Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13143
.pdf
Особенно выгодно использовать катализаторы, полученные в соответствии со спецификацией № 10631 от
1931 г. н.э. (серийный номер).
376,358) в первой части реакционной камеры и полученные в соответствии со спецификациями № 323,855 и
267,533 в конце реакционной камеры.
Количество катализаторов, которое необходимо использовать в каждом конкретном случае, зависит от
природы преобразуемых газов. Как правило, доля менее активного катализатора должна быть тем выше, чем
выше содержание ненасыщенных углеводородов или насыщенных углеводородов с высокой молекулярной
массой в исходных газах. Также может быть предпочтительнее использовать более двух катализаторов,
расположенных один за другим. Как правило, через 1 литр каталитического пространства в час пропускается
от 600 до 1000 литров газа, подлежащего конверсии, но могут также использоваться более высокие или более
низкие скорости. Процесс, согласно настоящему изобретению, на практике осуществляется при температурах
в диапазоне от примерно 4000 до 1000 градусов Цельсия и при обычном или повышенном давлении до
примерно 150 атмосфер.
Приведенные ниже примеры дополнительно иллюстрируют, как это изобретение может быть реализовано на
практике, однако изобретение не ограничивается этими примерами. Если не указано иное, процентное
соотношение указано по объему.
75) ПРИМЕР 1.
В реакционную трубку из никротермной стали (например, NCT3) с внутренним диаметром 15 сантиметров и
длиной 3 метра загружают литры катализатора, приготовленного путем смешивания в водной пасте 25%
осажденных гидроксидов никеля, магния и алюминия с 75% по весу оксида алюминия, и литры катализатора,
приготовленного из осажденного карбоната никеля, каолина и 100% оксида магния, причем катализатор,
приготовленный из оксида алюминия, образует начало слоя. Труба нагревается снаружи окислительным
пламенем, через нее пропускают 7 кубических метров в час газа следующего состава: 85% насыщенных
углеводородов (метан, этан, пропан, бутан), 2% ненасыщенных углеводородов (в основном CSH6 и C4H8), 8%
водорода, 5% азота, а также 25 килограммов пара. 115 При температуре от 4000 до 700 градусов Цельсия в
первом каталитическом слое и от 700 до 750 градусов Цельсия во втором каталитическом слое получается
газ, содержащий около 9% диоксида углерода, 14% монооксида углерода, 75% водорода, от 1% до 2%
углеводородов и 0,5% азота.
Даже после 1,25 месяцев эксплуатации сажа не образуется.
ЭКЗАМИП 2.
В реакционную трубку шириной 20 сантиметров и длиной 4 метра, нагретую до температуры нагрева,
помещают 40 литров катализатора, приготовленного из 130 379,014, содержащего по меньшей мере один
такой углеводород, при температуре от 4000 до 1000 40 градусов Цельсия и в присутствии пара или газа,
содержащего пар, и последовательно вводят в контакт по меньшей мере с двумя различными слоями
катализаторов, расположенными один за другим, при этом каталитическая активность каждого из них ниже,
чем у следующего за ним, а температура в каждом катализаторе ниже, чем в следующем.
2.
В процессе, описанном в п. 50 1, с использованием катализаторов, содержащих металл группы железа.
3.
В процессе, описанном в п. 2, первый катализатор получают путем превращения вещества, содержащего
металл из группы 55 железа, в водную пасту с гидравлическим связующим агентом и выдерживания пасты до
затвердевания, в то время как следующий слой представляет собой смесь вещества, содержащего
металлическое железо, с активирующей добавкой 60 невосстанавливаемого оксида металла из групп 2–6
периодической системы.
4.
Процесс производства водорода путем преобразования 65 газообразных или парообразных углеводородов,
имеющих более высокую молекулярную массу, чем метан, в основном описан в каждом из приведенных выше
примеров.
5.
