Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13502
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_372518.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=372518&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB372518A
[]
1 '
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Заявка Дейла: 14 апреля 1931 г., № 10972/31, Полная версия слева: 9 мая 1931 г.
Завершено: 12 мая 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся вакуумных тормозных систем для железнодорожных и аналогичных
транспортных средств.
У. В., Райри Эдвард Гнесиу и Джеймс Невилл Гнесиу, оба проживающие по адресу: Ордсолл Лейн, Солфорд,
Манчестер, британские подданные, настоящим заявляют, что сущность данного изобретения заключается в
следующем:
Данное изобретение относится к вакуумным тормозным устройствам для железнодорожных и подобных
транспортных средств, и в частности к автоматическому клапану j0, устанавливаемому на каждом вагоне или
транспортном средстве для управления включением и выключением тормозов этого транспортного средства в
зависимости от давления или вакуума в трубопроводе поезда.
Целью нашего настоящего изобретения является создание усовершенствованной конструкции и
расположения клапана для обеспечения более быстрого отпускания тормозов, особенно на длинных поездах.
Изобретение включает в себя комбинацию клапана, удерживаемого в закрытом положении из-за условий
эксплуатации на верхней стороне тормозного цилиндра и допускающего его закрытие, что предотвращает
попадание воздуха на указанную верхнюю сторону, когда вакуум на этой верхней стороне уменьшается до
заданного значения, и дополнительного клапана, предназначенного для подачи воздуха на нижнюю сторону
тормозного цилиндра для срабатывания тормозов и для открытия связи между указанной нижней стороной и
первым упомянутым клапаном, когда вакуум воссоздается в тормозной магистрали, при этом вакуум на
верхней стороне тормозного цилиндра используется для частичного спуска воздуха с нижней стороны
тормозного цилиндра для ускорения отпускания тормозов, при этом вакуум на верхней стороне тормозного
цилиндра никогда не уменьшается ниже заданного значения, так что можно осуществлять многократное
частичное срабатывание и отпускание тормозов.
Изобретение дополнительно включает в себя комбинацию клапана, контролирующего сообщение между
верхней и нижней сторонами тормозного цилиндра и удерживаемого на расстоянии от его седла за счет
разницы между атмосферным давлением, действующим на одну сторону диафрагмы, и давлением на
верхней стороне указанного цилиндра, при помощи пружины, действующей на другую сторону указанной
диафрагмы, и дополнительного клапана, контролирующего сообщение между тормозной трубой и нижней
стороной тормозного цилиндра [Цена 11-1 через подвижное седло, поддерживаемое диафрагмой, причем
диафрагма открыта с одной стороны для давления на нижней стороне тормозного цилиндра, пружина
постоянно стремится переместить седло к клапану, причем указанный дополнительный клапан также
контролирует сообщение между тормозной трубой вместе с нижней стороной тормозного цилиндра и первым
упомянутым клапаном, контролирующим сообщение с верхней стороной тормозного цилиндра, чтобы
обеспечить, что во время торможения тормозная труба сообщается только с нижней стороной тормозного
цилиндра, в то время как во время отпускания тормоза создается определенный низкий уровень вакуума В
трубе тормозного цилиндра верхняя и нижняя части цилиндра сообщаются друг с другом, что способствует
быстрому отпусканию тормозов.
В одном из удобных вариантов применения нашего изобретения, автоматический клапанный фитинг имеет
соединение с трубопроводом 75a на своем верхнем конце, соединение с нижней стороной управляемого
тормозного цилиндра в точке, расположенной ниже соединения с трубопроводом, и соединение с вакуумной
камерой или верхней стороной тормозного цилиндра под вышеупомянутым соединением с нижней стороной
указанного цилиндра. Между отсеками корпуса имеется разделительная перегородка, сообщающаяся с
верхней и нижней сторонами тормозного цилиндра, и кольцевое посадочное кольцо в этой разделительной
перегородке с седлом на нижнем конце в отсеке, ведущем к верхней стороне тормозного цилиндра, и седлом
на верхнем конце, предназначенным для закрытия клапаном (называемым трубным клапаном),
установленным в крышке корпуса. Такой клапан также установлен на седле, поддерживаемом диафрагмой,
подверженной давлению в трубе с верхней стороны и давлению с нижней стороны тормозного цилиндра с
нижней стороны.
