Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13338
.pdf
На рис. 8 представлена схематическая иллюстрация механического тормозного механизма, установленного
на коммерческом автомобиле или грузовике и снабженного уравнителем для поддержания заданных
тормозных усилий на концах рычагов тормозного кулачка.
На рис. 9 показан вид сбоку коммерческого автомобиля или грузовика.
На рис. 10 показан вид с торца внешней тормозной ленты, снабженной лучистыми ребрами.
На рис. ii показан вид сбоку тормозной ленты, изображенной на рис. 10.
На рис. 12 показан вид с торца шарнирной тормозной колодки наружного действия, снабженной
ответвляющимися фланцами.
На рис. 13 показан вид сбоку тормозной колодки, изображенной на рис. 12.
На рис. 14 изображен наружный тормозной механизм, не имеющий радиальных фланцев или ребер.
Обращаясь к чертежам, и особенно к рис. 1 и 8, можно увидеть, что на рис. 1 изображен тормозной механизм,
работающий под давлением жидкости, известный как гидравлический тормозной механизм, а на рис. 8 —
тормозной механизм, работающий по принципу механической тяги. Первый создает одинаковое давление во
всех частях трубопроводов и цилиндров и, следовательно, является самовыравнивающимся, в то время как
второй оснащен выравнивающим устройством для поддержания заданного натяжения в тормозной системе
передних и задних колес. Данное изобретение не касается средств управления тормозными колодками,
поэтому мы не хотим ограничиваться каким-либо конкретным средством управления тормозными колодками и
изобразили те, что показаны на фиг. 1 и 8, лишь потому, что они хорошо известны в данной области техники.
Предполагается, что наше изобретение может быть использовано в сочетании либо с тормозным механизмом
с физическим приводом, либо с тормозным механизмом с механическим приводом, оба из которых хорошо
известны в данной области техники.
На рис. 1 изображена педаль тормоза 85°, которая приводится в действие тормозами на всех колесах
транспортного средства и соединена звеном 2 с поршнем 3 (показан пунктирными линиями, имеющим
герметичную скользящую посадку в цилиндре 4). Трубы 5, 6, 7, 8, 9 и 10 ведут от цилиндра 4 к четырем
цилиндрам 11, установленным рядом с каждым из четырех колес транспортного средства и находящимся в
рабочем взаимодействии с тормозными колодками. На осях транспортного средства, рядом с каждым
колесом, по оси 95 установлены пара тормозных колодок 14 и 15. Внутри каждого из цилиндров 11 находится
пара противоположно расположенных поршней 12 и 13, соединенных соответствующими поршневыми
штоками 100 со свободными концами тормозных колодок 14 и 15, так что при разведении этих поршней они, в
свою очередь, раздвигают свободные концы тормозных колодок и приводят их в контакт с вращающимся
сопутствующим фрикционным элементом. Втягивающаяся пружина 1]6 приводит в движение башмаки и
поршни.
3,
12
и 13, возвращаются в нормальное или рабочее положение, когда оператор отпускает педаль, 1. Для передачи
усилия, прилагаемого оператором от поршня 3 через соединительное устройство к поршням 12 и 13, может
использоваться любая жидкость, но на практике для этой цели обычно используется масло. Очевидно, что в
гидравлической системе такого типа (115) одинаковое давление жидкости существует в цилиндрах 3 и 11.
Каждое из четырех колес оснащено тормозным барабаном, как показано на рисунках 24, 94, 20 и 25, 25,
концентрично прикрепленным к внутренней стороне колес и вращающимся вместе с ними. Эти барабаны
состоят из дискообразной части, содержащей подходящие отверстия для болтов для крепления к корпусу или
спицам колес с внутренней стороны, и цилиндрической части, смещенной под углом, приблизительно равным
прямой окружности дискообразной части. Барабаны изготавливаются цельным куском и, как правило, из
довольно тонкой стали, чтобы быть как можно легче и не увеличивать неподрессоренную массу колес.
Цилиндрическая часть приспособлена для фрикционного взаимодействия с тормозными колодками. Когда
колодки соприкасаются с внутренней поверхностью этой части, тормоз называется внутренним или
расширяющимся тормозом, а когда колодки соприкасаются с внешней поверхностью этой части, тормоз
называется внешним или сжимающим тормозом.
0 В варианте осуществления нашего изобретения, показанном на фиг. 1, тормозные барабаны заднего колеса
2.5 и тормозные барабаны переднего колеса 24 изображены в сочетании с тормозом внутреннего
расширяющегося типа.
