Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13239
.pdf
при этом нижний край загнут внутрь, а верхний — наружу.
Эти загнутые края обхватывают стяжные стержни, что истончает опору и надежно фиксирует листы на месте.
Верхний край входит в зацепление с (110) стяжного стержня, а нижний край листа сверху входит в зацепление
под стяжным стержнем и вокруг него, так что загнутые края 339,616 листов сцепляются друг с другом. Таким
образом, листы снабжены зацепляющимися и перекрывающимися кромками, расположенными по принципу
«обшивки стен», образуя тем самым очень эффективное водонепроницаемое соединение между соседними
листами. Для кровли используется практически аналогичный коньковый лист, но применяется специальный
коньковый лист. Коньковый лист изогнут до подходящей формы, чтобы он перекрывал конёк крыши, а оба его
загнутых вниз края загнуты внутрь для зацепления с продольными стяжными стержнями, а также для
сцепления с загнутыми наружу краями соседних листов, расположенных ниже.
Любое подходящее количество листов укладывается вплотную друг к другу, образуя наклонную крышу
достаточной длины, при этом самый нижний лист выступает над вертикальными стенами на достаточную
величину, образуя выступающие карнизы и тем самым предотвращая проникновение непогоды через верхние
края стены.
Для того чтобы мое изобретение было ясно понято и легко осуществимо, я прилагаю к настоящему документу
лист чертежей, иллюстрирующих один из вариантов его осуществления, на котором: фиг. 1 представляет
собой прерывистый поперечный разрез одной стены и крыши здания, возведенного в соответствии с моим
изобретением.
На рис. 2 представлен детальный разрез в увеличенном масштабе, показывающий, как листы перекрываются.
На рис. 3 представлен детальный разрез в еще большем масштабе по линии А-А на рис. 2, а на рис. 4 —
детальный изометрический разрез, демонстрирующий подходящий способ соединения смежных отрезков
листового материала.
На чертежах я изобразил строительную конструкцию, полностью или преимущественно состоящую из
металла, стены и крыша которой возведены на ряде Т-образных стоек 1 и наклонных элементов каркаса
крыши 2 аналогичного сечения. Центральные раскосы вертикальных стоек 1 предпочтительно направлены
внутрь, и для обеспечения жесткости по всей конструкции соединяется любое подходящее количество
верхних растяжек 3.
Стены и крыша состоят из множества листов листового металла 4, расположенных таким образом, что их
горизонтальные кромки перекрывают друг друга и закреплены на месте множеством горизонтальных
стержней или болтов 5, несущие стены элементы которых проходят через отверстия 6 в стенках и
расположены на равном расстоянии друг от друга. Горизонтальные кромки пластин 4 изогнуты до практически
полукруглого сечения, предпочтительно с внутренним радиусом, приблизительно соответствующим радиусу
сечения стержней или болтов 5, для образования каналов 7, которые устанавливаются на стержни 5, причем
каналы каждой пластины направлены в противоположные стороны, как показано на рис. 2, так что каждая
пластина имеет удлиненное, практически полукруглое сечение. За счет того, что верхний изгиб 7 зацепляется
наружу за стержень 5, а нижний изгиб 7 — внутрь под стержень 5, расположенный непосредственно под
стержнем, принимающим верхний конец пластины, следующая пластина 41, расположенная ниже, может быть
аналогичным образом зацеплена за второй упомянутый стержень 5, а ее нижний изгиб 7 может быть зацеплен
под следующий стержень 5, расположенный ниже, таким образом, получается перекрывающаяся стеновая
конструкция 80, по которой дождевая вода может стекать, не проходя между пластинами стены.
Пластины 4 крыши аналогичным образом крепятся к горизонтальным стержням или болтам 8, которые могут
проходить через стенки элементов каркаса Т-образного сечения 2, но предпочтительно закрепляются своими
концами в элементах швеллера, расположенных поперек крыши параллельно некоторым из элементов 2 и
закрепленных на них. Концы стержней 5, 9 и 8 могут быть закреплены гайками, навинченными на них и
примыкающими к выбранным элементам 1 и выбранным элементам каркаса или профилям крыши. На фиг. 4
подходящим обозначением 9 показан вариант расположения элемента крыши из профиля a, на концах
которого навинчены гайки 10, упирающиеся во внутренние поверхности боковых стенок элемента 9 из
профиля a.
