Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13373
.pdf
Изобретение относится к клапанным механизмам для поршневых двигателей, компрессоров и других типов,
разработанным специально для работы клапанных механизмов паровых поршневых двигателей. На рисунке 1
показан вид с торца поршневого двигателя, оснащенного одним из типов поршневых двигателей, и, согласно
настоящему изобретению, может применяться также к поршневым двигателям внутреннего сгорания или
другого типа. Рисунок 2, являющийся соответствующим видом одного цилиндра, показывает
предпочтительное расположение, обеспечивающее улучшенный тип механизма для работы клапанов. -
клапаны с золотниковым затвором, обладающие такими преимуществами, как - - Рисунок S показывает
увеличенный детальный вид 105 по сравнению с ko -ears, в частности, регулировки синхронизации и
соблюдения предусмотренных средств. Рисунок 4 показывает увеличенный вид точной регулировки и
управления 80. - - - - -.0 механическое и подвесное звено; в то время как, наконец, с такой целью - - - Рисунки 5
и >& показаны в поперечном сечении. Настоящее изобретение состоит в шестерне и сенсорном -?
Модифицированные формы леватики, например: 110 для управления тарельчатыми клапанами поршневых
двигателей, компрессоров и валов; соединение между эксцентриковым штоком поршневого двигателя и
горизонтальным валом 33, несущим кулачки 34, для управления клапанами соответствующего цилиндра.
Как видно, при использовании описанного механизма подвесная точка 5 эксцентрикового стержня 3a
перемещается по круговой дуге, совершая возвратно-поступательное движение вертикального штока клапана
21 и, таким образом, передавая колебательное движение распределительному валу 33.
Клапаны могут быть расположены любым удобным образом, но согласно одной из схем (см. рис. 2), впускной
клапан 35 и выпускной клапан 36 расположены сверху и снизу каждого цилиндра, при этом
распределительный вал 33 расположен между двумя комплектами, так что кулачки 34 перемещают верхние
штоки клапанов 37, 37 (или толкатели) вверх, а нижние штоки клапанов 38, 38 (или толкатели) вниз, при этом
для возвратного движения предусмотрены соответствующие пружины.
Аналогичный механизм предусмотрен и для остальных цилиндров, причем вся конструкция устроена таким
образом, что, хотя регулировочные тяги 8 для трех цилиндров приводятся в действие одновременно, как
описано выше, распределительные валы 33 для трех цилиндров являются отдельными, и регулировки в связи
с ними могут производиться независимо.
Yji} en requlire(l lo meet the design of 95 the engine and particularly in the case of the low pressure cylinder, the
valve-moved rod, instead of working directly may be in two parts with a intermediate double lever, 39. 0G Согласно
модифицированному варианту изобретения, паз в эксцентриковом штоке 3а выполнен в продолжении штока
со стороны тяг подвески 8, удаленной от коленчатого вала 4. 10Или эксцентриковый шток 3а (см. рисунки 5 и
G) вместо паза 19 может быть снабжен верхним и нижним продольными фланцами 36, 3c, по которым
скользят a.
Блок 40, предпочтительно выполненный из двух половинок и снабженный латунными деталями 41, 41 и
шарнирами 42, с которыми входит раздвоенный конец эксцентрикового стержня 21.
Кроме того, для упрощения верхней части клапанного механизма блок 30 (см. рис. 115 7) на конце
коленчатого вала 32 может скользить между верхней и нижней пластинами 43, скрепленными между собой
дистанционными элементами 44.
и болты, 4-5.
Для регулировки длины штока клапана 120, 21 (см. рис. 7), он может быть выполнен из двух частей,
снабженных соответственно правой и левой резьбой, с которой входит муфта 46, фиксируемая в любом
желаемом положении замком 125.
муравьи, 47, 47.
Кроме того, вместо одного эксцентрика для каждого цилиндра, предназначенного для управления как
впускным, так и выпускным клапанами, можно установить два эксцентрика, один из которых будет управлять
клапанным штоком (см. рис. 7, модифицированная форма соединения между штоком управления клапаном и
кривошипно-шатунным валом).
На разных чертежах для обозначения соответствующих деталей используются одни и те же ссылочные
обозначения.
При реализации изобретения в соответствии с формой, показанной на рисунках, в применении к
вертикальному перевернутому паровому двигателю тройного расширения обычного морского типа, каждый
цилиндр 2 снабжен эксцентриком 3, установленным на коленчатом валу 4, причем конец эксцентрикового
штока 3a, который приблизительно горизонтален, шарнирно соединен с одним концом подвесного звена 6,
другой конец которого шарнирно установлен на подвижном центре 7 для обеспечения соединения и поворота.