Барабаны 25 имеют цилиндрическую часть равномерной толщины по всей длине, как показано на рис. 3 и 4,
или могут иметь выступ, как показано на рис. 7С. Барабаны 24 имеют цилиндрическую часть, снабженную
радиальными и усиливающими ребрами 26 на внешней стороне, как показано на рис. 5 и 6. Эти ребра могут
быть отлиты или выкованы как единое целое с барабаном в процессе его изготовления, либо они могут
представлять собой отдельные кольца, запрессованные, сжатые или иным образом прикрепленные к
внешней стороне фрикционной части тормозного барабана. На рис. 5, 6 и 7B изображен барабан, снабженный
отдельными кольцами с прямым угловым поперечным сечением, которые могут быть запрессованы или
сжаты на тормозном барабане.
Обращаясь теперь к рис. 8, мы схематически изобразили механический тормозной механизм с
уравнительным устройством между тормозными механизмами переднего и заднего колес, в данном случае
адаптированный для применения на грузовом автомобиле.
Мы сочли целесообразным показать и описать тот тип механизма привода тормозных колодок, который
известен как механическая система рычагов, в которой педаль тормоза соединена с механизмом привода
тормозных колодок посредством ряда звеньев, поперечных валов и поворотных рычагов.
Данный тип тормозного механизма не является частью настоящего изобретения, и мы не ограничиваемся им,
а лишь кратко описываем его, чтобы более четко объяснить объем нашего настоящего изобретения.
Тормозная педаль 30, предназначенная для управления тормозами всех колес транспортного средства,
шарнирно закреплена на неподвижной части педали и расположена таким образом, чтобы оператор мог
удобно ею пользоваться. Она соединена звеном 37 со средней точкой уравнительной планки 43.
Один конец уравнительной планки 43 соединен звеном 31 с валом управления тормозом заднего колеса 32,
который предназначен для вращения в соответствующих подшипниках, установленных на раме. Рычаги 33,
расположенные на валу 32, соединяют этот вал со звеньями 34, которые, в свою очередь, соединены с
обычным механизмом управления кулачками тормозных колодок 35.
которые предназначены для раздвигания свободных концов тормозных колодок 36 и, таким образом, a1
приведения тормозных колодок в контакт с тормозными барабанами.
Через звено 46 другой конец уравнительной планки 43 соединен с рычагом 38, установленным на поперечном
валу 39, который 70 предназначен для вращения в соответствующих подшипниках, прикрепленных к
элементам рамы. Движение вала 39 передается на кулачки управления передними тормозными колодками 41
посредством звена 40 способом, хорошо известным в данной области техники. Как и в случае с тормозами
задних колес, кулачки 41 предназначены для раздвигания свободных концов тормозных колодок 42, чтобы
обеспечить их фрикционное зацепление с тормозными барабанами. Каждая пара тормозных колодок
оснащена обычной возвратной пружиной 44, которая отводит колодки от барабана при отпускании педали
тормоза. Для возврата педали тормоза 85 в исходное положение к ней может быть прикреплена
дополнительная пружина (не показана на рисунке).
Обычный рычаг аварийного или стояночного тормоза показан на рисунке 45 и соединен с поперечным валом
управления тормозом 9g 32 посредством звена 48 с пазовым соединением 47 и поворотным рычагом 49.
По причинам, которые будут объяснены далее, мы оснащаем задние колеса грузовика, изображенного на рис.
9, ребристыми тормозными барабанами 95, 24 (рис. 5, 6 и 75), которые уже были подробно описаны, а
передние колеса — обычными тормозными барабанами 25 (рис. 3, 4 и 7А), которые также были описаны. 100
На рисунках 10', 11, 12 и 13 показаны различные типы излучающих фрикционных элементов,
предназначенных для внешних тормозов.
Тормозные колодки наружного действия бывают двух типов. Одна из гибких лент, адаптированная под номер
105, предназначена для обертывания вокруг внешней стороны тормозного барабана и для сжатия с ним в
фрикционном зацеплении посредством соответствующего рычажного механизма.
