одной особенности изобретения, ремни или обшивка внешней стороны транспортного средства
крепятся к вертикальным стойкам, придавая транспортному средству законченный вид и выполняя функцию
дополнительной опоры.
Согласно еще одной особенности изобретения, головки элементов, фиксирующих обшивку на месте, могут
быть скрыты за формой, закрепленной на вертикальной стойке. Предпочтительно, данная форма
представляет собой металлическую полосу с расположенными вдоль нее болтами, приваренными к ней, но не
обязательно должна быть металлической, поскольку можно использовать казеин или смолистые продукты
конденсации.
На прилагаемых чертежах показаны варианты осуществления изобретения, на которых: Рисунок 1
представляет собой боковой вид каркаса трамвая с вертикальными стойками из швеллера и дверями на
переднем и заднем концах соответственно; Рисунок 2 представляет собой торцевой вид рисунка 1; Рисунок 3
представляет собой перспективный вид части готового трамвая, показывающий обшивку или ременную
обшивку в установленном положении; Рисунок 4 представляет собой боковой вид модифицированной
конструкции трамвая, в которой выходы и входы расположены посередине длины вагона, а вертикальные
стойки выполнены из углового профиля; Рисунок 5 представляет собой разрез, показывающий способ
крепления обшивки к угловым стойкам, а также способ скрытия элементов, крепящих обшивку к стойке, за
профилем; Рисунок 6 представляет собой боковой вид части профиля, показывающий болты, которыми
профиль крепится к каркасу, приваренные к нему.
Рисунок 7 представляет собой разрез по линии 7-7 рисунка 4, показывающий расположение сидений в нижнем
салоне вагона, а также расположение лестницы, где двери предусмотрены соответственно в передней и
задней частях вагона.
Рассматривая рисунки 1 и 2, видно, что каркас вагона состоит из двух штампованных стальных балок 10,
которые проходят вдоль обеих сторон основания вагона, причем эти основные балки соединены на каждом
конце с V-образной платформой: балкой 11, размеры которой таковы, что помимо платформы водителя,
имеется значительная площадь для размещения нескольких стоящих пассажиров (см. рисунок 7). К каждой
опорной балке 10 в точках, расположенных на некотором расстоянии друг от друга по всей ее длине,
прикреплено множество вертикальных стоек, состоящих из прокатанных или прессованных стальных полос
12, имеющих профиль швеллера, причем эти вертикальные стойки соединены в своих верхних концах
направляющими 13. К боковым направляющим 13 и к верхним стойкам I прикреплено несколько поперечных
уголков 14 для поддержки крыши верхней палубы 15 (рис. 3). Верхняя палуба поддерживается поперечными
элементами мостика 16, которые проходят между продольными балками 17, прикрепленными к вертикальным
стойкам 10 примерно посередине их высоты.
Наклонные направляющие не проходят по всей длине транспортного средства, и на каждом конце они
повернуты внутрь, образуя округлую форму, контур которой четко показан на рисунке 3. На каждом конце к
продольным балкам 17, а с каждой стороны к вертикальным стойкам 20 и 21, расположенным между
продольными балками 17 и перекладинами платформы 11, прикреплен литой алюминиевый навес 18
(образующий крышу отсека водителя 19, рисунки 3 и 7). На закругленных концах коротких стоек 22 верхней
палубы расположены элементы, проходящие между направляющими 13 и полукруглой рамой 23,
закрепленной на стойках 12. Изогнутое продолжение 24 одной из продольных балок 17 выступает над
опорными балками платформы 11, которые подвешены к ней для дополнительной опоры, помимо опоры
основных опорных балок, с помощью вертикальных стоек 25. Эти вертикальные стойки изогнуты назад в
направлениях, приблизительно радиальных к изгибу кабины водителя (см. рис. 2), и образуют опору для
навеса 18. Каркас переднего и заднего отсеков автомобиля дополнительно усилен изогнутыми
горизонтальными балками 26, соединяющими стойки 20, 21 и 25.
Навес 18 (который, как уже говорилось, образует крышу для кабины водителя) немного выступает за край
верхней конструкции.