Такой подвижный центр, в конкретном примере изобретения, представленном в описании, обеспечивается
звеном или парой звеньев 8, которые могут поворачиваться вокруг фиксированного центра 9, совпадающего в
определенном положении с шарнирным соединением 5 между эксцентриковым стержнем 3a и подвесным
звеном 6.
Согласно модифицированной конструкции, вместо подвесных звеньев могут использоваться направляющие,
вращающиеся вокруг центра.
Регулировочные звенья 8, относящиеся к различным цилиндрам, приводятся в действие любым обычным или
удобным механизмом, таким как маховик 10 и червяк 11 на одном из цилиндров 12 двигателя, при этом червяк
11 соединен с червячным колесом 13, снабженным кривошипным пальцем 14, стержнем 15, шарнирно
соединенным с рычагом 1(5), установленным на весовом валу 17; каждый такой рычаг, установленный на
валу 17, соединен стержнем 11 с регулировочными звеньями 8 соответствующего цилиндра, так что в этом
случае цилиндры могут быть одновременно поменяны местами или их отсечки изменены.
Каждый эксцентриковый шток 3 снабжен в точке между коленчатым валом 4 и рычагом подвески 6
продольным пазом 19, в котором находится направляющий блок 20, шарнирно закрепленный на конце
вертикального штока клапана 21, предназначенного для возвратно-поступательного движения в
соответствующих направляющих 22.
Верхний конец этого стержня, 21, соединен с блоком, 23 (см., в частности, рисунок 2), скользящим в
вертикальных направляющих, 24, причем блок имеет отверстие, 25, в котором пластина, 26, с пазом, 27,
может вращаться вокруг горизонтальной оси с помощью соответствующих средств, таких как резьбовой
шпиндель, 28, в блоке, 23, взаимодействующий с червячным сектором, 29, на пластине, 26. В некоторых типах
регулировочных механизмов при необходимости могут быть предусмотрены средства для фиксации пластины
26 на месте после регулировки.
В пазу 23 регулируемой пластины 26 расположен скользящий блок 30, шарнирно закрепленный на штифте 31
кривошипа 32, установленного на 374,87t4 3. Впускные клапаны и другие выпускные направляющие находятся
в скользящем взаимодействии с клапанами. Эксцентриковый стержень, траектория точки, которая
определяется подвесным звеном, r, будет показана, что отсечка в трех эквивалентных, по существу, как
описано. В силу настоящего изобретения, будет видно, что отсечка в трех эквивалентных, по существу, как
описано.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_374875.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=374875&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB374875A
[]
coAY
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 12 марта, c9t. Ne. 7709/31. 37J G. Полная версия принята к публикации: 13 июня 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Лиапровемнентс илн Паал-каси-илдер Внутренняя проводка Элгринес Работа с инъекцией жидкого топлива.
FI, ' úII.Ii), инженер-авиаконструктор, проживающий по адресу: Пенсильвания-авеню, 1403, Даллас, штат
Техас, Соединенные Штаты Америки, гражданин Австрии, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о том, что оно должно быть выполнено, в частности, (iesCriuLji aled asceitaine(l inl) и следующим
заявлением: Данное изобретение относится к радиально-цилиндровым двигателям внутреннего сгорания,
работающим с впрыском жидкого топлива и имеющим для каждого цилиндра клапан и топливный насос.
15. В соответствии с настоящим изобретением, в таком двигателе предусмотрена регулируемая по
направлению вращения опора, на которой установлены приводы топливных насосов и к которой приводятся в
действие механизмы управления клапанами, при этом ход плунжеров топливного насоса и время впрыска
топлива могут изменяться одновременно вращением указанной опоры.
Поворотная опора может быть установлена таким образом, чтобы все клапаны были открыты и происходило
разгерметизация цилиндров SC, при этом конструкция включает средства для перевода оператора
топливного насоса X в практически неактивное состояние при работе системы разгерметизации цилиндров.
- В качестве приводов для плунжеров топливных насосов предусмотрены соответствующие поворотные
рычаги, взаимодействующие с плунжерами, а также вращающиеся механизмы для срабатывания клапанов,
приводящих в действие плунжеры насоса. Дополнительно предусмотрены средства для регулировки
вращающейся опоры с целью изменения точки контакта между рабочими рычагами и плунжерами, а также
для изменения режима работы плунжеров насоса.
Изобретение включает в себя, помимо прочего, другие конструктивные особенности, которые будут описаны
далее.
Для лучшего понимания изобретения, далее оно будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых: — Рисунок 1 представляет собой частичный вид спереди двигателя, сконструированного в
соответствии с изобретением.
На рисунке 2 представлен частичный вид сзади этого же объекта.
[Цена 1/л] Рисунок: вертикальный разрез, выполненный по линии 3-3 на рис. 1. 55 Рисунок 4 представляет
собой вертикальный разрез, выполненный по линии 4-4 на рисунке 3.