Этот тип показан на рис. 10 и 11, где 50 представляет собой гибкую стальную ленту или ремень i10, подвижно
закрепленный в точке 55 обычным способом, чтобы обеспечить небольшое перемещение в сторону барабана
и от него при включении и выключении тормоза. Приводной механизм ленты может включать в себя рычаг 51,
шарнирно закрепленный на одном конце ленты, и болт 52, шарнирно закрепленный на другом конце и на
рычаге 51. Для освобождения ленты при отпускании тормозного механизма может использоваться возвратная
пружина 5-3. 12G0 При таком типе тормоза крайне важно, чтобы лента сохраняла свою гибкость, поэтому мы
закрепили радиальные ребра 54, расположенные поперечно окружной части ленты. При таком расположении
они не мешают гибкости ремешка. Эти ребра могут быть прикреплены с помощью заклепок или любым другим
способом, обеспечивающим плотное соединение ребра и обода. 130 На фиг. 12 и 13 показан еще один тип
внешнего тормоза с наружным сжатием, в котором сжимающий элемент выполнен из двух полукруглых
тормозных колодок, шарнирно соединенных с одного конца и соединенных с соответствующим приводным
механизмом с другого, таким как рычаг 60, болт 61 и пружина 62, который предназначен для сжатия
тормозных колодок вокруг вращающегося барабана способом, хорошо известным в данной области техники.
Эти колодки обычно отливаются или куются в нужную форму и практически не обладают собственной
гибкостью, но их способность сжиматься и расширяться в достаточной степени для остановки и освобождения
тормозного барабана зависит от их шарнирного соединения.
К этим тормозным колодкам вдоль окружных линий могут быть прикреплены радиальные ребра, как показано
на рис. 12 и 13 (рис. 63). Эти ребра могут быть отлиты или выкованы вместе с тормозной колодкой во время
ее изготовления, либо могут быть прикреплены к ней с помощью клепки или другими подходящими
способами.
На рис. 14 изображен внешний или сжимающий ленточный тормоз, хорошо известный в данной области
техники и аналогичный показанному на рис. 10 и 11 и описанному выше, за исключением того, что он не
снабжен радиальными или усиливающими ребрами, 54. При использовании внешних тормозов этот тормоз
применяется на колесах, которые подвержены уменьшению нормальной нагрузки или уменьшению
нормальной нагрузки относительно общей нагрузки, в первом случае из-за переноса веса, как в легковом
автомобиле, а во втором случае из-за добавления тяжелого груза, как в грузовом автомобиле. Согласно
нашему изобретению, если автомобиль для отдыха оборудован внешними тормозами 4-А на задних колесах,
они должны быть простого или нерадиационного типа, как показано на рис. 14. Разумеется, следует понимать,
что они могут сочетаться как с внутренними, так и с внешними радиальными тормозами типа 4 на передних
колесах, и если грузовик оборудован внешними тормозами на передних колесах, то они должны быть именно
такого нерадиационного типа и могут также использоваться в сочетании с внутренними или внешними
радиальными тормозами на задних колесах.
Рассмотрим сначала применение нашего изобретения к автомобилю для отдыха, и его принцип работы будет
следующим:
Когда автомобиль движется с высокой скоростью Da и задействованы тормоза, сила трения, обозначенная как
F' и F' (см. рис. 2), будет действовать в направлении, указанном стрелками, в точке контакта шин с землей.
Инерция автомобиля создаст силу, действующую через центр тяжести, как показано на рисунке! То есть,
стрелка, обозначенная буквой I. Эти силы создадут пару сил (показано пунктирными линиями на рис. 2),
стремящуюся увеличить вес на передних колесах и уменьшить вес на задних колесах. Следовательно,
желательно увеличить тормозной эффект передних колес и уменьшить тормозной эффект задних колес на
величину, пропорциональную изменению нагрузки на переднюю и заднюю оси -70. Мы достигаем этого,
оснащая тормозной механизм переднего колеса излучающими элементами; например, цилиндрическая часть
тормозных барабанов передних колес может быть снабжена излучающими ребрами, как показано на рис. 5, 6
и 7P, в то время как барабаны задних колес не снабжены излучающими элементами, как показано на рис. 3, 4
и 7A. При нажатии на тормоза в цилиндрической части тормозных барабанов генерируется тепло,
пропорциональное степени замедления, и они расширяются и деформируются, если это тепло не
рассеивается быстро.
Цилиндрическая часть барабана простого типа, изображенного на рис. 3, 4 и 7А, деформируется при
нагревании, как показано пунктирными линиями на рис. 7&, так что ее внешняя часть выйдет из контакта с
внутренней или расширяющейся тормозной колодкой или вытеснит часть внешней или сжимающейся
тормозной ленты из контакта, тем самым уменьшив площадь контакта между тормозными колодками и
барабаном, а также уменьшив общую тормозную площадь и тормозной эффект на вращающемся колесе.