Указанный трубный клапан имеет кольцевое пространство между собой и упомянутым ранее посадочным
кольцом. Пружина прижимает диафрагму вверх, стремясь закрыть седло, удерживаемое диафрагмой на
клапане трубопровода.
Внутри посадочного кольца выступает трубчатый выступ с шаром или другим шарнирным соединением,
поддерживаемым автоматическим обратным клапаном 372.518, причем этот выступ образует верхнюю часть
элемента, который предназначен для прилегания к нижней стороне перегородки между отсеками корпуса.
Обратный клапан предотвращает такое соединение, устанавливаясь на неподвижное седло в разделительной
стенке между двумя соприкасающимися отсеками корпуса, когда указанный элемент опускается, как описано
ниже. Указанный элемент соединен с диафрагмой, которая с нижней стороны открыта для атмосферного
давления, а с верхней — для условий давления, существующих на верхней стороне тормозного цилиндра J5.
Пружина, прижимающаяся к диафрагме, противодействует атмосферному давлению, действующему на этот
клапан. Дополнительная, или балансировочная, пружина с регулируемым сжатием может противодействовать
другой пружине, так что нагрузка на диафрагму, противодействующая давлению атмосферы, может быть
точно определена, а также величина давления на стороне опрокидывания тормозного цилиндра может быть
задана заранее для обеспечения перемещения диафрагмы и, как следствие, прилегания шарика или
невозвратного клапана, чтобы предотвратить дальнейшее снижение давления на верхней стороне тормозного
цилиндра.
Принцип работы клапана следующий: во время торможения в трубопроводе поезда создается давление за
счет обычной подачи воздуха под управлением рукоятки управления машиниста.
Такое давление приводит к тому, что поддерживаемое диафрагмой седло клапана трубопровода смещается
вниз, освобождая его от этого седла, тем самым устанавливая связь между трубопроводом и нижней
стороной тормозного цилиндра для включения тормоза. Однако клапан трубопровода по-прежнему
располагается на верхнем конце посадочного кольца, контролирующего сообщение с верхней стороной
тормозного цилиндра. Когда тормоз отпускается, создание частичного вакуума (например, 411 мм рт. ст.) в
трубопроводе приводит к тому, что диафрагма, несущая внешнее седло клапана, поднимается и
приподнимает клапан над верхним концом посадочного кольца вокруг шарового клапана.
Воздух с нижней стороны тормозного цилиндра теперь может проходить через отверстие или отверстия в
трубке, по которой расположен шаровой клапан, в отсек, соединяющийся с вакуумной камерой или верхней
частью тормозного цилиндра, для выравнивания давления на двух сторонах тормозного поршня в этом
цилиндре. Вакуум с указанных двух сторон теперь может составлять, скажем, 10 дюймов ртутного столба, что
может быть заранее установленным нижним пределом для верхней стороны тормозного цилиндра. Теперь из
трубы тормозной системы одновременно сбрасываются газы с обеих сторон тормозного цилиндра.
«Обратный клапан отводится от своего седла под действием натяжения тормозной трубы, что позволяет
быстро спустить воздух из верхней части тормозного цилиндра». Если для восстановления исходного вакуума
в вакуумной камере или верхней части тормозного цилиндра требуется дополнительное торможение, его
мощность будет снижена. Однако, поскольку вакуум в верхней части тормозного цилиндра никогда не может
быть снижен ниже заранее определенного значения, дополнительные торможения могут производиться по
мере необходимости, даже если между такими торможениями нет достаточного интервала времени для
полного восстановления вакуума.
Вследствие истощения тормозной системы тормоза снова приводятся в состояние, пригодное для полного
включения. Как видно, хотя клапан трубопровода открывает сообщение между нижней стороной тормозного
цилиндра и обратным клапаном, вакуум в верхней стороне тормозного цилиндра используется для
обеспечения отпускания тормозов только в том случае, если он не снижен ниже заданного минимума.
