Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13278
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_376565.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=376565&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB376565A
[]
CI O NON
Дата подачи заявки: октябрь. 6, 7931. № 27,584/311. 7J6$93 Полностью принято: 14, 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции и связанных с ней теплоизоляционных трубках, аналогичные тем, что
используются для вентиляции.
Мы, Томас Джеймисон, проживающий по адресу: Макленнан-стрит, 22, Глазго, Шотландия, и Уильям Холл
Сазерленд, проживающий по адресу: Хоуп-стрит, 205, Глазго, Шотландия, оба являющиеся подданными
Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к усовершенствованиям дымоходных колпаков и связано с ними, при этом оно
также применимо для целей вентиляции.
Хорошо известно, что обратная тяга в дымоходах очень распространена, крайне разрушительна и доставляет
немало хлопот домохозяйкам. Нам известно о многочисленных попытках преодолеть эту проблему, но,
насколько нам известно, эффективно устранить это неудобство так и не удалось. Целью нашего изобретения
является создание устройства, которое, как мы полагаем, полностью предотвратит любые нисходящие потоки
или нисходящие ветры.
Согласно данному изобретению, колпак дымохода или вентилятор изготовлен из оцинкованного железа или
другого подходящего материала, при этом нижняя часть выполнена таким образом, чтобы при использовании
в качестве колпака дымохода она располагалась внутри или на верхней части дымоходной трубы. Верхняя
часть выполнена из двух секций, нижняя из которых предпочтительно имеет чашеобразную форму и
надлежащим образом крепится к той части, которая опирается на верхнюю часть дымохода, а верхняя часть,
составляющая верхнюю часть, предпочтительно имеет конусообразную форму, причем две секции
надлежащим образом соединены шарнирно и имеют средства для фиксации двух секций вместе, когда они не
требуются для осмотра или очистки. В верхней части или головке имеется ряд воздуховодов или
вентиляционных отверстий, которые могут иметь любую форму и размеры, соединяющих атмосферу с
внутренней частью кожуха или вентилятора, как это описано ниже со ссылкой на чертежи и указано в пунктах
формулы изобретения.
Для того чтобы наше изобретение было должным образом понято и легко реализовано, мы прилагаем к
настоящему документу один лист чертежей, из которых Рисунок 1 представляет собой вид сбоку, причем
половина рисунка [Price 11-] выполнена в разрезе.
Рисунок 2 представляет собой план рисунка 1. 55 На рисунке 3 представлен вид в уменьшенном масштабе,
демонстрирующий откидной капот для осмотра.
Обращаясь к чертежам, иллюстрирующим наше изобретение, примененное к колпаку дымохода, 60 А
представляет собой нижнюю часть колпака дымохода для крепления к дымоходу, B — основание подходящей
формы, и C — верхняя часть или головка, имеющая любое количество воздуховодов или вентиляционных
отверстий любого подходящего размера или формы, предпочтительно расположенных друг напротив друга.
Основание B шарнирно соединено с верхней частью или кожухом C обтекателя с помощью шарнира E, при
этом предусмотрен разрезной штифт F для фиксации деталей B и C 70 вместе, когда они не осматриваются
или не чистятся.
Из конструкции дымоходного колпака видно, что существует прямая связь между дымоходом и 75
воздуховодами или вентиляционными отверстиями, выходящими в атмосферу, поскольку дым, выходящий из
дымохода, проходит через нижнюю часть А колпака, воздух поступает через пространство G и поднимает дым
вверх, а затем проходит 80 через воздуховоды или вентиляционные отверстия D в верхней части или колпаке
C и выходит в атмосферу. В случае сильного ветра, дующего или играющего на колпаке C дымохода, воздух,
проходящий через вентиляционные отверстия или воздуховоды D с этой стороны, будет выталкивать любой
невыходящий дым через вентиляционные отверстия или воздуховоды D с противоположной стороны, причем
последние находятся на одной линии с первыми, 90 и если есть хоть малейшая вероятность того, что дым не
полностью выйдет в атмосферу через эти воздуховоды, он пройдет вниз и выйдет через пространство G.
Следует понимать, что, хотя мы изобразили один из вариантов конструкции или формы кожуха и
воздуховодов или вентиляционных отверстий, они могут быть различными и при этом подпадать под действие
нашего изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_376566.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=376566&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB376566A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА.
kApliX;uta\g'-' HIV 376 Полная спецификация принята: должным образом 14, 7932.