Рисунок 5 представляет собой вид сверху одной из головок цилиндров со снятой крышкой коромысла. Рисунок
3 — это вертикальный разрез, выполненный по линии 6-6 на рисунке 5.
На рисунке 7 представлен частичный вертикальный разрез, демонстрирующий способы работы насоса и
клапана.
Рисунок 8 представляет собой вертикальный разрез, выполненный по линии 8-8 на рисунке 7.
На рисунке 9 представлен вертикальный разрез топливного насоса цилиндра и сопутствующих деталей. 70
Рисунок 10 представляет собой горизонтальный поперечный разрез, выполненный по линии 10-10 рисунка 9.
Рисунок 11 представляет собой частичный вид сзади узла управления насосом и клапаном. 75 11 i A -A & is
Q.a вертикальный разрез, выполненный по линии 11-A-11-A рисунка 11. 9 На рисунках 12 и 13 представлены
подробные изображения одного из рычагов управления насосом. 80 На рисунке 14 показан фрагмент одного
из толкателей и средство его управления.
На рисунке 15 представлен фрагмент механизма декомпрессии в разрезе и фрагмент, обозначенный
пунктирными линиями.
Рисунок 16 представляет собой детальный вид, частично в разрезе, а частично в проекции, диска кулачка,
приводящего в действие толкатель, и приводного механизма; Рисунок 17 представляет собой вертикальный
разрез, вид 90, выполненный по линии 17-17 на Рис. 16, и показывает пунктирными линиями фрагмент
приводного механизма насоса.
Рисунок 18 представляет собой увеличенное изображение механизма управления толкателем и насосом. 95
На рисунке 19 изображен вид сверху одной из поршневых головок.
На рисунке 20 показан вид сверху на топливную форсунку.
Finre 21 — это вид с торца того же здания. 100 Рисунок 22 представляет собой вертикальный разрез,
выполненный по линии 22-22 рисунка 21, а рисунок 23 — вертикальный поперечный разрез, выполненный по
линии 28-23 рисунка 22. 105 На чертежах цифра 10 (Рис.
fi Q 1-in In,., IL 1 FY&W 11.1 i0 v " U U " J1 -I biams 374,8 7 fi) d'esignates a- spit crank case, which is divided Iby
tran-vert vertical partitions or spiders 20' and 211 (Figure 3) into a front chamber A, a mriddle or central chamber B
and the rear chamber C. The crank shaft 33 is of a single-roll-counterbaled type and may be made of metal suitable
for the purpose.
Как показано на рис. 3, вал изготовлен из двух частей, а его кривошип или хомут заключены в камере B. Эта
часть кривошипа имеет обычные щеки 41, противовесы 49. Шатун включает в себя полый стержень 40,
закрепленный на одной из щек, который имеет коническую форму для телескопического выдвижения втулки
46, закрепленной на другой щеке. Стержень находится в крайнем положении из-за заглушки 43 (Рисунок 3),
ввинченной в стержень плитки и выступающей за край 1u.shin5.
Обхватывающая втулка 46' закреплена на шатунном пальце и принимает на себя круглую головку главного
шатуна 45. Множество шарнирно соединенных шатунов 47 вращаются на пальцах, концентрично
установленных на головке главного шатуна вокруг коленчатого вала или шатунного пальца. Значки имеют bl!
Sniings 471, на котором установлены шатуны. Следует отметить, что на иллюстрации показано девять
шатунов, поскольку изображенный двигатель имеет девять цилиндров; однако изобретение не
ограничивается этим конкретным количеством шатунов, которое было использовано просто потому, что
девять цилиндров оказались удовлетворительными.
Поршни 0,50 из подходящего металла установлены на внешних концах соединения! n шатунов, каждый
поршень имеет поршневой палец, закрепленный на заднем конце соответствующего шатуна с помощью
подшипника 52, благодаря чему шатун и поршень соединены шарнирно. Каждый поршень имеет набор колец
53, причем их количество является необязательным. Каждый поршень перемещается в цилиндре 4D 55,
который изготовлен из сравнительно тонкого металла и имеет кольцевой прижимной фланец 56 (рисунки 1, 3,
4 и 8), расположенный на некотором расстоянии от внутреннего конца цилиндра, благодаря чему внутренний
конец каждого цилиндра может выступать через один из опорных воротников 24 в камеру B. Фланец надежно
закреплен на воротниках шпильками 57 и гайками 58; при этом, разумеется, используются соответствующие
прокладки (не показаны). Каждый цилиндр снабжен множеством кольцевых излучающих ребер 59,
расположенных снаружи его фланца, которые вместе с тонкими стенками цилиндров будут адекватно
излучать или рассеивать избыток тепла.
