Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13095
.pdf
адаптировать устройство для питания от сети переменного тока различного напряжения без изменения
величины проходящего нагревающего тока. Предпочтительно, резистор представляет собой оголённую
проволоку, намотанную на огнеупорное изоляционное основание или каркас, при этом элемент заключен в
защитный металлический корпус, обеспечивающий свободную вентиляцию для охлаждения, а также
предусмотрен ряд изолированных клемм для подключения к различным точкам отвода на резисторе.
Изобретение более подробно описано ниже со ссылкой на прилагаемый чертеж, где: Фиг. 1 представляет
собой боковой вид, частично в разрезе, показывающий один предпочтительный вариант конструкции
улучшенного устройства защиты от замерзания.
На рис. i представлен вид снизу, без задней крышки.
Фи-. 8 — это поперечное сечение того же самого.
На фиг. 4 представлена схематическая иллюстрация соединений цепи, выполненных внутри и снаружи
аппарата, а на фиг. 6 и 6 показаны, соответственно, частично проекция и частично разрез, иллюстрирующие
модифицированную конструкцию устройства.
В конструктивном примере, показанном на фиг. 1–4 включительно, усовершенствованное устройство имеет
форму резистивного элемента, состоящего из оголенной проволоки, намотанной спирально под углом 70
градусов, цилиндрического каркаса из огнеупорного и изоляционного материала, такого как, например, асбест.
Этот резистивный провод, хотя и имеет непрерывные ответвления с одного конца, позволяет адаптировать
устройство для подачи тока фиксированной величины к аппаратуре с различным количеством вентилей, а
также имеет ответвления с противоположного конца, чтобы его можно было адаптировать для подключения к
сети переменного тока различных диапазонов напряжения.
Этот резистивный элемент установлен внутри вентилируемого корпуса, состоящего из металлических
торцевых стенок c, перфорированной верхней части d и боковых стенок или панелей e, изготовленных из
изоляционного материала, которые соединены между собой, образуя коробчатый корпус. Задняя часть
корпуса может быть закрыта съемной задней крышкой I. Углубления cl, вдавленные по центру 90 торцевых
пластин c, образуют внутри корпуса выступы, которые входят в зацепление с концами трубчатого каркаса b и
поддерживают его на продольной центральной линии корпуса, в то время как стяжной болт, проходящий
через торцевые пластины c и по всей длине трубчатого каркаса b, установлен снаружи с колпачками gnts gi,
служащими для укрепления всей конструкции.
Выступы c2, образованные на нижних 100 концах торцевых пластин c, представляют собой опоры для
устройства и имеют перфорацию, позволяющую крепить его винтами или аналогичными средствами. Панели
из изоляционного материала несут клеммы h', h-.. 105 7t, h7i, гайки которых предпочтительно покрыты
изоляционным материалом, чтобы обеспечить их ударопрочность. Из них вертикально расположенные на
круглом основании из изоляционного материала клеммы 60, посредством которых должны быть выполнены
соединения с резистором. В этой конструкции центрально расположенная неотводимая часть обмотки может
быть размещена на внутреннем каркасе, в то время как отводимые участки на электрических концах обмотки
могут быть намотаны на внешний каркас. Вентилируемая крышка p, предпочтительно из перфорированного
металла, закрывает обмотки и съемно крепится к основанию 70 с помощью крепежных винтов q, а клеммный
винт или клемма r, установленные на указанной крышке, обеспечивают заземление указанного устройства в
целях безопасности.
Как станет ясно, устройство 75 также может быть приспособлено для использования с клапанами других
типов, потребляющими больший или меньший ток, или с основными источниками питания других напряжений
путем использования в нем резистивной проволоки соответствующего сечения 80 и размещения отводов в
соответствующих точках.
После того, как я подробно описал и определил природу своего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_379862.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=379862&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB379862A
[]
-,1 X 1 t '_ -X 'rig! j
СПЕЦИФИЧЕСКИЙ ПАТЕНТ. Lz \C V@}nt > -U U [CATION Дата подачи заявки: сентябрь. 8, 1931. № 25,249/31.
379,862 ___ (Патент на дополнение к № 304439 от декабря) 15 июня 1927 г. (полностью слева): 8 июня 1932 г.
Завершено: сентябрь. 8, 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный способ производства 2:3-аминонафтола и его производных.