Благодаря нашим усовершенствованиям мы можем существенно сократить время, необходимое для
отпускания тормозов длинного поезда.
Мы можем объединить ручной клапан с нашим усовершенствованным автоматическим клапаном для IADD!
подача воздуха непосредственно в обе стороны тормозного цилиндра. Или же такой выпускной клапан может
быть предусмотрен только на вакуумной камере или на верхней стороне тормозного цилиндра.
Дата: 8 апреля 1931 года.
МАРКС И КЛЕРК.
- ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся вакуумных тормозных систем для железнодорожного и аналогичных
транспортных средств.
бу-. Мы, Фарри Эдвард Трешем и Джеймс Невилл Гресленкс, оба проживающие по адресу: Ордсолл-Лейн,
Солфорд, Манчестер, британские подданные, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о том,
каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к вакуумным тормозным устройствам для железнодорожных и аналогичных
транспортных средств.
и в частности, к автоматическому клапану iio, установленному на каждом вагоне или транспортном средстве
для 3'.', ,- elS 372,M18, управляющему включением и выключением тормозов этого транспортного средства в
зависимости от условий давления или вакуума в трубопроводе поезда.
Целью нашего настоящего изобретения является создание усовершенствованной конструкции и
расположения такого клапана для обеспечения более быстрого отпускания тормозов, особенно на длинных
поездах.
Изобретение включает в себя средства, позволяющие использовать вакуум в верхней части тормозного
цилиндра для снижения давления в нижней части такого цилиндра с целью быстрого отпускания тормозов при
условии, что вакуум в указанной верхней части превышает заданный минимум.
Изобретение дополнительно включает в себя комбинацию клапана, удерживаемого над седлом из-за условий
давления в верхней части тормозного цилиндра и допускающего его закрытие, предотвращающее
поступление воздуха в указанную верхнюю часть, когда вакуум в этой верхней части уменьшается до
заданного значения, а также дополнительного клапана, предназначенного для подачи воздуха только в
нижнюю часть тормозного цилиндра для включения тормозов и для открытия соединения между указанной
нижней частью и первым упомянутым клапаном при создании вакуума в трубопроводе, при этом вакуум в
верхней части тормозного цилиндра используется для частичного сброса давления в нижней части
тормозного цилиндра с целью ускорения отпускания тормозов, при этом вакуум в верхней части тормозного
цилиндра никогда не уменьшается ниже заданного значения, так что можно многократно частично включать и
выключать тормоза.
0 Изобретение дополнительно включает в себя комбинацию клапана, контролирующего сообщение между
верхней и нижней сторонами тормозного цилиндра и удерживаемого на расстоянии от его седла за счет
разницы между атмосферным давлением 25 Дж, действующим на одну сторону диафрагмы, и давлением на
верхней стороне указанного цилиндра, при помощи пружины, действующей на другую сторону указанной
диафрагмы, а также дополнительного клапана, контролирующего сообщение между трубопроводом и нижней
стороной тормозного цилиндра через подвижное седло, поддерживаемое диафрагмой, причем диафрагма
открыта с одной стороны для давления на нижней стороне тормозного цилиндра, а пружина постоянно
стремится переместить седло к клапану.
Указанный дополнительный клапан также контролирует сообщение между трубопроводом тормозной системы
и нижней стороной тормозного цилиндра, а первый упомянутый клапан контролирует сообщение с верхней
стороной тормозного цилиндра, чтобы обеспечить, что во время торможения трубопровод тормозной системы
сообщается только с нижней стороной тормозного цилиндра, в то время как во время отпускания тормоза
создание заданного низкого уровня вакуума в трубопроводе тормозной системы обеспечивает сообщение
между верхней и нижней сторонами тормозного цилиндра, способствуя быстрому отпусканию тормоза.
Обращаясь к прилагаемому листу пояснительных чертежей: Рисунок 1 представляет собой разрез,
показывающий автоматический клапанный фитинг, выполненный в одном удобном виде в соответствии с
нашим изобретением.
