Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13177
.pdf
концы каждой пары радиусных тяг могут быть удобно закреплены на соответствующем торсионном стержне,
что позволяет использовать один сферический подшипник для каждой оси.
Таким образом, каждый осевой узел представляет собой треугольную систему, шарнирно закрепленную на
поперечной опоре и свободно перемещающуюся в вертикальной плоскости, чтобы соответствовать любым
неровностям дороги или другой поверхности в направлении движения, при этом допуская боковое
перемещение по дуге вокруг указанного шарнира для компенсации боковых неровностей.
Продольные тяги, помимо того, что являются частью системы, через которую к раме прикладывается усилие
при торможении и крутящий момент, также играют важную роль в сопротивлении напряжениям, возникающим
при торможении, как в отношении продольной нагрузки, так и крутящей реакции на оси.
Можно использовать обычную схему трансмиссии, но предпочтительно передача крутящего момента
осуществляется от задней части коробки передач Ford через карданный вал к вспомогательному редуктору,
установленному на передней части корпуса, в котором размещен дифференциал передней из двух ведущих
осей, при этом привод продолжается через этот вспомогательный редуктор к конической и корончатой
шестерням. На противоположной стороне этого корпуса дифференциала образован корпус 4, несущий
подшипник для другой конической шестерни, приводимой в движение вышеупомянутым зубчатым колесом,
при этом привод продолжается к задней части двух ведущих осей через короткий вал, снабженный на каждом
конце карданными муфтами.
Вспомогательная коробка передач планетарного типа, управляемая отдельным рычагом переключения
передач, обеспечивает передаточное число 0:1 или прямой привод; первый вариант подходит для
транспортных средств, предназначенных для выполнения самых тяжелых работ на пересеченной местности
или для начала движения с очень тяжелым грузом на крутом склоне.
При желании для каждой из 60 ведущих осей может использоваться верхний или нижний червячный привод, в
этом случае может быть использован прямой карданный вал с шарнирным или универсальным соединением;
аналогично, может быть использована любая обычная система торможения, хотя предпочтительно, чтобы
тормоз на 65 футов был сконструирован таким образом, чтобы воздействовать на все шесть колес
транспортного средства, в то время как ручной тормоз воздействует только на четыре задних колеса.
Дата: 7 мая 1931 года.
JOHN P. O'DONNELL & Co., агенты заявителя, 47, Виктория-стрит, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области автотранспортных средств и связанные с ними усовершенствования.
Я, Иллинойс Джонс Райнольдс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Огг, Хай-стрит Норт,
Ист-Хейн, Лондон, E. 6, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к транспортным средствам с двумя ведущими осями и имеет особое значение
для шестиколесных транспортных средств жесткого типа.
В предыдущей спецификации № 294333
Заявитель предложил конструкцию шестиколесного транспортного средства, в которой тяга и крутящий
момент четырех задних колес передавались через радиусные тяги и торсионную трубу или кожух карданного
вала к трансмиссионному механизму, тем самым разгружая пружины подвески.
Целью настоящего изобретения является передача тяги и крутящего момента 90°, создаваемых приводом и
торможением, непосредственно на раму транспортного средства вблизи задней ведущей тележки, тем самым
снимая тяговое и крутящее напряжение с трансмиссионного механизма и пружин подвески. 95 В соответствии
с изобретением рама транспортного средства выполнена с поперечной балкой, расположенной
приблизительно посередине задней тележки; на каждом конце этой балки установлена перевернутая
полуэллиптическая пружина, 100 свободные концы пружин подвешены к корпусам ведущих осей, и
приблизительно по центру каждого корпуса оси жестко соединен жесткий торсионный элемент или стержень,
другой конец которого 105 снабжен сферическим подшипником на вышеупомянутой поперечной балке.
378,391 Предпочтительно также, чтобы от такого несущего элемента к корпусам тормозных анкеров
соответствующих осей отходили стяжные или радиусные тяги, которые могут быть удобно закреплены на
элементах, воспринимающих крутящий момент, тем самым ограничивая перемещение каждого узла оси
дугами, центрированными на вышеупомянутом сферическом цапфе.
При такой конструкции тяга и крутящий момент, создаваемые приводом и торможением, передаются
непосредственно на раму автомобиля в поперечной балке посредством указанных элементов, создающих
крутящий момент, и тяг или радиусных тяг.
Таким образом, пружины подвески могут беспрепятственно выполнять свою задачу по поддержанию
автомобиля, а трансмиссия также освобождается от крутящих и движущих нагрузок.