Как лучше всего показано на рисунках 3, 4 и 6, каждый цилиндр имеет наклонную головку 61, на которой
установлена крышка 62. Крышка имеет выступающий кольцевой фартук 621, который привинчен или иным
подходящим образом закреплен на верхнем конце 07 цилиндра. Для каждого элемента и эндодонтического
узла используется один клапан, расположенный на кольцевом седле 601 на нижней стороне OI и в нижней
головке 61. 70 В комплекте с коллектором ea'eli установлен скользящий выносной элемент P"d.e.leeve G5, в
котором установлен шток или veI Ve. Два концентрических клапана 6pr 64 и 641 под давлением окружают шток
клапана и опираются на кольцевой фланец втулки 6J. Верхние концы пружин: шайба 6, съемная, привинчена к
верхнему краю штока.
В верхней части коллектора 63 каждая головка 80 и коробка 70 1fl1021-ai iliesev,-itl и слегка выступающий n
-коллектор в задней части. Каждый блок имеет съемную крышку 701.
J'oeker ar 7l (Fit-s. '5 and 6) each 85 hlave bail Loopin lno1ijitinl 71' on SUp? -' t ni'fns; 72 which are secured throngh
tlkt- ';tis'7 Ijox V s 73. Bac' arm one ef itC endst! 74 соединен для включения ролика 75, который 90 c12ina''es на
конце штока клапана для его нажатия. На противоположном конце каждого коромысла расположены
регулировочный винт 7G и контргайка 761. Винт имеет шаровое гнездо 77 для приема шарика 95 с головкой 78
на заднем конце толкателя 79. Толкатель (рис. 6 и 8) соединен своим внутренним концом с клапанным
толкателем 81 посредством шаровой головки 82 на внутреннем конце штока и шарового гнезда 100 83 в
толкателе.
В контрольной камере C напротив каждого окна 55 находится отверстие 27, которое обозначено как Clesed
Xi)V a 4asD 85. Толкатель движется в втулке, расширяющей толкатель, и 105 ilnte-;ra1 с крышкой, которая
скрыта! hv b]oIts 86 to th6e charmber C. Ролик 87 установлен на внутреннем конце толкателя и скользит по
кольцевому фланцу 881 кулачкового диска 88 (рис. 8, 16 и 17) по траектории 10 Ca2Is 89, равномерно
расположенных по периметру указанного диска. Распредвал и диск установлены с вращательным приводом, и
при их вращении кулачки 89 поднимают ролики толкателя клапана и сам толкатель клапана, тем самым
выталкивая шток 115 79 наружу и приводя в действие коромысла 71. Ролики коромысла 75 прижимают штоки
клапанов, преодолевая сжатие пружин 64 и 641, тем самым открывая клапаны. Когда ролики толкателей
клапанов i20 87 соприкасаются с кулачками 89, клапаны закрываются за счет расширения пружин. Следует
отметить, что зазор между клапанами 60 и их седлами 601 регулируется регулировочными винтами 76
коромысел.
Толкатели заключены в телескопические трубчатые крышки 91, удерживаемые между коромыслами и втулкой
84 пружинами 911 (рис.).
2
и 6). 130 374,875 Топливо подается в камеру сгорания, образованную между поршнем 50 и внешним концом
каждого цилиндра, посредством топливной форсунки SO (рис.). 7, S 20, 21, 22 и 23). Каждый инжектор
включает в себя гнездо 98 и форсунку 105. Фланец 931 на сопле прикручен болтами к выступу 961,
выступающему со стороны передней стенки цилиндра на его внешнем конце. Топливный канал 96 проходит
через выступ i0 в камеру сгорания.
Сопло 105 имеет осевое отверстие 210, в котором скользящим образом установлен плунжер 211, имеющий
игольчатый клапан 102 и шток 213. Стержень проходит через центральное отверстие 21.4 и окружное
отверстие 2141 бусины 94, которая заключена в расширенное отверстие 95 гнезда с помощью винта-колпачка
215, навинченного на гнездо 93.
Пружина 103, заключенная в крышке 215, упирается в толкатель 217 на конце кормы, удерживая натяжение
игольчатого клапана на седле клапана 212 в конце канала 210 для нормального закрытия отверстия 106 в
канале 210. Диаметр канала 21-4 меньше диаметра канала 210, что позволяет головке 94 выступать в
качестве упора, ограничивающего движение плунжера назад.
Штуцер 218, свисающий с головки 94 через паз 219 в гнезде, соединен соединительным элементом 98 с
топливной трубкой 99.
