Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13451
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_373442.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=373442&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB373442A
[]
A1., T - S1 1 C NAce if6N
ПАТЕНТ -SILECIYIC6N' L Дата подачи заявки: 11 июня 1931 г. № 17,025/31.
Полный текст слева: ноябрь.
2,
1931.
Завершено: 26 мая. 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
373,442 Усовершенствования цементных составов или относящиеся к ним.
Мы, Джеральд Отли Кейс, редактор Мэй Эллис и Лоренс Херберт Монтегю, проживающие по адресу:
Гоуэр-стрит, 11-5, Лондон, Западный Кейп-стрит, все подданные Великобритании, настоящим заявляем, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к производству
штукатурного материала из цементных композиций и изготовлению из него блоков, кирпичей, плит и тому
подобного, и имеет своей целью создание штукатурки, пригодной для внутренних или наружных работ, а
также для изготовления блоков, кирпичей и тому подобного, которые, будучи дешевле в производстве, чем
бетонные, глиняные или силикатные кирпичи, позволяют получить готовый продукт, соответствующий
стандартным испытаниям на прочность на сжатие и пористость, требуемым национальными спецификациями
и местными органами власти.
Для изготовления кирпичей и блоков, соответствующих стандартным спецификациям, в прошлом обычно
использовали для основной части блоков либо одну часть портландцемента, 21 часть песка или щебня и 4
или 5 частей крупного заполнителя, просеянного через сито, либо одну часть портландцемента, 3 части песка
или щебня и 5 частей крупного заполнителя, просеянного через сито с размером ячейки 1 дюйм, а для
лицевой стороны блоков использовали одну часть портландцемента на 2 части песка или щебня. Если
крупный заполнитель не используется, то вместо смеси в соотношении 1:2:4 или 5 необходимо использовать
1 часть портландцемента на 4 части песка.
Что касается песчаных или каменных отходов, стандартные технические условия гласят, что в сухом виде они
должны проходить через сито с отверстиями диаметром 4 дюйма, при этом не более 20% отходов должны
проходить через сито с размером ячейки 50 меш на линейный дюйм, и не более 6% отходов должны
проходить через сито с размером ячейки 100 меш на линейный дюйм. Различные авторитетные источники
приводят следующие причины, по которым нельзя использовать мелкий песок или каменную крошку: когда
частицы мелкие, общая площадь поверхности частиц в заданном объеме значительно больше, чем когда
частицы крупные, и, следовательно, для их идеального покрытия требуется больше цемента.
Мы сделали важное открытие: хотя это справедливо для песчаных и каменных отходов, полученных путем
дробления диоксида кремния и силикатов алюминия, таких как гранит, мы обнаружили, что известняки,
карбонаты магния, бария и железа, а также породы с высокой пуццолановой активностью, если их измельчить
таким образом, чтобы по меньшей мере 50% полученных частиц проходили через сито с 50 ячейками на
линейный дюйм, а остаток, если таковой имеется, проходил через сито с 30 ячейками на линейный дюйм,
могут быть использованы для изготовления прочного штукатурного материала и прочного кирпича или блока,
используя всего от 5 до 14,9% по весу портландцемента или цементного раствора, и что такие кирпичи и
блоки соответствуют стандартным требованиям в отношении прочности на сжатие и водопоглощения.
Согласно данному изобретению, известняк, батский камень, портлендский камень, кентский раритет,
железняк, доломит или аналогичные камни или породы вулканического происхождения, обладающие высокой
пуццолановой ценностью, измельчаются таким образом, чтобы не менее 500% частиц проходили через сито с
размером ячейки 50 меш на линейный дюйм, а остаток, если таковой имеется, проходил через сито с
размером ячейки -30 меш на линейный дюйм.
Затем этот измельченный камень смешивают с 5–14,9% по весу портландцемента, цементного раствора или
аналогичного вещества таким образом, чтобы при тщательном перемешивании происходило как минимум
измельчение.
