Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13502
.pdf
Было высказано предположение, что эти различные индикаторы следует устанавливать таким образом, чтобы
их можно было поворачивать в одном направлении для удобства наблюдения, но поскольку эти индикаторы
прикреплены к отдельным приборам, очевидно, как отмечалось ранее, наблюдать за ними с места водителя
невозможно.
Изобретение заключается в создании тормозных стендов описанного типа с 40 устройствами,
прикрепленными к упругому элементу индикаторов крутящего момента или давления таким образом, чтобы
показания различных усилий, приложенных к отдельным колесам, были приведены к общему результату.
Общая точка, находящаяся в поле зрения человека, сидящего в обычном положении за рулем, или любая
другая точка, облегчающая регулировку тормозов. Согласно данному изобретению, движение упругого
элемента может быть зафиксировано в общей точке электрическими, жидкостными или механическими
средствами. Дата: 15 апреля 1931 года.
А. Д. Пауэлл, «Джозеф Брэдбери и сыновья», Лимитед, от имени компании «Джозеф Брэдбери и сыновья», Г.
Брэдбери, директор.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к устройствам для проверки тормозной системы дорожных транспортных
средств.
Мы, Чибальд Дуглас Пауэлл, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Клэр Роуд, 31, Брэйнтри,
графство Эссекс, и Джозеф Бадбери и сыновья, компания, зарегистрированная в соответствии с британским
законодательством, расположенная по адресу: Нью-стрит Уоркс, Брэйнтри, графство Эссекс, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозным стендам, в которых испытываемое колесо вращается роликами,
приводимыми в движение движущей силой через упругий привод, причем упругий привод сконструирован
таким образом, чтобы показывать усилие вращения, приложенное к указанному [Цена 1!-] ролику или роликам
для преодоления сопротивления 70 тормоза. В предыдущих моделях испытательных стендов для тормозов
этого типа блоки проверки тормозов, установленные на каждом колесе, имели отдельные индикаторы
крутящего момента, поэтому оператору, находящемуся в 75-м вагоне, было невозможно наблюдать за
воздействием давления на различные тормоза при нажатии на педаль обычной педали. Кроме того, при
регулировке тормозов невозможно одновременно видеть все различные показания тормозного усилия, и,
следовательно, теряется время, которое тратится на обход автомобиля и сверку с различными индикаторами.
Было высказано предположение, что эти различные индикаторы следует устанавливать таким образом, чтобы
они... 523 К,4/? ( 1 -- мог ли я быть: - повернут лицом к общему объекту в точке наблюдения, направление
могло бы быть - для удобства - получения информации; но, - поскольку эти индикаторы управляются
движением системы рычагов, прикрепленных к индикаторам, и стержни, прикрепленные к вышеупомянутым
подвижным визуальным устройствам, - это, очевидно, невозможно.
Как отмечалось ранее, для наблюдения за ними -с-- Изобретение будет описано далее в разделе 70,
посвященном положению водителя. В испытательных стендах ibrake, со ссылкой на прилагаемый чертеж, тип,
к которому относится данное изобретение, – на рисунке 1 изображены колеса испытываемого транспортного
средства, представляющие собой один из видов устройств, приводимых в движение роликами. Кроме того,
сопротивление, которое крутящий момент, приложенный для преодоления сопротивления испытываемого
тормоза, составляет 75 Нм. При таком сопротивлении, поглощаемом маятником, величина сопротивления
поглощается либо пружинным движением отдельного маятника, либо весом испытываемого транспортного
средства, зафиксированным в удаленной точке импульсом испытываемого тормоза. При таком переменном
сопротивлении источник тока определяется величиной питания и электрическим измерительным прибором.
Т-е мент типа амперметра.
Величина движения указанного поглощающего маятника обозначается электрическим, гидродинамическим
или механическим способом, как будет показано позже. Рисунок 2 представляет собой схематическое
изображение.
- 20 описано. -, Рисунок 3 представляет собой схематическое изображение - - Целью данного изобретения
является передача механических средств индикации величины движения указанного - движения
поглощающего маятника в ир - поглощающего средства точно в - удаленную точку.
где это может быть замечено человеком. Рисунок 4 представляет собой перспективный вид испытательной
машины для тормозов, изготовленной в 90-х годах, сидящего за рулем автомобиля, и применяющего тормоз.
Это будет соответствовать данному изобретению, при этом очевидно, что если предусмотрены средства для
индикаторов различных тормозов, сгруппированных таким образом, чтобы показывать отклонение
движущегося элемента в точке, удаленной от указанного места, за рулем автомобиля.