Водород, полученный в соответствии с пунктом 70 предыдущих пунктов формулы изобретения.
Дата: 4 марта 1932 года.
Дж. Й. и Г. У. Джонсон, 47, Линкольнс-Инн-Филдс, Лондон, W.C. 2,
Агенты.
осажденные гидроксиды никеля, магния и алюминия и около 75% по весу глиноземного цемента, 50 литров
массы, приготовленной из осажденных гидроксидов никеля и алюминия и 60% по весу глиноземного цемента,
и, наконец, с 30 литрами катализатора, содержащего каолин, указанного в Примере 1.
При внешнем нагреве трубки используется 40 килограммов пара и 8,5 кубических метров газа следующего
состава:
87
Через него проходит 5% насыщенных углеводородов со средним составом C2,4H6,8 (содержащих метан и
пенталит), 5% ненасыщенных углеводородов, в основном пропилена и бутилена, 6% водорода и 2% азота в
час.
При температурах, аналогичных температурам в Примере 1, получают около 75 кубических метров газа в час,
содержащего от 60 до кубических метров водорода и оксида углерода и менее 2 процентов углеводородов.
Сажа не образуется.
Я осведомлен о своем предыдущем заявлении.
№ 288662 и не претендуют ни на что из описанного и заявленного в нем.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_379015.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=379015&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB379015A
[]
1---- __\1
Дата подписания патентной заявки (Геймания): 7 июня 1930 г.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 6 июня 1931 года.
Завершено: август. 25,1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Портативное устройство для детонации холостых патронов. Мы, компания SIEMENs-Sc ciu-ciEn'rifwxnis
AIriENGESELLSCHAFT, немецкая компания из Берлин-Сименсштадта, Германия, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Для подготовки войск к военным маневрам крайне важно максимально точно имитировать условия реальных
боевых действий. К этому в первую очередь относится имитация оптических и акустических условий
стрельбы, возникающих во время боя. Как известно, в прежние времена для имитации боев использовались
специальные холостые патроны, которые по своей форме напоминают боевые патроны и при выстреле
детонируют так же сильно, как и настоящие. Однако эти холостые патроны относительно недороги. Часто
встречающиеся ограничения на средства, необходимые для подготовки войск, препятствуют
широкомасштабному использованию этих холостых патронов. Поэтому войскам часто приходится
довольствоваться оптическими средствами, которые имитируют акустические явления. Таким образом
страдает иллюзия, а следовательно, и удовольствие, получаемое солдатами от тренировок. В результате у
них возникла идея ввести вспомогательное оборудование, которое будет имитировать звук выстрелов из
огнестрельного оружия, и в частности из пулеметов.
Однако до настоящего времени в развитии подобных устройств не было достигнуто значительного прогресса,
поскольку не удавалось соблюсти необходимые условия, касающиеся простоты устройства и низкой
стоимости его использования.
Изобретение основано на признании того факта, что с помощью малокалиберных патронов простейшего типа
со сжатым пороховым зарядом можно совершенно естественным образом имитировать не только звук
выстрела, но и вспышку из дула, а также выброс дыма от выстрела боевым патроном.
Ранее было предложено [сконструировать пулеметы, имеющие пару вращающихся блоков с полукруглыми
канавками, предназначенными для приема патронов, удерживаемых лентой, и их подачи вперед вместе с
лентой, причем указанные канавки расположены таким образом, что при прохождении линии контакта, когда
блоки вращаются на 60 градусов с помощью ручного кривошипа, любая канавка одного блока образует с
канавкой другого блока осевую патронную камеру. Однако такие пулеметы были разработаны как
разрушительное оружие, предназначенное в первую очередь для стрельбы боевыми патронами через ствол,
идущий от патронника, и поэтому должны быть тщательно изготовлены из подходящего материала, чтобы
выдерживать силу расширения и отдачи, поэтому их производство сравнительно дорого. Более того, если эти
пулеметы используются в военных целях, то холостые патроны для их использования сравнительно дороги.