Затем водой добавляют обычным способом, и полученную пластичную массу используют для штукатурки или
кирпичной кладки, либо утрамбовывают в формы, либо прессуют с помощью машин для получения кирпичей,
блоков и тому подобного. Мы обнаружили, что кирпичи или блоки, изготовленные таким образом, по качеству
равны или превосходят кирпичи или блоки, изготовленные с использованием обычных песочных или
каменных отходов и 20% портландцемента.
Блоки и кирпичи, изготовленные в соответствии с данным изобретением, обладают прочностью на сжатие
более 1500 фунтов на квадратный дюйм общей площади поперечного сечения в возрасте 28 дней; при этом
блоки или кирпичи в возрасте 28 дней, после сушки и последующего погружения в емкость с водой на глубину
2 дюйма, впитывают меньше, чем обычные качественные кирпичи. При изготовлении блоков в соответствии с
данным изобретением нет необходимости использовать богатую смесь на поверхности, и очевидно, что
использование цемента от 5 до 114,9% портландцемента или цементного раствора или подобного материала
позволяет значительно сэкономить на стоимости материалов по сравнению с гораздо большим количеством
цемента, ранее требуемым для изготовления блоков и кирпичей в соответствии со стандартными
спецификациями в отношении прочности на сжатие и водопоглощения.
Дата: Одиннадцатый день июня 1931 года.
PAGE, WHITE & VAXUGIAN, дипломированные патентные поверенные, Чансери-лейн, 27, Лондон, W.C. 2,
агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ: TE.
Улучшения или сдача в аренду Oeinentitious omnpositeC5ls.
Мы, Джеральд Отли С. Асп., Эдит Мэй Эллис и Лорна Эрбберт Монтифуф, проживающие по адресу:
Гоуэр-стрит, 115, Лондон, Западный Кейп-1, все являющиеся гражданами Великобритании, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к производству блоков, кирпичей, плит и тому подобного из различных
композитных материалов и имеет своей целью создание блоков и кирпичей, которые, будучи дешевле в
производстве, чем бетонные, глиняные или силикатные кирпичи, при этом обеспечивают получение готового
продукта, соответствующего стандартным испытаниям на прочность при сжатии и пористость, требуемым
национальными спецификациями и местными органами власти.
Для того чтобы кирпичи и блоки с соотношением 1:30 соответствовали стандартным спецификациям, ранее
приходилось либо смешивать для основной части блоков одну часть портландцемента, 2 части песка или
щебня и 4 части крупного заполнителя, удерживаемого ситом с ячейками 4 дюйма, либо смешивать для
основной части блоков одну часть портландцемента, 3 части песка или щебня и 5 частей крупного
заполнителя, удерживаемого ситом с ячейками 1 дюйм, а для лицевой стороны блоков использовать 1 часть
портландцемента с соотношением 1:40 к 2 частям песка или щебня. Если крупный заполнитель отсутствует,
необходимо использовать 1 часть портландцемента на 4 части песка вместо смеси 1:29 4 ::S или 1 - a-5:. Что
касается песочного или каменного просеянного материала, то в стандартных спецификациях указано, что в
сухом виде он должен проходить через сито с отверстиями диаметром 0 мм, и не более 20% его должно
проходить через сито с размером ячейки 50 меш на линейный дюйм, а не более 60% — через сито с размером
ячейки 100 меш на линейный дюйм.
Различные авторитетные источники приводят следующие причины, по которым нельзя использовать мелкий
песок или каменную крошку: когда частицы мелкие,
:- - Общая площадь поверхности частиц в заданном объеме значительно больше, чем когда частицы крупные,
и, следовательно, требуется больше цемента, чтобы покрыть их так же идеально. - -: -Мы сделали важное
открытие, что, хотя это верно для песчаных и каменных отходов, полученных путем дробления диоксида
кремния и силикатов алюминия, таких как гранит, мы обнаружили, что известняки или природные камни,
содержащие большой процент карбоната кальция, если их измельчить так, чтобы по меньшей мере 50%
полученных частиц проходили через сито с 50 ячейками на 70 линейных дюймов, а остаток, если таковой
имеется, проходил через сито с 30 ячейками на 70 линейных дюймов, можно изготовить прочный кирпич или
блок, используя всего от 0,5 до 13% по весу портландцемента, цементного раствора или подобного; и что
такие кирпичи и блоки соответствуют стандартным требованиям в отношении прочности на сжатие и
водопоглощения. Согласно данному изобретению, известняк, батский камень, портлендский камень, кентский
рагстоун или природные камни, содержащие большой процент карбоната кальция, измельчаются таким
образом, что по меньшей мере 50% частиц проходят через сито с 50 ячейками на линейный дюйм, а остаток,
если таковой имеется, проходит через сито с 30 ячейками.