I-mpyovmerents in Tobacco Feeding Agechanismn ior aigai'eLte Mqaking Machirne2.
Я, Уильям Уоррен Триггс, из фирмы Marks & Clerk, 57 и 58, Линкольнс-Инин-Филдс, Лондон, W.C.2, британец.
В связи с этим, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение, полученное мной из-за
рубежа от компании American Machine & Foundry Company, корпорации, организованной и действующей в
соответствии с законами штата Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки, по адресу: Пятая авеню, 61.1,
город, округ и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки), а также о способе его осуществления, который
будет подробно описан и установлен в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизму подачи табака для машин по производству сигарет, имеющему,
например, поверхность подачи чесаного табака, в виде вращающегося подающего барабана, проходящего
через зону подачи табака.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованных средств для уплотнения табака до
однородной плотности на подающей поверхности, чтобы указанная подающая поверхность обеспечивала
более равномерное распределение табака для формирования сигаретного стержня.
Изобретение включает в себя механизм подачи табака указанного выше типа, который характеризуется
наличием опоры, расположенной над поверхностью подачи табака поперечно направлению ее движения, и
множества уплотнительных колец, свободно окружающих указанную опору и независимо перемещающихся
под действием силы тяжести к поверхности подачи.
Табак в загрузочном бункере не только имеет тенденцию образовывать неровную поверхность на подающем
элементе или барабане, но и имеет различную плотность по всей его длине, особенно когда бункер только что
заполнен. Вес уплотнительных колец, которые могут быть снабжены зубчатыми, рифлеными или волнистыми
краями, прижимает табак к подающей поверхности, обеспечивая тем самым уплотненный ровный слой табака
между штифтами подающего элемента и устраняя голые и пустотелые участки.
Изобретение также заключается в том, что уплотнительные кольца снабжены внутренними отверстиями,
значительно большими, чем опора, так что независимо от неровности поверхности табака на подающем
элементе, каждый участок поверхности получает одинаковую степень сжатия.
Изобретение также заключается в том, что опора податливо расположена над поверхностью подачи,
например, в виде вала, поддерживаемого поворотными рычагами и обычно удерживаемого силой тяжести в
направлении поверхности подачи.
Согласно изобретению, опора также включает вращающийся вал с наружными зубьями шестерни,
предназначенными для зацепления с 65 внутренними зубьями шестерни на уплотнительных кольцах,
благодаря чему кольца вращаются и обеспечивают надежную подачу табака к штифтам подающего элемента.
Однако от такой конструкции можно отказаться, поскольку движущаяся масса табака на подающем элементе
будет вызывать вращение колец.
На прилагаемых рисунках:
Рис. 1 представляет собой фрагментарный боковой разрез механизма подачи табака сигаретной машины,
демонстрирующий усовершенствованное трамбовочное устройство; и рис. 2 представляет собой
фронтальный разрез по линии 2-2 на рис. 1.
В состав табачного бункера машины для производства сигарет непрерывного действия 80 входит бункер для
табака 5, в котором вращаются барабан подачи чесаного табака 6 и барабан скребка или отхода чесаного
табака 7, оба вращающиеся в одном направлении. Подающий барабан 6 оснащен 85 захватными штифтами,
а скребковый барабан 7 — скребными штифтами 9. Штифты 8 захватывают табак Т из бункера 5 и.
Штифты 9 соскребают излишки, выступающие из штифтов 8, позволяя только табаку в лопатах сборщика
удаляться подающим барабаном 6.
Вал 10, расположенный над подающим барабаном 6, подвешен на рычагах 11, шарнирно закрепленных на
шпильках 12, установленных в боковых рамах 13 бункера 95, при этом рычаги 11 находятся в положении
покоя, когда бункер пуст. Вал 10 несет шкив 15, приводимый в движение ремнем 16 от шкива 1Т на шпильке
12, который соединен ремнем 18 с главным приводом 100 машины.
Вдоль всей длины вала 10 внутри бункера 5 расположены шестерни 19, разделенные друг от друга узкими
разделительными дисками 20. На каждой из этих шестерен 105 подвешено тяжелое кольцо 21, имеющее
внутренний диаметр 1,566 1; 1 1 1 i 1 i 2 376,566, значительно больший, чем у уплотнительных колец,
изготовленных с гладким диаметром зубьев 19, и снабженное внутренней поверхностью, опирающейся
непосредственно на вал с внутренними зубьями 22, зацепляющимися с 10, таким образом значительно
упрощая 55 внешние зубья шестерен 19. Когда... соглашение.