Штуцер имеет штуцер 220, соединяющийся с топливопроводом 221 в сопле, который, в свою очередь,
открывается в кольцевую канавку 2101 канала 210 для подачи топлива в указанный канал. В сопле 10.5 и
головке 94 предусмотрен обводной канал 222 для соединения отверстия Вентури 100 с отверстием 214
головки, благодаря чему любое топливо, которое может просачиваться вокруг плунжера и масляных канавок
2111 в нем и скапливаться за ним, будет вытягиваться через обводной канал за счет разрежения,
создаваемого в нем при подаче топлива через отверстие 106. Этот обходной путь также снимет с рычага
любое давление, помимо давления пружины 103, во время его возвратно-поступательного движения.
Топливо подается под высоким давлением (давлением, превышающим давление внутри цилиндра в момент
впрыска топлива), как будет объяснено далее, через форсунку S0 и трубу 99. Топливо распыляется через
отверстие Вентури 106 форсунки 5E с относительно высокой скоростью. Каждый поршень 50 имеет
эксцентриковый поддон 109 (рис. 19) на внешней поверхности своей головки, снабженный радиальной
канавкой 1091. Когда поршень находится в крайнем положении своего хода, канавка совпадает с топливным
отверстием 96. Поддон 109 эксцентрично смещен в сторону канавки 1091, так что большая часть
турбулентности воздуха, возникающая в поддоне во время такта сжатия поршня, будет ближе к форсунке, как
и камера сгорания, благодаря чему топливо, подаваемое в эту камеру, будет легче и тщательнее
смешиваться с воздухом в цилиндре.
Противоположный конец топливопровода 99 соединен соединительным элементом 110 (рис. 2, 7, 8 и 9) с
ниппелем, который ввинчивается в один конец топливного насоса 112. Насос 112 проходит через отверстие
130 в камере управления C и крепится к ней с помощью увеличенного кольцевого воротника 131 на насосе
112 и болтов 132. Ниппель имеет расширенное отверстие 1111, в которое вставляется вкладыш 113. Гильза
8E снабжена седлом клапана 1131 на своем наружном конце, к которому прижимается клапан 118 под
натяжением пружины 119, заключенной в отверстии 1111. Клапан имеет уменьшенный шток 114, от которого
отходит 8S, и снабжен кольцевыми кольцами 114', которые плотно скользят в гильзе для закрытия отверстия и
также служат направляющей для клапана 118. Внутреннем конце хвостовика OG предусмотрено центральное
отверстие 115 с портами 1.1 1, расположенными радиально относительно отверстия 11.5 для соединения его
с каналом 110, образованным между хвостовиком 114.
Кольцевая канавка 124 в стволе 95 обеспечивает круговой канал для топливной жидкости, которая будет
вводиться в осевой канал ствола t110i через трактовые отверстия 125. Канавка 124 совпадает с
топливопроводом 121, выполненным вплотную к кольцевой стенке 100-го зажимного устройства C.
Фильтрующее кольцо 124' охватывает канавку 124, предотвращая попадание посторонних частиц из
топливопровода в насос.
Топливный патрубок 120, плотно скользящий в отверстии 110, снабжен по всей своей длине множеством
расположенных на расстоянии друг от друга кольцевых канавок 127. Любая топливная жидкость, которая
может просочиться между плунжером и вкладышем, будет скапливаться в этих канавках и служить
одновременно смазкой и уплотнительным кольцом для указанного плунжера. Внешний конец поршня обычно
практически заподлицо с отверстиями 12,5 (рис. 9). Внутренний конец плунжера имеет выпуклый выступ 128,
который скользит по поверхности 115 приводного рычага 129. Витая пружина 1V33, установленная на фланце
134 на внутреннем конце плунжера, окружает внутренний конец насоса и удерживает плунжер в контакте с
рычагом 120 1.29.
Пружины 103 и 119 находятся под достаточным сжатием, чтобы противостоять статическому давлению
топливной жидкости в трубах 99 и трубопроводе 121. При срабатывании плунжера 126 в каждом случае
давление топлива в насосе будет нарастать в головке между каналом 1161 и плунжером 126 до тех пор, пока
не будет достигнуто достаточное давление, чтобы преодолеть давление пружины 119 и сместить клапан
достаточно, чтобы открыть канал в отверстие 111-1. Накопившаяся таким образом масса топлива будет
вытекать в отверстие 1111 и через трубу 99 к форсунке. Давление в этой заправочной головке топлива
настолько велико, что мгновенно преодолевает натяжение пружины 103 и выводит клапан 102 из строя.
Топливо будет распыляться через отверстие Вентури 106 форсунки 105 под таким давлением 10 и с такой
увеличенной скоростью, чтобы преодолеть давление сжатого воздуха в камере сгорания цилиндра 55.
Топливо будет подаваться струей через канавку 1091 в поддон i5 109 головки поршня.
Размеры и площадь элементов системы подачи топлива таковы, что один ход плунжера насоса 126 вытеснит
достаточное количество топливной жидкости из верхнего конца канала гильзового блока насоса 116 через
отверстия 115 и 117 (рис. 9) в трубу 99 не только для повышения давления в трубе, но и для смещения
клапана 102 и выброса струи топлива в цилиндр.