Целью настоящего изобретения является создание небольшого портативного устройства, приспособленного
для стрельбы патронами малого калибра со сжатым зарядом пороха 80, что позволяет создавать простые и
сравнительно недорогие средства для имитации детонации дроби из огнестрельного оружия.
Изобретение представляет собой устройство для имитации детонации выстрелов из 85-калиберного
огнестрельного оружия, включающее корпус с отсеком для хранения полосы холостых патронов малого
калибра и снабженное приспособлением для ручной подачи патронов и их последовательной детонации, при
этом вся конструкция образует легко переносимый блок, пригодный для военных маневров.
Рабочий пример изобретения показан на рисунках 1 и 2, прилагаемых к чертежам, причем рисунок 2
представляет собой сечение под углом 95°, соответствующее линии А-А на рисунке 1.
Основными частями аппарата являются два рифленых ролика 1 и 2 и ударник 3. Ролики 1 и 2 установлены на
валах 4 и 5, при этом вал приводится в движение посредством зубчатой передачи 6, 7, которая через колесо 8
соединена с ступенчатой передачей, не показанной на рисунке, например, как мальтийский крест.
Следовательно, р 5 379,015 № 16,617/31.
Приводом оснащен только один из двух роликов. Соединение двух роликов осуществляется через картриджи
9, как показано на чертежах.
Для обеспечения равномерного вращения ролика 1 при протягивании ленты картриджа ролик 2 снабжен
небольшими штифтами 10, которые входят в зацепление с соответствующими отверстиями 11 в ролике 1
известным способом. Освобождение ударника 3 происходит известным способом с помощью кулачкового
механизма, который далее не показан. Патроны удерживаются полосой с прорезями, как показано на рисунке
3, поэтому специальные удерживающие устройства не предусмотрены, поскольку для удержания патрона
достаточно электрического разряда, создаваемого полосой с прорезями, которая, в частности, состоит из
кальки. Эта полоса размещена в коробке, предпочтительно из картона (см. рис. 4), которая одновременно
представляет собой магазин патронов, крышка которого может быть снята с верхней стороны а и с части b
боковой поверхности. Эта небольшая коробка 12 вставляется в корпус 13 аппарата. Полоса картриджа
сначала направляется по подающему ролику 14, к которому она прижимается с помощью пружины 15, а затем
проходит по направляющей 17 и между роликами 1 и 2.
Вращая ручную рукоятку (не показана на рисунке), ролики 1 и 2 проворачиваются через зубчатую передачу
Мальтийского Гросса, и, достигнув соответствующего положения, патрон, расположенный непосредственно
перед ударником 3, выстреливается.
При дальнейшем перемещении роликов вперед полоса патрона проходит в отверстие 16 выталкивателя.
Данное изобретение не ограничивается конкретной конструкцией описанного механизма, но может включать
любой подходящий известный механизм для подачи и последовательного подрыва патронов при их установке
в гильзу, при этом указанный механизм может быть выполнен в миниатюрном масштабе, а вся конструкция
должна представлять собой легко переносимый узел, пригодный для использования во время военных
маневров.
50. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_379016.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=379016&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate encountered an error while processing your request. Please retry later.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
Error Code: 501
Date: 2026-09-30 15:48:24 Central European Time
Translation Requested: GB379016A-DESCRIPTION
Loading Translation...
100%
FAQ
Help
Legal notice
Contact
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_379017.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=379017&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB379017A
[]
[Второе издание.] ]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Мы, Фрэнк Спейнит Вилси и Леонард Федерик Остинг, оба из Министерства
авиации, Кении. Лондон, Британские Соединения, настоящим заявляют, что данное изобретение является
наиболее подходящим. Данное изобретение относится к тормозам для самолетов, управляемых колесами,
для остановки самолета на земле путем одновременного торможения левого и правого колес, или для
управления самолетом на земле путем дифференциального или независимого торможения левого и правого
колес.