Бункер заполнен, кольца 21 опираются на карниз, теперь подробно описанный и неровный, поверхность
табака на корпусе, что соответствует природе моего указанного загрузочного барабана, и, благодаря их
большому размеру и тому, каким образом это происходит, внутренний зазор, не только легко может быть
выполнен, я заявляю, что то, что я 6W 1 0, нахожу на своем уровне, но может подниматься и опускаться,
утверждается, что это = с массой лопасти, которая изменяется в течение l. Механизм подачи табака для -
возвратно-поступательного механизма машины. Таким образом, каждая машина для изготовления кольцевых
сигарет, имеющая, например, вращающийся подающий барабан, постоянно создает равномерное давление
на изменяющуюся массу табака, пропуская через него шероховатый табак, характеризующийся опорой,
расположенной над указанной поверхностью, и, поскольку этот слой постоянно прижимается
уплотнительными кольцами в пространство между ними, а также множеством уплотнительных штифтов 8
подающего барабана 6, все штифты колец, свободно окружающих указанную опору и 70 :=0, будут
независимо захватывать равное количество табака, обеспечивая равномерный и однородный слой на той же
поверхности.
2.
Механизм потребления табака как
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_376567.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=376567&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB376567A
[]
ПАТЕНТ СПЕТТЛИТАТЛОН
Дата проведения конвенции (США): 8 июня 7931 года.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): октябрь. 6, 1931. № 27744/31.
Окончательная версия принята к публикации: 14 июля 1932 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к устройствам для управления относительными перемещениями рамы и
осей транспортного средства.
WVe, DELCO PRODUCTS CORILPORATION, корпорация, учрежденная в соответствии с законами штата
Делавэр, Соединенные Штаты Америки, по адресу: 329, East First Street, Dayton, O1hio. Соединенные Штаты
Америки, правопреемники Уильяма Альберта Крайста, гражданина Соединенных Штатов Америки,
проживающего по адресу: 999, Хармон-авеню, Сиквуд, Дейтон, Огайо, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляем о характере данного намерения и о том, каким образом оно должно быть исполнено, что
будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для управления относительными перемещениями рамы и оси
транспортного средства.
Целью изобретения является создание системы амортизации, включающей один или несколько
амортизаторов, которые могут регулироваться давлением жидкости, предпочтительно с помощью управления
с места водителя транспортного средства, для изменения сопротивления указанного амортизатора.
Согласно изобретению, предлагается устройство для управления относительными перемещениями рамы и
оси транспортного средства, включающее один или несколько амортизаторов с перепускным каналом между
клапанами сброса давления каждого амортизатора и устройство для регулирования потока жидкости в
указанном перепускном канале, причем это устройство приводится в действие гидравлически с помощью
жидкости под давлением.
Предпочтительно, чтобы в указанном обходном канале располагался измерительный штифт или подобное
устройство, регулируемое данным устройством.
Для полного понимания изобретения, далее оно будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых: Рисунок 1 представляет собой фрагментарный боковой вид шасси транспортного средства со
снятыми колесами, на котором показан прикрепленный к нему амортизатор, оснащенный настоящим
изобретением; Рисунок 2 представляет собой боковой вид двигателя транспортного средства, на котором
показан прикрепленный к нему механизм управления амортизатором:
Рисунок 3 представляет собой продольный разрез, выполненный по линии 3-3 на рисунке 4; рисунок 4
представляет собой поперечный разрез, выполненный через центр амортизатора; рисунок 5 включает вид
сверху и сбоку 55 привода дозирующего штифта амортизатора; рисунок 6 представляет собой продольный
разрез, выполненный через камеру давления жидкости и ее устройство управления, которое показано на
рисунке 2, прикрепленное к двигателю; и рисунок 7 представляет собой детальный боковой вид клапана
управления давлением жидкости.
Амортизаторы на транспортных средствах приспособлены для контроля инерционных перемещений между
несущей рамой кузова транспортного средства и его осями. Амортизаторы, подверженные вибрации,
противодействуют таким движениям, ограничивая поток жидкости между камерами сжатия каждого
амортизатора. Если это ограничение потока жидкости значительно, движения кузова и осей будут должным
образом контролироваться при движении автомобиля по сравнительно неровной или ухабистой дороге;
однако такие ограничения будут создавать слишком большое сопротивление амортизаторов при движении
автомобиля по сравнительно ровным дорогам или бульварам, что приведет к слишком жесткой подвеске.