Мы, I. G. FARBENINDUSTRIF AKTIENGESELLSCHAFT, юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии
с законодательством Германии, расположенное во Франкфурте-на-Майне, Германия, и АРТУР ДЖЕОРГ
БЛОКС, подданный Великобритании, проживающий по адресу: 30, Southampton Buildings, London, W.C. 2,
настоящим заявляем, что данное изобретение представляет собой следующее: данное изобретение является
усовершенствованием или модификацией изобретения, описанного в Спецификации № v304, 439. Данный
способ производства заключается в том, чтобы подвергнуть 2-(арилсульфоилокси)-нафталин-3-карбоил-амид
реакции разложения Илофмана и отщепить арилсульфоильную группу, в результате чего получают
2:3-аминонафтол или его производные. Вследствие нерастворимости материала в воде, данный способ
производства предпочтительно осуществлять в присутствии органического растворителя.
Согласно настоящему изобретению, производство тех же соединений осуществляется в водной среде и в
рамках одной операции.
2-(арилсульфоилокси)-нафтален-3-карбоиламид, в котором арильный радикал содержит карбоксильную
группу и который соответствует формуле -O-SO,2-арил-COOI -N-II2 или продукту ядерного замещения такого
эфира, обрабатывается солью щелочного металла — хлорноватистой или бромистоводородной кислотой, а
полученный таким образом 3-амино-2-нафтоловый эфир формулы -O-SO,2-арил-COOI -N-II2 или продукт его
ядерного замещения обрабатывается омыляющим агентом для удаления арилсульфоильного остатка.
В качестве примера, 2-гидроксинафтален-3-карбоиламид обрабатывается в щелочной среде
бензол-1-карбоновой кислотой-3-сульфоилхлоридом. Реакционную массу, содержащую
2-(31-карбоксибензолсульфоилокси)-нафталин-3-карбоиламид, смешивают с раствором гипохлорита натрия.
Через некоторое время добавляют щелочь на основе едкого натрия для омыления образовавшегося
2-(3'-карбоксилбензолсульфоилокси)-3-аминонафталина. Путем нейтрализации реакционной массы получают
2-гидрокси-3-аминонафталин с высокой чистотой и выходом.
Для удобства номенклатуры группа -CO-NH в данном описании именуется группой "карбиламида", группа -SO-
- группой "сульфоила", а группа -SO2-O- - группой "сульфоилокси".
Дата: 8 сентября 1931 года.
ABEL & IMRAY, 30, Southampton Buildings, Лондон, W.C. 2, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный способ производства 2:3-аминонафтола и его производных.
Мы, И. Г. Фарбен Индустрир, Арити, из Франкфурта-на-Майне, Германия, 65S CESELISCHAFT, акционерное
общество, и Арити Джордж Блокс, британская компания, организованная в соответствии с законами Германии,
по адресу: 30, Southampton Buildings, V, Price 1]-] W5 379,S62 - London, W.C. 2, настоящим заявляем, что
характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения, описанного в
спецификации № 304439. Описанный в данной спецификации способ производства заключается в том, чтобы
подвергнуть 2-(арилсульфовилокси)-нафтален-3-карбониламид реакции разложения Лофмана и отщепить
арилсульфогруппу, в результате чего получают 2:2-арилнафтол или его производные. Вследствие
нерастворимости латераля в воде, этот процесс производства целесообразно проводить в присутствии
органического растворителя.
Согласно настоящему изобретению, в качестве исходного материала для вышеупомянутого производства
используется 2-(арилсульфоилокси)-нафтален-3-карбониламид, содержащий карбоксилатную группу в
арильном остатке, что позволяет проводить производство в водной среде.
2-(арилсульфоилокси)-наплитален-3-карбоиламид, в котором арильный радикал содержит карбоксильную
группу и который соответствует формуле O-SO----арил-COO-CO-INil или продукту ядерного замещения такого
эфира, обрабатывается солью щелочного металла - гипохлористой или гипобромистой кислоты, а
3-амино-2-нафтоловый эфир формулы -O-SON--арил-COO-Nil,15 [или полученный таким образом продукт
ядерного замещения обрабатывается омыляющим агентом 4O для удаления арилсульфоильной группы.
Образовавшийся в качестве промежуточного продукта 2-(карбоксиарилсульфоилокси)-3-аминонафталин
может быть выделен или превращен в 3-амино-2-нафтол путем омыления в растворе, в котором он был
получен.