- подвижный элемент, индикаторное средство для рисунка - представляет собой изображение группы из
четырех или более подвижных элементов, используемых для индикатора с помощью гидравлических средств;
этот индикатор - указывает соответствующий крутящий момент, приложенный к отдельным тормозам,
которые могут быть легко диагностированы в общей точке наблюдения. Рисунок 2.
35:: Один из предложенных методов, указывающий на отклонение движущегося элемента, предназначен для
транспортного средства, на котором должны быть испытаны тормоза. Обращаясь к рисунку L, колесо A
движущегося элемента приводится в движение роликами B, предпочтительно по ряду электрических
контактов, при этом указанный гофрированный элемент... Эти ролики получают электропитание,
предпочтительно от электродвигателя, ламп, индикаторов или любых других видимых устройств, которые
проезжают мимо, любым удобным способом, например, с помощью средств идентификации. Дополнительный
дифференциальный механизм: D. Ведущий элемент - -; способ индикации отклонения этого
дифференциального механизма, включающего два или более подвижных элемента, заключается в
размещении планетарных шестерен с двумя контактами или электрическим контактом, прикрепленным к
указанным шестерням, при этом одна солнечная шестерня или подвижный элемент имеет шпонку -
-45:подвижный элемент также проходит через электрический провод к валу, на котором ролик B имеет
сопротивление.
Это электрическое сопротивление установлено, в то время как другие шестерни SSUn1 соединены
последовательно с источником тока, встроенным в устройство или с ключом, и электрическим измерительным
устройством. Вместо дифференциального амперметра используется амперметр. AD -T любые другие
средства для привода ролика 0 дополнительные средства - индикация "определение B может быть
использовано, которое содержит упругую стрелу;= - подвижного элемента в удаленной точке или подвижного
элемента, такого как E. Указанный - должен быть прикреплен к указанному - подвижному элементу -R.
Подвижному элементу E противодействует подходящий - - либо поршень, либо цилиндр маслоупорного
элемента, который будет перемещаться в соответствии с ---герметичной системой. Этот цилиндр будет
соединен с крутящим моментом, приложенным к тормозу 55:- 5, который подается по трубе -t6, открытой
трансмиссии, прикрепленной к колесу А, приводимой в движение через 120 _ - родительскую трубку, в которой
находится жидкость, предпочтительно ролик -B. В приборе, изображенном цветным, он будет двигаться вверх
и вниз. =встроенный=,:подвижный механизм E соединен в ответ на отражение движения с помощью ряда
компенсирующих зубчатых передач == древесина.
Ещё одним способом измерения, подобным тому, что используется в машинах для измерения колебаний
подвижного маятника, является соединение подвижного элемента приблизительной шкалы с системой
шкивов с тросом и маятником F, например, с помощью устройства, которое показывает величину смещения
компенсирующего механизма движения троса в точке, где маятник F будет иметь угловое смещение 0,35.
Затем это смещение будет пропорционально крутящему моменту 130 372,69Z3 372,523, приложенному к
колесу A. Очевидно, что угловое смещение указанного маятника Буква E обозначает величину крутящего
момента, необходимого для преодоления сопротивления испытываемого тормоза. Установлен таким
образом, чтобы он перемещался с соответствующим угловым отклонением маятника F, контакт GE проходит
через сопротивление H, причем это сопротивление T подключено к источнику тока I.
Электроизмерительный прибор амперметрного типа. Прибор J замыкается на дополнительную щетку G,
соединяющую прибор J с измерительной щеткой. Когда маятник F достигает углового положения,
определяемого моментом силы, действующей на контакт G, он изменяет значение сопротивления H.
Величина тока, протекающего через прибор J, изменяется пропорционально угловому перемещению
маятника F, что указывает на момент силы, необходимый для преодоления тормоза на испытываемом колесе
при любом уровне торможения. Очевидно, что, поскольку прибор J соединен с устройством поглощения
крутящего момента только проводами, его можно разместить в любом положении, наиболее удобном для
наблюдения. Предпочтительно, чтобы четыре прибора, измеряющие сопротивление четырех тормозов, были
сгруппированы таким образом, чтобы их мог легко наблюдать человек, сидящий за рулем автомобиля. Таким
образом, работу тормозов во всем диапазоне их действия, от самого легкого до самого сильного нажатия,
можно легко проверить за минимальное время и с гораздо большей точностью, чем в случаях, когда
приходится проводить наблюдения с помощью ряда индикаторов, прикрепленных непосредственно к
устройствам для вращения колес.