Барабан такого типа изображен на рис.
деформируется, выпячиваясь в середине поперечной цилиндрической части, как показано пунктирными
линиями. Это происходит потому, что плоская дискообразная часть барабана удерживает один край
поперечной цилиндрической части в заданной форме, в то время как усиливающий выступ удерживает другой
край в заданной форме; обе эти дискообразные части также служат для излучения тепла от прилегающей
цилиндрической части.
Из-за этого выступа тормозная колодка и тормозной барабан будут соприкасаться только вблизи
выступающих краев барабана после его деформации под воздействием тепла, и, таким образом, общее
тормозное усилие на колесе, оснащенном барабаном такого типа, уменьшается.
Уравнительное устройство позволяет обеспечить относительное перемещение всех частей, приводящих в
действие тормоза.
Коэффициент трения между тормозной колодкой и вращающимся барабаном уменьшается с повышением
температуры, и это, а также уменьшение эффективной площади торможения, приводит к снижению
тормозного эффекта, поскольку тормоза нагреваются и компенсируют повышенное давление на
уменьшенную тормозную площадь.
В тормозах внутреннего расширяющегося типа давление тормозных колодок, достигающее 100-120 фунтов на
квадратный дюйм, приводит к дальнейшей деформации барабана в том же направлении, что и тепловое
воздействие, которое также способствует его деформации. Таким образом, эта механическая сила действует
как вспомогательная сила по отношению к силам, возникающим из-за теплового расширения.
С другой стороны, тормозной барабан i оснащен излучающими и усиливающими ребрами 26, как показано на
фиг. 5, 6. Найдите VB, тепло, выделяемое дополнительными элементами трения тормоза при контакте с
материалом, которое быстро рассеивается излучающими ребрами или пластинами в достаточном количестве,
так что температура материала не повышается до такой степени, чтобы вызвать деформацию материала.
Ребра также служат для механической фиксации барабана в его истинной форме j5, противодействуя
давлению тормозных колодок, направленному наружу.
Если, например, такой барабан нагреть в печи, он деформируется, выпячиваясь между ребрами, как показано
пунктирной линией:
линии рис. 7B, которые преувеличены в иллюстративных целях, но даже этот результат позволит увеличить
площадь контакта между обувью и барабаном, чем это возможно с барабанами, показанными на рисунке.
Рис. 7А или 7Т. На практике барабан, оснащенный ребрами, излучающими тепло, не нагревается до такой
степени, чтобы вызвать деформацию материала, поскольку ребра рассеивают тепло, а также механически
воздействуют на материал.
решительно усилить барабан против любого:
сила, которая стремится его деформировать.
В автомобиле для отдыха, оснащенном передними тормозными барабанами с ребрами жесткости и задними
барабанами без ребер жесткости, резкое торможение, например, при попытке быстрого замедления на
высокой скорости, приведет к нагреву и деформации задних барабанов, что снизит их эффективность, в то
время как передние барабаны будут отводить тепло и сохранять свою форму и эффективность. Таким
образом, если сравнивать передние и задние тормоза, то эффективность задних тормозов будет снижаться
пропорционально интенсивности торможения, а передние тормоза будут сохранять свою эффективность и
реагировать на тормозные нагрузки. Это позволяет компенсировать описанное ранее перераспределение
веса и, таким образом, использовать практически все силы трения между дорожным покрытием и шинами.
В коммерческих автомобилях или грузовиках тормозные зоны предпочтительно выбирают таким образом,
чтобы обеспечить удовлетворительный тормозной эффект при полной загрузке грузовика. В результате эти
тормоза настолько велики, что способны замедлить пустой грузовик, не нагреваясь до такой степени, чтобы
вызвать деформацию материала или изменение коэффициента трения между тормозной накладкой и
тормозным барабаном. Наличие ребер на одном из комплектов тормозных барабанов не окажет
существенного влияния на нормальную или заданную эффективность различных тормозных механизмов
пустого грузовика. Такой грузовик перевозит как минимум половину груза на передних колесах (а может и
больше), а половину — на задних, поэтому при небольшой загрузке желательно наличие одинаково
эффективного тормозного механизма как на передней, так и на задней осях.