В настоящем изобретении предусмотрены амортизаторы, которые адаптированы для управления оператором
во время движения транспортного средства, так что простым движением рычага или ручки оператор может
уменьшить ограничения потока жидкости в амортизаторах при движении транспортного средства по
относительно ровной дороге или бульвару, обеспечивая тем самым свободный поток жидкости между
камерами сжатия и позволяя пружинам транспортного средства поглощать меньшие удары, которые будут
испытываться при столкновении с небольшими препятствиями или колеями на относительно ровной дороге.
Если транспортное средство эксплуатируется на сравнительно высоких скоростях или на сравнительно
неровных дорогах, то оператор может снова отрегулировать рукоятку или рычаг, чтобы увеличить
сопротивление потоку жидкости внутри амортизаторов и тем самым обеспечить большее сопротивление
движениям осей и кузова транспортного средства со стороны амортизаторов.
376,567 376,567 Обращаясь к чертежам, цифра обозначает раму транспортного средства, которая опирается
на ось 21 и пружины 22, только одна из которых обозначена цифрой 5 на рисунке 1.
Амортизатор 23 крепится к раме 20. Свободный конец поворотного шарнира 113 рабочего рычага
амортизатора Flix закреплен на одном конце звена 2:5y, при этом его конец (если это звено прикреплено к
кронштейну 96, зажатому на оси 21) также закреплен на раме 20.
Амортизатор 23 включает в себя: a) облегчение c) -30, обеспечивающее: a) цилиндр 31i закрыт стенкой 32, а
-другой j5 — торцом цилиндра 33j. Поршень 34 i,, возвратно-поступательно перемещается в цилиндре и
воздействует на камеру управления пружинным сжатием 3,3 на одном конце цилиндра и на камеру 36 в точке
управления отскоком CD на конце цилиндра.
Поперечный! y из системы облегчения 30 там установлен вал 37, один конец которого находится снаружи
системы облегчения и имеет амортизатор Oppratim., ai-m 24 Szecu-'ed therelo. Этот вал снабжен рычагом 38,
который образует центральное углубление 39 в поршне.
Это углубление 39 поршня обеспечивает два параметра: __10 и 41. Каждая головка пилы имеет центральный
канал 112. Внутренний конец каждого из этих каналов принимает точку контакта износостойкой детали 4,
расположенной между рычагом и валом 38, как показано на рисунке 3.
Три торца каналов 42 01, три поршня, основные части 4G и 41 -a,e - iLcre,.iscit difurteter, как показано на
рисунке 3, и имеют внутреннюю резьбу в открытой клетке 15, которая обеспечивает Y2 met, h d:baL] cheery 0 t
4G wine -21. ve --- - ---1 -by rinff- - 48 Bach.
-v 7_ is ur,-(! a sp, ece 4.3 is --into- en-ao-ement with the op-ratin,' lover 38 of the rack-er -ar--ii 3by a spring, -49
interposed betwv'een en(Is f the r&Te6tive shanksof wearc v b,-e c. g -- -A Tieces -1.3 _and til a a cs, 4.5.
_a7_ hples a. each-weaip---ee-e 43 and-in 1 41 proeach PL,-,o fiea-jl, PO-tian 401 -and- -be'tiw en the sp-ce ill VI(Ies
e 1W tick-L. e. 19 are located and Allamber 3q bjtween the pist-en. Led(l Por A iun: S 4 G- a nd 41 E 1 0 m- i his it m
&v- lt,6 S een, -7 that fiVid -nia-,vr flo- Tespe v into the - cliv - iiiambeng _4.5 iand 3G from 111C7 int-Crm_
ediate-chamber 39 containing the lever 38 as the iesie-etiv-e- piston-head portions-40-a-iid-41 -Rrp oved: t--) increase
tb e c-alyi6.tl- C-Ontents chamber,, 35 ancl er ne aint -35 Ad t -60'-leads from the ch Into a:va. I-Ye- ef Аналогичные
пунктирные линии, реклама от bo control -e'hdin-Uer. 36 до lianiber 6a th - --valver --,alve c аналогично 0 chamber
The - - ior - - all of-Ahe inter w.