Дополнительные продольные балки проходят между стойками с каждой стороны: одна 27 находится на
уровне, промежуточном между направляющими 13 и продольными балками 17 верхнего яруса, а вторая 28 —
на уровне, промежуточном между последними и балками основания 10. Прямоугольники, образованные
второй продольной балкой, балками основания и стойками, укреплены поперечными распорками 29,
выполненными, как показано в нашей параллельно рассматриваемой патентной заявке №.
38, 522/29. Эти пластинки взаимозаменяемы. Вторые дополнительные продольные балки с каждой стороны
прерываются в точках, прилегающих к каждому концу транспортного средства, для обеспечения входов 30 и
выходных дверей 31, при этом предполагается, что пассажиры будут входить через дверь в задней части с
ближней стороны и выходить через дверь в задней части транспортного средства с ближней стороны, которая
является реверсивной.
Как верхний, так и нижний отсеки снабжены обшивкой из листового металла в виде пояса или обшивки 32 (см.
рис. 3), которая выступает за пределы поперечных распорок 29 в нижнем отсеке от балок пола 10 до
промежуточных продольных балок 28, а в верхнем отсеке от продольных балок уровня пола 17 до
промежуточных продольных балок 27. В каждом отсеке пространство 33134 над промежуточными
продольными балками используется для освещения, при этом панели 32 расположены таким образом, чтобы
образовывать углубления для вертикально раздвижных окон 33. Панели могут быть выполнены в виде
сплошных листов или в виде небольших листов размером с указанные выше прямоугольники и могут быть
расположены таким образом, чтобы обеспечить необходимое поперечное крепление.
Доступ на верхнюю палубу осуществляется по лестницам 34 (см. рис. 3), расположенным по одной с каждого
конца транспортного средства и ведущим с платформы 35, установленной на балках платформы 11. Эти
лестницы могут быть расположены таким образом, чтобы пассажиры, входящие через дверь в ближнем конце
платформы, проходили слева вниз по платформе, чтобы попасть как в нижний вагон, так и к подножию
лестницы, а слева от входа удобно разместить билетный автомат, через который должны проходить
пассажиры обоих вагонов, так что может быть применен принцип «оплата при входе». Пассажиры покидают
транспортное средство через двери 30 в передней части с ближней стороны. Панели крепятся к вертикальной
стойке профиля заклепками, при этом смежные стороны панелей прилегают друг к другу, чтобы максимально
скрыть место соединения двух панелей.
Панели, закрепленные таким образом на стойке, служат дополнительной опорой для каркаса, а место их
соединения может быть скрыто за молдингом, показанным на рисунках 5 и 6, способом, описанным ниже. В
модифицированной конструкции каркаса, изображенной на рисунке. На рисунке 4 показаны стойки 12,
состоящие из уголков, а в вагоне имеются центральные выходы и входы 37. Для обеспечения этих
центральных выходов и входов продольные балки 28 прерываются примерно посередине своей длины, а
центральные стойки 12a укорачиваются на высоте входа 37. Продольная балка 17 образует перемычку входа
37 и соответствующим образом укрепляется от провисания путем крепления стоек 12b с каждой стороны
транспортного средства к балкам днища, к верхней промежуточной продольной балке 27 и к продольной
балке 17. Продольная балка 17 дополнительно подвешена к наклонным направляющим 13 с помощью
укороченных вертикальных стоек 12a. Лестницы 39 расположены по обе стороны от входа и/или выхода 37 и
ведут в верхний салон вагона.
Конструкция передней и задней осей автомобиля такая же, как описано выше, со ссылкой на рисунки 1 и 3.
Обшивка 33 крепится к угловой стойке 18 путем вставки между стойкой и обшивкой деревянных формовочных
блоков 40. Деревянные шурупы 41 удерживают панель 32 на блоке, а блок крепится в вертикальной стойке с
помощью молдинга 42, в который приварены болты 43. Болты проходят через блок 40, а профиль
удерживается на месте гайками 44, навинченными на болты за вертикальной стойкой углового профиля 12,
как это наглядно показано на рисунке 5. Молдинг 42 простирается от опорной балки до дополнительной
продольной промежуточной части, указанной в опорной балке, и на рисунке 3 молдинг показан в нужном
положении.