Для обеспечения ограниченного бокового перемещения осей, необходимого в транспортных средствах такого
типа, свободные концы перевернутых полуэллиптических рессор крепятся на корпусах осей с помощью
сферических, универсальных или шарнирных скоб или подвесок, которые, помимо обеспечения свободного
вертикального и продольного перемещения корпусов осей относительно концов рессор, необходимого для
компенсации обычных неровностей дороги, также обеспечивают боковую свободу, необходимую при
использовании транспортного средства для междугородних поездок, позволяя осям принимать значительные
углы наклона относительно рамы или друг относительно друга без препятствий и тем самым поддерживать
тяговое усилие на дороге.
В одном из вариантов осуществления изобретения, примененного для переоборудования автомобиля Ford в
шестиколесный грузовик жесткого типа, приблизительно по центру между двумя задними осями под рамой
крепится поперечная балка в виде толстой трубы, которая может включать или не включать элементы рамы,
выступающие назад.
Концы такой трубы выступают в стороны по обеим сторонам элементов рамы, и на каждом выступающем
конце шарнирно закреплена литая втулка с перевернутой полуэллиптической листовой рессорой, свободные
концы которой подвешены к корпусам соответствующих осей с помощью сферических или универсальных
скоб.
Такая конструкция позволяет осям перемещаться относительно друг друга в вертикальной плоскости, чтобы
соответствовать любым неровностям поверхности, которые могут встретиться в направлении движения, а
также обеспечивает ограниченное боковое перемещение, необходимое для соответствия любым
неровностям поверхности поперечно относительно транспортного средства.
На центральном корпусе дифференциала каждого моста образован выступ или кронштейн, к которому
крепится жесткий торсионный стержень или трубка значительных размеров, причем торсионный стержень от
передней части двух ведущих мостов простирается назад к сферическому подшипнику, расположенному
примерно в центре вышеупомянутой поперечной опоры, а торсионный стержень от задней части двух
ведущих мостов простирается вперед к соседнему сферическому подшипнику на указанной поперечной
опоре.
Кроме того, согласно данному варианту осуществления и для обеспечения лучшего выравнивания колеи
между парами ведущих колес, радиусные тяги отходят от указанных сферических 75 цапф к кронштейнам на
концах корпусов осей или вблизи них, а также к корпусам тормозных анкеров, и расположенные рядом концы
каждой пары радиусных тяг могут быть удобно закреплены на соответствующем торсионном стержне, что
позволяет использовать один сферический подшипник для каждой оси.
Таким образом, каждая ось представляет собой жесткую треугольную систему, способную свободно качаться
вокруг своей сферической опоры на поперечной балке 85° и, благодаря пружинам подвески, свободно
перемещаться в вертикальной плоскости, чтобы соответствовать любым неровностям дороги или другой
поверхности в направлении движения. 90 Как уже упоминалось ранее, и для того, чтобы пружины подвески не
препятствовали свободному перемещению осевых систем, за исключением подвески транспортного средства,
серьги пружин 95 подвешены к корпусам осей на сферических подшипниках, что является особенностью
предпочтительных вариантов исполнения, хотя могут использоваться шарнирные или универсальные серьги.
Изобретение будет более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых изображен
предпочтительный вариант осуществления, причем на фиг. 1 показан вертикальный продольный разрез
задней части транспортного средства, оснащенного дублирующими ведущими осями в соответствии с
изобретением, а на фиг. 2 — его план.
На фиг. 3 и 4 показаны, соответственно, вид спереди и сбоку сферически изогнутой скобы, а на фиг. 5 — вид с
торца подставки, используемой в данном варианте исполнения.
Обращаясь теперь к чертежам, и прежде всего к рис. 1 и 2, 115 боковые или основные рамы транспортного
средства обозначены 1 и 2 и обычно имеют швеллерную форму, соединенные в задней части концевой рамой
3 аналогичного сечения. 120 и 4 — это карданный вал, приводимый в движение двигателем транспортного
средства через обычную коробку передач, а 5 в целом обозначает переднюю из двух осей, имеющих ведущие
колеса 6 125.
и 7. Аналогично, цифра 8 обозначает задний мост, а цифры 9 и 10 — его ведущие колеса.
По центру осей 5 и S расположена поперечная балка или транец 11, показанный на рисунке M3:
в виде массивной трубки, вставленной втулкой рядом с каждым концом, в точках 12 и 13 соответственно, в
паре отливок 14 и 15, приклепанных или иным образом закрепленных к соответствующим боковым рамам 6 и
2.