Когда этот грузовик загружен до предела, груз часто равен весу транспортного средства, и в этом случае он
расположен таким образом, что большая его часть приходится только на задние колеса (см. рис. 9). В этих
условиях очевидно, что желательно повысить эффективность тормозов задних колес по сравнению с
тормозами передних колес, чтобы использовать увеличение трения, существующего между задними колесами
и... дорога. Мы достигаем этого, оснащая тормоза задних колес только ребрами жесткости и усиления, что
повышает эффективность этих тормозов за счет поддержания сравнительно низкой температуры тормозной
накладки и барабана, обеспечивая высокий коэффициент трения между накладкой и барабаном, а также
предотвращая деформацию барабана из-за теплового расширения. Температура тормозов будет выше на
загруженном грузовике, чем на пустом, поскольку количество тепла, поглощаемого тормозами,
пропорционально весу грузовика и груза. Следовательно, неохлаждаемые барабаны на передних колесах
нагреваются и деформируются при резком торможении, в то время как задние барабаны сохраняют свою
эффективность на уровне 100%, и, таким образом, задние тормоза становятся относительно более
эффективными при загрузке грузовика.
В тормозе с внешним сжатием, как показано на фиг. 10, 11, 12 и 13, радиальные ребра выполняют ту же
функцию, что и ребра, расположенные на барабане тормоза с внутренним расширением. Они обеспечивают
охлаждение тормозных колодок и барабана, достигая тех же желаемых результатов, которые были описаны и
объяснены выше в отношении внутреннего расширяющегося тормоза.
Мы сочли целесообразным проиллюстрировать и описать наше изобретение в виде четырехколесных
транспортных средств, но мы рассматриваем его использование в любом автомобиле, который 115 опирается
на колеса спереди или вблизи передней части, а также сзади или вблизи задней части, независимо от
количества колес, которыми оснащен автомобиль.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_342847.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=342847&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB342847A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования механических картофелекопалок или применимые к ним.
Мы, JETST33 CROMMBINCE, PAUL LITAR, оба из Оденэрде, Бельгия, и EmiLF, NVAUTEItS, из Брюсселя, 85,
улица Мимоза, Бельгия, все трое подданные короля Бельгии, настоящим заявляем о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Настоящее изобретение относится к устройству для укладки картофеля в параллельные ряды,
выкопанного любой известной картофелекопательной машиной барабанного типа, в которой ситовое
устройство установлено позади копателя и вращается вокруг своей оси таким образом, чтобы собирать
картофель, выкопанный указанной копательной машиной, при этом целью изобретения является облегчение
сбора урожая картофеля и сокращение необходимого для этого ручного труда.
Целью изобретения является обеспечение возможности укладки картофеля в ровные ряды сразу после его
выкапывания картофелемялкой, а также возможность продолжения выкапывания без промежуточного сбора
уже выкопанного и выровненного картофеля.
С этой целью, согласно изобретению, ось вращения ситового устройства расположена под углом к
продольной оси копательной машины, а за ситом размещен диск или пластина, предназначенные для
перехвата земли, отделенной от картофеля указанным ситом, и предотвращения попадания этой земли на
уже выровненные ряды картофеля.
Таким образом, сито выполняет двойную функцию: очищает картофель от прилипшей к нему земли и
разбрасывает очищенный картофель по прямой линии, при этом земля проходит через ячейки и отклоняется
диском или пластиной, падая на землю между двумя последовательными параллельными рядами картофеля.
Согласно еще одной особенности изобретения, диск или пластина, предпочтительно из листового металла и
немного меньшего размера, чем сито, устанавливается соосно с последним и на небольшом расстоянии
позади него.
Согласно еще одной особенности изобретения, общий вал, поддерживающий сито и диск, опирается на
шарнирно установленное колесо, предназначенное для вращения на земле. Кроме того, предусмотрены
средства для регулировки расстояния между ситом и диском и землеройной машиной, как в продольном, так и
в поперечном направлении, а также средства для регулировки наклона сита и диска.
Кроме того, позади копательной машины установлено устройство, представляющее собой вилы или решетку,
расположенные под углом относительно продольной оси копательной машины, для того чтобы отталкивать
назад к ряду, формируемому ситом, те картофелины, которые остались позади машины.
Изобретение будет подробно описано далее со ссылкой на рисунки прилагаемого чертежа, которые
иллюстрируют, лишь в качестве примера, один из вариантов его осуществления.
Фиг. 1 представляет собой перспективный вид картофелекопателя известного типа, оснащенного устройством
согласно изобретению; Фиг. 2 представляет собой вид сверху сита для сбора картофеля, диска для
улавливания грунта и средств регулировки положения и наклона указанного сита и диска; Фиг. 3 представляет
собой сечение по линии I II на фиг.