Соединение концов смежных отрезков листового материала может быть обеспечено путем закрепления
концов стяжных стержней или болтов 5 или 8 в двух боковых стенках профиля, такого как 9 на рис. 4, который
также может представлять собой элемент каркаса крыши или стены или может быть установлен на элементах
каркаса из уголкового профиля. В последнем случае две полосы из уголка l] могут быть закреплены с
противоположных сторон соединительной пластины 12, которая может образовывать стену или перегородку в
здании. V-образная полоса 13 из листового металла или другого облицовочного материала может быть
закреплена на подходящих коротких стержнях 13 или шпильках 14, выступающих из основания элемента
рамы швеллера 9, так что облицовочная полоса 13 выступает за боковые стенки швеллера 9 и закрывает стык
между ним и торцами листового материала 120, покрывающего материал 4. В конструкции кровли могут быть
предусмотрены дополнительные водоотводные каналы в виде листового металла (каналы 15), проходящие
вдоль боковых сторон основного элемента каркаса канала и подвешенные к нему с помощью крюка 16,
выступающего над боковой стенкой, так что водоотводной канал поддерживается своей стороной вверх и
проходит вдоль той стороны канала, где концы листового материала упираются в элементы каркаса канала.
Эти водоотводные каналы собирают любую воду, которая может попасть под водоотводные планки 13, и
отводят ее к нижнему краю крыши. Защитные планки 13 могут крепиться соответствующими гайками 14a,
навинчиваемыми на выступающие концы стержней или шпилек 14, закрепленных в элементах швеллера.
Для того чтобы можно было установить двускатную или V-образную крышу, предлагается использовать одну
или несколько продольных широких V-образных коньковых пластин 17, предназначенных для укладки вдоль
вершин соединительных элементов каркаса 2, чтобы обеспечить вершину крыши. Эти коньковые пластины 17
имеют продольные кромки полукруглого сечения, направленные внутрь, для соединения с верхними
горизонтальными стержнями или болтами 8.
Альтернативный способ предотвращения протечек между торцами стеновых листов 4 и стенками 1a стоек 1
показан на фиг. 3 и заключается в размещении вертикальных элементов 19 L-образного или практически
коробчатого сечения вплотную к обеим граням соответствующих стоек 1, причем эти элементы 19 имеют
отверстия там, где это необходимо для размещения шпилек или болтов 5.
Хотя в качестве облицовочного материала в первую очередь предполагается использовать листовое железо
или сталь, следует также понимать, что могут применяться и другие листовые материалы или композиции,
например, асбестоцементные листы, отформованные в соответствии с требуемой формой.
Здания, построенные в соответствии с моим изобретением, могут быть изготовлены недорого и иметь каркас
из швеллера или другого подходящего материала, покрытого листами оцинкованного железа,
асбестоцементной композиции или другого материала. Такие здания могут быть возведены очень быстро, а
после завершения строительства станут постоянными и устойчивыми к непогоде. Они особенно хорошо
подходят для использования в качестве гаражей, переносных сараев и легких построек для мастерских или
других целей.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его реализации, я приступил к его
созданию.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_339617.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=339617&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB339617A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 10, 1929. № 27616/29, Полный комплект слева: ноябрь. 19, 1929.
Завершено: Декабрь. 70, 1930, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования амортизирующих или демпфирующих устройств для использования в транспортных
средствах.
Я, Уильям Фредерик Форрест Мартин-Херст, проживающий по адресу: The End House, Akehurst Street,
Roehampton, London, S.W. 15, подданный Великобритании, настоящим оспариваю, что характер данного
изобретения определяется следующим образом. Данное изобретение относится к устройствам,
поглощающим или демпфирующим вибрации, используемым в транспортных средствах, и, в частности,
применимо к так называемым фрикционным амортизаторам. Подобные устройства обычно состоят из двух
или более шарнирно соединенных рычагов и снабжены фрикционными поверхностями и расположенными
между ними фрикционными элементами. Для создания необходимого трения несколько рычагов прижимаются
друг к другу с помощью пружины и регулировочной гайки или маховика.