Для приведения в действие плунжера 126 используется рычаг 129. Каждый рычаг шарнирно соединен между
выступом 135 на декомпрессионном кольце 136 и выступом 137, установленным на диске 138 внутри камеры
управления C, как это лучше всего показано на рис. 7, 8, 9 и 11P.
Между кольцом 1,36 и пластиной 138 установлено кулачковое кольцо 1,40, выполненное заодно с кулачковым
диском 88 (рис.). 8). Декомпрессионное кольцо 136 вращательно установлено на фланце 881 кулачкового
диска 88. Каждый рычаг насоса 129 (рис. 9-13) имеет ролик 1291 на своем внешнем конце, скользящий по
поверхности кулачкового кольца 140 на пути кулачков 142 на этой поверхности. Кулачки имеют крутые
наклоны с каждой стороны, что вызывает быстрое поднятие и опускание роликов рычага, в результате чего
происходит резкое быстрое движение указанных рычагов и возвратно-поступательное движение плунжеров
насоса 126.
В результате этой операции из отверстия 1Y3 форсунки S0 образуется проникающая струя или распыление
топливной жидкости. Длина этих кулачков такова, что они удерживают плунжеры во внешнем положении как
можно дольше после впрыска топлива в цилиндр, благодаря чему каналы 125 закрыты, и любой воздух,
который может просачиваться мимо клапанов 102 и 118 во время выпуска и впуска из цилиндра, не попадает
в топливопровод 121.
Коленчатый вал 33 имеет осевой трубчатый удлинитель или короткий вал 37, вставленный в его цапфу,
которая закреплена в коленчатом валу, как это лучше всего показано на рисунках 3 и 6S. Головка сцепления
143 вставляется во внешний конец вала 37 и удерживается в нем стяжным болтом 144, который ввинчивается
в фланцевую гайку 44, установленную в одной из боковых поверхностей 41 коленчатого вала. Вал 37
вращается в подшипниковой втулке 29, установленной в ступице 145 задней крышки 14(5), которая
соответствующим образом прикручена болтами к задней части камеры управления C картера. 70' Вал 37
имеет подшипниковые втулки 147 и 149, на которые установлены ступицы 148 и 149 кулачкового диска 88 и
диска 138 соответственно, как это лучше всего показано на рисунках 3 и 5. Ступицы 14A и 1491 и их
соответствующие втулки удерживаются в зацеплении гайкой и винтом 4.51, установленным на валу 37, и
шестерней 150, соединенной с этим валом. Шестерня lEO приводит в движение задний мост 80 1f51 (рисунки).
S и 1,) v-hich имеет трубчатую sllaf't l2 Jorur aled in a ier'nto -mn s l (' i" 'i 8) выступающую в ChallirC' -'om
перегородку 211.
На конце 152 большеберцового вала имеется фланцевая крышка 85 1.54, ввинченная в его конец и
выступающая за один конец i'orsv g 15;. На противоположном конце вала tm 1ar образовано пассажирское
сиденье 1.55, a' лучше всего показано на рисунках 8, 16 и 17. Шестерня зацепляется с внутренним зубцом 90°
-n - -ear 1 56, сформированным на внутренней стороне фланца SS1.
Как видно, при вращении коленчатого вала 33 вал 37 также будет вращаться, передавая таким образом
вращение шестерне А 151 посредством зубчатого колеса 150.
Это позволит вращать кулачковый диск 88 посредством шестерни 155 и зубчатого кольца 156. Кулачковый
диск 83 и кулачковое кольцо 1401, будучи неисправными, будут вращаться. 10 Когда кулачковый диск и
кулачковое кольцо вращаются, кулачок 89 (рисунки 16 и 18) входит в зацепление с роликами 87 и выдвигает
толкатели 81 наружу, в то время как кулачки 142 входят в зацепление с роликами 1291 и приводят в действие
рычаги 129, в результате чего плунжеры 126 кулачков 112 приводятся в действие.
Для перемещения диска 138 вместе с прикрепленным к нему декомпрессионным кольцом 136 я
предусматриваю стержень 158 1 (рисунки 3, 11 и 11-А). Этот стержень шарнирно соединен со штифтом 159 на
диске 138, а на противоположном конце имеет шарнирное соединение с одним концом плунжера 160,
вставленного в цилиндр 161, который является неотъемлемой частью крышки 146 и проходит через нее.
Как видно, при возвратно-поступательном движении плунжера 161 внутри ствола стержень будет, таким
образом, вращать диск. Диск, проходя через свои выступы 137 и 135 (рисунки 7–18, включая «Ilusive»), будет
вращать декомпрессионное кольцо 136.