Затем этот зернистый камень смешивают с 5–13% по весу портландцемента, цементного раствора или
аналогичного вещества в такой пропорции, чтобы при тщательном перемешивании происходило
минимальное истирание.
Затем водой добавляют обычным способом, и полученную пластичную массу утрамбовывают в формы или
прессуют с помощью оборудования до образования 95% кирпичей. блоки или что-то подобное.
Мы обнаружили, что кирпичи или блоки, изготовленные таким образом, по качеству равны или превосходят
кирпичи или блоки, изготовленные с использованием обычных песчаных или каменных отходов и 200%
портландцемента. Вместо использования зернистого известняка, как указано выше, и 5-13% по весу
портландцемента, прошедшего через сито, к одной части по объему смеси зернистого известняка или
натурального камня, содержащего высокий процент карбоната кальция, можно добавить 5-130%
портландцемента; цементного раствора или подобного.
Блоки и кирпичи, изготовленные в соответствии с данным изобретением, обладают прочностью на сжатие
более 1500 фунтов на квадратный дюйм общей площади поперечного сечения в возрасте 28 дней, а блоки
или кирпичи в возрасте 28 дней, после сушки и последующего погружения в емкость или поднос с водой на
глубину 2 дюйма, обладают меньшей прочностью, чем обычные качественные глиняные кирпичи.
Согласно данному изобретению, при изготовлении блоков нет необходимости использовать богатую смесь на
поверхности, и очевидно, что использование от 5 до 130 % портландцемента, цементного раствора или
подобных ему веществ обеспечивает значительную экономию затрат на материалы по сравнению с гораздо
большим количеством цемента, ранее необходимым для изготовления блоков и кирпичей, соответствующих
стандартным требованиям по прочности на сжатие и водопоглощению.
Следует понимать, что указанное здесь и в пунктах формулы изобретения процентное содержание цемента
представляет собой процентное содержание по весу от общего количества камня и цемента.
Из вышеизложенного следует, что изобретение касается смешивания с измельченным портландцементным
камнем и, следовательно, не охватывает процессы, в которых оолитовые частицы отделяются целиком от
своего природного связующего вещества и смешиваются со смесью указанного связующего вещества и
портландцемента.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_373443.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=373443&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB373443A
[]
м' 'р;,1т Is -- '.i_n^ ^ Is
fi go- --!-t y_.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Приложение. Дата: 12 июня 1931 г. СаНо, 17,128/31.
Complete Accented: 26 мая 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ9.
3103 9443 Усовершенствования, относящиеся к двигателям внутреннего сгорания.
Я, Айлмред Вигго Ирутцебек, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: 310, Сольдертбренсвгген,
Эскеде, недалеко от Стокгольма, Швеция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к многоцилиндровым двигателям внутреннего сгорания, в которых фазы
циклов не синхронизированы, и в которых топливо впрыскивается в цилиндры с помощью насоса.
Целью изобретения является улучшение распыления жидкого топлива, подаваемого в баллоны, что позволит
более эффективно использовать легкие виды топлива, такие как бензин и спирт, а также тяжелые виды
топлива, такие как нефть, сырая нефть и тому подобное, без необходимости использования дополнительных
нагревательных устройств или повышения степени сжатия.