В процессе эксплуатации эти устройства обычно имеют один рычаг, шарнирно закрепленный на шасси, и
другой рычаг, шарнирно закрепленный на оси автомобиля, благодаря чему создается необходимый
демпфирующий эффект на пружины автомобиля.
До настоящего времени регулировка натяжения пружины, а следовательно, и степени трения,
осуществлялась вручную с помощью гайки, винтового маховика или другого подобного устройства. Эта
регулировка должна производиться отдельно для каждого амортизатора, и это задача, требующая
определенных навыков для выполнения одинаковой регулировки каждой из передних и задних пар
амортизаторов, обычно используемых в автомобиле.
При перемещении в положения, в которых обычно устанавливаются амортизаторы, оператору часто
необходимо принять лежачее положение под транспортным средством для выполнения операции, что,
следовательно, влечет за собой его загрязнение в большей или меньшей степени.
Хорошо известно, что амортизаторы фрикционного типа могут давать оптимальные результаты только при
настройке под заданную скорость, конкретные дорожные условия и определенные фиксированные условия
нагрузки.
Изменение любого из этих трех факторов требует повторной регулировки амортизаторов для поддержания их
эффективности.
Из-за неудобств, связанных с устранением подобных проблем, на практике такая корректировка встречается
крайне редко.
Целью данного изобретения является обеспечение возможности водителю легко регулировать амортизаторы
во время движения транспортного средства. Согласно данному изобретению, я предлагаю 5 способов
регулировки степени трения, создаваемого амортизаторами, как по отдельности, так и одновременно, с места
водителя. 60 В одном из способов осуществления данного изобретения пружина на каждом амортизаторе
либо нагружается, либо заменяется металлическим сильфонным элементом, причем конструкция такова, что
создаваемое в нем давление жидкости увеличивает нагрузку на поверхности трения 65.
Входные отверстия всех сильфонов могут быть соединены с общей трубопроводной линией, ведущей к
устройству, например, к цилиндру высокого давления 70, для создания и регулирования давления жидкости,
действующего внутри указанных сильфонов. Вместо цилиндра высокого давления для создания и
регулирования давления в трубопроводе может использоваться главный сильфон, причем указанный главный
сильфон обладает такой емкостью, что при сжатии механическим способом, находящимся в пределах
досягаемости оператора, давление жидкости в трубопроводе и сильфоне амортизатора может изменяться в
требуемом диапазоне. Для отображения водителю степени регулировки в любой момент времени может быть
установлен манометр.
Можно предусмотреть индивидуальную регулировку каждого амортизатора, или же их можно сгруппировать в
85 пар. Это обеспечит большее давление на заднюю пару амортизаторов, что часто требуется в Pretice. Эта
разница давлений, конечно же, может быть создана за счет использования более вместительных сильфонов
на заднем амортизаторе.
берс, и таким образом работая с однородным Dressuxre от одного основного меха.
Металлические сильфоны на каждом амортизаторе 95 могут либо заменять обычно используемую пружину,
либо быть адаптированы для усиления действия пружины. Пружину можно отрегулировать для обеспечения
минимального давления, которое когда-либо потребуется, а давление жидкости может обеспечить прирост,
необходимый для достижения максимального требуемого давления.
Меха могут быть типа медного сильфона, или представлять собой диафрагму или ряд диафрагм. Они 339,617
могут оказывать прямое давление на рёбра амортизаторов, или же их действие может осуществляться
посредством промежуточных механических средств, обеспечивающих увеличение рычага или давления.
Дата: 9 сентября 1929 года.
Уильям Ф. Ф. Мартинь-Хиллс, Энд Хаус, Эйкхерст-стрит, Роэмптон, Лондон, юго-западный 15.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования амортизирующих или демпфирующих устройств для использования в транспортных
средствах.
Я, 1ВИЛЬЯМ ФРЕДБРИЧИК ФОРРЕСТ МАРТИН-ХЕРСТ, проживающий по адресу: The End House, Akehurst
Street, Roehampton, London, S.W. 15, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к амортизаторам или демпфирующим устройствам (далее
именуемым амортизаторами) для использования в транспортных средствах, и, в частности, к так называемым
«фрикционным амортизаторам», степень трения которых регулируется гидравлическим давлением под
контролем водителя.