При перемещении управляющего плунжера 160 вправо (рис. 11-А) пластина 138 будет перемещаться против
часовой стрелки (рис. 7, 9 и 11). Это приведет к тому, что кулачки 162 (рисунки 14 и 15), установленные на
указанном кольце, будут скользить под изогнутыми колодками 163 на внутренних концах толкателей 81 и
смещать их наружу, 130 374.875 источник. Трубка 170 насоса Futel Feel ведет от насоса к патрубку 171,
который соединен с распределительными каналами 121. Следует отметить, что по причине наличия 124 в
цилиндрах насоса 112 жидкий топливный поток непрерывно течет из одного канала 121 в следующий канал
через цилиндры насоса, а также протекает через отверстия 125 в канал 116. Благодаря этому генератору
воздуха каждый насос получает достаточное количество воды, но при желании можно выполнить и другие
подключения насосов.
При работе двигателя подходящее топливо подается из источника (не показан) по трубе 169 к насосу 168,
откуда оно распределяется по трубе в воздуховоды 121, как показано на рисунке 2. Масло обходит отдельные
поршни 1.12, протекая через канавки 124 (рисунки 7 и 8) вокруг ствола 85. Таким образом, мазут подается к
каждому насосу. Подходящий стартер (не показан) соединен с головкой сцепления 143 таким образом, чтобы
вращать коленчатый вал 33, в результате чего поршни 50 совершают возвратно-поступательное движение в
цилиндрах 55, а кулачковый диск 88 и кулачковое кольцо вращаются. Таким образом, насосы и клапан
работают так, как описано выше.
Двигатель работает по четырехтактному принципу. При первом ходе поршня вниз открывается его клапан 60,
в результате чего воздух втягивается в клапан. При первом ходе поршня вверх на 100 оборотов воздух
сжимается, и когда поршень достигает верхней границы своего хода, включается топливный насос, который
распыляет струю испаренного топлива из форсунки 8А (рисунки 2, 7, 8 и 19). Сила сжатия достаточна для
взрыва заряда и выталкивания поршня вниз, тем самым обеспечивая его рабочий ход.
При следующем ходе поршня вверх клапан 60 открывается, и цилиндр обдувается. Принцип работы
дизельного двигателя хорошо известен, и нет необходимости давать его подробное описание.
Отмечается, что плунжер 161 обеспечивает единый механизм управления, общий для всех 115 регулирующих
частей, что обеспечивает простоту. Путем возвратно-поступательного движения указанного плунжера диск
138 вращается в любом направлении, что позволяет ускорить или замедлить срабатывание, а также открыть
клапаны и снизить давление в цилиндрах.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это:
1. Радиально-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, работающий с впрыском жидкого топлива и
имеющий для каждого цилиндра клапан и топливный насос, включая систему подачи топлива, — все клапаны
будут открыты до тех пор, пока регулировка будет выполнена. Это предотвратит утечку воздуха из цилиндров
и исключает воспламенение. Для предварительного включения топливных насосов, рычаги также
перемещаются с помощью выступов 1;c.i: так что кулачки 1281 указанных рычагов перемещаются под
выступами 128 плунжеров 126 и выталкивают их наружу, в результате чего точки опоры указанных рычагов
располагаются под выступами 128 плунжера 126, и, следовательно, когда рычаги приводятся в действие
вращающимися кулачками 142, плунжеры насоса не будут работать в достаточной степени, чтобы подавать
топливо в трубы 99; таким образом, во время работы системы охлаждения топливо будет подаваться в
систему охлаждения. Также пилоты должны быть осторожны при наружном измерении (закрыть порты 125 и
предотвратить попадание воздуха в топливопровод, как было указано выше).
Одной из особенностей изобретения является простота управления. Очевидно, что путем регулировки
пластины 138 как по часовой стрелке, так и против часовой стрелки.
(Рисунки 7, 9 и 11) Расстояние от выступов 128 до шарниров рычагов 129 будет увеличиваться или
уменьшаться, тем самым изменяя силу рычага и, следовательно, увеличивая ход рычага, когда указанные
рычаги работают в паре с кулачками 142. При перемещении управляющего плунжера 161 влево (рис. 11-А)
пластина 188 будет перемещаться по часовой стрелке, что увеличит рычаг и, следовательно, приведет к
увеличению хода плунжера, в результате чего в каждый цилиндр будет подаваться большее количество
топлива, а скорость двигателя увеличится, что также приведет к опережению зажигания.
Обратная регулировка уменьшит рычаг до хода плунжера, тем самым снизив подачу топлива и скорость
вращения двигателя.