1
. Клапанная камера 61 имеет резьбу для приема винта 64, который снабжен штоком 65, расположенным
соосно с каналом 60, когда пробка 64 находится в камере 61. Клапан 66 скользит по штоку 65, при этом он
упруго прижимается к седлу клапана 67 пружиной 68, обычно для обеспечения связи между каналом 60 и
камерой 61.
Аналогичный клапан AL адаптирован 7 5 для того, чтобы его можно было установить на седло клапана A10WII
в линиях с заданными характеристиками, благодаря чему соединение между воздуховодом G2 и цепным
конвейером 63 первоначально обрезается.
Поперечный переходник 70 обеспечивает связь между воздуховодом панели G2 и соединением 619, тогда как
аналогичный поперечный переходник -1 обеспечивает связь между клапаном и соединением 6.3 и
соединением 60. Это будет под Шором, (конечно, что iesn-ec.,ilve cross 85 t;-vl. l; -61 и c) на Alle или (лежа -side
of the respective in said chambers. BY rlejeiriii., to Fipire It, the ? '1 90 IS siior-n havine. прохожий канал 75 CVII!
iliiiliilica--ti-3i-- С диетой flo. -Другой. Отрезок 76 ведет в канал 7051, указанный отрезок 76 сообщается с
протоком G2, и таким образом 75 и 76 обеспечивает - через-насс между протоками 60 Кислота 62.
Withir. tii;eliNAYAi' 76-there is a restrie+ed throat portian -77. -Scrw threafts 7 8 are formed in a larger diameter
ptirlion ant -file 76. Эти винтовые резьбовые соединения 78 Jog принимают резьбовую часть резьбового
штифта 79, имеющего метчик, Z_ на конце 80, который входит в ограниченную горловину 771, как показано на
рисунке 1. Конец 81 резьбового штифта 79, противоположный коническому концу 8G, -011ef CrablIV, поэтому
tare.
Сенсорный сорбер af t& siloel a-1) имеет эллидиальный экстенсив - 82, который можно назвать управляющим
контуром! i-iber.- Крышка 8,3 г - cerve для 'one e.-,Iindr;real d therelo b. - 84, hals- a c -entra-1 outer 11--- 85
-)T.'owe,-,'. ---fth :a MAnni)clinic 8) interior L Y ufflice of this On the -annoy's cab. there -is atfache'd tlip - bottom fold
87 of a - Rviph(u-i - -bellows -88. Это нижний сгиб 8; должен быть прикреплен -10 к крышке - или крышке 8G, так
что - Illat i герметичное уплотнение, Pile-vided- указанный _сгиб- и крышка. - Сгиб; 89 af -fop или
противоположный- enflo-le герметично достигается ton outexexling fi-an-cp -90 чашки -m} - как sh(}ivn in ap ed
mem 91 Lien, into the.
--I"rom- filis it mey bJseep th,ti e 86leadin.. into said chamber.- Aix actuator sta.iidazr!'-d 92- is, (.,earned centrally of
-the, p-up this-.standard- ha' 'I M' US one POOR - QUALITY 376,567 end attached to the bottom.end wall of the
cup-shaped member 91 in any suitable -many; this joint must be tight so that not allow a leak at this point.
Подставка привода 92 поддерживает штифт 93 в поперечном направлении, концы этого штифта выступают с
каждой стороны подставки привода. Трубчатый привод или воротник 94 имеет головку, обеспечивающую
выступающий наружу фланец 95 и выступающий внутрь фланец 96, как показано на рисунке 4.
Внутренний фланец 96 имеет центральное отверстие, обозначенное цифрой 97. Это отверстие имеет
квадратную форму и предназначено для установки на нижнюю часть 81 измерительного штифта 79,
благодаря чему привод или кольцо 94r] могут вращаться и, следовательно, вращать штифт 79, а резьба на
этом штифте перемещает его в продольном направлении относительно привода 94 для регулировки
конического конца 80 штифта относительно ограниченной части 77 проходного элемента 76. Фиксатор 97
принимает наружный фланец 95 привода, при этом фиксатор 97 прилегает к верхней стенке 99 камеры
управления 100 и удерживается на этой верхней стенке пружиной 101, расположенной между фиксатором 97
и нижней частью чашеобразного элемента 91. Между головкой привода 94 и механизмом управления
расположен шарикоподшипник 102, корпус которого снабжен кольцевой канавкой, образующей кольцо, по
которому перемещаются шарики шарикоподшипника. Этот подшипник стенки представляет собой упорный
подшипник для привода 94. Трубчатый корпус привода 94 имеет расположенные по диаметру спиральные
пазы 105, в которые входят противоположные концы поперечного штифта 93 соответственно, так что
продольное перемещение штифта 92, воздействующего через поперечный штифт 93, будет вращать привод
94, который, в свою очередь, вращает дозирующий штифт 79 относительно ограниченной части 77 канала 76,
регулируя ограничение потока жидкости через канал 76.