Система подвески включает в себя: пару:
перевернутой полуэллиптической формы; пружины 17 и 18, концы которых подвешены на скобах к передней и
задней осям; и 8, которые снабжены по центру опорами 19 и 20, установленными на соответствующих концах
поперечной балки 11 для поддержки транспортного средства.
- Коробчатые корпуса 21, более подробно описанные со ссылкой на рис. 6, образованы у основания опор 19 и
20 для крепления пружин, а опоры устанавливаются на поперечной балке, например, с помощью гаек,
обозначенных 16, и крепятся к резьбовым концам такой балки.
Целью настоящего изобретения, как уже упоминалось, является снятие осевых и крутящих нагрузок с
трансмиссионного механизма, т. е. карданного вала 4, и с этой целью по существу по центру каждого осевого
узла 5 и 8 жесткие крутящие элементы 22 и 23 проходят продольно по транспортному средству между
соответствующими корпусами осей и указанным поперечным подшипником 11.
Крутящие элементы жестко соединены с соответствующими корпусами осей; например, крутящий элемент 22
передней оси 5 установлен в цилиндрическом выступе 24, образованном на центральном корпусе 25, а
элемент 23 задней оси 8 установлен в цилиндрической части 26 кронштейна 27, закрепленного на задней оси.
Соседние концы элементов 22 и 23, работающих в момент крутящего момента, выполнены в виде
сферических подшипников 28 и 29, взаимодействующих с соответствующими сферическими выступами или
цапфами 30 и 31, расположенными с каждой стороны и как можно ближе к центру поперечного
подшипника:11.
-Для облегчения конструирования и сборки подшипники скольжения 28 и 29 разделены на две части и
имеют... ?
2
К корпусу подшипников крепятся болтами и гайками, причем конструкция аналогична шатунам обычных
автомобильных двигателей, за исключением того, что поверхность подшипника является сферической, а не
плоской. Передняя из двух ведущих осей, показанная на рис. 1 под номером 35, — это:
-60 приводился в движение от гребного вала 4 обычным способом через коническую зубчатую передачу, -: а
задний мост, обозначенный на том же рисунке цифрой 36, также приспособлен для привода через обычную
коническую зубчатую передачу от короткого карданного вала 37, соединяющего узлы осей 5 и 8S и имеющего
на своем переднем конце коническое колесо, зацепленное с корончатым колесом переднего моста 35.
Для снятия изгибающего момента L с элементов 22 и 23 и для облегчения движения задних ведущих колес 6,
7 и 9, 10 соответственно, предусмотрены тяги или радиусные тяги, обозначенные как αS и β39 для передней
из двух ведущих осей 5 и 40 и β41 для задней оси 8. Элемент 75 α22 выполнен на своем заднем конце в
непосредственной близости от сферического подшипника 28 с выступающим выступом 42, к которому
крепятся задние концы тяг 38 и 39. Тяги диагонально проходят к кронштейнам 43 и 44 на корпусе оси, который
вместе с тягами образует жесткую треугольную конструкцию.
Аналогичным образом, торсионный элемент 23 выполнен с выступающим выступом 4,5, к которому крепятся
передние концы рулевых тяг 40 и 41, а их задние концы крепятся к кронштейнам 46 и 47 на каждом конце
корпуса оси.
При желании, крайние концы стяжных тяг 90 можно закрепить на корпусах тормозных анкеров.
Следует отметить, что радиусные тяги 38, 39 и 40, 41, помимо того, что являются частью системы,
включающей 95 основных моментных элементов 22 и 23, через которые к раме прикладывается крутящее и
приводное напряжение, также имеют существенное значение для сопротивления напряжениям, возникающим
при торможении, как в отношении продольной нагрузки, так и крутящей реакции на корпусах осей.
Свободные концы пружин I7 и 18 показаны подвешенными к корпусам осей с помощью скоб 48, которые
установлены сферически на корпусах осей 105 таким образом, чтобы оси могли принимать любой
относительный наклон, возникающий вследствие неровностей поверхности, без сопротивления со стороны
креплений пружин. 1l10 - Соответствующая форма скобы показана на фиг. 3 и 4 и включает в себя а.
Раздвоенный подвесной кронштейн 49, несущий штифт скобы 50 и разъемную подшипниковую часть 51,
имеющую частично сферическую внутреннюю поверхность из стали S15S.