Согласно настоящему изобретению, каждое устройство впрыска топлива соединено с воздушным насосом и
топливным насосом, причем насосные элементы обоих приводятся в действие давлением сжатия и/или
взрыва в цилиндре, отличном от того, к которому относится устройство впрыска топлива, таким образом,
впрыскивая топливо в последний упомянутый цилиндр в мелкодисперсном виде через указанное устройство
впрыска топлива.
Для впрыска топлива в цилиндры с помощью инжекционных устройств используется насос диафрагменного
типа в соответствии с одним из вариантов осуществления изобретения, причем этот насос снабжен
устройством для регулирования количества подаваемого топлива. Это устройство состоит из регулируемого
упора U0 для ограничения хода сжатия диафрагмы. Диафрагма, установленная в этом топливном насосе,
может быть дополнительно сконструирована таким образом, чтобы взаимодействовать с элементом,
перемещающимся вместе с диафрагмой. Этот элемент служит для поглощения колебаний диафрагмы.
Устройство впрыска топлива, используемое в соответствии с данным изобретением, характеризуется тем, что
оно снабжено каналом с обратным клапаном. Этот канал предназначен для подачи топлива, а также воздуха
или газа под давлением и открывается в камеру, из которой топливо и воздух (или газ) подаются в цилиндр
через сопло, снабженное каналами 55, сходящимися друг с другом. Угол схождения каналов может достигать
1800 градусов. Согласно одному из вариантов конструкции форсунки, к одному или нескольким сходящимся
каналам присоединены один или несколько дополнительных каналов для проведения части заряда,
впрыскиваемого в цилиндр, в направлении одной или нескольких свечей зажигания, расположенных в
цилиндре. 65 Прилагаемые чертежи иллюстрируют один из вариантов реализации изобретения. На этих
чертежах: на рис. 1 схематически изображен четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания. 70 Рис. 2
представляет собой продольный разрез используемого топливного насоса. — Рис. 3 представляет собой
разрез по линии III-III на рис. 2.
На рис. 4 представлен продольный разрез устройства впрыска топлива, а на рис. 5 показан его деталь в
увеличенном масштабе.
На рисунках 6 и 7 показаны в продольном разрезе две формы конструкции воздушного насоса.
На фиг. 1 изображен блок цилиндров с четырьмя цилиндрами I, II, III и IV. Как обычно, в каждом цилиндре
находится поршень 2, который передает вращательное движение коленчатому валу 4 посредством шатунов 3.
С помощью шестерен 5, 6 или аналогичных устройств коленчатый вал 4 вращает кулачок 7, который
управляет выпускными клапанами (не показаны) и впускными клапанами 90 9 посредством кулачков 8 и с
помощью рычагов клапанов (не показаны). Эти клапаны 9 сообщаются с общим всасывающим или впускным
каналом 10, в котором установлен регулирующий клапан 11. 95 Топливо подается в двигатель из топливного
бака через трубу 12 и трубы 14i, 14i, 4m и 14wv, начинающиеся от трубы 12 и идущие к устройствам впрыска
топлива 131, 13II, 13m и 13wv 100 цилиндров.
К каждой трубе 14 подсоединены секция и насос высокого давления 16i, 15II, 15iii и 15w, например,
диафрагменного типа, причем на эти насосы воздействует давление Q05 в цилиндре, отличном от того, к
которому предназначена данная труба для подачи топлива. Каждый топливный насос 15, кон.
Подсоединенный к определенному цилиндру во время такта всасывания, насос подает в камеру нагнетания
количество топлива, которое во время такта сжатия и/или взрыва указанного цилиндра подается к соплу 13
другого цилиндра во время его такта всасывания и/или сжатия.
В представленном на рис. 1 варианте насос 15 подает топливо в соответствующий цилиндр, в то время как в
этом цилиндре происходит такт всасывания и/или сжатия, и делает это под действием давления сжатия и/или
взрыва в другом цилиндре, и в этом случае предполагается, что последовательность зажигания соответствует
обычной для четырехцилиндровых двигателей, а именно I, II, IV и III.