Следующий пример иллюстрирует изобретение, при этом компоненты указаны по весу, если не указано иное;
соотношение между компонентами по весу и компонентами по объему соответствует соотношению между
килограммом и литром:
187 Части 2-гидроксинафтален-3-карбоиламида растворяют в 110 объемных частях раствора едкого натрия
(30 частей B6) и 2000 объемных частях воды, после чего к раствору добавляют 22 части безводного карбоната
натрия.
Затем в раствор при температуре около 300 °C при перемешивании вводят 24,3 части бензол-1-карбоновой
кислоты 3-сульфоилхлорида, всю смесь кратковременно нагревают до 350-600 °C, в результате чего
происходит растворение, затем охлаждают до 200 °C и 65%-ную смесь в кристаллическую магму натриевой
соли 2-(3'-карбокси-бензол-сульфоилокси)-ниафтален-3-карбоиламида, полученную таким образом; при этом
добавляют раствор гипохлорита натрия, соответствующий 7,1 части активного хлора. Через короткое время
все растворяется, затем добавляют 300 объемных частей раствора едкого натрия '31i B e, и все
перемешивают некоторое время при 40-40 °C, а затем в течение примерно получаса при 800-900 °C.
Затем добавляют соляную кислоту до тех пор, пока тестовая проба не покажет кислую реакцию с бумагой
«Конго». Раствор очищают от небольших количеств примесей 80 фильтрацией, а затем к фильтрату
добавляют карбонат натрия до тех пор, пока реакция не станет слабощелочной.
Таким образом, 3-амино-2-нафтоин получают в высокой чистоте с выходом около 90% от теоретического.
Для удобства номенклатуры группа -CO--Hl в данном описании именуется «карбоиламидной группой», группа
-SO-- — «сульфоиловой группой», а группа -SOr-O- — «сульфоилоксигруппой».
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_379863.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=379863&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB379863A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: сентябрь. 10, 1937. № 25416/31.
Полный текст слева: 7 июля 1932 года.
7' Прием заявок завершен: сентябрь. 8, 7932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Джеймс Стриквилл, британский подданный, проживающий по адресу: Уиддикомб-авеню, Паркстоун, Дорсет,
настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение,
относящееся к многоканальным дорожным указателям для автотранспортных средств, представляет собой
устройство, позволяющее водителю транспортного средства подавать видимый сигнал как спереди, так и
сзади о намерении замедлиться или остановиться, или повернуть направо или налево, причем сигналы
подаются автоматически, без необходимости каких-либо действий, кроме ускорения, разгона и рулевого
управления.
Вкратце, изобретение состоит в главном выключателе, предназначенном для замыкания при посадке
водителя в автомобиль, двух предупреждающих сигналах, состоящих из боковой лампы (электрической) и
боковой лампы (электрической) с левой стороны, установленных соответственно на правой и левой передних
дверных стойках, которые при выключении загораются красным светом спереди и сзади автомобиля, и двух
управляющих переключателях, один из которых управляется с помощью рычага акселератора, а другой — с
помощью рулевого колеса. Переключатель акселератора соединен с главным выключателем, который
находится в цепи отрицательной клеммы автомобильного аккумулятора, а также с переключателем рулевого
управления, который соединен с двумя лампами, причем указанный переключатель рулевого управления
также соединен с главным выключателем.
Описанная выше схема устроена таким образом, что при повороте и естественном отпускании педали
акселератора переключатель акселератора замыкается, и передние и задние лампы подают
предупреждающий сигнал (красные огни), указывая на предстоящее замедление или остановку. Затем, при
повороте рулевого колеса вправо или влево, в зависимости от ситуации, переключатель рулевого управления
срабатывает таким образом, что загорается только одна лампа, указывая на предстоящий поворот в этом
направлении. При повторном ускорении переключатель акселератора отключает одну из ламп или обе лампы,
в зависимости от ситуации.
0 Более подробно, переключатель акселератора включает в себя кронштейн, прикрепленный к
соответствующей части и примыкающий к штоку акселератора, и на шпильке, неподвижно установленной на
кронштейне, [Цена 11-] шарнирно закреплен малый конец сегментообразной пластины из любого
подходящего изоляционного материала.