Обращаясь к рисунку 2, маятник F, приводимый в движение рычажным механизмом El описанного ранее типа,
соединен любым удобным способом с поршнем и цилиндром K, содержащим предпочтительно окрашенную
жидкость. Этот поршень и цилиндр К соединены трубопроводом L с прозрачной трубкой М, следовательно,
любое движение маятника F будет отображаться подъемом и опусканием жидкости в прозрачной трубке М, а
поскольку цилиндр К соединен с прозрачной трубкой М трубопроводом L любой длины, индикаторы могут
быть размещены в любой удобной точке.
На рисунке 3 схематически показан способ управления видимым индикатором 0°, состоящим из скользящего
стержня или подобного устройства, посредством троса или шнура N, проходящего через шкивы NI, причем
указанный трос или шнур прикреплен к любой удобной части движущегося маятника. Хотя на приведенных
иллюстрациях в качестве амортизирующего средства показан маятник, для ограничения движения упругого
элемента привода можно использовать пружину, вес транспортного средства или любое другое удобное
средство. - 70 Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы заявляем, это: -L -В тормозном тестере типа, в котором колеса
испытываемого транспортного средства приводятся в движение роликами, предусмотрено средство для
индикации на расстоянии моментов, приложенных для преодоления тормозов, что позволяет одновременно
наблюдать и сравнивать сопротивление всех тормозов транспортного средства.
2.
В тормозном стенде, в котором колеса испытываемого транспортного средства приводятся в движение
роликами через упругий привод, предусмотрено средство для индикации в удаленной точке моментов,
приложенных для преодоления тормозов, что позволяет одновременно наблюдать и сравнивать
сопротивление всех тормозов транспортного средства.
3.
В устройстве для проверки тормозов, как указано в пунктах 1 и 2, предусмотрено электрическое средство для
индикации на расстоянии величины крутящего момента, приложенного к отдельным колесам транспортного
средства для преодоления сопротивления тормозов.
4.
В устройстве для проверки тормозов, как указано в пунктах 1 и 2, предусмотрено жидкостное средство для
индикации в удаленной точке величины крутящего момента, приложенного к отдельным колесам
транспортного средства для преодоления сопротивления тормозов.
5.
В устройстве для проверки тормозов, как указано в пунктах 1 и 2 формулы изобретения, предусмотрено
механическое средство для индикации в удаленной точке величины крутящего момента, приложенного к
отдельным колесам транспортного средства для преодоления сопротивления тормозов. -1 6.
В устройстве для проверки тормозов, как указано в пунктах 1, 2 и 3, предусмотрено электрическое
сопротивление, подключенное к амперметру, источнику тока и средствам для изменения величины
сопротивления пропорционально крутящему моменту, приложенному для преодоления тормозного усилия.
7.
В устройстве для проверки тормозов, как указано в пунктах 1, 2 и 3, предусмотрено наличие ряда
электрических контактов, передающих ток на 120 электрических ламп или других форм видимых индикаторов,
при этом перемещение контактного рычага, взаимодействующего с такими контактами, контролируется
величиной крутящего момента, приложенного для преодоления тормозного усилия.
125 8. В тормозном испытательном стенде, как указано в пунктах 1, 2 и 4, предусмотрен цилиндр и поршень,
движение которых контролируется крутящим моментом, приложенным для преодоления тормоза, причем
указанный цилиндр и поршень 130 372;,523 соединены по трубопроводу с перестроенной и приспособленной
для работы подсоединенной трубкой, предпочтительно содержащей окрашенную жидкость, как описано со
ссылкой на прилагаемые чертежи и при соблюдении условий 15 9. В тормозном испытательном стенде
заявленного типа были внесены указанные модификации.
- - в пунктах 1 и 2, предусмотрено обеспечение средств для управления сгруппированными индикаторами,
чтобы показывать лицу, сидящему за рулем испытываемого транспортного средства, величину крутящего
момента, приложенного к отдельным тормозам испытываемого транспортного средства. Дата: 14 января 19 г.
А. Д. Пауэлл, JOSEPH BRADIB1JRY & SONS LIMITED. Для компании Joseph Bradbury & Sons, Ltd., 10.