На рисунках 2 и 6 показан двигатель 120 транспортного средства, снабженный масляным насосом 121,
который забирает масло из масляного поддона 122 двигателя через трубу 123, а затем подает это масло
через трубу 124 в канал устройства регулирования давления жидкости 55-126. Проход 125 имеет поперечный
канал 127, ведущий из него в камеру давления жидкости 128, из которой трубы 129 направлены в различные
каналы 86 камер управления g 1.00 соответствующих амортизаторов.
В канале 125 от его выпускного конца идет труба 130, ведущая обратно в масляный поддон двигателя для
замыкания потока масла под давлением от поддона через насос и канал 125 обратно в масляный поддон
двигателя. В корпусе 126 предусмотрен регулируемый клапан 131, имеющий поперечный канал 132, который
обычно совпадает с каналом 125. Однако этот клапан регулируется таким образом, чтобы смещать свой канал
132 относительно канала 125 и, таким образом, ограничивать поток жидкости через этот канал, создавая тем
самым противодавление внутри камеры высокого давления 128. Степень этого противодавления 75
отображается индикатором 133, который имеет трубу 134, сообщающуюся с каналом 125 на входной стороне
клапана 131.
Клапан 131, как показано на рисунке 7, имеет кольцевую канавку 135, постоянно сообщающуюся с
поперечным каналом 132, так что фактически клапан 131 не может полностью перекрыть поток жидкости
через канал 125. Если клапан 131 сместить соосность канала 85 с каналом 125, жидкость все равно может
обтекать клапан через его кольцевую канавку 135 и тем самым предотвращать чрезмерное обратное
давление в камеру 128.
Клапан 131 имеет наружный рычаг 136 для вращения на 90 градусов, этот наружный рычаг 136 соединен со
штоком 137, который прикреплен к рабочему рычагу 138, а рабочий рычаг, в свою очередь, соединен с
приводным штоком 139, имеющим кнопку 140, расположенную на приборной панели автомобиля или
транспортного средства в пределах легкой досягаемости от сиденья оператора. Подпружиненный плунжер
141 входит в зацепление с рычагом 139, создавая сопротивление, благодаря чему его рукоятка 140 и
фиксатор клапана 131 удерживаются в любом отрегулированном положении.
Когда транспортное средство, движущееся по автомагистрали, наезжает одним из своих колес на препятствие
на этой автомагистрали, передняя ось 21 перемещается к раме 20 в ходе своего хода сжатия, и,
следовательно, рычаг 25 перемещает рабочий рычаг 24 амортизатора по часовой стрелке относительно
рисунка 1; таким образом, внутренний рычаг 38 коромысла 37 перемещает поршень влево, относительно
рисунков 1 и 3, оказывая тем самым давление на жидкость внутри камеры управления сжатием пружины 35.
Клапан 47 будет прижат к своему седлу, чтобы предотвратить утечку в этом месте. Жидкость будет течь из
камеры 35 через канал 60, а давление жидкости будет направлено против клапана 66. Если давления
жидкости недостаточно для преодоления действия пружины 68, то клапан 66 будет открыт, чтобы пропустить
поток жидкости из канала 60 в камеру клапана 61. Однако жидкость течет из воздуховода 60 в канал 75, затем
через канал 76 мимо дозирующего штифта 80 в воздуховод 62, а оттуда обратно в камеру пружинного отскока
30, кубическая площадь которой увеличивается за счет перемещения поршня влево.