52 Крышка крепится к подшипниковой части 51 с помощью гаек и болтов 53 обычным способом и
устанавливается на кожухе оси, обозначенном на фиг. 3 цифрой 54. Это разрезная втулка 54, имеющая
частично сферическую внешнюю поверхность, которая устанавливается и служит сферической опорой для
серьги 1. При желании на осевом выступе 5 могут быть сформированы кольцевые выступы 55, чтобы
дополнительно определить положение разрезной втулки 54. Или же на осевом выступе может быть
сформирован выступ для зацепления с углублением на внутренней внешней стенке втулки. 130 378,391
378,391 Предпочтительным является сферический тип крепления скобы, поскольку он обеспечивает
неограниченное угловое перемещение осей относительно друг друга, хотя, как указывалось ранее, могут
использоваться шарнирные или универсальные скобы.
Можно использовать любой стандартный способ торможения, хотя в шестиколесном транспортном средстве
предпочтительно, чтобы ножной тормоз воздействовал на все шесть колес, а ручной тормоз — только на
четыре задних колеса.
Тяги 38, 39 и 40, 41 для переднего и заднего ведущих осей соответственно могут быть с успехом
использованы для переноса валов, приводящих в действие тормоза соответствующих осей; например, на
переднем ведущем мосту 56 обозначен поперечный вал, приводящий в действие тормозные колодки ручного
тормоза, а 57 — поперечный вал, приводящий в действие тормозные колодки ножного тормоза; эти валы
установлены в цилиндрических выступах 58 и 59, образованных на тягах 38 и 39 и просверленных для
образования подшипников для указанных поперечных валов.
Соответствующие поперечные валы 60 и 61 для задней ведущей оси аналогично установлены в
цилиндрических выступах 62 и 63, образованных на задних тягах 40 и 41, причем поперечные валы, в свою
очередь, соединены с главными приводными валами 64 для тормозов передней ведущей оси и 65 для
тормозов задней ведущей оси, установленными в подшипниках, предусмотренных для этой цели на основных
боковых рамах 1 и 2 вблизи поперечной балки 11, так что тормозной механизм не подвержен влиянию
неровностей поверхностей, по которым движется транспортное средство.
Изобретение может быть выгодно реализовано в варианте "Ford", при этом корпус заднего ведущего моста 8
является стандартным, но перевернутым, как показано на рисунке, а торсионный элемент 23 крепится к нему
кронштейном 27, в то время как корпус переднего моста может быть собран из двух стандартных корпусов
левой стороны, соединенных барабанообразным центральным корпусом 25, с которым может быть
интегрирована втулка 24, на которой крепится торсионный элемент 22, и который обеспечивает подшипники
66 и 67 для ведущего и ведомого конических зубьев на противоположных сторонах корончатого колеса.
Теперь вернемся к форме опор 19 и 20, используемых в данном варианте исполнения, и, более подробно,
обратимся к рис. 5. Следует отметить, что, хотя крутящий момент, приводные и тормозные реакции,
приложенные к раме, проходят через элементы 22 и 23 и поперечную балку 11, а боковое перемещение осей
обеспечивается сферическими скобами, это последнее перемещение, особенно при прохождении
автомобилем поворота, будет создавать некоторую боковую нагрузку на пружины подвески 17 и 18. Для
поддержания соосности этих пружин и их листов используются коробчатые корпуса 21, которые составляют
нижнюю часть опор 19 и 7C и служат для крепления и надежной фиксации листов пружин.
Для целей сборки корпуса разрезаны по диагонали, а крышка 68, закрывающая внешнюю сторону и нижнюю
часть 7 пружины, съемно крепится к корпусу 21 с помощью ряда гаек и болтов 69, которыми пружина надежно
зажимается.
Следует отметить, что боковые стенки корпуса 21 и крышки 68 имеют большую длину, чтобы обеспечить
контакт с боковыми сторонами пружин 17 и 18 на значительной площади, а диагональное разделение корпуса
позволяет прикладывать к боковым сторонам пружин любое желаемое или заранее заданное боковое усилие
зажима.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_378392.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=378392&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB378392A
[]
WI Uw_, ' = U
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): 9 мая 7930 г.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 8 мая 1931 года.
Завершено: август. 8, 1932.
3789392 № 13640/31.
R. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
1
. Дополнительный пункт, относящийся к средствам для установки овальных сигарет и аналогичных
стержнеобразных предметов в одно и то же наклонное положение для упаковки.