Усовершенствованные устройства для тестирования тормозов автомобилей и других транспортных средств
компании Toad, разработанные директором Г. Брэдбери.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. – 1939 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_372524.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=372524&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB372524A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 16 апреля 1931 г. № 7 7,2871/31. c. Полностью принято: 12 мая 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
L-prove eotts in or relating to Screw 2rop'ie s.
1,
Джон Сквайрс, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Террас, Хагерстоуи, округ
Вашингтон, штат Мэриленд, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к винтовым гребным винтам для летательных аппаратов в целом, и в
частности к конструкциям корпусов для гребных винтов со сменными, съемными и регулируемыми по шагу
лопастями.
К числу задач относятся: обеспечение возможности установки гребного винта с креплением лопастей,
позволяющим точно и без особых трудностей регулировать шаг лопастей, что обеспечивает лучшее
сопротивление лопастям напряжениям, возникающим в них во время эксплуатации; обеспечение
ограниченного отклонения лопастей относительно их креплений без локализации возникающих внутри
лопастей напряжений; обеспечение максимальной прочности (25% от веса ступицы); и обеспечение легкой и
быстрой замены одной лопасти на другую, а также регулировка вращательного положения лопастей
относительно друг друга и ступицы.
Другие задачи включают в себя создание простой конструкции ступицы, которая будет надежно фиксировать
только базовый фланец лопасти винта, удерживая его в жестком положении, при этом такая фиксация
фланца лопастей будет служить для выравнивания половины ступицы; а также создание
усовершенствованных и простых средств для балансировки ступицы, чтобы компенсировать изменения веса
как ступицы, так и лопастей винта.
Согласно изобретению, авиационный винтовой пропеллер включает в себя ступицу, имеющую множество
радиально расположенных внутри нее гнезд, каждое из которых снабжено изнутри кольцевой канавкой,
предназначенной для приема выступающего наружу кольцевого фланца на конце корневой части каждой из
лопастей пропеллера и для захвата только боковых сторон (одна или обе из которых предпочтительно могут
быть коническими) этого фланца для крепления лопасти к ступице, при этом лопасти не контактируют со
ступицей, за исключением фланцев.
[iНа рисунке ace p in iug drvawings показан подходящий вариант осуществления настоящего изобретения, в
котором одинаковые цифры обозначают 55 одинаковых частей на разных изображениях.]
Рисунок 1 представляет собой вид с торца гребного винта, снабженного ступицей, воплощающей
изобретение; Рисунок 2 представляет собой частичный вертикальный разрез, выполненный по линии 9---2 на
Рисунке 1; Рисунок 3 представляет собой фрагментарный разрез ступицы гребного винта, выполненный по
линии 9-;1 на Рисунке 2, и показывающий регулировочный и индикаторный элемент лопастей гребного винта в
разрезе; Рисунок 4 представляет собой вид с торца, показывающий детально регулировочный элемент
лопастей гребного винта; Рисунок 5 представляет собой фрагментарный вид сверху части ступицы гребного
винта, показывающий индикаторный и регулировочный элементы в их нормальном собранном положении;
Рисунок 6 представляет собой вид сбоку, показывающий детально элемент индикаторного механизма с
точностью до 75 микрометров; Рисунок 7 представляет собой вид с торца конструкции, показанной на Рисунке
6; Рисунок 8 представляет собой увеличенный боковой вид болта, используемого для скрепления
дополнительных секций ступицы гребного винта, а также применяемого совместно с регулировочным и
индикаторным элементом; Рисунок 9 представляет собой вид с торца болта, показанного на Рисунке 8;
Рисунок 10 представляет собой боковой вид ступицы, показанной на предыдущих рисунках, установленной и
закрепленной на валу гребного винта, часть ступицы отломана в плоскости, радиальной к валу гребного
винта, и показана в соответствующем сечении; Рисунок 1 представляет собой увеличенный фрагментарный
радиальный разрез лопасти гребного винта, более четко показывающий взаимосвязь между ступицей и
лопастью, которая служит для их скрепления. Рисунок 12 представляет собой вид, аналогичный рисунку 1100,
за исключением того, что лопасть винта показана в разрезе, выполненном в плоскости, параллельной
плоскости чертежа, и поэтому используется модифицированная форма шага винта.
означает; и 105 i 1, -, ---- 1 U J L= =, - ' '/ 1 n, BY7 7;w Q s)t 7iure 1.3 представляет собой вид конструкции,
показанной на рисунке 12, и 90 degyees удалены оттуда - вокруг оси вала.
В обычных типах авиационных пропеллеров со съемными металлическими лопастями лопасти снабжены
цилиндрическими хвостовиками, расположенными радиально относительно оси ступицы пропеллера.