Ограничение потока жидкости штифтом 79 приведет к тому, что амортизатор будет сопротивляться движению
оси в соответствии со степенью этого ограничения. В ходе этой операции масляный насос двигателя 121
перекачивает жидкость из маслосборника 122 через трубу 124 в канал устройства регулирования давления
жидкости 126, и, если предположить, что канал 132 клапана -.0 131 совпадает с указанным каналом 125,
масло будет возвращаться в масляный поддон двигателя через трубу 130, создавая очень небольшое
противодавление в камере сжатия масла 128 и, таким образом, практически не влияя на регулировку
амортизаторов. Теперь, если оператор обнаружит, что ему необходимо большее ограничение потока
жидкости, проходящей из камеры 3.5 амортизатора через канал 76 (канал 20), чтобы амортизаторы оказывали
большее сопротивление движениям оси, вызванным ударами о неровности на дороге, то кнопка 140 частично
выдвигается, в результате чего рычаг 138 и шток 137 поворачивают клапан 131 так, что его канал 132
несколько смещается относительно канала 125, тем самым ограничивая поток жидкости через указанный
канал и, следовательно, вызывая увеличение противодавления внутри камеры 128. В этих условиях стрелка
индикатора 133 сдвинется в промежуточное или среднее положение, показывая, что амортизаторы
отрегулированы в жесткое положение.
Теперь давление жидкости внутри камеры 128 управляющего элемента 126 будет направлено через трубу
129 в управляющие камеры 100 различных амортизаторов. Давление жидкости, направленное через каналы
86 указанных амортизаторов, вызовет расширение соответствующего сильфона 88, тем самым перемещая
зажимной элемент 91 и его опору 92 вверх. Это приводит к тому, что поперечный штифт 93 исполнительного
механизма 92 поворачивает привод 94, так что дозирующий штифт 79 поворачивается, в результате чего
указанный дозирующий штифт перемещается за счет своей резьбы в сторону ограниченной части 77 канала
76; тем самым увеличивая сопротивление потоку жидкости через этот канал. Если неровность на шоссе
вызывает значительные или очень резкие перемещения оси, и в результате давление жидкости становится
слишком большим для того, чтобы канал 76 полностью сбросил давление жидкости внутри камеры 35, то
давление направляется на клапан 66 и смещает его с седла, создавая тем самым другой поток,
сбрасывающий давление G0, из канала 10 в камеру клапана 61, а затем через канал в канал 62, который, как
было описано ранее, открывается в камеру управления отскоком пружины 36.
Разумеется, следует понимать, что если ограничение потока жидкости через канал 76 слишком велико для
комфортной езды, и это ограничение вызвано смещением канала 132 клапана 131 относительно канала 12.5,
то оператор может уменьшить это ограничение, нажав на кнопку рычага 140, чтобы снова выровнять канал
132 клапана с каналом 125, тем самым уменьшив противодавление, которое охлаждает частично
расширенный сильфон 88. 75 Снижение давления жидкости внутри сильфона 88 позволяет пружине 101
снова сжать сильфон, при этом сжатие сильфона приводит к тому, что нижняя стенка С-образного
воздуховода 91 опирается на паукообразный выступ 80 83a на внутренней стороне крышки 83, в этом
положении штифт 79 обеспечивает наименьшее сопротивление потоку жидкости через байпас 76.
Когда сжатие пружин 85 (22) завершится, они будут иметь тенденцию возвращаться в свое нормальное
положение под нагрузкой с резким отскоком, который, если его допустить, вызовет неприятные толчки и
удары, передающиеся на кузов автомобиля (90). Однако амортизатор также контролирует движение отскока
пружины, поскольку оси 21 отводятся от оси 20 движением отскока пружины 22, звено 9t будет приводить в
действие рычаг 24, чтобы перемещать поршень вправо (см. рисунки 1 и 3), при этом давление будет
оказываться на жидкость внутри камеры управления отскоком пружины 36. Эта жидкость подается под
давлением 100 через канал 62 к клапану в клапанной камере 63. Если давления недостаточно, указанный
клапан не откроется, но жидкость из канала 62 пройдет через канал 76 и потечет мимо дозирующего штифта
79 10:5 в канал 75, откуда она потечет через канал 60 в камеру управления сжатием пружины 3.5, площадь
которой теперь увеличивается из-за движения пистолета вправо.
110 Нажатие кнопки 140 для управления клапаном 131 позволит отрегулировать дозирующий штифт 79 таким
образом, чтобы движение жидкости из камеры 36 в камеру 35 также можно было контролировать для
управления движением отскока пружины. 115 Когда рукоятка 140 полностью перемещается, смещая канал 132
с каналом 125, сильфон 88 принудительно устанавливается в крайнее верхнее положение, в котором штифт
79 будет оказывать наибольшее сопротивление потоку жидкости через канал 76, тем самым обеспечивая
амортизатору максимальное сопротивление движениям пружины и корпуса.