Как уже было сказано, впрыск топлива в различные цилиндры осуществляется с помощью устройств впрыска
топлива 13, которые обеспечивают распыление топлива, чтобы оно легче воспламенялось свечами зажигания
16. Для дальнейшего обеспечения распыления топлива, воздух или продукты сгорания под высоким
давлением подаются одновременно с топливом в устройства 13, и это давление преобразует топливную
смесь в мелкодисперсный туман, который легко воспламеняется. С этой целью инжекционные устройства 13
сообщаются по трубопроводам 17, 17j, 17nI и 17'iT с цилиндрами, подключенными к соответствующим
топливным насосам 15 или к воздушным насосам 191, 1g8I, 18M и 181v. В варианте исполнения, показанном
на чертежах, устройства впрыска топлива 13 расположены на крышках цилиндров. В определенных
обстоятельствах эти устройства могут быть установлены в основных воздухозаборных патрубках, ведущих к
каждому из цилиндров.
Корпус топливного насоса 15 состоит из двух головных частей 15' и 15b (см. рис.).
2)
, между которыми находится диафрагма 19.
Эта диафрагма 19 приспособлена для перемещения под действием давления, возникающего во время тактов
сжатия или взрыва.
На рисунке изображен всасывающий и напорный насос, снабженный впускным клапаном 20, шток 200
которого (см. рис.
3)
имеет треугольную форму, позволяющую топливу проходить через направляющую штока клапана, и
оснащена выпускным клапаном 21, шток 21' которого выполнен аналогично штоку впускного клапана 20. Для
обеспечения возврата диафрагмы 19 после ее рабочего хода в исходное положение предусмотрена пружина
22, один конец которой упирается в смягчающую часть 15b, а другой конец воздействует на диафрагму 19
посредством промежуточного элемента 23, который перемещается вместе с диафрагмой и служит для
поглощения ее колебаний. Для этой цели масса промежуточного элемента 23 предпочтительно
рассчитывается в зависимости от скорости вращения двигателя. Для регулировки подачи топлива при каждом
рабочем ходе насоса предусмотрен резьбовой стержень 24 70, предназначенный для использования в
качестве упора, ограничивающего амплитуду движения диафрагмы - 19 и элемента 23.
Когда топливный насос совершает рабочий ход, топливо подается через трубу 75&14 в форсуночное
устройство 13 (см. рис.).
4)
в который он поступает через трубу 251, образованную в виде кольца 25, установленного для вращения
вокруг инжекционного устройства. Между внутренней поверхностью кольца и 80 расположен элемент 13,
представляющий собой канал 26, который посредством радиальных отверстий 27 сообщается с каналом 28,
расположенным по центру в осевом направлении элемента 13.
Из этого канала топливо 85 подается через отверстие 29 в камеру, содержащую шаровой клапан 30,
управляющий отверстием 29 (см. рис. 5), при этом движение шарового клапана 30 при открытии ограничено
выступами 31. Из последней упомянутой камеры топливо подается через множество инжекционных каналов
32, сходящихся друг с другом, и таким образом топливо подается в цилиндр в виде множества струй,
направленных в противоположные стороны, и таким образом происходит распыление топлива.
Небольшое количество топлива, проходящего через один из каналов 32, проходит через дополнительный
канал 33, соединенный с указанным каналом в направлении свечи зажигания 16. Если в одном цилиндре
используется несколько свечей зажигания, то для каждого из них может быть использовано несколько каналов
33. Одновременно с подачей топлива в канал 28 в этот же канал могут подаваться воздух или продукты
сгорания под высоким давлением.
Результат расположения 110 инжекционных каналов 32, показанных на рис. 4 и 5, то есть место, где угол
сходимости достигает своего максимального значения 1800.
Это означает, что образующийся топливно-воздушный туман в некоторой степени удерживается вместе и
плавает в цилиндре, не касаясь его стенок или поршня, что позволяет добиться идеального сгорания.
Сжатый воздух для распыления топлива подается воздушным насосом. Этот насос 02O показан на рис. 6 и 7.