Втулка гребного винта снабжена радиально расположенными гнездами, в которые хвостовики лопастей
предназначены для жесткого зажима на определенной длине. При изготовлении этих «лопастей» не всегда
возможно, б) из-за производственных ограничений, расположить центр масс лопасти так, чтобы он совпадал с
линией, радиальной к стержню, и совпадал с продольной осью хвостовика, к которому крепится лопасть. На
высоких скоростях в лопастях возникают силы, которые приводят к тому, что центр тяжести лопастей винта
совпадает с продольной осью гнезда и хвостовика лопасти. Когда центр масс лопасти не совпадает с осью
гнезда и хвостовика лопасти, и при условии, что оси гнезда и хвостовика находятся в истинном радиальном
соотношении относительно хвостовика, лопасть стремится изгибаться, чтобы переместить свой центр масс в
положение, совпадающее с осью хвостовика.
Поскольку хвостовая часть лопаток жестко закреплена, тенденция лопаток к изгибу 3a создаст внутри них
напряжения, которые локализуются в хвостовой части на внешнем крае гнезд лопаток, и эти напряжения в
конечном итоге могут привести к усталостному разрушению металла лопаток в этой точке. Лопасти этого типа
авиационных винтов также подвергаются изгибающим и крутящим напряжениям из-за их взаимодействия с
воздухом. Эти напряжения также приводят к их локализации на внешнем крае гнезд лезвий и, следовательно,
усиливают описанные выше напряжения, а также к слишком резкой локализации этих напряжений, что
создает угрозу безопасности. Описанная здесь конструкция позволяет избежать этих проблем, надежно
удерживая лезвие с помощью внешнего фланца, оставляя всю корневую часть стержня свободной для изгиба
и избегая образования точек усталости на конце втулки.
Также общепризнано, что вариации, обусловленные условиями обработки, делают практически невозможным
воспроизведение лопастей гребных винтов с такой точностью, как распределение веса или его балансировка,
особенно при высоких скоростях вращения гребного винта, что абсолютно невозможны результаты
динамической балансировки. Также хорошо известно, что в тех случаях, когда распределение веса между
двумя или более лопастями винта тщательно сбалансировано на противоположных сторонах оси винта, если
только соответствующие шаги лопастей не совпадают по всей длине, возникает неравномерное
распределение веса. На лопасти будет воздействовать сила h, которая, как правило, вызывает вибрацию
лопастей двигателя L-r и, следовательно, создает в них нежелательные напряжения. Соответственно, еще
одной целью настоящего изобретения является обеспечение простого, точного и удобного решения:
управляемый механизм для точного определения местоположения и регулировки 7;adeis для идентичного
шага. 75 В представленном на рисунках с 1 по 9 включительно варианте моего изобретения, гребной винт
представляет собой ступицу, включающую пару заметных сборных секций А и 2, имеющих
взаимодополняющие торцевые отверстия 80 и 41, которые имеют в основном круглую форму. Секции 1 и 2
имеют боковые отверстия 5 внутри, а также шлицы 6 по их периферии, в которые входит конец обычного
шлицевого вала 7. На торце и нижней стороне сечения 1, как показано на рисунках 1 и 2, сформированы пары
выступающих бугорков S и 9, которые соответственно совпадают.
с парами перфорированных выступов 10 и 11 90, расположенных на верхней и нижней сторонах секции 2
соответственно. Болт 12 a 1:' проходит через отверстия 4 .'_,'itierAIbo:ses 8 и '0. и 0 1 ies, соответственно с
каждой стороны 'the h-uLibn 95 o 1zar the sec tions 1 and 2ti e L.ni c lauling engagement-t about the i1an.m of th-
pmoeller 1.lades, as will le deser hed. Эти шарики имеют резьбу практически по всей своей длине, но они
зафиксированы в отверстиях выступов таким образом, чтобы свободно вращаться, пока гайки 14 на них не
будут отпущены. Поскольку гайки 14' затянуты, стяжка прочно удерживает секции 1 и 2 ступицы 1075 вместе, а
также зажимает лопасти винта, предотвращая их перемещение.
По периферии выступов 3 и 4 секций 1 и 2 соответственно сформированы конические канавки 1,5 и 1,6,
причем канавки 16 на противоположных концах секции 2 совпадают с канавками 1,5 на противоположных
концах секции 1. В противоположных открытых концах hU-h установлены лопасти винта 17 и 18, а также
фланцы 10 и 20 с закругленными или скошенными краями, расположенные на их внутренних концах, которые
входят в пазы 1-5 и 16 соответственно противоположных концов секций 1 и 2.