В направлении к внешнему концу изоляционной пластины, которая может перемещаться вбок под
перемычкой, прикрепленной к кронштейну, и к одной стороне указанной пластины, на ее передней
поверхности установлены контактные точки выключателя, причем одна из контактных точек соединена с
главным выключателем. Ведьма и другая точка контакта направлены к одной из контактных пластин,
упомянутых ниже (65), переключателя рулевого управления.
Выключатель на плитке поворачивается на шпильке кронштейна и перед изолирующей пластиной, а верхняя
часть выключателя, которая выступает за пределы перемычки, соединяющей изолирующую пластину,
прикреплена к ней, но изолирована от самой пластины выключателя. Переключатель, расположенный в точке
между осью вращения и перемычкой Oil 75 кронштейна, соединен перемычкой, прикрепленной к
изоляционной пластине, а нижний конец рычага переключателя имеет прорезь и входит в зацепление со
штифтом, который выступает из элемента, закрепленного или иным образом соответствующим образом
прикрепленного к педали акселератора, которая открывает или закрывает дроссельную заслонку двигателя.
Перемычка или ремешок изоляционной пластины ограничивает ее перемещение в любом направлении, в то
время как перемычка или ремешок рычага переключателя ограничивает его перемещение в любом
направлении, и, кроме того, небольшое сопротивление перемещению изоляционной пластины
обеспечивается с помощью пружины, установленной на ней.
Кронштейн и смазка для слуха на передней поверхности указанной изоляционной пластины и на ее верхнем
конце.
Переключатель рулевого управления состоит из неподвижно установленного стального квадранта, лицевая
сторона которого снабжена дугообразной пластиной из воздухопроницаемого подходящего изоляционного
материала, а масло, указанное как pJate, неподвижно установлено на пяти контактных пластинах,
называемых, для удобства выбора, контактными пластинами Q, R, SS, T и U.
Изоляционная пластина и стальной квадрант имеют прорези по большей части своей длины, и на
изоляционной пластине и с одной стороны от указанной прорези жестко закреплены и расположены на
соответствующем расстоянии друг от друга контактные пластины Q и R, в то время как с другой стороны
прорези и к изоляционной пластине жестко закреплены контактные пластины S и U, которые соединены
вместе или образуют единое целое с помощью желобчатого перемычки, вставленной в изоляционную
пластину, и в указанной желобчатой перемычке и в изоляции в ней расположена контактная пластина T,
верхняя поверхность которой находится заподлицо с соединенными вместе контактными пластинами S и U.
Через пазы в квадранте и изоляционной пластине проходит верхний конец рычага переключателя, который
шарнирно установлен на направляющей, идущей от центра квадранта. Указанный верхний конец рычага
переключателя имеет жестко закрепленный, но изолированный от него, трехточечный контакт, одна точка
контакта обращена вправо, а две другие — влево. Для обеспечения металлического контакта точек контакта с
контактными пластинами предусмотрены легкие пружины.
Нижний конец поворотного механизма шарнирно соединен с одним концом стержня, который, в свою очередь,
шарнирно соединен с фиксатором, установленным на зажиме или подобном устройстве, закрепленном на
рулевом рычаге, или являющимся его частью.
Соотношение перемещения рулевого колеса к перемещению рулевого рычага принимается равным 12 к 1; и,
принимая полное перемещение рулевого колеса (от центрального положения до полного поворота колес) за
540 градусов, перемещение рулевого рычага из исходного положения в переднее или заднее составит 45
градусов, что и является заданным перемещением.
Точки контакта рычага переключателя с контактными пластинами переключателя.
Контактные пластины S и U выключателя подключены к главному выключателю. Контактная пластина Т
подключена к одному из контактов выключателя акселератора, контактная пластина Q подключена к лампе со
стороны, противоположной двигателю, а контактная пластина R — к лампе со стороны, противоположной
двигателю.
Контактные точки рычага переключателя расположены таким образом, что при их перемещении из исходного
положения на 4 градуса в любую сторону, что соответствует примерно 45 градусам поворота рулевого колеса,
единственная контактная точка и одна из двойных контактных точек переместятся с контактных пластин на
изоляционную пластину. При дальнейшем движении точки контакта снова соприкоснутся, но уже с другими
контактными пластинами, в зависимости от направления поворота рулевого колеса.
РАБОТА СИГНАЛЬНОГО ИНДИКАТОРА.
Предположим, вы едете прямо, держа рычаг переключателя рулевого управления в среднем положении.