На рисунке 7 четко показано расположение сидений в нижнем салоне, а также местоположение лестницы,
ведущей в верхний салон.
Такое расположение необходимо будет немного изменить, если лестница будет расположена у центрального
входа. 37 показано на рисунке 4. Как видно из рисунка 7, за кабинами водителя 19, на отметке 45, в каждом
конце транспортного средства предусмотрено значительное пространство для стояния.
В основании ниш в верхнем отсеке проложены кабельные каналы, доступ к которым осуществляется от
одного конца машины до другого путем снятия защитных панелей внутри машины.
Следует отметить, что в описанную выше конструкцию могут быть внесены изменения, не выходящие за
рамки изобретения. Например, хотя для скрепления различных компонентов каркаса предпочтительнее
использовать заклепочное соединение, можно с легкостью использовать гайки и болты, а также можно
изменять сечение вертикальных стоек.
Хотя в приведенном выше примере рассматривался исключительно трамвай, видно, что особенности
изобретения легко могут быть применены к другим двухэтажным транспортным средствам, помимо трамваев,
например, к двухэтажным электропоездам или автобусам. При применении изобретения к автобусам
потребуются определенные модификации конструкции, но эти модификации будут очевидны специалистам в
области конструирования кузовов транспортных средств.
После подробного описания и выяснения природы нашего изобретения и способа его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы заявляем, это: 1. Двухпалубное транспортное средство, каркас которого полностью
выполнен из металла и является неотъемлемой частью основных продольных элементов шасси, и включает в
себя множество стоек (например, профилей из прокатанной листовой стали), расположенных на некотором
расстоянии друг от друга вдоль элементов шасси и продолжающихся до крыши верхней палубы,
направляющие, прикрепленные к верхним концам стоек, продольные элементы, проходящие между стойками
и параллельные элементам шасси на уровне пола верхней палубы, и поперечные элементы, соединяющие
верхние концы указанных стоек и образующие опору для покрытия крыши верхней палубы.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_342462.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=342462&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB342462A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки на участие в программе C&: декабрь. 17, 1929. № 38615/29k 9 Полный слева: 11 октября
1930 г.
Завершено: февраль. 5, 7931.
- 6. Предварительная спецификация.
Усовершенствования в конструкции роликов с резиновым покрытием.
Мы, Роберт Уитли, бакалавр наук, член Ирландской ассоциации юристов, Киртонфилд, Дэвидсонс Мейнс и
THE
Компания Victoria India Rubber Mills, Эдинбург, расположенная в графстве Мидлотиан, и имеющая британское
гражданство, настоящим заявляют, что сущность данного изобретения заключается в следующем: как
правило, валик с резиновым покрытием имеет внешний слой из твердой резины, а между ним и шпинделем
находится слой вулканита (твердой резины).
Иногда между внешним слоем и вулканитом располагается один или несколько слоев промежуточного
материала с различной твердостью, с целью распределения рабочей нагрузки и крутящих напряжений, а
также минимизации известной проблемы расслоения между слоями каучука и мягкой резины.
В резиновых покрытиях, изготовленных в соответствии с нашим изобретением, этот недостаток
преодолевается путем придания одному или нескольким слоям резины нерастяжимости в окружном
направлении посредством внедрения в них нерастяжимого материала.
Нам удобно обеспечить необходимую поддержку с помощью волокнистой ленты или шнура, спирально
намотанного на корпус частично покрытого валика.
Такая конструкция, хотя и не оказывает существенного влияния на упругость покрытия, распределяет
рабочую нагрузку и напряжения по всей его окружности и предотвращает дифференциальное растяжение
между слоями резины, которое, как указано выше, является основной причиной поломок роликов с резиновым
покрытием, изготавливавшихся до настоящего времени.
Кроме того, наш метод строительства позволяет использовать под большими нагрузками покрытия с ранее
недостижимой упругостью, в том числе те, в состав которых входит вспененная резина или подобный
материал.
Дата: 17 декабря 1929 года.
Р. Уитли, от имени компании Victoria Rubber Co.
LIMITED, Пэт Миллар Мэтью, управляющий директор.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Соседние файлы в папке патенты