Мы, компания AKTIr.EBOLAGET GERH. AREiNS ESKA VuaEiS.STAD, расположенная по адресу: Alstrbinergatan
20, Стокгольм, Швеция, корпорация, должным образом зарегистрированная в соответствии со шведским
законодательством, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
При упаковке овальных сигарет и подобных изделий в виде стержней в коробки сигареты обычно
располагаются таким образом, что они наклоняются в одном направлении и, следовательно, частично
перекрывают друг друга.
Благодаря такому расположению сигареты занимают меньше места, а упаковки становятся аккуратнее.
Настоящее изобретение относится к устройству в машинах для упаковки овальных сигарет и аналогичных
изделий в форме прутка, с помощью которого сигареты группы, подлежащие вставке в коробку, подвергаются
такой коррекции их наклонного положения, чтобы они были размещены в коробке в правильном положении.
Основные особенности устройства заключаются в том, что сигареты указанной группы помещены в камеры
или перегородки, по одной в каждой камере, ширина которых подобрана таким образом, что сигареты
вынуждены занимать наклонное положение в камере и, следовательно, не могут быть перевернуты, но
каждая из них может быть перемещена из наклонного положения в одном направлении в наклонное
положение в противоположном направлении посредством воздействия одного или нескольких элементов,
между которыми и камерами осуществляется относительное перемещение.
На рисунке 1, прилагаемом к чертежам, Сниоус схематически и в анфас демонстрирует вариант конструкции
изобретения.
На рисунке 2 представлен поперечный разрез, выполненный по линии А-В на рисунке 1.
На рисунках 3 и 4 показаны два других конструктивных варианта изобретения.
На рисунках 5 и 6 представлены, соответственно, вид с торца и вид сверху устройства, показанного на
рисунке 4.
Сигареты a, Рисунок 1, расположены в положении L p,.
в складе 1, из которого они спускаются в отсеки 2, образованные с помощью пластин 3. Ползунок 5
перемещается по планке 4, расположенной в передней части отсека 5a 2, при этом на верхней поверхности
указанного ползунка имеются камеры 7, образованные, например, полосами 6 из листового металла,
установленными в ползуне. В одном из положений слайда камеры 60 расположены напротив отсеков 2, так
что нижний ряд сигарет может быть перемещен в каналы слайда с помощью поршня 8, разделенного на
пальцы, в то время как следующие расположенные над ним сигареты в отсеках удерживаются планкой 9.
Ползунок 5 перемещается возвратно-поступательно по стержню 4 с помощью рычага 10, который
воздействует на пружину 25 и кулачковый диск 26 на приводном валу 27 машины и соединен с ползуном
посредством звена 11. Стержень 4 снабжен фланцами 12 на верхней поверхности. Дно камер 6 расположено
несколько ниже верхней поверхности указанных фланцев, так что сигареты 75, находящиеся в камерах,
опираются на фланцы, как показано на рисунке 2.
Указанные языки имеют волнообразную форму на части своей длины. Ширина отсеков 2 и камер 7 так
приспособлена, что сигареты вынуждены занимать наклонное положение.
По этой причине сигареты в камере 7 нельзя повернуть, но их наклонное положение можно изменить. 85.
При перемещении ползунка вправо (рис. 1) сигареты в камерах 7 подвергаются сопротивлению,
создаваемому волнообразными выступами фланцев 12, в результате чего 90 сигарет наклоняются влево,
занимая наклонное положение вправо, в то время как сигареты, уже наклоненные вправо, остаются в этом
положении, так что, следовательно, 95.
В конце движения ползунка все сигареты из группы занимают одинаковое наклонное положение. Для
ускорения коррекции положения сигарет, планку 4 можно сдвинуть на 100° влево, в то время как ползунок
перемещается вправо.
en, k,-G B78,392 Исправленные сигареты перемещаются '.с помощью - сигарет. Это осуществляется поршнем.
Предпочтительно в -eham--- затем может быть выброшен freni компрессора 111 _ct Ber in -v;llieil - he-, c
zarettes aTe -forcedT-T c-iilarl,-s- deserted -nd tained, природа otir to-,varcl.--eacii other to-a compact Tow whiell as
c C r iliven5thon is transferTre o the box.