В этом случае резьбовая часть 34 воздушного насоса, показанного на рис. 6, предпочтительно ввинчивается в
отверстие 35, расположенное на части 15 топливного насоса 15, которая, как предполагается, ввинчивается в
крышку цилиндра. Воздушный насос состоит из цилиндра 36, его внешней оболочки.
конец сообщается с атмосферой через отверстие 38, которое регулируется шаровым клапаном 37. Насос 130
373,4143;373,443 3 цилиндра 36 также сообщается с трубой 17, соединенной с устройством впрыска топлива
13, через канал 40, который управляется шаровым клапаном 39.
В ходе такта всасывания шаровой клапан 39, под действием пониженного давления в цилиндре и пружины 41,
закроет канал 40, при этом воздух будет всасываться через отверстие 38, шаровой клапан 37 которого открыт.
Во время такта взрыва шаровой клапан 37 будет закрыт, и в этот момент продукты сгорания в цилиндре
откроют клапан 39 и вытолкнут воздух, всасываемый в цилиндр 36, через канал 40 в напорную трубу 17.
Конструкция воздушного насоса, показанная на рис. 7, аналогична конструкции, показанной на рис.
4 за исключением того, что поршень 42 расположен в цилиндре насоса 36. Для поглощения удара о конец
насоса при выдвижении поршня 42 наружу во время такта сжатия на внешнем конце этого поршня
установлена буферная пружина 43.
Двигатель работает следующим образом:
Предположим, что поршень 2 цилиндра IV только начинает свой ход взрыва. В этом случае образующиеся в
цилиндре продукты сгорания будут воздействовать на диафрагму 19 топливного насоса 15v и частично на
воздушный насос 181v, при этом топливо и воздух одновременно будут подаваться в инжекторное устройство
13m в цилиндре III, которое во время хода взрыва цилиндра IV осуществляет свой ход сжатия.
Во время такта взрыва цилиндра III топливо и воздух впрыскиваются аналогичным образом с помощью
топливного насоса 5m и воздушного насоса 18in в цилиндр I, в котором происходит такт сжатия во время такта
взрыва цилиндра III. Однако в этот момент начинается такт всасывания в цилиндре II, и за счет вакуума,
возникающего в этом цилиндре, и благодаря действию пружины 22, диафрагма 19 в топливном насосе 15n,
соединенном с цилиндром, возвращается в свое нормальное положение, затягивая топливо через впускной
клапан 20 в рабочую камеру насоса. Одновременно с этим воздух будет также всасываться в
соответствующий воздушный насос 18nI. Во время следующего такта взрыва в цилиндре IV топливо,
содержащееся в насосе 15Iv, и воздух, содержащийся в насосе 18xV, впрыскиваются в цилиндр III.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_373444.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=373444&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB373444A
[]
! IIA
:--- - Т, СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА - Дата заключения конвенции (США): 12 дюны 1930 г.
м | Дата применения (в Соединенном Королевстве): дюна 72, 1931 г. № 17,150 31.
Принято к публикации: 26 мая 1932 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Система светофорного регулирования и способ управления и пересинхронизации ее двигателей.
Мы, компания CROUJSE-HINDS, расположенная по адресу: улицы Вольф и Седьмая Северная, Сиракьюс,
штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, корпорация, учрежденная в соответствии с законами штата
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки (правопреемники Карла Хилльера Биссэлла, проживающего по
адресу: Комсток-авеню, 756, Сиракьюс, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных
Штатов Америки), настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к синхронным системам управления, пригодным для работы светофоров и
для других целей, и включает в себя главный контроллер или центральный блок управления и ряд
вспомогательных контроллеров или механизмов синхронизации, каждый из которых сконструирован таким
образом, чтобы автоматически останавливаться после прохождения заданного цикла и перезапускаться через
регулярные интервалы, определяемые главным контроллером.
Изобретение особенно применимо к системам светофорного регулирования дорожного движения, в которых
сигналы «стоп и движение» автоматически включаются через заданные интервалы времени, чтобы
установить определенные периоды, в течение которых пешеходный переход открыт для движения в одном
направлении, чередующиеся с периодами, в течение которых переход открыт для движения в другом
направлении.