2
; Рис. 4 представляет собой поперечный разрез по линии IV-TV на рис. 2.
На приведенных рисунках картофелекопалка известного типа обозначена порядковым номером 1. За этим
экскаватором расположено сито 2, предназначенное для приема картофеля, выкопанного машиной.
Это сито 2 имеет относительно большой диаметр и снабжено решетчатой конструкцией 21. Она опирается
своей внешней коронкой 211 на землю, и когда экскаватор продвигается, эта коронка вызывает вращение
сита 2 вокруг его оси за счет трения о землю.
Сито 2 очищает картофель от прилипшей к нему земли и размещает его вдоль прямой линии, проходящей
позади машины, как показано на рисунке. За ситом 2 расположен диск или пластина 3 меньшего диаметра,
чем сито, на которую опускается земля, отделенная от картофеля указанным ситом 2. Эта земля отклоняется
к земле диском 3, который предпочтительно имеет слегка вогнутую форму, таким образом, чтобы он
располагался между рядом а и рядом а картофеля, который был выкопан ранее.
Диск 3 предпочтительно соединен с ситом 2 короткими стержнями 18.
Сито 2 и диск 3 установлены на общем валу 4, который, в свою очередь, соединен посредством
крестообразного элемента 5 с валом 6, соединенным с копателем любым подходящим способом и в любой
соответствующей его части. Такое соединение может, например, быть выполнено к оси экскаватора, как
показано на рис. 2. Вал 6 вставлен в гнездо 201, являющееся частью подшипника 20, установленного на оси
19i колеса 19. Вал 6 фиксируется в любом желаемом положении с помощью болтов 21, а на подшипнике 20
предусмотрены смазочные материалы 22. Вал 4, с другой стороны, опирается вблизи своего свободного
конца на небольшое колесо 7, предназначенное для вращения на земле.
Положение сита 2 и диска 3 может регулироваться в поперечном и продольном направлениях экскаватора с
помощью эрозионно-профильного элемента 5. Данная деталь состоит из двух подшипников 51 и 511,
расположенных под прямым углом друг к другу.
В верхний подшипник 51 регулируемо вставлен изогнутый стержень 6, который может быть зафиксирован в
любом желаемом положении с помощью хомутов 8 с винтами 81. В подшипник 511 регулируемо вставлен
стержень 4, несущий сито 2 и диск 3, и этот стержень может быть зафиксирован в нем в любом желаемом
положении с помощью зажимов 9 с винтами 91. Таким образом, сито 2 и диск 3 могут перемещаться как в
направлении вала 4, так и в направлении стержня C. Кроме того, наклон сита 2 также может регулироваться
путем соответствующего встраивания в вал 4 и, следовательно, в крестообразный элемент 5. Когда стержень
4 наклонен к горизонтали, колесо 7 необходимо слегка сместить, чтобы оно всегда соприкасалось с землей,
не будучи при этом раздавлено о нее. Для возможности регулировки положения колеса 7 относительно земли,
последнее шарнирно соединено с помощью скобы 10 со штифтами 17, входящими в состав втулки 11,
предназначенной для скольжения по вертикальному стержню 12 и фиксации на нем в любом необходимом
положении с помощью хомутов 13 с винтами 131.
С другой стороны, положение стержня 12 также можно регулировать. С этой целью на конце этого стержня
установлен воротник 12, предназначенный для обхвата вала 4. Эта муфта 121 может перемещаться вдоль
вала 4 и фиксироваться на нем в любом желаемом положении с помощью муфты 14 и винта 141.
Регулировка положения сита и диска осуществляется путем наклона вала 4 и смещения стремени 10.
В процессе обработки картофеля методом диогиллинга часто случается, что не весь картофель выкатывается
из машины на сито, и часть его остается позади машины. Для устранения этого дефекта картофель,
оставшийся за машиной, с помощью устройства, расположенного под углом к продольной оси машины,
отталкивается обратно к ряду, формируемому ситом. Эта решетка или вилка 15 крепится с помощью стержня
16 к экскаватору, который может включать в себя устройства для регулировки положения и наклона вилки 15.