Согласно настоящему изобретению, тормозное устройство для посадочных колес 1.5 самолета состоит из
тормозных колодок или...
тормозные колодки (далее именуемые тормозными накладками), предназначенные для работы под
давлением жидкости, и средства для регулирования давления жидкости автоматически или по желанию
пилота, причем указанные средства включают в себя продольный рычаг, который крепится к оси или другой
удобной части шасси и, когда колеса находятся на земле, контактирует с землей под постоянным углом к ней,
независимо от угла с землей, образованного горизонтальной осью летательного аппарата. Ниже
представлены некоторые заранее определенные варианты! При подъеме хвостовой части самолета рычаг
автоматически включает тормоза с возрастающей эффективностью до тех пор, пока хвостовой полоз или
хвостовое колесо не провалятся в землю! на земле, а выше указанного положения рычаг автоматически
отпускает тормоза. Таким образом, давление, прикладываемое к тормозам, регулируется положением
аэроплота и пропорционально ему.
Согласно еще одной особенности изобретения, давление жидкости для привода тормозных колодок
регулируется подающими и выпускными клапанами, которые автоматически управляются нисходящим
рычагом и служат для открытия подачи давления жидкости в пневматические тормозные камеры, связанные с
тормозными колодками, или для закрытия подачи давления жидкости и открытия тормозных камер в
атмосферу, соответственно, для автоматического включения или выключения тормозов.
Согласно другой особенности изобретения inQi0, давление жидкости, необходимое для работы тормозных
колодок, регулируется неавтоматическими подающими клапанами, соединенными последовательно с
автоматическим подающим клапаном, и неавтоматическими выпускными клапанами, соединенными
параллельно с автоматическим выпускным клапаном. Неавтоматические клапаны служат для открытия
подачи давления жидкости от автоматического подающего клапана к пневматическим тормозным
механизмам, связанным с тормозными колодками, или для закрытия подачи давления жидкости от
автоматического подающего клапана и открытия тормозных камер в атмосферу, соответственно, для
включения или выключения тормозов ногой или рукой.
Согласно другой особенности изобретения, для каждого тормоза предусмотрены отдельные
неавтоматические подающие и выпускные клапаны, причем оба комплекта неавтоматических клапанов
управляются гидравлическим, механическим или другим механизмом управления, таким образом, что тормоза
могут быть независимо или одновременно включены или выключены. Предпочтительно, чтобы механизм
дистанционного управления взаимодействовал с рулем направления или подобным устройством, так чтобы
при повороте самолета влево левый тормоз оставался включенным, а правый тормоз был отпущен, и чтобы
при повороте самолета вправо правый тормоз оставался включенным, а левый тормоз был отпущен. 80
Усовершенствованная конструкция в соответствии с изобретением позволяет добиться автоматического
торможения как при нахождении хвостового полоза или хвостового колеса на земле, так и при отрыве от нее,
а также исключает риск опрокидывания самолета из-за полного включения тормозов.
В одном из вариантов конструкции аппарата согласно настоящему изобретению, например, легкая
обтекаемая трубка или рычаг шарнирно закреплены под углом 90° вблизи своего верхнего конца на
неподвижной части, такой как задняя пластина одного из тормозов или элемент ходовой части (далее в
общем именуемый задней пластиной тормоза). Рычаг крепится пружиной под углом 95 градусов к задней
пластине тормоза и смещается от ближней стороны одного из опорных колес, соприкасающихся с землей в
точке позади колеса.
Этот рычаг, не имеющий половины небольшого 100-жильного элемента на нижнем конце, может служить для
заземления статического электричества, которое может генерироваться, например, при заправке бензобаков.
Эта конструкция предусматривает соединение с автоматическим подающим клапаном 105 и автоматическим
указателем даты применения! 9 июня 1931 года. № 16772/31.
| Полная спецификация слева: 23 марта 1932 г.