Корпус стартера 30 выполнен заодно с крышкой 146 и содержит головку сцепления 143. — Эта головка
сцепления предназначена для соединения с соответствующим стартером обычным способом, и нет
необходимости вдаваться в ее описание. В головке сцепления интегрирована спиральная шестерня 164
(рисунки 2 и 3), которая приводит в движение аналогичную шестерню 165, установленную на поперечном валу
166 в корпусе 30. Шестерня 16.5 и вал 166 используются для привода масляного насоса 167 и топливного
насоса 168, соответствующим образом прикрепленных к корпусу (рис.). 2).
Эти насосы могут иметь любую подходящую конструкцию, поскольку не являются какой-либо конкретной
частью изобретения и могут быть приобретены на открытом рынке.
Топливный насос 168 имеет топливопровод S5 169, идущий от соответствующего резервуара 374,875 p
374,875, регулируемый в направлении вращения на приводах топливных насосов, установленных на корпусе,
и на котором задействуются исполнительные механизмы клапанов; ход поршней топливного насоса и время
впрыска топлива регулируются и могут изменяться одновременно путем вращения fA,sai.- sltpport.
2. В радиально-цилиндровом двигателе внутреннего сгорания, как указано в пункте 1, вращающаяся опора
может быть установлена так, чтобы все клапаны были открыты и происходило разгерметизация цилиндров,
включая средства для перевода топливного насоса в практически неактивное состояние при работе средств
разгерметизации цилиндров.
А. Радиально-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, как описано в п. 1, в качестве приводов для
плунжеров топливных насосов цилиндров, рычаги, которые шарнирно закреплены на указанной опоре и
входят в зацепление с плунжерами, при этом предусмотрены вращательные средства для привода рычагов в
действие для перемещения плунжеров насоса, независимо от положения опоры приводных рычагов.
4.
Радиально-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, как описано в пункте 1, включает средства для
регулировки подвижной опоры для изменения точки контакта между рабочими рычагами и плунжерами,
благодаря чему изменяется привод плунжеров.
5.
Радиально-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, как описано в п. 1, в котором клапаны приводятся в
действие посредством толкателей, которые периодически приводятся в действие вращающимся элементом,
включающим декомпрессионный элемент, прикрепленный к вращающейся опоре, причем этот
декомпрессионный элемент имеет элементы для перемещения толкателей с целью удержания всех клапанов
в открытом положении, причем вращающаяся опора регулируется одним рычагом для изменения хода
плунжера 1 для управления скоростью двигателя и/или управления декомпрессионным элементом, а также
для деактивации средств управления насосом.
6.
Радиально-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, как описано в пунктах 1 и 5, включающий в
качестве приводных устройств толкателя вращающийся кулачковый диск с расположенными на расстоянии
друг от друга кулачками, а также в качестве приводных средств насоса еще один набор кулачков на
вращающемся диске для приведения в действие рычагов управления плунжером, причем указанная
вращающаяся опора соединена с возвратно-поступательным управляющим плунжером посредством штока,
который качается при воздействии указанного плунжера, вращая таким образом опору. 60 i.
Радиально-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, как описано в пунктах 1 и 2, включает в качестве
средства для осуществления (декомпрессии цилиндров) декомпрессионное кольцо с установленными на нем
кулачками для разжима 65-х клапанов и конуса и т. д.
to t e com11111011 snl nprnt icr rotationl thereby.
8.
Двигатель внутреннего сгорания с радиальным расположением цилиндров, как описано в пункте 1 и
относящийся к тому типу двигателя, в котором каждый цилиндр имеет воздухозаборник и выпускной патрубок,
управляемые одним клапаном, а также топливный вход, включающий средства для приведения в действие
клапанов и рабочих толкателей относительно хода коленчатого вала, с которым соединены поршни
радиальных цилиндров.
9.
Радиально-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, как описано в пунктах 1 и 8, включающий средства
для впрыскивания топлива 80 в цилиндр против сжатия, создаваемого поршнем, привод для управления
приводом, устройство срабатывания для периодического управления приводом, а также средства для
регулировки привода 80 относительно средств впрыскивания для изменения количества впрыскиваемого
топлива и для регулировки привода также относительно устройств срабатывания для изменения времени
впрыскивания топлива 90 с учетом изменений количества впрыскиваемого топлива.
10.
Радиально-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, как описано в пунктах 1–2, включает в себя, в
сочетании с приводами для плунжеров топливных насосов, диск, поддерживающий эти приводы, который
объединен со средствами для вращения диска с целью смещения осей приводов по окружности и изменения,
таким образом, соотношения между приводами и плунжерами, благодаря чему одновременно изменяются
ходы плунжеров и время впрыска топлива.
11.
Радиально-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу сжигания монет, в
основном, как описано и показано, и предназначенный для указанных целей.
Дата: 12 марта 19:31.
Браун и Ко., агенты заявителя, 9, Уорикский колледж, Грейс-Инн, Лондон, Западный Лондон.
Соседние файлы в папке патенты