В амортизаторах этого типа было предложено использовать элемент, создающий давление и управляемый
водителем, соединенный трубопроводом с элементом, реагирующим на давление, расположенным рядом с
амортизатором, благодаря чему степень трения может регулироваться во время движения транспортного
средства. Целью данного изобретения является создание усовершенствованного устройства такого типа,
конструкция которого упрощена и исключает проблемы, связанные с утечками используемой гидравлической
среды. В соответствии с данным изобретением я предлагаю средства для гидравлической регулировки
автомобильных амортизаторов описанного типа, характеризующиеся тем, что элемент, создающий давление,
и элемент, реагирующий на давление, выполнены в виде гибких металлических сильфонов, соединенных
трубопроводом.
В одном из способов реализации данного изобретения я использую в системе гидравлически регулируемых
амортизаторов описанного типа конструкцию, в которой единственный элемент, создающий давление, в виде
гибкого металлического сильфона, приспособлен для управления либо парой, либо всеми четырьмя
амортизаторами, каждый из которых снабжен элементами, реагирующими на давление, в виде гибкого
металлического сильфона.
Входные отверстия всех сильфонов могут быть соединены с сильфонами, создающими давление, или
главными сильфонами, которые могут использоваться для создания и регулирования давления в
трубопроводе, причем указанные главные сильфоны имеют такую емкость, что при сжатии механическим
средством, находящимся в пределах досягаемости оператора, давление жидкости в трубопроводе и
сильфонах амортизатора может изменяться в требуемом диапазоне. Для индикации степени регулировки
приводного вала в любой момент времени может быть установлен манометр.
Прилагаемые чертежи демонстрируют различные варианты осуществления моего изобретения, где: фиг. 1
представляет собой поперечный разрез части хорошо известного фрикционного амортизатора, к которому
применяется изобретение.
На фиг. 2 представлен поперечный разрез амортизатора барабанного типа с фрикционной лентой,
воплощающего данное изобретение. 175 На рис. 3 представлен поперечный разрез основного элемента
сильфона.
На рис. 4 представлен поперечный разрез модифицированной формы основного элемента сильфона.
На рис. 3 представлена схематическая компоновка системы 80 на шасси транспортного средства.
На рис. 1 а) и б) показаны соответственно два комплекта плоских рычагов хорошо известного двухсекционного
амортизатора Хартфорда. Между каждым рычагом расположен диск c из фрикционного материала, при этом
рычаги a, b и диск c обычно прижимаются друг к другу центральным болтом и гайкой, воздействующими на
пружинный механизм. Корпус {l} крепится к внешней поверхности одного из 90 рычагов a с помощью болта e,
который не вращается относительно корпуса. Болт e снабжен регулировочной гайкой f и вогнутой шайбой q,
которая служит для равномерного распределения усилия - 95° по рычагу a. Вместо шайбы с углублением я
могу использовать пружинный элемент.
например, пружинный механизм, обычно используемый в устройствах такого типа.
В корпусе d1 установлен металлический сильфонный элемент h, расположенный соосно с болтом c, но не
окружающий его.
Один конец сильфона крепится к пластине 7 по принципу циркуляции жидкости, а другой конец аналогичным
образом крепится к пластине 0i. Множество упорных штифтов J, шесть из которых являются подходящими,
установлены через корпус 339,6d1 3 таким образом, что давление, оказываемое на пластину i, передается на
рычаг a.
Таким образом, если сильфон h расширяется под действием давления жидкости, то в результате поверхности
трения :5 сжимаются друг с другом.
Для создания необходимого давления жидкости пластина r снабжена соединением k и трубопроводом,
ведущим к требуемой точке управления.
Для заполнения трубопровода жидкостью предусмотрен продувочный клапан 1 для выпуска воздуха,
заключенный в пылезащитный кожух n. «Для предотвращения попадания грязи и влаги между рычагом и
конусообразной поверхностью корпуса расположено резиновое кольцо i-5 v.»