Тогда при ускорении тяга акселератора отходит в сторону; если точка контакта с ней разомкнута, то
переключатель акселератора разомкнут. При продолжении ускорения 7,0, сервопривод соприкасается с
деталью или ремнем и перемещает его под действием напряжения, создаваемого переключателем
акселератора, в направлении вправо. 75 При замедлении uip 'lle ace1lerator iod перемещается вправо wvitli e
oiie(tient Swinog ing ing of the switch arm tWild to make o contact with tihe contact poilS of! переключатель лжи, но,
поскольку есть Sht t 0ree m.o emeat Of the sli aim ill itS brid'es piece or strap, inlsulating piate of.7ê lcil remains
stationliv.
Схема подключения представляет собой контактную пластину Q и It, и ток от всех ламп проходит через
контактные пластины Q и It выключателя, через контактную пластину T, через контактную пластину T, через
контактные пластины 1 этого выключателя, затем через главный выключатель к клемме G, лампы загораются,
когда свет продолжает гореть. На контактной пластине выключателя контактирует с контактной пластиной его
прозрачной части или ремешка и передает сигнал через изоляционную пластину выключателя, лампы
продолжают светиться.
Сразу же после включения выключателя, приложите монтажную пластину и лампу, удерживаемую шпилькой,
направьте выключатель вправо, приложите контактные точки, и лампы перестанут светиться.
Перемещение рулевого колеса на 45 градусов от центральной оси обеспечит приблизительно 4 градуса
отклонения контактных точек рулевого переключателя. До этого момента контактные точки выключателя
будут по-прежнему пропускать ток от его контактных пластин QI, 11 и R к контактной пластине T.
Однако любое дальнейшее движение рычага переключателя, скажем, вправо, переносит единственный
контакт рычага переключателя с контактной пластины Т на изоляционную пластину i15, и в то же время
контактная точка на контактной пластине Rt также переместится на изоляционную пластину: в этом случае
соединение с переключателем акселератора разрывается, и он больше не будет управлять током.
При повороте рулевого колеса еще на несколько градусов единственный контакт рулевого переключателя
соприкоснется с контактной пластиной S переключателя 125, так что образуется новая цепь, и ток от лампы со
стороны водителя пройдет к контактной пластине Q через контактные точки рычага переключателя, к
контактной пластине S, а затем к главному выключателю, и лампа со стороны водителя подаст
предупреждающий сигнал, в то время как лампа со стороны водителя погаснет, указывая всем, кто находится
впереди или сзади, на то, что обгон справа опасен.
При повороте рулевого колеса влево происходит аналогичная операция: включается педаль акселератора, а
ближняя боковая лампа только сигнализирует о неисправности, управляемая переключателем на рулевом
колесе.
Предупреждающие индикаторы, управляемые переключателем акселератора, удобны тем, что при подъеме в
гору скорость автомобиля не снижается без необходимости, как это было бы в случае, если бы для включения
предупреждающих индикаторов приходилось нажимать на тормоз.
Когда автомобиль припаркован, свет можно оставлять включенным или выключенным по желанию.
Дата: 8 сентября 1931 года.
KINGS PATENT AGENCY LIMITED, автор: БЕНТ. Т. КИНГ, C.I.Mech. Е., директор, зарегистрированный
патентный поверенный, 146a, улица Королевы Виктории, Лондон, E.C. 4, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Noiicuvre Signllinltg ILudica;toh для -7fL19'6i Rsoadl Vehi.qcles.
Я, Джеймс Сторри Кэмпбелл, подданный Великобритании, проживающий по адресу: «Сигирия-»,
Виддикомб-авеню, Паркстоун, Дорсет, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение,
относящееся к индикаторам маневренной сигнализации для автотранспортных средств, представляет собой
устройство, позволяющее водителю транспортного средства подавать видимый сигнал как спереди, так и
сзади о своем намерении повернуть направо или налево, причем сигнал подается автоматически, без
необходимости каких-либо действий, кроме ускорения, замедления и рулевого управления.
В общих чертах, данное изобретение предлагает переключатели, сконструированные и расположенные таким
образом, чтобы управляться соответственно движением элемента управления скоростью и рулевого
механизма, причем переключатель, приводимый в действие элементом управления скоростью, служит
основным элементом управления для включения и выключения переключателя, управляемого рулевым
механизмом, причем указанные переключатели расположены совместно с электрическими
предупреждающими устройствами для оповещения о поворотах влево и вправо, для активации одного или
другого из указанных предупреждающих устройств при выполнении маневров рулевого управления под
основным управлением переключателя, приводимого в действие элементом управления скоростью.