инт ция- и -илл -что нинлер к Илл конструктивная форма - того, 'должна быть выполнена 'в, мы заявляем, что -
что мы Фи, 1111 LS:изобретение - показано на рисунке 3 -ремень 13, - лента cia или - подобный,
установленный для _th& - L-A устройство для овальной ---планки 21, -ремень Dassing круглый ролик.11!'-).--и
силиконовые стержнеобразные предметы в -iG Th& слайд 1,1, снабженный - -камерами - g,,tnie-inelii) в
положении перед подвижным в _,,,,.рулете (не показан) и того же, характеризующегося одним oi, inore
-c,,11,-aretteg rorntained in- камеры -каналы, которые, каждый содержит только больше покоя на 1верху Tart
ремня' 1.3. сигарета -a n- -1 1 в каждом После того, как сигареты были протестированы - сигарета внутри
соответствующего отсека 7,5 перенесена из отсеков 16 в илле - пятьдесят не l)--- повернута в положение в
eLlaiubers-l-j- the-sl.ae 14 перемещается к тому месту, где диаметр ее ионизатора ljorizovit.,il -право. В то же
время верхняя, но только одна из двух синтетических частей ремня 1 3 направлена влево, под углом.
Положения в сочетании с ним создадут эффект иглы. Поворотный элемент или элементы, поддерживающие
20 сигарет, расположены так же, как и сигареты в камерах, так что при отпускании устройства, показанного на
рисунках 1 и 2, пять движущихся элементов располагаются между S -1 - всеми сигаретами группы, которые
будут наклоняться к членам группы и членам группы, как показано на рисунке b - пунктиром -1. Сигареты
перемещаются своим движением к правой стороне G1 c!
n h Связь 0in- с тем фактом, что слайд циальный e 2-Pment с 1 сказал строки-. n- - ng.).,.1 Член или и
поддержка для---the (Сигареты являются членами в том же наклонном положении.
- двигались в противоположных направлениях, то есть, правильно 2. Устройство, как заявлено в Ch-din 1, lien
ol: положение сигарет имеет два элемента, расположенных очень быстро, так что оно не находится на
противоположных сторонах сигареты, один из которых необходим для перемещения затвора через любой из
указанных элементов, соответствующих ei-ar- 90.
loiic,er- расстояние- для изготовления, желаемые etteS и другие beffi- контактируют. с -исправление, TIPe-
сигареты. Очевидно, то же самое.
быть -ttir-ed-идти в том же направлении 3. Конструкция формы Cley-ice n - 0, если -слайд- неподвижен и
заявлен только в Cla- - 1, в которой chamveu 1M -d. _e nce re provi.
ремень движется ---Транс Тере А херс a (1 д- масло -4 скользящий подвижный на 35-the eiRat-efte., из-ihe
камер внутри - 'a -ba-r-- или -подобный- который сам по себе является подвижным компрессором
cbceniber-m-.ty затем может быть применен при необходимости и имеет волнообразную или круглую
поверхность для -воздействия поршнем- который -- m- Gved -неровное положение -. трение, sur -arettes frol -h.
d,gtrib& art- на сигареты cl n ion comp 4. А-образная форма конструкции устройства также
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_378393.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=378393&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB378393A
[]
-n o'n D' '' ' ' den L2431. 3_7.
Дата подачи заявления на патент m511 (в Соединенном Королевстве): 8 мая 1931 г. № 13684/3л.
1 9. Завершено. Принято: август. 8, 7932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Im- provernents in or..elati-ig, do Tshe ing.
Я, Биргер Льетйнгстрём, проживающий по адресу Линнгатан, 83, Стокгольм, Швеция, подданный короля
Швеции, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к механизмам передачи мощности между двумя валами с помощью
зубчатых колес с косыми зубьями, которые могут зацепляться и разъединяться, и особенно подходит для
транспортных средств с электроприводом.
В настоящее время такие зубчатые передачи, как правило, сконструированы таким образом, что зубчатые
колеса постоянно находятся в зацеплении друг с другом и не могут перемещаться в осевом направлении по
своим валам с помощью отдельного осевого фиксатора. В такой паре зубчатых колес оба колеса, или одно из
них, могут свободно вращаться на своем валу. На этом валу имеется дополнительная муфта, зацепляющаяся
с ним и вращающаяся с ним, но с осевым перемещением, которая снабжена зубьями, которые при осевом
перемещении муфты могут быть приведены в зацепление с соответствующими зубьями на колесе и, таким
образом, зацепить шестерню. Разъединение осуществляется путем извлечения муфты.
Такая конструкция с отдельными осевыми замками и подвижной муфтой должна иметь значительную
направляющую длину на валу и, следовательно, будет довольно длинной, сложной и громоздкой, причем эти
недостатки особенно заметны, если несколько таких колес должны быть закреплены аксиально на одном валу
и соединены посредством промежуточных муфт.