На рис. 2 схематически изображена еще одна хорошо известная форма фрикционного амортизатора
барабанного типа с фрикционной лентой. Регулировка устройств такого типа обычно осуществляется с
помощью гайки-барашка и болта, которые затягивают фрикционную ленту вокруг барабана. На фиг. 2 o и p —
рычаги амортизатора, и при применении изобретения к ним болт q заменяет упомянутые выше гайку-барашек
и болт.
К амортизатору примыкает корпус 2, в котором установлены два сильфонных элемента 3 и 4, расположенные
концентрично один внутри другого. Эти элементы сильфона крепятся к хоусини с помощью герметичного
соединения на одном из своих концов, в то время как их противоположные концы аналогичным образом
крепятся к пластине 6. Болт q проходит через центр пластины 6 и сильфонов 3 и 4 и снабжен гайкой 7.
Давление жидкости подается в точку 8 в кольцевое пространство между двумя элементами 3 и 4, вызывая их
расширение и, таким образом, создавая натяжение на болте q для затягивания фрикционной ленты.
Один из способов регулирования давления жидкости, подаваемой на сильфонный элемент амортизатора,
показан на рис. 3, где также изображен один из вариантов главного сильфонного элемента, предназначенного
для установки в пределах досягаемости водителя, например, на приборной панели автомобиля.
В корпус 10 ввинчивается винт l).s, 11 снабжен соединительным элементом k7 для соединения с основным
трубопроводом, ведущим к амортизаторам.
Основание оснащено вводным клапаном 1 для сброса воздуха во время зарядки и соединением 12, ведущим
к манометру. Гибкий сильфонный элемент 1,3 герметично крепится к основанию 11 и аналогичным образом
прикрепляется к утопленной торцевой пластине 14. Bv означает наличие резьбового вала 15, упорного
подшипника 16 и рукоятки 17. Давление может быть приложено к сильфонному элементу. 13. Внутренняя
часть Ci наполнена жидкостью. Давление жидкости передается по трубопроводу к одному или нескольким
амортизаторам, которые должны быть задействованы; мощность элемента 13 зависит от этого номера. К
корпусу 10 прикреплена пластина 18, выполненная под любым желаемым углом 70°, для обеспечения
установки заподлицо с приборной панелью.
На рис. 4 показана модифицированная версия конструкции, изображенной на рис. 3, при этом аналогичные
обозначения указывают на схожие детали. В этой модифицированной конструкции 75 сильфонный элемент 13
выдвинут для создания давления, при этом пространство между сильфоном и корпусом заполнено жидкостью.
Пластина 19 имеет внутренний резьбовой выступ 20 для приема ввинчиваемого вала 15. Последний снабжен
кольцом 21, предназначенным для восприятия осевой нагрузки через расположенный между ними подшипник
16 на верхней части 22 корпуса 10. Верхняя часть 22 ввинчивается в последнюю деталь 85 и обеспечивается
герметичность любым желаемым способом. Пластина 19 не может вращаться с помощью штифтов 23,
которые скользят в пазах 24, образованных в корпусе 10 параллельно ее оси. 90 На рис. 5 представлена
схематическая компоновка системы на шасси автомобиля. Амортизаторы спереди обозначены буквой A, а
сзади — буквой B. На приборной панели C расположен главный датчик давления D и манометр E.
Напорный элемент D соединен трубой 25 с распределительным коллектором 26, от которого отходят
соединительные трубы 27, сообщающиеся с блоками A, и трубы 28, сообщающиеся с блоками B. На
коллекторе 26 установлен заправочный клапан 29 для заполнения системы необходимой жидкостью.
Возможно организовать индивидуальную регулировку каждого амортизатора J05 с помощью отдельного
главного сильфонного элемента для каждого амортизатора, или же их можно сгруппировать попарно или
иным образом. Например, один главный сильфонный элемент может управлять передними амортизаторами
110-й серии, в то время как задние амортизаторы будут управляться отдельным главным сильфонным
элементом. Это позволило бы водителю использовать разные настройки на передней и задней парах
устройств, что часто желательно на практике.