Корпуса лопастей плотно прилегают к ступице, при этом фланцы 19 и 20 служат единственным средством
соединения между ними. Фланцы 19 и 20, зажатые между секциями 1 и 2, надежно фиксируют винт 131ades IT
и 1S, предотвращая его вращение как наружу, так и в стороны.
движение относительно небольшого), и 10 372 524 dcue к их соответствующей конусообразной форме;
достаточно лишь немного ослабить гайки 14 на болтах, чтобы позволить лезвиям вращаться относительно
ступицы.
Как лучше всего показано на рисунке 12, ступица состоит из взаимодополняющих половин, образующих
внешние полуцилиндрические части 1 и 2, удерживающие лезвие, и радиально расположенных втулок или
муфт 100, 101, предназначенных для контакта в срединной вертикальной плоскости этого рисунка. Эти
выступы имеют центральное отверстие и внутреннюю шлицевую конструкцию для установки обычного вала
двигателя 7. Гайка 55, показанная в правой части рисунка, навинчивается на конец вала двигателя обычным
способом и служит для фиксации элементов ступицы в предварительном положении для удержания лезвия.
Когда эта гайка затянута до точки соприкосновения с втулками, отверстие в корпусе для вала двигателя
становится непрерывным. Это обеспечивает точную посадку как для прямых, так и для конических валов
двигателя.
Когда втулки свободно соприкасаются при натяжении гайки O5 на валу двигателя, между соседними концами
частей 1 и 2, удерживающих лопасти, остается небольшой зазор, как показано на рисунках 10, 121 и 13, и
лопасти удерживаются в них достаточно свободно, чтобы можно было регулировать шаг путем поворота 1 и 2
в ступице. Когда гайки 14 затянуты до упора, как показано в верхней части рисунка 1, это ослабление
устраняется, и фланцы лезвий зажимаются в плотном контакте с поверхностями канавок 16 по всему их
периферийному краю. This arranoemenit.
Позволяет регулировать угол наклона лопастей без ослабления ступицы на валу и является важной
практической особенностью.
При такой конструкции крайний внутренний конец каждой лопасти жестко закреплен и защищен от смещения,
однако конструкция такова, что практически вся длина внутренних концов лопастей может иметь
ограниченное изгибающее движение под действием центробежных сил и реакции лопастей на воздух, как
описано выше, на внешние концы лопастей. В результате, в данной конструкции вместо попыток
предотвратить изгиб лопасти, который в традиционной конструкции приводит к локализации напряжений,
возникающих из-за такой тенденции к изгибу, и иногда вызывает окончательное разрушение лопастей,
предусмотрена конструкция, разработанная в первую очередь для того, чтобы допускать такой изгиб и,
следовательно, исключать локализацию указанных напряжений и, таким образом, в значительной степени
исключать возможность разрушения по этой причине.
6. На резьбу, навинченную на чередующиеся стяжные болты верхней и нижней пар болтов 12 и 13
соответственно, навинчиваются регулировочные элементы 21, каждый из которых имеет выступ 22,
выступающий внутрь относительно ступицы через регистрирующие выемки 23 и 24 в секциях 1 и 2
соответственно. Регулировочные элементы 21 также имеют выступающие наружу фланцы 25 (см. рис. 4), на
которых предусмотрена стрелка 26 или другой подходящий указатель.
Компания была основана путем регистрации руководителей, насчитывающих 75 человек.
К регулировочным элементам 21 относится линейная шкала 27 (см. рисунок 5), имеющая деления,
расположенные на расстоянии, предпочтительно равном шагу резьбы 28 зажимных болтов 80. Все болты
имеют резьбу с одинаковым шагом. Выступы 22 регулировочного элемента 21 входят в углубления 29,
образованные в соединительных фланцах 19 и 20 соответственно, так что лопасти 17 и 8 8 S вращаются
относительно ступицы, когда регулировочные элементы перемещаются аксиально относительно
соответствующего болта путем его вращения.
- На правых концах болтов, на которые навинчены регулировочные элементы 90, установлены кольца 31,
каждое из которых имеет выступающий внутрь язычок 32, который входит в паз 33, образованный сбоку
стяжного болта, как показано на рисунке 8. На периферии каждого из этих ошейников нанесена
микрометрическая шкала 3-4, с помощью которой можно интерполировать положение стрелки 26 между
делениями линейной шкалы 27. Стрелка 35 на конце каждого из выступов, примыкающих к этим кольцам (см.