Согласно изобретению, устройство в транспортных средствах, передающее мощность между двумя валами
посредством зацепляемой и разъединяемой зубчатой передачи с косыми зубьями, при этом зубчатые колеса
каждой пары постоянно зацепляются друг с другом как в рабочем, так и в разъединенном положении, и при
этом оба колеса пары или, если одно из указанных колес прочно закреплено на своем валу. Другое колесо,
перемещающееся вдоль оси своего вала и смещаемое в сторону зубчатого элемента сцепления,
закрепленного на валу [Цена 11-], имеет такую конструкцию, что колесо, находясь в полном прямозубом
зацеплении со своим парным колесом, также находится в полном зубчатом зацеплении с зубьями указанного
элемента сцепления, причем это зацепление короче, чем прямозубое зацепление между колесами, так что
колесо G0 при осевом перемещении и одновременном скольжении в прямозубом зацеплении может быть
выведено из зацепления с зубьями элемента сцепления, сохраняя при этом большую или меньшую часть
прямозубого зацепления со своим парным колесом, и характеризуется тем, что промежутки между зубьями
или сами зубья указанного элемента сцепления имеют спиральную или косую насечку под таким углом и в
таком направлении (т.е. в том же направлении, что и косые прямозубые колеса), так что осевая сила,
обусловленная тангенциальным давлением, возникающим из-за давления зубьев в указанных промежутках
или зубьях, будет противодействовать и предпочтительно равна осевое давление, обусловленное i75,
напрямую связано с давлением spUir.
Благодаря такой конструкции достигается то, что осевое давление на колесо, возникающее из-за давления
зубчатой передачи, не может вывести его из осевого положения, независимо от величины и направления
давления зубчатой передачи, и, следовательно, нет необходимости в каких-либо специальных
приспособлениях для продольного крепления колеса.
На прилагаемом чертеже проиллюстрировано около 85 вариантов осуществления устройств в соответствии с
изобретением. На рисунке 1 в качестве примера показан простой вариант осуществления.
На рисунке 2 показаны три различных варианта исполнения под углом 90 градусов, а также зубчатые колеса,
свободно вращающиеся и перемещающиеся по валу, снабженному неподвижными фиксирующими
элементами с зубьями в соответствии с изобретением. На рис. 3 показана модификация.
На фиг. 1 цифры 1 и 2 обозначают два вала, между которыми передача мощности может осуществляться
посредством зубчатых колес 3 и 4, расположенных на валах. В показанном варианте исполнения 100 зубчатое
колесо 4 закреплено на валу 1, в то время как зубчатое колесо 3 расположено продольно перемещаемым, но
свободно вращающимся на валу 2 и имеет внутренние зубья 5a, зацепляющиеся с зубьями сцепления 105,
закрепленными на валу; при этом происходит перемещение колеса 3. Колеса 3 и 4 снабжены косо
нарезанными прямоугольными зубьями, давление которых на эти зубья приводит к их относительному
смещению в продольном направлении. Для предотвращения смещения подвижного колеса 3 на валу под
действием давления зубьев, согласно изобретению, зубья 5 и 65а на валу и в колесе 3 нарезаны под углом в
том же направлении, что и зубья, откуда продольная сила, возникающая из-за тангенциального давления,
обусловленного давлением зубьев, возрастает.
Зубья сцепления будут противодействовать продольной силе, возникающей непосредственно из-за давления
зубчатого колеса. Полная балансировка достигается путем нарезки зубьев или шлицов под таким углом, что
их продольные силы равны, что и имеет место в случае, когда тангенс угла прямозубого зуба равен тангенсу
угла зуба сцепления, а диаметр окружности делительной окружности равен делительному диаметру шлицов
или зубьев сцепления.
На рис. 1 справа графически показана эта зависимость между углом прямой зубчатой передачи и углом
шлицов или зубьев сцепления, при этом угол прямой зубчатой передачи обозначается как ao, а углы шлицов
или зубьев — как as, диаметр делительной окружности прямой зубчатой передачи — как I, а диаметр шлицов
— как d. В этом случае справедливо выражение tyfacs, согласно которому продольные силы, возникающие в
зубьях, компенсируются противодействующими силами со стороны шлицов зубьев 5a, и, следовательно,
колесо 3 не стремится сместиться на валу 2, когда его зубья полностью входят в зацепление с
соответствующим колесом.