При эксплуатации систем светофорного регулирования дорожного движения такого типа период цикла
движения на любом переезде обычно делится на интервалы «разрешено» на главной улице, в течение
которых переезд открыт для движения по главной улице, и интервалы «разрешено» на боковой улице, в
течение которых переезд открыт для движения по боковой улице. Эти интервалы занимают различное
количество времени в течение цикла движения в зависимости от конкретных требований к транспортной
ситуации на переезде. Таким образом, интервалы движения на разных перекрестках главной улицы могут
отличаться друг от друга, но для обеспечения практически бесперебойного движения транспорта по главной
улице желательно синхронизировать сигналы на разных перекрестках, чтобы интервалы движения на разных
перекрестках главной улицы начинались одновременно или в определенной последовательности. 55
Основная цель настоящего изобретения — создание сигнального оборудования, отвечающего этим
требованиям.
Согласно настоящему изобретению, предусмотрена синхронная система управления типа 60, упомянутого
выше, в которой каждый вспомогательный контроллер или механизм синхронизации приводится в движение
электродвигателем, скорость которого регулируется независимо от скорости главного контроллера или
центрального управления, а его движения контролируются тормозным устройством, предназначенным для
автоматической остановки двигателя в конце каждого цикла вспомогательного контроллера и для его
разблокировки через регулярные интервалы, определяемые главным контроллером.
При применении изобретения к системе светофорного регулирования дорожного движения сигналы на
каждом переезде управляются вспомогательным контроллером, а сигналы на 75 переездах синхронизируются
действием главного контроллера.
Регулирование скоростей иммобилайзеров, приводящих в действие вспомогательные контроллеры, также
предпочтительно осуществляется посредством общего управления. 80 Для того чтобы изобретение было
легко понятным, его применение в системах светофорного регулирования движения будет более подробно
описано со ссылкой на прилагаемые чертежи на рисунке 1, который представляет собой схематическое
изображение применения системы к системе улиц.
На рисунке 2 представлена схематическая диаграмма этой 90-дневной системы организации дорожного
движения.
На рисунке 3 показан вид сбоку одного из шкафов контроллера на каждом перекрестке, при этом дверца
снята.
На рисунке 4 представлен вид сверху, частично в сечении 95 контроллера, изображенного на рисунке 3, при
этом корпус показан в сечении.
Рисунок 6 представляет собой вид с торца, частично показанный в сечении Th'king справа на рисунке 3, при
этом корпус снят.
Рисунок 6 представляет собой вид с торца, частично показанный в разрезе, слева на рисунке 3, а процесс
облегчения показан в разрезе.
Рисунок 7 представляет собой фрагментарный детальный поперечный разрез вала таймера и расположенных
на нем кулачков. - [05 :-__ 11^ 1 11, S Рисунки 8, 9, 10, 11, 12, 13 и 14 представляют собой детальные виды
секций кулачков таймера.
На рисунке 13 представлен фрагментарный вид одного из кулачков таймера и его толкателя.
На рисунке 16 представлен вид, аналогичный рисунку 15, другого кулачкового механизма таймера и его
толкателя.
На рисунке 17 представлена схематическая иллюстрация одного из типов сигналов, используемых в данной
системе, а также схема их подключения.
Данная система управления дорожным движением предназначена для обеспечения гибкого и прогрессивного
потока транспорта и включает в себя следующие основные элементы: 1. Управление всем циклом
транспортного потока j. периода с одной станции или из центрального офиса.
2.
Контроль смещения, то есть начала зеленого сигнала или интервала движения на главной улице на каждом
перекрестке относительно сигналов на соседних перекрестках.
3.
Автоматическая повторная синхронизация, или, другими словами, поддержание смещения.
4.
Разделение общего периода транспортного цикла на каждом перекрестке между главной и поперечными
улицами, а также изменение положения промежуточного, предупреждающего или желтого сигнала.
Под периодом транспортного цикла понимается общее время, необходимое для полного переключения или
цикла работы светофоров.