рисунок 7), служит указателем для облегчения считывания показаний микрометрической шкалы.
Для точного позиционирования лопастей винта 17 и 18 на противоположных сторонах ступицы таким образом,
чтобы они имели одинаковый шаг в пределах узких границ, необходимо, чтобы центры выступов на
регулировочных винтах 21 на противоположных сторонах ступицы были точно расположены относительно
поверхностей 101 и 11' выступов 10 и 11, к которым прилегают головки 121 и 131 болтов 12 и 13
соответственно, причем эти поверхности находятся в общей плоскости 115. Это достигается путем
размещения стрелок 26 на регулируемых элементах на центральной линии выступов 22, так что, когда
стрелки обоих регулировочных элементов находятся в соответствующем положении на линейных шкалах 27,
центральные линии выступов находятся на равном расстоянии от опорных поверхностей выступов.
Микрометрические шкалы 34 градуированных колец 31 позволяют точно интерполировать положение стрелок!
Между соседними метками линейных шкал 27 нулевая метка каждой микрометровой шкалы расположена
таким образом, чтобы совпадать с соответствующими стрелками 35, когда 130 37-,'524- -стрелки 26 на
регулировочном элементе точно совпадают с метками их линейных шкал, которые расположены на
расстоянии, равном шагу резьбы болтов.
Шкалы на регулировочных элементах 21 показывают значения в градусах, а шкалы 34 на ступичных втулках
— значения по нониусной шкале.
Для обеспечения возможности замены болтов и регулируемых элементов tdjustLin на противоположных
сторонах ступицы, а также для того, чтобы болты и связанные с ними детали имели стандартную конструкцию,
позволяющую осуществлять удобную сборку в серийном производстве, необходимо, чтобы резьба 28 болтов
заканчивалась в заранее определенном месте относительно нулевой отметки микрометрической шкалы. Это
удобно достигается путем формирования паза 33 в каждом болте в соответствии с головкой резьбы болта и
размещения нулевой отметки микрометрической шкалы в соответствии с выступом 32 воротника o1, который
входит в паз, при этом стрелки 26 и 3.5, соответствующие линейной и микрометрической шкалам
соответственно, располагаются таким образом, чтобы совпадать с одной из делений линейной шкалы и
нулевой делением микрометрической шкалы соответственно.
Резьба 28 регулировочного элемента выполнена таким образом, что ее левый конец, как показано на рисунке
8, совпадает с головкой резьбы болта, когда выступ регулировочного элемента 21 находится в пазу ступицы, в
который он обычно входит, и когда нулевая метка микрометрической шкалы 34 совпадает с ее стрелкой 35,
тем самым фактически определяя положение стрелки 26 регулировочного элемента и центральной линии
выступа 22 на расстоянии от его опорной поверхности, равном произведению целого числа и шага резьбы.
В процессе работы секции 1 и 2 облицовочного блока собираются, а зажимные болты вставляются в
соответствующие выступы. Перед затягиванием гаек 14 на стяжных болтах, чтобы секции были расположены
относительно близко друг к другу, лопасти винта 17 и 18 вставляются в торцевые отверстия ступицы, а их
конические фланцы 1,9 и 20, соответственно, входят в дугообразные конические канавки по периметру
торцевых отверстий. Затем гайки 14 затягиваются таким образом, чтобы удерживать лопасти винта на месте,
не препятствуя их вращению относительно ступицы.
Когда конструкция находится в таком состоянии, альтернативные болты 12 и 13 могут быть повернуты, чтобы
сместить регулировочные элементы 21 вдоль оси болтов, на которых они установлены, вправо или влево, тем
самым обеспечивая вращение лопастей винта вокруг их осей, чтобы выборочно расположить последние под
желаемым углом к плоскости, перпендикулярной оси вала винта 7. Наблюдая за 7.
деления линейных шкал 27, которые связаны с регулировочными элементами лопастей 17 и IS
соответственно, причем последние могут быть расположены под углом относительно плоскости,
перпендикулярной антис,; t 7i.