Предохранительные клапаны (или спускные клапаны) камер 125 61 и 63 функционируют одинаково, то есть
оба срабатывают, создавая поток сбрасывающей жидкости между камерами сжатия в ответ на чрезмерное
давление в их соответствующих камерах сжатия.
Таким образом, данное изобретение предусматривает амортизаторы, которые можно регулировать с места
водителя для установки в соответствии с характером дороги, по которой эксплуатируется транспортное
средство. Оператору не требуется прилагать больших усилий, поскольку он лишь перемещает рычаг для
регулирования давления жидкости, создаваемого двигателем, которое, в свою очередь, направляется на
привод гидравлически управляемых регулировочных устройств на каждом амортизаторе.
Следует понимать, что в описанные конструкции могут быть внесены различные изменения, не выходящие за
рамки изобретения.
В свете вышеизложенного, подробно описанного и уточненного характера нашего изобретения и способа его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_376568.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=376568&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB376568A
[]
AmtrkP
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 9, 1931. № 28,080/31.
Cur_| Complete Left: Dec. 7, 1931.
Заявка принята: 14.04.1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
376,568 Усовершенствования в области электроосвещения, отопления и электроснабжения, а также
связанные с ними работы.
Я, Уильям Джеймс Брэнсом, проживающий по адресу: Рентерс-авеню, 4, Хендон, северо-западный район,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: i.
Данное изобретение включает в себя усовершенствования в области электроосвещения, отопления и
электроснабжения и, в частности, относится к установкам, включающим в себя средства привода,
работающие совместно с динамо-машиной или генератором, и батарею или аккумулятор, которые
периодически заряжаются от динамо-машины и используются частично для подачи тока в цепи освещения и
частично для автоматического запуска двигателя за счет работы динамо-машины.
Одной из целей изобретения является ограничение размера и емкости используемой батареи, когда
установка включает в себя, помимо осветительных цепей, отопительные или силовые устройства, что
позволяет снизить первоначальную стоимость установки и повысить ее эффективность. Еще одна цель,
обозначенная цифрой 23, состоит в поддержании большей однородности электрического давления в цепях
освещения во время автоматической работы электростанции, когда используются отопительные или силовые
устройства.
В тех электростанциях, где предусмотрено увеличение потребляемого тока для автоматического запуска
двигателя за счет работы динамо-машины с использованием тока от батареи, обычно эта операция вступает
в силу до того, как потребляемый ток превысит некоторый заранее установленный предел. Таким образом,
батарея рассчитана на обеспечение лишь относительно небольшого потребления электроэнергии для
нескольких светильников, после чего автоматически запускается двигатель, благодаря чему ток для цепей
освещения подается от динамо-машины, а не от батареи; и когда потребление электроэнергии снижается до
некоторого небольшого заранее определенного значения, система автоматически останавливается, после
чего освещение осуществляется только от батареи. Ввиду того, что отопительные и силовые приборы
потребляют гораздо большие токи, чем осветительные цепи, очевидно, что в установках, где помимо
осветительной нагрузки требуются отопительные и силовые приборы, потребление тока батареей может быть
относительно большим при включении нагревателя или силового прибора, и в таких установках приходится
использовать гораздо более мощную батарею, или, если более мощная батарея не используется, эти
большие токовые нагрузки от отопительных и силовых приборов, а также или в дополнение к токовой нагрузке
на двигатель динамо-машины при работе в режиме автоматического запуска, приводят к быстрому износу и
повреждению батареи.
Ещё одним нежелательным последствием является следующее.
Это происходит из-за больших токовых нагрузок на батарею, а именно: снижения электрического напряжения
от батареи к осветительным приборам в моменты автоматического запуска и подачи электроэнергии к
обогревателям и электроприборам, что приводит к значительному снижению эффективности освещения.
Данное изобретение призвано устранить эти нежелательные эффекты путем 75 ограничения потребности в
токе для отопительных или силовых устройств (после их включения) до тех пор, пока двигатель не будет
запущен и динамо-машина не сможет обеспечить необходимый ток, 80 и особым образом, описанным ниже.
Соседние файлы в папке патенты