На практике удобно использовать педаль акселератора двигателя для управления вышеупомянутым
переключателем, который, как считается, управляется элементом управления скоростью, и расположить
указанный переключатель и переключатель, управляемый рулевым колесом, последовательно друг с другом
в цепях предупреждающих устройств. Таким образом, управляемый рулевым механизмом переключатель
будет активировать одно из предупреждающих устройств, когда выполняется операция рулевого управления
(то есть, когда происходит достаточное движение рулевого механизма для поворота, а не меньшее
движение), но только когда переключатель, активируемый педалью акселератора, замкнут в результате
низкой скорости движения или замедления.
При реализации изобретения может быть предусмотрено устройство, включающее главный выключатель 70,
предназначенный для замыкания при посадке водителя в транспортное средство, два предупреждающих
сигнала, представляющих собой лампу (электрическую) с правой стороны и лампу (электрическую) с ближней
стороны, закрепленные соответственно на правой и левой передних дверных стойках 75, которые при работе
показывают красный свет спереди и сзади транспортного средства, и два переключателя управления,
соответственно, переключатель акселератора, управляемый с помощью педали акселератора 80.
стержень и переключатель рулевого управления, приводимый в действие движением рулевого колеса, причем
переключатель акселератора соединен с главным выключателем, который находится в цепи с отрицательной
стороной автомобильного аккумулятора, а также с переключателем рулевого управления, который соединен с
двумя лампами.
Описанная выше схема устроена таким образом, что когда водитель собирается повернуть и, естественно,
отпускает педаль акселератора, переключатель акселератора 9G замыкается, и цепь от переключателя
рулевого управления к автомобильному аккумулятору замыкается, но цепь от сигнальных ламп к
переключателю рулевого управления остается разомкнутой до тех пор, пока при повороте рулевого колеса 9
вправо или влево, в зависимости от ситуации, переключатель рулевого управления не сработает, и
соответствующая лампа, сигнал которой он должен подавать, загорится предупреждающая лампочка.
Для более легкого понимания изобретения следует обратиться к следующему описанию и прилагаемому
листу чертежей, где: Рисунок 1 представляет собой схему расположения переключателя акселератора и
переключателя рулевого управления 10 в передней проекции, главного выключателя, автомобильного
аккумулятора, сигнальных ламп и проводки устройства. Рисунок 2 представляет собой вид сбоку
переключателя акселератора (379,863).
На рисунке 3 представлен вертикальный разрез переключателя рулевого управления, причем указанный вид
выполнен по линии X-x на рисунке 1.
Одинаковые порядковые номера указывают на соответствующие части на различных рисунках.
При описании изобретения и со ссылкой на чертежи, переключатель акселератора включает в себя
кронштейн 1, прикрепленный к соответствующей части и примыкающий к штоку акселератора 2, а на шпильке
3, неподвижно установленной на кронштейне 1, шарнирно закреплен меньший конец сегментообразной
пластины 4 из любого подходящего изоляционного материала.
На внешнем конце изоляционной пластины 4, которая может перемещаться вбок под перемычкой 5,
прикрепленной к кронштейну I, и с одной стороны указанной пластины 4, а также на ее передней поверхности
установлены контактные точки 6 и 7 ножевого выключателя, причем контактная точка 7 соединена проводом 6'
с главным выключателем S, а другая контактная точка 6' — с одной из контактных пластин, упомянутых ниже,
рулевого выключателя.
Рычаг переключателя 9 поворачивается на шпильке 3 кронштейна 1 и находится перед изоляционной
пластиной 4, а выступающий конец рычага переключателя 9, который выступает за пределы перемычки 6,
соединяющей изоляционную пластину А, прикреплен к ней, но изолирован от нее. Рычаг переключателя 9,
расположенный между шарниром 3 и перемычкой 5 на кронштейне 1, соединен перемычкой 11,
прикрепленной к изоляционной пластине 4, а нижний конец указанного рычага переключателя 9 снабжен
пазом 12, который входит в зацепление со штифтом 13, выступающим из элемента, который прикреплен или
иным образом надлежащим образом закреплен к тяге акселератора 2, открывающей или закрывающей
дроссельную заслонку двигателя.