Полная спецификация принята: август. 25, 19.32.
I. Предварительная спецификация.
Усовершенствования тормозной системы самолетов.
т. ---- 0 -:
Выпускные клапаны, установленные в корпусе, который обычно крепится к задней пластине тормоза, служат
для управления работой тормоза. Рычаг управления сконструирован таким образом, чтобы автоматически
отпускать оба тормоза при любом заданном уровне подъемной силы хвостовой части самолета и
автоматически включать тормоза при более низком уровне подъемной силы.
Тормоза, которые могут иметь описанную ниже специальную конструкцию или любую другую подходящую
конструкцию, управляются автоматическими подающими и выпускными клапанами, которые, соответственно,
подают воздух под давлением из контейнера в неподвижные тормозные камеры для срабатывания тормозов
или открывают тормозные камеры в атмосферу для их разблокировки.
Воздух из контейнера поступает в автоматический подающий клапан через...
один трубопровод и редукционный клапан, который обеспечивает постоянное заданное давление независимо
от давления в контейнере. От автоматического подающего клапана воздух по ответвлениям трубопроводов
поступает к неавтоматическим подающим клапанам в стационарных корпусах, связанных с соответствующими
тормозными камерами, для регулирования подачи воздуха от автоматического подающего клапана в
тормозные камеры. «Неавтоматические выпускные клапаны в этих корпусах перемещаются вместе с
неавтоматическими подающими клапанами и служат для регулирования выпуска воздуха из тормозных камер
в атмосферу».
Неавтоматические подающие клапаны расположены таким образом, чтобы их можно было закрыть с
помощью руля направления и ручного рычага на штурвале или в любом другом удобном месте в кабине, и
управляются гидравлическим дистанционным механизмом управления. Механизм дистанционного
управления включает в себя плунжеры на одном конце ответвлений трубопроводов и поршни, работающие
вблизи цилиндров на другом конце этих трубопроводов, при этом штоки поршней взаимодействуют с рулевой
балкой, а именно по одному поршню на каждом конце рулевой балки. От ближайших цилиндров отдельные
трубопроводы соединяются с остальными цилиндрами, содержащими поршни, а штоки обоих поршней
взаимодействуют с кулачком или другими элементами на вышеупомянутом ручном рычаге. Гидравлический
клапан предпочтительно заполнен маслом. Редукционный клапан и автоматический подающий клапан A55
предпочтительно выполнены в виде сбалансированных клапанов. Редукционный клапан нагружается
регулировочной пружиной для регулирования пониженного давления. Автономный подающий клапан
взаимодействует через пружину с рычагом таким образом, что давление рычага на клапан и давление
воздуха, подаваемого клапаном, уменьшаются.
«Легкая пружина удерживает клапан закрытым, когда в камере нет давления». Автоматический выпускной
клапан срабатывает посредством пружины вместе с сигналом тревоги и всегда закрывается раньше и
открывается позже автоматического подающего клапана. Действие неавтоматического подающего клапана
осуществляется с помощью механизма дистанционного управления через буферную пружину.
Поршни в механизме дистанционного управления, расположенном рядом с цилиндрами, под действием
пружин 7a перемещаются в нужное положение, чтобы в нормальных условиях удерживать неавтоматические
подающие клапаны открытыми.