На рисунке 2 показан боковой вид, а на рисунке 3 — вид сверху на фитинг клапана. 8( В представленном
варианте применения нашего изобретения автоматический клапанный фитинг имеет соединение с
трубопроводом a на своем верхнем конце, соединение b с нижней стороной тормозного цилиндра (не
показан), подлежащего контролю, в точке ниже соединения с трубопроводом, и соединение c с вакуумной
камерой или верхней стороной тормозного цилиндра под вышеупомянутым соединением с нижней стороной
указанного цилиндра. Между отсеками e, / корпуса имеется разделительная стенка d, сообщающаяся с
нижней и верхней сторонами тормозного цилиндра, и кольцевое посадочное кольцо в указанной
разделительной стенке; с седлом g на нижнем конце в отсеке / ведущем к верхней стороне тормозного
цилиндра и седлом h на верхнем конце, предназначенным для закрытия клапаном -ai (называемым клапаном
трубопровода), направляемым в 1o крышке j корпуса, причем такой клапан также устанавливается на седле k,
установленном на диафрагме m, подверженной давлению трубопровода с верхней стороны и давлению с
нижней стороны тормозного цилиндра с нижней стороны.
Указанное седло клапана iO5 имеет кольцевое пространство n между собой и седлом rin-ii, упомянутым ранее.
Пружина прижимается вверх к диафрагме, стремясь закрыть седло клапана, которое удерживается
диафрагмой на трубе клапана.
Внутри посадочного кольца h выступает трубчатый выступ p, на котором установлен шаровой или другой
автоматический обратный клапан q, причем этот выступ образует верхнюю часть элемента r, который
предназначен для прилегания к седлу g на нижней стороне перегородки между отсеками e и корпуса.
Обратный клапан q 120.
приспособлен для установки на неподвижное сиденье s в разделительной стене d, когда указанный элемент r
опускается, как описано ниже.
Указанный элемент r соединен с диафрагмой t, которая открыта с нижней стороны 125 для атмосферного
давления, а с верхней стороны открыта в отсек f и, следовательно, к условиям давления в верхней части
тормозного цилиндра. Пружина u, прижимающаяся к диафрагме t, противодействует действующему на нее
атмосферному давлению. Дополнительная пружина баланса, Ja, сжатие.
Регулировка положения которой осуществляется винтом w, противодействует пружине U, так что нагрузка на
диафрагму t, противодействующая давлению атмосферы, может быть точно определена в соответствии с
заданным минимальным вакуумом в верхней части тормозного цилиндра (и, следовательно, в отсеке f), на
котором он закреплен. Если вакуум выше заданного минимума, то диафрагма t удерживается в верхнем
положении, и шаровой клапан q не соприкасается с седлом s. Но если вакуум равен или ниже заданного
минимума, то пружина u прижимает диафрагму t вниз, и клапан q садится на седло s. В трубчатом удлинителе
p имеются отверстия, обеспечивающие сообщение между ним и клапаном q, когда он установлен на
удлинителе p, как показано на рисунке 1.
Принцип работы клапана следующий: во время торможения в трубопроводе поезда создается давление за
счет обычной подачи воздуха под управлением рукоятки управления водителя (не показана). Такое давление
приводит к тому, что поддерживаемое диафрагмой седло k клапана i в трубопроводе перемещается вниз,
освобождая клапан, тем самым обеспечивая сообщение между трубопроводом и нижней стороной тормозного
цилиндра через кольцевое пространство n для включения тормоза.
Однако клапан в трубопроводе по-прежнему располагается на верхнем конце посадочного кольца h,
контролируя сообщение с отсеком f и верхней стороной тормозного цилиндра. Когда тормоз отпускается,
создание частичного вакуума (например, 1/4 дюйма ртутного столба) в трубопроводе a приводит к тому, что
диафрагма m, несущая внешнее седло k клапана в трубопроводе i, поднимается и снимает этот клапан с
верхнего конца посадочного кольца hI вокруг шарового клапана q. Теперь воздух с нижней стороны
тормозного цилиндра может проходить через отверстие или отверстия s в соединительной трубке p, несущей
шаровой клапан q, в отсек f, сообщающийся с вакуумной камерой или верхней стороной тормозного цилиндра,
чтобы выровнять давление с двух сторон тормозного поршня в этом цилиндре. Вакуум с указанных двух
сторон теперь может составлять, скажем, 10 дюймов ртутного столба, что может быть заранее
установленным нижним пределом для верхней стороны тормозного цилиндра.