Очевидно, что колесо 4 также может быть сконструировано таким образом, чтобы оно перемещалось по
своему валу аналогично колесу 3 — вариант исполнения показан на рис.
1
Описанный выше пример является простейшим случаем применения изобретения.
На фиг. 2 показано применение изобретения o50 к зубчатому механизму, отвечающему высоким требованиям
к бесшумному и легко осуществляемому зубчатому зацеплению, прочности и компактной конструкции.
L - В данном варианте исполнения пары зубчатых колес также постоянно зацепляются друг с другом и имеют
однорядную конструкцию, а одно или оба зубчатых колеса в паре свободно вращаются на своих валах.
В расположении, показанном на фиг. 2, свободно перемещающиеся колеса перемещаются вдоль вала и
входят в зацепление с ним посредством коротких зубьев, расположенных на валу или на элементе,
соединенном с валом. Данная конструкция с углом наклона 65 градусов экономична с точки зрения
продольного сечения.
На фиг. 2 передача мощности осуществляется посредством пар зубчатых колес 6, 6а и 7, 7а, 8, 8а с
различными передаточными числами и снабженных косо заточенными зубьями; зубчатые колеса 6а, 7а и 8а в
показанной конструкции закреплены на валу 1, в то время как зубчатые колеса 6, 7 и 8 установлены свободно
вращающимися и осевыми перемещающимися на валу 2. Зубчатые колеса 6, 7 и 8 могут перемещаться по
валу 2 посредством рычагов 10 и 11, которые соответствующим образом могут приводиться в действие с
помощью рычага селектора 9. Когда шестерни займут положения, показанные на чертеже, вал 2, если
предположить, что вал 1 является ведущим, останется в состоянии покоя, а шестерни 6, 7 и 8 будут свободно
вращаться на нем все время, находясь в зацеплении с соответствующими парами шестерен 6a, 7a и Sa
соответственно.
Очевидно, что, несмотря на то, что зубчатые колеса снабжены косо заточенными зубьями, продольные силы,
возникающие из-за давления прямозубых зубьев в этих зубьях, настолько малы, что при свободном вращении
зубчатых колес 6, 7, 8 на своих валах указанные силы легко могут быть восприняты и уравновешены рычагом
селектора. 95 Для зацепления вала 2 это осуществляется путем перемещения одного из свободно
вращающихся зубчатых колес в продольном направлении с зубьями муфты, закрепленной на валу 2. Этот
элемент или зубья на зубчатом колесе, взаимодействующие с ним, могут быть спроектированы и
расположены различными способами, и, следовательно, на чертеже в качестве примера показаны различные
варианты расположения всех трех зубчатых колес 105, причем все зубья сцепления на валу или на
закрепленной на нем части имеют косую насечку, как описано в отношении рисунка 1L. Запорная часть,
взаимодействующая с зубчатым колесом 6, представляет собой диск 13 с внутренними очень короткими
зубьями 12, который закреплен на валу 2.
В данной конфигурации зубья 12 взаимодействуют с 115 выступами колеса 6, которые для этого чистого
положения удлинены и точно соответствуют форме выступов. Ход зацепления зубчатого колеса не должен
превышать длину, необходимую для зацепления или расцепления короткого зуба, т.е. с более коротким
скользящим элементом в прямозубой части зацепления, который значительно длиннее, без его расцепления.
В этой конструкции, которая, с точки зрения прочности, компактности и хорошей способности к синхронизации
в момент зацепления, является наиболее подходящей, продольная балансировка 378,393 будет
автоматической благодаря тому, что зубья по углу и положению соответствуют выступам. Простейшим
образом, сцепление будет работать без люфта, если зубья будут иметь тот же профиль, что и «шпоры»
колеса.
В варианте исполнения, используемом в колесе 7, дискообразная фиксирующая часть снабжена внешними
зубьями 14 W0, которые взаимодействуют с зубьями 15, расположенными на ободе ведущего колеса.
В механизме блокировки зубчатого колеса 8 стопорные зубья 16 5 сформированы непосредственно на валу 2
и взаимодействуют с зубьями 17, расположенными на ступичной части прямозубого колеса.
Благодаря тщательному формированию зубьев сцепления, адаптированных к прямозубым зубьям шестерни,
и приданию им острого профиля, достигается преимущество в том, что включение сцепления невозможно до
тех пор, пока разница скоростей этих частей не станет очень малой. Дальнейшая обработка соприкасающихся
поверхностей зубьев сцепления и прямозубых зубьев шестерни, а также, возможно, придание этим
Соседние файлы в папке патенты