Тормозные камеры выполнены в виде дугообразных пневматических мешков, состоящих из отрезков
сплющенной трубки из индийской резины 80, закрытой на концах, и соединены по внутренней периферии
трубками с корпусами клапанов неавтоматических подающих клапанов. Тормозные камеры расположены
вокруг кольцевых каналов, поддерживаемых с одной стороны тормозных пластин, и закрыты в канале
дугообразными тормозными колодками, которые радиально направляются в канале. Тормозные колодки
смещаются по своим внутренним краям, чтобы принимать пневматические подушки и поддерживать их по
внешним краям, бокам и торцам. Тормозные колодки по всей внешней поверхности покрыты тормозным
накладочным материалом, а на их концах имеются прорези для пружин разблокировки, которые входят в
зацепление с пазами в элементах, интегрированных с каналом и разделяющих его на квадранты. Пружины
лопастей обычно служат для удержания тормозных колодок в нерабочем положении, вдали от окружающего
тормозного барабана, который закреплен и вращается вместе с соответствующим колесом шасси.
Пружины обеспечивают быстрое срабатывание тормозов. - 105 При работе аппарата, если самолет
приземляется с поднятым хвостом в небезопасном положении, автоматический клапан подачи закрывается, а
автоматический выпускной клапан открывается из-за угла 110° между продольной осью самолета и
опускающимся рычагом, превышающего заданное значение, и тормоза не могут быть применены
автоматически или иным образом. 115 Когда хвостовая часть опускается и самолет принимает безопасное
положение, автоматический выпускной клапан закрывается, а затем автоматический подающий клапан
открывается с помощью рычага. Дальнейшее опускание хвостовой части увеличивает открытие
автоматического подающего клапана на 120 градусов и тормозное давление до тех пор, пока оно не достигнет
максимального значения, когда хвостовая часть будет полностью опущена.
Когда хвостовая часть поднимается, давление в тормозной системе соответственно снижается и полностью
сбрасывается при достижении опасного положения.
Обычно неавтоматические подающие клапаны открыты, и давление воздуха подается в тормозные камеры
через автоматический подающий клапан, а отводится из тормозных камер через автоматический выпускной
клапан. Когда неавтоматические клапаны закрыты, они перекрывают подачу воздуха от автоматического
подающего клапана, а неавтоматические выпускные клапаны открывают тормозные камер в атмосферу.
При использовании рулевой тяги для управления, нажатие правого руля автоматически отпускает левый
тормоз, а нажатие левого руля автоматически отпускает правый тормоз, при этом любой из тормозов может
быть отпущен независимо.
При нажатии на ручной рычаг оба тормоза включаются (при условии, что рычаг находится в подходящем
положении) или отпускаются одновременно.
Торможение осуществляется за счет давления воздуха в тормозных камерах, которое выталкивает тормозные
колодки наружу и приводит их в зацепление с вращающимися тормозными барабанами на колесах шасси.
Тормозной механизм обеспечивает безопасное и плавное срабатывание тормозов без риска для жизни. При
посадке тормоза применяются равномерно, начиная с наименьшего безопасного угла атаки; самолет может
поворачивать с дифференциальным торможением; и самолет может оставаться неподвижным для парковки
или при запуске двигателя, без каких-либо действий со стороны пилота, кроме тех, которые необходимы для
посадки самолета без тормозов.
В любой момент пилот может по своему желанию отпустить один или оба тормоза. Если пилот применяет
тормоза дистанционно, автоматическая система отпускает их, если хвостовая часть самолета поднимается
выше заранее определенного безопасного положения.
Описанная конструкция тормозного механизма имеет преимущество в том, что давление на тормозные
барабаны равномерно распределено по всей их поверхности, на большую часть тормозных барабанов
воздействуют тормозные колодки, и нет необходимости в малых зазорах между относительно вращающимися
деталями.
Дата: 1 июня 1931 года.
А. К. Дэй, капитан, представитель заявителей.
Полная спецификация 4i0 CWOMPLETE.
Усовершенствования тормозной системы самолетов.