Когда разрежение в трубопроводе превышает разрежение по обеим сторонам тормозного поршня, клапан i
поднимается с седла 6(0 кДж), и трубопровод теперь одновременно выпускает воздух из обеих сторон
тормозного цилиндра. Обратный клапан q отводится от своего седла под действием натяжения труб, что
позволяет быстро спустить воздух из верхней части тормозного цилиндра. Если потребуется дополнительное
торможение до восстановления исходного вакуума в вакуумной камере или верхней части тормозного
цилиндра 1, мощность будет снижена, но на верхней части тормозного цилиндра 7c:
В цилиндре никогда не может быть снижено разрежение ниже заранее определенного значения, заданного
пружинами u и iy; дальнейшее торможение может производиться по мере необходимости, даже если между
такими нажатиями не предусмотрен достаточный интервал времени для полного восстановления разрежения.
Последующая полная очистка тормозной системы Ibrake с помощью AA снова приводит тормоза в рабочее
состояние для использования на полной мощности. 8 Как видно, в то время как клапан трубопровода
открывает сообщение между нижней стороной тормозного цилиндра и невозвратным клапаном q, вакуум в
верхней стороне тормозного цилиндра составляет всего 85%.
может помочь в снятии тормозов путем снижения давления в нижней части цилиндра, если клапан q не
соприкасается с седлом s, то есть если вакуум в верхней части тормозного цилиндра g не был снижен ниже
заданного минимума.
Благодаря нашим усовершенствованиям мы можем существенно сократить время, необходимое для
отпускания тормозов длинного поезда. Мы можем объединить ручной клапан 3 с нашим
усовершенствованным автоматическим клапаном, таким как клапан 3 (в открытом состоянии!). рычагом 4)
переводя отсеки e и f в полное состояние связи и, таким образом, позволяя отпустить тормоз. Или же на
вакуумной камере или верхней стороне тормозного цилиндра может быть предусмотрен выпускной клапан
только для подачи в него воздуха.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_372519.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=372519&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB372519A
[]
U -). r = X r a nyLif
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата регистрации (Германия): 6 мая 1931 г. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 14 апреля 1931 г. № 11,029 31.
Монета в центах принята к выпуску: 12 мая 1932 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройство Pohit 0-aidtig для игрушечных железных дорог.
Мы, - GE.BRUDER ARniLIN & CIE, GL.m.i. Компания H., немецкая компания, расположенная по адресу
Штутгарт Штрут, 55, и Ричард Сапит, гражданин Германии, проживающий по адресу Бургштрассе, 23, оба из
Гёппингена, Вюртемберг, Германия, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к игрушечным железным дорогам с механическим или электрическим
приводом и, в частности, к устройству управления стрелками для них.
fi5. Стрелки, используемые до настоящего времени, сконструированы таким образом, что язычки стрелок
каждый раз после переключения немедленно возвращаются в исходное положение с помощью пружин, и,
следовательно, их приходится снова переключать каждой парой колес по мере проезда поезда. Однако это
часто является причиной сходов с рельсов, учитывая сравнительно небольшой вес вагонов или тележек
игрушечных железных дорог, а также может вызывать заторы и, кроме того, приводит к постоянному
движению стрелки во время эксплуатации железной дороги.
Согласно настоящему изобретению, эти недостатки устраняются благодаря тому, что точки надежно
фиксируются в положении, в которое они перемещаются, и исключаются остановки или поломки.
Согласно изобретению, устройство для переключения стрелок характеризуется тем, что свободно
поворачиваемые язычки стрелок могут перемещаться под действием колес поезда и соединены с
механизмами, надежно удерживающими их в положении, в которое они были перемещены.