Главные преимущества аппарата согласно изобретению заключаются в том, что картофель, выкопанный
машинами известного типа, укладывается в прямой ряд практически постоянной ширины, и что
последовательные параллельные ряды могут быть выровнены без необходимости промежуточного удаления
готовых рядов, поскольку земля, отделенная от картофеля, очищаемого в сите, не покрывает картофель
готовых рядов.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы претендуем на авторство, — это 1. Устройство для выравнивания картофеля в параллельные
ряды, применимое на картофелекопателях известного типа, включающее ситовое устройство, установленное
позади копателя и вращающееся вокруг своей оси, характеризующееся тем, что ось вращения ситового
устройства наклонена к продольной оси копателя, и что за ситом расположен диск или пластина, которые
задерживают землю, отделенную от картофеля этим ситом, и предотвращают падение этой земли на уже
выровненные ряды картофеля.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_342848.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=342848&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB342848A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 27, 1929. № 39,589/29.
Слева полностью: сентябрь. 22, 1930.
342,848 Завершено: февраль. 12, 1931, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве теплоизоляционных тканей.
Я, Джеймс С. Йейт Джузсон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Линкольнс-Инн-Филдс, 47,
Уважаемые господа из графства Лондон, настоящим заявляю, что суть данного изобретения (о котором мне
сообщила из-за границы компания I. G. Farbenindustrie Aktiengesellschaft из Франкфурта-на-Майне, Германия,
акционерное общество, организованное в соответствии с немецким законодательством) заключается в
следующем: для производства изоляционных тканей хлопчатобумажные ткани, которые были в той или иной
степени обработаны, обычно покрывались масляными лаками, которые часто также содержали добавки
битума или подобных веществ. Однако такие изделия в довольно высокой степени чувствительны к влаге и
химическому воздействию. Для устранения этого недостатка было предложено использовать лаки на основе
сложных эфиров или эфиров целлюлозы вместо масляных лаков, что также позволило добиться повышенной
водостойкости.
Иностранные корреспонденты Mv обнаружили, что при использовании лаков на основе производных
целлюлозы, изоляционные ткани с превосходными свойствами, особенно с отличными диэлектрическими
свойствами, получаются при использовании тканей из мерсеризованного хлопка.
Когда обычная хлопчатобумажная ткань и мерсеризованная хлопчатобумажная ткань, имеющие одинаковую
плотность текстуры и одинаковую толщину нитей, пропитываются одинаковым количеством одного и того же
лака одинаковым способом, диэлектрическая прочность во втором случае значительно выше, чем в первом.
Следующий пример дополнительно проиллюстрирует суть данного изобретения, но изобретение не
ограничивается им.
ПРИМЕР.
Мерсеризованная ткань с нитями диаметром 0,1 миллиметра и плотностью около 50 нитей на квадратный
сантиметр пропитывается описанным ниже лаком таким образом, что толщина пропитанной ткани составляет
0,2 миллиметра.
Лак состоит из 150 частей нитроцеллюлозы, 100 частей трикрезилфосфата, частей касторового масла,
продутого воздухом, и 700 частей растворителя, который при желании может быть выбран из метилацетата,
ацетона, бутилацетата или смесей этих растворителей, с добавлением других растворителей или
разбавителей. После тщательной сушки пропитанная ткань демонстрирует очень высокую диэлектрическую
прочность и предотвращает проколы напряжением 8000 вольт.
Дата: 27 декабря 1929 года.
Дж. Й. и Г. У. Джонсон, 47, Линкольнс-Инн-Филдс, Лондон,
У. К. 2, Агенты.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве теплоизоляционных тканей.
I. Джеймс Ксавье Джунсон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Линкольнс-Инн-Филдс, 47.
Уважаемые господа из графства Лондон, настоящим заявляю о природе данного изобретения 6a (о котором
мне сообщили из-за границы представители компании I. G. Farbenindustrie Aktiengesellschaft из
Франкфурта-на-Майне, Германия, акционерного общества, организованного в соответствии с немецким
законодательством), а также о способе его осуществления, который будет подробно описан и [Цена L1.]
установлен в следующем заявлении: Для производства изоляционных тканей хлопчатобумажные ткани,
которые были в той или иной степени сильно обработаны, обычно покрывались масляными лаками, которые
часто также содержали добавки битума или подобных веществ. Однако такие изделия в довольно высокой
степени чувствительны к влаге и химическому воздействию. Для устранения этого возражения было
предложено использовать лаки на основе сложных эфиров или эфиров целлюлозы вместо масляных лаков, и
таким образом удалось также добиться повышенной водостойкости.