Мы, Фрэнк Спенсер Уигли и Леонард Фредерик Остинг, оба из Министерства авиации, Кингсуэй, Лондон,
британские подданные, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: -55 Данное изобретение касается
усовершенствований в управлении тормозами самолетов и, в частности, усовершенствований, благодаря
которым тормоза могут применяться и управляться автоматически, так что пилоту не требуется во время
посадки и маневрирования выполнять какие-либо действия, которые он не смог бы выполнить, если бы
тормоза не были установлены, поскольку крайне желательно освободить пилота при посадке или
маневрировании от необходимости управлять какими-либо органами управления, кроме руля высоты,
дроссельной заслонки и руля направления, которые полностью задействуют руки и ноги. Также желательно,
чтобы в случаях, когда тормоза применяются и управляются автоматически, управление осуществлялось
таким образом, чтобы при приложении максимального тормозного усилия, которое может выдержать самолет,
и чтобы при постепенном изменении тормозного усилия в диапазоне от нуля до максимального усилия пилот
был избавлен от беспокойства в связи с возможностью того, что самолет примет такое положение — или
угловое отношение к земле, которое указывает на достижение или приближение к неустойчивому положению,
в котором самолет «опрокинется» с вероятностью частичного или полного крушения или выхода из строя.
Целью изобретения является создание системы управления авиационными тормозами, характеризующейся
включением всех желаемых характеристик, описанных выше, что позволяет увеличить максимально
допустимое тормозное усилие до такой степени, что дальнейшее смещение шасси вперед, с его неизбежным
недостатком в виде увеличения массы хвостового оперения и увеличения длины разбега, необходимого для
взлета, становится нецелесообразным. Эта особенность имеет особое значение, поскольку смещение шасси
вперед частично нивелирует преимущества торможения при использовании в случае вынужденной посадки
или на посадочных площадках ограниченной площади.
В тех случаях, когда зона посадки ограничена, становится очевидным, что описываемая система управления
будет иметь особое значение, например, при посадке.
посадку самолетов на палубы кораблей, что требует высокой степени «торможения» при коротком взлете, и
приводится в качестве примера случая, когда более сложное положение «цепляния» оправдывает
освобождение пилота от дополнительной работы или беспокойства, вызванных давлением тормозов.
Дополнительные характеристики изобретения заключаются в том, что в состоянии покоя тормоза полностью
задействованы и действуют как стояночные тормоза без дальнейшего вмешательства со стороны пилота в
отношении каких-либо специальных органов управления, а также в наличии соответствующего органа
управления, позволяющего применять тормоза с неравномерным давлением с каждой стороны передней и
задней центральной линии фюзеляжа, причем такой орган управления предпочтительно связан с рулем
направления или педалями.
В дополнение к преимуществам автоматического управления продольным равновесием и тормозным
усилием, изобретение, которое будет описано более подробно, также служит ценным средством заземления
самолета, предотвращая тем самым возгорание бензина из-за накопления зарядов статического
электричества. Эта важная функция обычно выполняется металлической колодкой на полозьях,
расположенных в хвостовой части самолета. Однако такая колодка негативно влияет на взлет самолета и
вызывает значительные повреждения поверхности аэродрома, в результате чего на хвостовые полозья
самолетов обычно устанавливаются пневматические колеса с тормозами, что приводит к соответствующей
потере средств заземления, которую теперь восстанавливает данное изобретение.
— Уже предлагалось контролировать упругость или отскок машины при посадке путем неравномерного
приложения тормозного давления к посадочным колесам, при этом давление должно изменяться обратно
пропорционально нагрузке, воспринимаемой каждым колесом при посадке на неровный киль, расположенный
поперечно линии полета, а также во многих случаях — контролировать тормозное давление, прикладываемое
к посадочным колесам, с помощью хвостового полозья. При этом управление начинает действовать только
после того, как устойчивость хвостовой части будет в значительной степени обеспечена заклиниванием
хвостового полозья через некоторое время, в течение которого самолет продолжает двигаться к границам
посадочной зоны.
Другой вариант предполагает опускание хвостовой части путем прикрепления к ней троса, натянутого
первоначально частично при нажатии пилотом на тормоза, а затем дополнительно натянутого с помощью S55
bh, перемещающего полозья, установленные на посадочных колесах.