Для того чтобы указанное изобретение было (ясно понято и легко осуществимо), оно будет описано более
подробно, например, со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором:
На рисунке 1 показан вид точек сверху, на рисунке 2 — их вид сбоку.
На рисунке 3 показан продольный разрез по линии АВ на рисунке 1, а на рисунке 4 показаны точки,
соответствующие рисунку 2, но со смещением.
[Цена 11-] Согласно чертежам, предусмотрена пластина b, вращательно установленная на точке опоры 55 a и
несущая два язычка c точек, так что указанные язычки перемещаются вместе в положительном направлении.
Пластина b может смещаться при снятии стрелок колесами поезда и надежно удерживается в каждом
положении стрелок. Для этой цели предусмотрен наклонный утяжеленный рычаг d, который свободно
установлен на шпинделе e, поддерживаемом кронштейнами 65 1, на котором рычаг d может свободно
вращаться, причем указанный шпиндель e установлен в направлении, приблизительно параллельном
язычкам c наконечников, так что он расположен поперечно направлению движения 70 язычков. На шпинделе e
установлены два рычага g и g', которые служат как упорами, так и элементами для зацепления с рычагом
наклона d; рычаг h, выступающий вниз, жестко соединен с рычагами g и gl; указанный рычаг h также соединен
посредством стержня i с соединительной пластиной b.
Устройство сконструировано таким образом, что когда поезд движется вправо (80 на рис. 1) с изогнутого пути
на прямой, колеса поезда перемещают пластину b, на которой расположены дышла c, и связанные с ней
детали из положения, показанного на рис. 1 и 2, в положение, показанное на рис. 4, в котором стрелки могут
перемещаться колесами поезда, движущегося слева направо по прямому пути. Когда поезд движется в
противоположном направлении под углом 90 градусов, стрелки управляются вручную. Когда эти язычки
смещаются колесами, стержень i, будучи соединенным с пластиной b и с рычагом is, переместит рычаг из
положения, показанного на рисунке 2, вправо, а рычаг g переместит рычаг (.1) также вправо примерно в его
среднее положение.
Импульс, передаваемый рычагу d этим движением, которое должно быть лишь очень малым, приводит к тому,
что наклонный рычаг d отбрасывается за пределы своего нейтрального положения вправо, когда он падает на
другую сторону на рычаг g', как показано на рисунке 4. Вес рычага d на плече 105 г надежно фиксирует точки в
нужном положении.
Когда точки перемещаются в противоположном направлении, происходит обратный цикл.
В показанном примере стержень i изогнут из цельного куска проволоки, один конец которого соединен с
пластиной b, промежуточная часть соединена с рычагом h, а другой конец функционально связан с
сигнальным элементом, который перемещается стержнем i в соответствии с положением стрелок.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
утверждаем следующее: 1. Устройство для перемещения и установки стрелок на игрушечных железных
дорогах, отличающееся тем, что свободно наклоняемые язычки стрелок могут перемещаться колесами
поезда и соединены со средствами для надежной фиксации их в заданном положении.
2.
Устройство по п. 1, характеризующееся тем, что средство для удержания стрелок в нужном положении
включает в себя наклонный рычаг и пару упорных элементов для него, причем один из упорных элементов,
когда колеса перемещают стрелки, заставляет рычаг поворачиваться, чтобы зацепиться с другим упорным
элементом, тем самым удерживая стрелки в положении, в которое они перемещены.
3.
Устройство по п. 1 и 2, характеризующееся тем, что наклонный рычаг свободно закреплен на шпинделе,
установленном поперечно направлению движения язычков, причем на указанном шпинделе установлены два
направляющих, служащих в качестве зацепляющих или передающих движение элементов и в качестве
упоров, а также третий рычаг, также установленный на шпинделе и соединенный с язычками.
4.
Устройство по п. е., характеризующееся тем, что оба язычка закреплены на подвижной пластине, которая
соединена с указанным третьим рычагом, установленным на шпинделе.
5.
Устройство согласно любому из вышеприведенных пунктов, характеризующееся тем, что устройство
приспособлено для работы с сигналом, показания которого соответствуют положению точек.
6.