Перемычка или планка 5 изоляционной пластины 4 ограничивает ее перемещение в любом направлении, в то
время как перемычка или планка 11, соединяющая рычаг переключателя 9, ограничивает ее перемещение в
любом направлении, и, кроме того, небольшое сопротивление перемещению изоляционной пластины 4
достигается с помощью пружины 14, установленной на кронштейне 1 и опирающейся на переднюю
поверхность указанной изоляционной пластины 4 и на ее верхний конец.
Конструкция переключателя рулевого управления такова, что сигнальные огни могут быть включены до
фактического достижения точки поворота и будут продолжать функционировать до тех пор, пока цепь не
будет разорвана либо при ускорении, либо при нажатии на переключатель рулевого управления.
Переключатель рулевого управления включает в себя неподвижно закрепленную железную пластину 15, на
передней поверхности которой закреплен волокнистый лист 16, а на передней поверхности волокнистого
листа 16 прикреплена направляющая.
Направляющая образована двумя дугообразными шерстяными элементами 17 и 18, соответственно,
закрепленными на волокнистом листе 16 и железной пластине 15 и расположенными таким образом, что
выпуклая поверхность элемента 17 и вогнутая поверхность элемента 18 образуют практически полукруглую
защелку 19.
Вогнутая поверхность элемента 18 облицована латунной пластиной 20, охватывающей полный ход латунного
блока 21 внутри направляющей 19, причем этот ход составляет около 430 градусов от среднего положения
вправо или влево, соответственно.
На выпуклой поверхности элемента 17 89 закреплена латунная пластина, состоящая из двух половин 22 и 23
соответственно, с зазором 24 размером 58 мм, разделяющим половинки точно посередине, тем самым
изолируя указанные половинки 85 22 и 23 друг от друга, при этом упомянутый выше волокнистый лист 16
дополнительно обеспечивает изоляцию указанных половин 22 и 23 друг от друга.
К верхнему концу поворотного механизма 295, 9r1, который вращается на штифте 29, прикрепленном к
латунному блоку 17, прикреплена изоляционная пластина 26, на которой закреплены двузубчатые вилки, а
зубцы 2 en-a-'e входят в два паза 28, образованных на противоположных сторонах латунного блока 95 21. К
блоку 21 прикреплена легкая пружина 30, обеспечивающая хороший контакт и удерживающая его в нужном
положении.
На рисунке 1 изоляционная пластина 26 отломана, чтобы наглядно показать блок 21 и входящие в него зубцы
27.
Палец или направляющая 31, прикрепленная к изоляционной пластине 26, упирается в элемент 18, а
дугообразная направляющая пластина 32, 105, прикрепленная к элементу 17, перекрывает верхний конец
рычага переключателя 2.5, при этом указанные направляющие 31 и 32 предотвращают любой чрезмерный
люфт в указанном рычаге переключателя 25.
Правая сигнальная лампа 3:3 соединена проводом 34 с клеммой 35 полупластины 23 переключателя рулевого
управления, а левая сигнальная лампа 36 соединена проводом 37 с клеммой 22 полупластины указанного
переключателя рулевого управления 115, при этом указанные лампы 33 и 36 установлены на правой и левой
передних дверных стойках автомобиля соответственно.
Латунная пластина 20 элемента 18, посредством своей клеммы 239 и провода 40, соединена с клеммой
контакта 6 переключателя акселератора, другая контактная точка 7 которого соединена проводом 6' с
главным выключателем 8.
Контактный блок 21 сконструирован таким образом, что при положении рулевого колеса в мертвой точке 125
указанный блок 21 располагается на изоляционном пространстве 24, между полупластинами 22 и 23. Угол, на
который края блока 21 едва касаются соседнего блока 21 в среднем положении (130), при повороте рулевого
колеса влево (200) блок 21 перемещается влево (150) в среднее положение, так что зазор между левым
выступом 27 вилки (70) и блоком 21 составляет 40 градусов.
Затем, при повороте руля? 00 Вилка возвращается в среднее положение. 75 Аналогичные действия
происходят и при повороте руля влево, когда ожидается поворот налево.
БЕСПОКОЙСТВО ПО ПОВОДУ СИГНАЛЬНОГО ИНДИКАТОРА.