вал 7, который обеспечивает каждому лезвию одинаковый шаг. Также, наблюдая за микрометрическими
шкалами стяжных болтов, на которые навинчены соответствующие регулировочные элементы 21, можно
отрегулировать положение гребных винтов 17 и 18 с точностью до градуса. Корреляционные шкалы, по
которым шаг одной лопасти сравнивается с шагом другой, также могут использоваться для размещения
лопастей под заданным углом с целью получения выбранного шага. Это удобно достигается путем
предоставления таблицы (не показана на рисунке), на которой числовые значения делений шкал
преобразуются в градусы, минуты и секунды.
Если линейная и микрометрическая шкалы одного регулировочного устройства винта показывают одинаковые
значения, совпадающие с показаниями линейной и микрометрической шкал регулировочного устройства
винта, то лопасти гарантированно будут иметь одинаковый шаг. Когда лопасти винта правильно установлены
таким образом, болты можно удерживать от вращения, пока гайки 14 на них затянуты, тем самым надежно
фиксируя лопасти винта между секциями 1 и 2 ступицы без изменения их положения.
В варианте, показанном на рисунках 10, 11, 112, 103 и 1.3, хомут, вал и лопасти гребного винта идентичны по
конструкции конструкции, показанной на рисунках с 1 по 9 включительно, а идентичные детали, показанные на
рисунках 9 и 10, соответственно пронумерованы. В данной модификации изобретения регулировочные
элементы 21 снабжены шкалами нониуса 36, как показано на рисунке 13. На ступице, прилегающей к каждой
верньерной шкале регулировочных элементов liS 21, сформированы верньерные шкалы 37, которые
совпадают с верньерными шкалами 36 регулировочных элементов, при этом микрометрическая шкала в
данной форме отсутствует. Считывая показания соответствующих шкал нониуса на элементе adis-12fG и
ступице обычным способом, можно точно расположить лопасти, чтобы придать им одинаковый шаг с очень
близкой точностью.
Для динамической балансировки гребного винта под головку болтов 12 или 13, соответственно, или под гайки
14, по желанию или необходимости, может быть установлено несколько грузов в виде шайб 50, которые будут
воспринимать всю продольную силу, возникающую из-за центробежной силы во время работы. Встроенные
внутренние выступы 100 и lul принимают вал двигателя и передают крутящий момент приводной силы на
лопасти. 70 Благодаря такому расположению цельных элементов, воспринимающих растяжение и крутящий
момент, обеспечиваются ступицы с максимальной прочностью на единицу веса.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, в чём оно заключается, я приступил к
его разработке.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_372525.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=372525&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB372525A
[]
ПАТЕНТ
SPEC:4 --IFHeCA TIONt - = f ' ---
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 16 апреля 1931 года. № 11,289/31.
16 апреля 1931 г. № 11,290/31.
Один полный левый поворот: Jlan. 14, 1932.
Завершено: 12 мая 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 11289, 1931 г. н.э.
Производство цветных нитроцеллюлозных лаков увеличивает массу продукции.
Я, Уилфред Уильям Гроувс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саутгемптон Билдингс, 30,
Лондон, W.C.2, настоящим заявляю о характере данного изобретения (как мне сообщил из-за границы И. Г.
Согласно настоящему изобретению, нитроцеллюлозные лаки и массы могут быть окрашены в зеленые
оттенки, устойчивые к свету и сублимации, путем включения в лак или массу оксазинового красителя,
получаемого конденсацией гидрохлорида диалкилированного нитрозоанилина с d-диалкилированным
метааминокрезолом или моно- или диалкилированным метааминофенолом, который сам по себе окрашивает
нитроцеллюлозные массы в синий цвет, устойчивый к свету, а также соли, получаемой из
гидроароматического основания и 2-нитранилин-4-сульфоновой кислоты или продукта ее замещения, такого
как, например, 2-нитро-5-хлоранилин-4-сульфоновая кислота.
Следующие примеры иллюстрируют изобретение, при этом части указаны по весу: 1) 2,4 части оксазинового
красителя, получаемого конденсацией гидрохлорида пара-нитрозо-мета-этоксидиэтиланилина с
мета-гидроксидиэтиланилином, и 17,6 частей соли дициклогексиламина и 2-нитранилин-4-сульфоновой
кислоты растворяют в 1000 частях коммерческого целлулоидного лака; 25 Таким образом, лак окрашивается в
ярко-зеленый цвет.
2)
3
Часть красителя № 620 из книги Шульца «Farbstofftabellen», 5-е издание, и 17 частей соли
дициклогексиламина и 2-нитранилин-4-сульфоновой кислоты растворяют в 1000 частях целлулоидного лака.
Лаковое покрытие окрашено в ярко-зеленый цвет.
Соседние файлы в папке патенты