Устройство по п. 4, характеризующееся тем, что подвижная пластина соединена с третьим рычагом
посредством стержня, изогнутого из цельного куска проволоки, причем указанная проволока функционально
связана с сигнальным устройством.
7.
Устройство для переключения стрелок на игрушечных железных дорогах, части которого сконструированы и
приспособлены для работы в основном так, как описано выше со ссылкой на прилагаемый чертеж.
Датировано 11 апреля 1931 года.
J. S. WITHERS & SPOONEIR, Chartered Patent Akgents, Staple House, 51 & 52, Chancery Lane.
Лондон, представители заявителей.
Ридхилл: Напечатано в типографии Его Величества Лавом (Малконсон, Ltd., 1932).
372,519
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_372520.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=372520&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB372520A
[]
- w7! i7= r ?-
Дж. -С
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Швеция): 22 апреля 1930 года. 3729 5,20 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 14 апреля 1931 года. № 11,063/31.
Заявка принята: 12 мая 1932 года.
СПЕЦИФИКАЦИЯ GOIPLETE1.
Усовершенствования радиально-поточных турбин.
Мы, компания AILLMANNA SVENSNA ELBKThISKA &ATI:SBOLAGET, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Швеции, расположенная в Вестеросе, Швеция, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение относится к радиальным рядным турбинам двойного вращения и имеет своей целью
обеспечить увеличение выходной мощности на единицу мощности при сохранении большого числа оборотов.
В таких турбинах уже известно разделение отработанного пара, подаваемого из последней радиальной
ступени, на два противоположных потока, проходящих через осевые лопатки, расположенные по обеим
сторонам пространства, окружающего радиальную лопатку, которая принимает отработанный пар,
подаваемый из радиальной лопатки. Однако, благодаря такому разделению на осевые ступени, не удалось
добиться существенного увеличения выходной мощности, поскольку указанное разделение не привело к
достаточно большим выходным площадям последней ступени расширения турбины, соответствующим
объему отработанного пара и желаемой выходной мощности. Для достижения указанной цели компанией 3X
уже было выдвинуто несколько предложений. Согласно указанным предложениям, предусмотрены отдельные
осевые турбины, приводимые в движение отработанным паром, подаваемым из общей радиальной турбины.
Согласно настоящему изобретению, проблема решается таким образом, что радиально-поточная турбина
сочетается как с расположенными в противоположных направлениях осевыми лопаточными колесами,
расположенными на противоположных сторонах кольцевого пространства, окружающего радиально-поточные
лопатки, которые принимают отработанный пар от указанных радиально-поточных лопаток, так и с
дополнительными осевыми лопаточными колесами или комплектами лопаточных колес, приводимыми в
движение паром, подаваемым из указанного пространства, который не прошел через указанные выше осевые
лопаточные колеса. В результате различные лопаточные колеса с осевым потоком приводятся в движение
параллельными потоками пара, и объем отработанного пара, подаваемого из лопаток с радиальным потоком,
который может быть использован в лопаточных колесах с осевым потоком [Цена 1 шт. 4 шиллинга А; может
быть, как следствие, увеличен в очень значительной степени. 55 Лопаточные колеса осевого потока,
расположенные непосредственно по бокам указанного кольцевого пространства, могут крепиться к турбинным
дискам радиально-поточных лопаток или представлять собой отдельные колеса, закрепленные на валах 60
радиально-поточных турбинных дисков.
Дополнительные осевые лопаточные колеса представляют собой отдельные колеса, установленные на валах
турбины. Между указанными дополнительными лопастными колесами и соответствующими дисками 65, при
желании или необходимости, могут быть установлены радиальные подшипники лопастей.
На прилагаемом чертеже, фиг. 1, представлен осевой разрез четвертой части двухвращательной турбины,
сконструированной в соответствии с одним из вариантов осуществления изобретения. Инжир.
2
На рисунке представлена схематическая иллюстрация вращающейся системы одной половины турбины в
соответствии с модифицированным вариантом осуществления изобретения, при этом стрелками обозначены
различные альтернативные направления потока пара.