Мои зарубежные корреспонденты обнаружили, что при использовании лаков на основе производных
целлюлозы, то есть лаков, приготовленных из нитроцеллюлозы, карбоксилатов целлюлозы или эфиров
целлюлозы, или смесей таких нерастворимых в воде производных целлюлозы, изоляционные ткани, то есть
полотна или оплетки из нитей, обладающие превосходными свойствами, особенно превосходными
диэлектрическими свойствами, получаются при использовании тканей из мерсеризованного хлопка.
Когда обычная хлопчатобумажная ткань и мерсеризованная хлопчатобумажная ткань, имеющие одинаковую
плотность текстуры и одинаковую толщину нитей, пропитываются одинаковым количеством одного и того же
лака одинаковым способом, диэлектрическая прочность во втором случае значительно выше, чем в первом.
Ценные результаты, полученные в соответствии с настоящим изобретением, особенно важны при
изготовлении листовых материалов для изоляции проводников большого сечения, а также для изоляции
проводов, в последнем случае провода покрываются любым обычным и удобным способом нитями из
мерсеризованного хлопка, а затем покрываются лаком.
Особенно эффективные покрытия можно получить, смешивая целлюлозный лак любым обычным и удобным
способом с растворенным в нем минеральным маслом.
Приведенные ниже примеры дополнительно иллюстрируют практическое применение данного изобретения,
однако изобретение не ограничивается этими примерами.
ПРИМЕР 1.
Мерсеризованная ткань с нитями диаметром 0,1 миллиметра и плотностью около 50 нитей на квадратный
сантиметр пропитывается описанным ниже лаком таким образом, что толщина пропитанной ткани составляет
0,2 миллиметра.
Лак состоит из 150 частей нитроцеллюлозы, 100 частей трикрезилфосфата, 50 частей касторового масла,
продутого воздухом, и 700 частей растворителя, который при желании может быть выбран из метилацетата,
ацетона, бутилацетата или смесей этих растворителей, с добавлением других растворителей или
разбавителей. После тщательной сушки пропитанная ткань демонстрирует очень высокую диэлектрическую
прочность и предотвращает проколы напряжением 8000 вольт. Если использовать идентичную, но
немерсеризованную хлопчатобумажную ткань, перфорация происходит при тех же условиях и напряжении
3000 вольт.
ПРИМЕР 2.
Мерсеризованная ткань с нитями диаметром 0,1 миллиметра и плотностью около 50 нитей на квадратный
сантиметр пропитывается описанным ниже лаком таким образом, что толщина пропитанной ткани составляет
0,2 миллиметра. Лак состоит из 150 частей нерастворимого в воде этилового эфира целлюлозы, 50 частей
бензилнафталина, 100 частей 94-процентного этилового спирта и 700 частей бензола. После тщательной
сушки пропитанная ткань демонстрирует очень высокую диэлектрическую прочность и предотвращает
проколы напряжением 10 200 вольт. Если использовать идентичную, но немерсеризованную
хлопчатобумажную ткань, перфорация происходит при тех же условиях и напряжении 4000 вольт. 80 ПРИМЕР
3.
Мерсеризованная ткань с нитями диаметром 0,1 миллиметра и плотностью около 50 нитей на квадратный
сантиметр пропитывается описанным ниже лаком таким образом, что толщина пропитанной ткани составляет
0,2 миллиметра. Лак состоит из 250 частей смешанного эфира целлюлозы с масляной, уксусной и лауриновой
кислотами, 50 частей минерального масла, используемого в электрических трансформаторах, 450 частей
бензола и 250 частей ацетона.
После тщательной сушки пропитанная ткань приобретает очень высокую диэлектрическую прочность и
предотвращает проколы при напряжении 95–14 000 вольт. Если использовать идентичную, но
немерсеризованную хлопчатобумажную ткань, перфорация происходит при тех же условиях и напряжении от
3000 до 5000 вольт.
ПРИМЕР 4. 100 Медная проволока диаметром 0,3 миллиметра покрывается тонкой мерсеризованной
хлопчатобумажной нитью, а затем пропускается через лакировочную машину, в которой она покрывается
лаком, состоящим из 160 частей смешанного сложного эфира целлюлозы с масляной и уксусной кислотами,
20 частей нитроцеллюлозы, 20 частей три-о-крезилфосфата, 160 частей ацетона, 250 частей метилацетата,
70 частей этилацетата и 320 частей бензола. После сушки проволока шесть раз пропускается через
Соседние файлы в папке патенты