Предположим, движение осуществляется «прямо» (80) с рычагом 25 переключателя рулевого управления в
среднем положении. В этом случае при ускорении шток акселератора 2 перемещается влево, что приводит к
перемещению рычага 9 переключателя акселератора вправо (85) от его контактных точек 6 и 7, так что
указанный переключатель акселератора разомкнут.
При дальнейшем ускорении рычаг переключателя 9 соприкасается со своим мостовым элементом или
ремнем 11 и перемещает изоляционную пластину 4 переключателя акселератора в новое положение и
вправо.
При замедлении тяга акселератора 2 перемещается вправо, что приводит к повороту рычага переключателя 9
влево, 95 так что его контактная точка 10 соприкасается с контактными точками 6 и 7 переключателя. Однако,
поскольку рычаг переключателя 9 в его перемычке или ремешке 11 имеет небольшое свободное
перемещение, изоляционная пластина 4 100 переключателя остается неподвижной.
В течение этого периода, если рулевое колесо резко повернуть на 35 градусов, скажем, вправо, и снова
повернуть, указывая на то, что вы собираетесь повернуть вправо, цепь замкнется, и ток потечет от правой
лампы 33 к контактной пластине 23 контактной пластины 20, затем через контактные точки 6, 10 и 7
переключателя акселератора 110 к главному выключателю 8 и, наконец, к автомобильному аккумулятору 41,
при этом правая лампа 33 загорится предупреждающим светом.
Небольшое покачивание ногой заставит свет мигать, создавая эффектный сигнал.
Сразу же после возобновления разгона, при слегка удерживаемой пружиной изоляционной пластине 4
переключателя акселератора, переключатель переместится вправо, разрывая контакт с контактами 6 и 7, и
правая левая лампа 33 перестанет светиться. После поворота и возвращения автомобиля на прямую,
быстрый поворот переднего колеса влево приведет к перемещению блокировочного элемента 26 с контактной
пластины 23 переключателя рулевого управления на края пластин 22. hd 2;3, эквивалентно перемещению
рулевого колеса на 160 градусов. / Вилка имеет постоянный люфт 1 внутри пазов 2S блока 21, и, как показано
на рисунке 1, между каждым зубцом 27 вилки и блоком 21 имеется небольшой зазор 1, каждый зазор
эквивалентен перемещению рулевого колеса на 200 градусов от положения вправо или влево
соответственно.
Нижний конец рычага переключателя 25 рулевого переключателя шарнирно соединен с одним концом
стержня 42, который шарнирно соединен с выступом 43, установленным на зажиме или подобном устройстве
44, закрепленном на рычаге рулевого управления 45.
1
P4ION ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ THB.
Когда рулевое колесо находится в мертвой точке, контактный блок 21 опирается на изолятор 24, и нет
контакта ни с пластиной 22, ни с пластиной 23.
Но при перемещении рулевого колеса (например, вправо) на расстояние 200, левая пила 27 соприкасается с
блоком 21.
Дополнительное движение рулевого колеса 150 приводит к тому, что блок 21 смещается вправо и
соприкасается с пластиной 3, и теперь соединение между пластинами 23 и 20 блоком 21 нарушается.
Если в этот момент слегка ослабить нажатие на педаль акселератора, ток потечет от правой лампы 3 к
пластине 23, через блок 21 к пластине 20, затем через контактные точки 6, 10 и 7 выключателя акселератора,
через главный выключатель 8 и к автомобильному аккумулятору 41; после этого правая лампа 33 подаст
предупреждающий сигнал.
Предположим, что рулевое колесо находится точно по центру, а блок 21 расположен точно по центру
изоляции 24, с изоляционным зазором 150 (эквивалентное перемещение рулевого колеса) по обе стороны от
его контактных кромок. Также имеется зазор 200 (эквивалентное перемещение рулевого колеса) между
зубцами 27 вилки и контактным блоком 21.
Затем, если повернуть рулевое колесо вправо на 200 градусов, левый выступ 27 вилки соприкасается с левой
стороной блока 21, но блок 21 еще не сдвинулся с места.
Дальнейшее перемещение рулевого колеса на 160 градусов приводит к смещению блока 21 вправо, в
результате чего указанный блок 21 соприкасается с пластиной 23.
При повороте рулевого колеса на 350 градусов обратно в среднее положение блок 21 по-прежнему остается в
контакте с пластиной 23, и между правым выступом 27 и указанным блоком 21 имеется зазор в 50 градусов.
Соседние файлы в папке патенты