На фиг. 1 цифра 1 обозначает вал одного из роторов турбины, а 2 — соответствующую лопатку радиального
потока, которая опирается на секции 3, 4, 5 турбинного диска.
Вал 1 соединен муфтой 6 с валом 7 электрогенератора, не показанного на рисунке. Предполагается, что вал
генератора 85 установлен обычным способом в двух подшипниках, один из которых показан под номером 8
рядом с муфтой 6. На рисунке показано, как вал 1 отсоединяется от отдельного подшипника в точке 9. Оба
подшипника 8, 90 и 9 показаны как соединенные с перегородками корпуса турбины 10.
Наружная секция 5 турбинного диска радиально-поточной лопатки показана в виде лопаточного колеса для
осевого потока, и снаружи указанного осевого лопаточного колеса 95 предусмотрено аналогичное лопаточное
колесо 11, соединенное (способом, не показанным на рисунке) с колесом 5.
Лопастное колесо 5 расположено непосредственно рядом с пространством 12, которое принимает пар,
подаваемый из самой внешней ступени расширения 0 радиальной системы потока 4.
На валу 1 между подшипником 9 и муфтой 6 установлены два лопастных колеса 105 13, 14 для осевого впуска
пара, подаваемого к этим колесам из пространства 12 через трубопровод 15, который, как и лопастные колеса
13, 14, полностью расположен внутри корпуса турбины 10.
Предполагается, что конструкция лопаточных колес для осевого впуска одинакова и с той стороны турбины,
которая не показана на чертеже. В результате пар, выходящий из лопаток радиального потока, будет
распределяться на четыре отдельных комплекта лопаток осевого потока турбины, при этом будет обеспечена
достаточно большая площадь выходного отверстия для пара, выходящего из последней ступени расширения
лопаток радиального потока. Благодаря наличию подшипника 9 вал 1 получит необходимую опору,
позволяющую ему выдерживать дополнительные осевые лопатки без риска соприкосновения с лопатками
радиальной системы потока.
На фиг. 2 показан вариант исполнения, аналогичный показанному на фиг. 1, но модифицированный за счет
добавления дополнительного подшипника для удержания вала 1. Указанный подшипник, обозначенный
цифрой 16 на чертеже, расположен в непосредственной близости от сцепления 6. Остальная часть варианта
осуществления аналогична показанной на рис. 1. Генератор показан на рисунке 17, а наружный подшипник
генератора показан на рисунке 18. Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и
способ его осуществления, мы заявляем, что заявленная нами идея состоит в следующем: 1. Паровая
турбина, характеризующаяся наличием в сочетании с радиально-поточной турбиной двойного вращения как
расположенных по обе стороны кольцевого пространства, окружающего радиально-поточную лопатку, которая
принимает отработанный пар, подаваемый из указанной лопатки, так и дополнительных осевых лопаток или
комплектов лопаток, смещенных относительно указанных выше осевых лопаток, которые приводятся в
движение паром, подаваемым из указанного пространства, но не прошедшим через указанные выше осевые
лопатки, и которые установлены на валах соответствующих дисков лопаток, при необходимости между
указанными дополнительными лопатками или комплектами лопаток и соответствующими дисками турбины
устанавливается подшипник. 5a 2.
Паровая турбина по п. 1, характеризующаяся тем, что указанные отдельные колеса или комплекты колес
расположены внутри того же корпуса турбины, что и система радиального потока. 60 3. Паровая турбина по п.
1, в которой подшипник предусмотрен между каждым диском турбины и соответствующими отдельными
колесами или комплектами колес, характеризуется тем, что указанные отдельные колеса или 65 комплектов
колес с каждой стороны турбины расположены внутри секции корпуса турбины, отделенной от остальной
части корпуса турбины перегородкой, образующей опору для указанного подшипника.
Дата: 14 апреля 1931 года.
CRUIKSHANK & FAIPRWEATHER, 65-66, Chancery Lane, London, W.C. 2, и 29, St. Vincent Place, Glasgow,
агенты заявителей.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества, издательством Love & Malcomson, Ltd., 1983.
Соседние файлы в папке патенты