Конечно, такую разницу давлений можно было бы создать, используя сильфоны большего диаметра на
задних амортизаторах, и таким образом обеспечить равномерное давление от одного главного сильфона.
Металлический сильфонный элемент на каждом амортизаторе может либо заменить обычно используемую
пружину, либо быть приспособлен для усиления действия пружины. 125 Пружину можно отрегулировать таким
образом, чтобы она обеспечивала минимальное необходимое давление, а давление жидкости может
обеспечить приращение, необходимое для создания максимального требуемого давления. Они могут
действовать как 130 -33'9i,61, создавая прямое давление на рычаги амортизаторов, или же их действие может
осуществляться посредством промежуточных механических средств, обеспечивающих увеличенный рычаг
или давление.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, является 1. Средство для гидравлической регулировки автомобильных амортизаторов, в котором
элемент, создающий давление и управляемый водителем, соединен трубопроводом 1.5 с элементом,
реагирующим на давление, расположенным рядом с амортизатором, характеризуется тем, что элемент,
создающий давление, и элемент, реагирующий на давление, выполнены в виде гибких металлических
сильфонов, соединенных между собой трубопроводом 20.
2.
В системе гидравлически регулируемых амортизаторов описанного типа конструкция, согласно которой
единственный элемент, создающий давление в виде гибкого металлического сильфона, предназначен для
управления либо парой, либо всеми четырьмя амортизаторами, каждый из которых оснащен элементами,
реагирующими на давление, в виде гибкого металлического сильфона.
3.
Гидравлически регулируемый амортизатор описанного типа, включающий в себя в совокупности корпус,
установленный сбоку амортизатора, гибкий металлический сильфонный элемент, расположенный внутри
него, и множество упорных штифтов, проходящих через корпус и предназначенных для передачи усилия
сильфона на поверхности трения.
4.
Гидравлически регулируемый амортизатор описанного типа, включающий в себя в сочетании обычный
центральный болт, корпус, расположенный сбоку указанного амортизатора, гибкий металлический
сильфонный элемент в корпусе, установленный соосно с указанным болтом, но не окружающий его, и
средства для передачи усилия, создаваемого сильфоном, на поверхности трения.
5.
В средствах для гидравлической регулировки амортизаторов, как указано в пунктах 1 или 2, конструкция, в
которой кольцевое пространство между сильфоном и его корпусом заполнено жидкостью.
6.
В средствах для гидравлической регулировки амортизаторов, как указано в пунктах 1 или 2, конструкция, в
которой используются два концентрически расположенных сильфона, причем давление создается или
вводится в кольцевое пространство между ними.
7.
В системе гидравлически регулируемых амортизаторов, как указано в любом из предшествующих пунктов,
конструкция, согласно которой, например, задние амортизаторы могут оказывать большее воздействие на
поверхности трения, чем передние, за счет использования более крупных сильфонных элементов, несмотря
на то, что все амортизаторы управляются одним главным блоком.
8.
В средствах для гидравлической регулировки амортизаторов, как указано в любом из предшествующих
пунктов, конструкция, в которой элемент сильфона, создающего давление, снабжен торцевой пластиной,
снабженной шариковым упорным подшипником для восприятия осевой нагрузки рабочего винта, ввинченного
в корпус.
9.
В способе гидравлической регулировки амортизаторов, как указано в пунктах 1-7, конструкция, в которой
элемент сильфона, создающего давление, снабжен торцевой пластиной, снабженной резьбовым рабочим
шпинделем, при этом между рабочим шпинделем и корпусом расположен шариковый упорный подшипник.
10.
Средства для купирования шока, а также аббревиатуры, расположенные, сконструированные и
адаптированные для эффективного функционирования, описаны со ссылкой на иллюстрации в работе Fins.
1 или 2 из прилагаемых рисунков.
II. Устройства для регулировки оснастки, сконструированные, изготовленные и адаптированные для работы в
основном в соответствии с описанием, приведенным на чертежах 3 или 4.
Датировано 18-м днем Новеньера.
1929.
ITAPDINGEAMI & UPQ1rHAPAT DYKES 7.5, Chancery Lane, London, W.C. 2.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. – 1931 год.
-4 0.39,C17
Соседние файлы в папке патенты