— — — Однако настоящее изобретение касается автоматического непрерывного регулирования давления
жидкости, работающего независимо от пилота по его усмотрению и активно саморегулируемого в зависимости
от положения, которое принимает самолет в любой момент времени на линии полета после того, как
посадочные колеса впервые войдут в зацепление с землей, до и до тех пор, пока хвостовая часть не будет
полностью поддерживаться землей.
Согласно данному изобретению, мы предлагаем авиационные тормозные системы, в которых положение
самолета и тормозное усилие регулируются до тех пор, пока хвостовая часть не будет опираться на землю за
счет относительного смещения контактной поверхности, управляющей средствами для приложения
гидравлического давления к тормозам посадочных колес, предпочтительно, в которой нижний конец
контактной поверхности первоначально расположен на или непосредственно позади самой нижней части
колеса или шины, которая первой касается земли, и в которой верхний конец контактной поверхности несет
поверхность управления клапаном, поддерживаемую параллельно земле, причем контактная поверхность
предпочтительно включает в себя параллельное звено, состоящее из множества звеньев, шарнирно
соединенных друг с другом, несущих вращающиеся рабочие соединения, приводимые в действие
дистанционным управлением, которое также может отклонять руль направления и может также прикладывать
неравномерное тормозное давление к колесам, которые находятся на земле. не подвержен влиянию
изменений вертикального смещения самолета относительно земли из-за удлинения или сужения шасси,
частей над осью или из-за спуска воздуха.
Для того чтобы изобретение было легче понять и применить на практике, далее оно будет описано со ссылкой
на прилагаемые чертежи, в которых: Фиг. 1 представляет собой схематический вид общей компоновки.
1
Q() Flig 2 — это боковой разрез клапанной системы и схема её работы.
На рис. 3 представлен частичный разрез схемы управления с помощью тросового генератора Боудена.
На рис. 4 представлен частичный план клапанов 105, показанных на рис. 2.
На рис. а показан частичный боковой разрез колеса с тормозным барабаном.
На рисунках 6 и 7 представлены частичные торцевые разрезы тормозного барабана. На рисунке 8
представлен частичный разрез редукционного клапана.
Торможение осуществляется автоматически в зависимости от положения самолета относительно земли. По
мере того, как хвостовая часть аэроплота опускается, тормоза на колесах с возрастающим давлением
срабатывают, а по мере подъема хвоста они постепенно отпускаются. Тормоза предпочтительно
пневматического типа. 120 Механизм, обеспечивающий автоматическое управление, состоит из складной
рамы в форме параллелограмма (13) Рис. 1, подвешенной за верхний передний угол к шарниру (25) Рис. 4 на
шасси 125 самолета и удерживаемой в контакте с землей с помощью пружины или пружин (14) Рис. 1, так что
верхний и нижний элементы 18 и 19 всегда остаются параллельными земле после 130
3;79;,0ff<<<CHAR-SET=112>>>, чтобы предотвратить повреждения при посадке самолета со сносом или
боковым движением, или в периоды, когда самолет движется по малому радиусу, например, при повороте; с
одним тормозом, приложенным сильнее, чем другим; 70 Tc, чтобы предотвратить падение боковых нагрузок
на раму (13) и ее повреждение, рама (13) поворачивается вокруг продольной оси (18a) опорного элемента (18)
Рис. 2 и 4, шарниры (24) и (25a), закрепленные на верхнем элементе (18) с помощью отрезков круглого
стержня (18a), совпадающих с этой осью, что позволяет контактировать с землей и качаться вокруг шарнира
(18a) без перемещения управляющей поверхности клапана (17).
80 Положение шарнира (2,5), на котором подвешена рама, может совпадать в боковой проекции с шарниром
(25a) или может находиться над ним.
Соседние файлы в папке патенты