Это может быть, например, 50, 60 или 120 секунд и т. д.
В системе организации дорожного движения сигналы «проезд» на главной улице не всегда срабатывают
одновременно, но они управляются таким образом, что автомобиль, начинающий движение по главной улице
на одном перекрестке в момент подачи сигнала «проезд» и движущийся с определенной скоростью в час,
достигнет следующего перекрестка примерно в то время, когда на втором перекрестке сигнал изменится,
чтобы продолжить движение по главной улице.
Разница между моментом включения зеленого сигнала светофора на главной улице на одном из перекрестков
и моментом включения зеленого сигнала на другом перекрестке называется смещением сигналов.
Для поддержания такой синхронизации необходимо, чтобы сигналы работали в таком синхронизме, который
обеспечивал бы точное соблюдение смещений между сигналами.
На всех перекрестках период транспортного цикла будет одинаковым, скажем, в секундах.
На некоторых оживленных перекрестках для обеспечения бесперебойного движения транспорта может
потребоваться равномерное распределение транспортного цикла, то есть 50 секунд на главной
автомагистрали и 50 секунд на пересекающейся улице, без учета интервала, требуемого промежуточным или
желтым светофором, или, фактически, с предоставлением большей продолжительности проезда
пересекающейся улице, чем главной. На других перекрестках цикл движения может быть разделен таким
образом, что сигнал «Вперед» отображается, например, в течение 60, 70 или 1,5, 75 секунд и т. д. на главной
улице, и в течение 40, 30 или 2,5 секунд и т. д. на поперечной улице. На других перекрестках период цикла
движения может быть разделен на другие подгруппы в зависимости от условий, а также продолжительность
промежуточного предупреждающего сигнала, сигнала светофора или желтого сигнала, а также наложение
желтого сигнала на предшествующие зеленый и красный сигналы могут варьироваться от нуля до максимума,
скажем, 20 секунд.
В системах светофорного регулирования обычно сигналы «проезд» — это зеленый свет; сигналы «остановка»
— это красный свет; а промежуточные предупреждающие сигналы — желтый или желтый, и эти сигналы
отображаются в течение повторяющихся циклов движения: от «стоп» к «проезд» только на одной улице; от
«проезд» к «остановке» на другой; от «проезд» к «остановке» на первой улице; и от «остановка» на другой
улице.
Данная система светофорного регулирования включает в себя, в целом, контроллер сигналов на каждом
перекрестке, управляющий электродвигателем, и таймер, приводимый в действие двигателем для
управления изменением сигналов на этом перекрестке, средства, общие для всех двигателей, для
синхронизации или перезапуска двигателей, включая средства, управляемые таймером каждого двигателя,
для остановки сигнала через заданные интервалы, определяющие работу таймера, и средства, общие для
всех контроллеров, для одновременного выключения сигналов остановки всех двигателей. Средство
синхронизации или ресинхронизации включает в себя тормозные элементы или средства, обычно
прикладывающие к двигателю заданное минимальное тормозное усилие, меньшее, чем усилие привода, и
управляемое таймером для приложения в определенные моменты времени тормозного усилия, чтобы
остановить двигатель и освободить его от полного тормозного усилия, чтобы позволить двигателю снова
запуститься и снова приложить минимальное тормозное усилие.
1 Обозначает главную улицу или бульвар, а также 2, 3, 4, 5 поперечных улиц, пересекающих главную улицу.
10 обозначает светофор на каждом перекрестке. 11 обозначает зеленый свет или сигнал «проезд» на главной
улице; 12 обозначает красный свет на поперечных улицах. 13 обозначает желтый свет; 14 обозначает сигнал
«стоп» или красный свет на главной улице, а 1-5 — сигнал «проезд» или зеленый свет на поперечных улицах.
Они соединяются любым подходящим образом в цепь питания, управляемую таймером, который будет
описан далее на каждом пересечении. 120 Обращаясь к рисунку 2, теперь будет дано общее описание
системы.
21 Главный двигатель расположен на центральной станции.
Соседние файлы в папке патенты