Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13078
.pdf
удерживает стержень 45 в исходном положении, и крючок 21 не может войти в зацепление с предметом 18,
так что счетчик № 5 не срабатывает.
Стержень 46, который входит в зацепление с вилкой 61 на направляющей 57, также остается неподвижным, и
поэтому крюки 22 остаются в положении, позволяющем им зацепляться со шпильками 19 на поперечных
перекладинах 8 всех штифтов 2. Как и прежде, опускаться может только штифт № 5, и при этом его шпилька
19 входит в зацепление с крюком 22 и тянет трос 35, тем самым приводя в действие счетчик № 25.
В описанной выше конструкции, хотя данный штифт может управлять одним из трех различных счетчиков в
соответствии с перфорацией карты, тем не менее, один и тот же сортировочный отсек всегда будет
управляться данным штифтом. Это связано с тем, что на практике Z0 неудобно предоставлять более
двенадцати сортировочных отсеков.
Следует отметить, что, хотя центральный стержень 46 описан как взаимодействующий с вилкой 61, связанной
с двенадцатью штифтами -55, а правый стержень 47 — как взаимодействующий с вилкой 41, связанной с
одиннадцатью штифтами, эти условия могут быть поменяны местами, так что крючки 21 будут управлять
счетчиками, предназначенными для чисел от 0 до 9; крючки 22 будут управлять счетчиками,
предназначенными для чисел от 10 до 19, а крючки 23 — счетчиками, предназначенными для чисел от 20 до
29.
Кроме того, хотя в описании блока контактов указано, что в каждом столбце десять обычных контактов и два
управляющих контакта, их соотношение может варьироваться, например, может быть восемь обычных
контактов и четыре управляющих контакта. В таком случае потребуется пять рядов крюков, например, 21, 22 и
23, а каждая поперечная перекладина будет иметь пять штифтов, например, 18, 19 и 20.
Крючки в ряду № 1 будут соединены с прилавками №№ 0–7, крючки в ряду № 2 — с прилавками №№ 8–15, а
крючки в ряду № 3 — с прилавками №№ 75.
16-23, ряды с 4 по 24-31 и ряды с 5 по 32-39.
Восьмая лунка будет контролировать ряд №.
2, Отверстие № 9 будет контролировать ряд № 80 3, отверстие № 10 будет контролировать ряд №
4
а лунка № 12 будет контролировать ряд № 5.
В спецификации № 360911 описывается машина, имеющая один блок управления для 85 счетчиков и
отдельный блок управления для сортировочных отсеков.
При желании, блок ввода, описанный в спецификации 90 как управляющий счетчиками, может быть
использован.
Устройство № 360911 может использоваться совместно со вторым блоком для штырьков в соответствии с
настоящим изобретением, при этом каждый счетчик соединен со штырьком в каждом блоке.
Кроме того, устройство может использоваться с сортировочной машиной 95 для сортировки перфокарт,
перфорированных в алфавитном порядке, или для сортировки перфокарт, перфорированных в системе, где
количество элементов, представленных одним столбцом перфокарт, превышает количество отверстий LOO:
позиции в этом столбце.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
то, что я 105
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_380163.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=380163&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB380163A
[]
ПАТЕНТ; ПРИКСИФОРАЦИЯ
V. '1Дата подачи заявки: 19 июня 1931 г. № 177872/31.
Полный текст слева: февраль. 12, 1932.
Завершено: сентябрь. 15, 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
380,163 Улучшения в конструкции дисков, колес и шин.
Я, Эндрю Крири Стивенсон, Берви, Вуд Лейн, Флит, Хэмпшир, подданный Великобритании, настоящим
заявляю, что данное изобретение представляет собой следующее: обода и колеса, разработанные по
образцу патента № 472511912 и соответствующего патента США №.
1
,2'30,61611917
Однако для перевозки грузов на пневматических шинах был разработан ряд существенных
усовершенствований. Поскольку обод легко снимается, шину или внешний чехол можно вулканизировать или
иным способом прикрепить к ободу, что позволяет обойтись без обычной внутренней камеры. Даже наружное
покрытие, обычно используемое в настоящее время, может быть усилено у основания и вулканизировано по
краю. Но если разработать новую внешнюю оболочку специально для этого типа обода, то всю внешнюю
оболочку можно будет утолщить как минимум на толщину внутренней камеры, от которой сейчас отказались.
Объём пневматической среды может быть увеличен за счёт того, что несколько кронштейнообразных
выступов, радиально отходящих от обода внутрь, будут полыми и будут иметь отверстия, сообщающиеся с
внутренней стороной шины. Это также увеличит площадь охлаждающей поверхности и уменьшит колебания
давления в условиях работы.
Клапан или клапаны могут быть размещены в одном или нескольких из этих выступов.
Теперь, когда обычная внутренняя камера отсутствует и между стенками внешней оболочки может быть
пространство, в этом пространстве может располагаться вспомогательный или тормозной ободок таких
размеров, что при обычных деформациях тормозной ободок не работает, но при ненормальной деформации
или в случае прокола внешняя оболочка может соприкасаться с тормозным ободом в точке, ближайшей к
земле, таким образом, не подвергаясь чрезмерному напряжению в стенках или у основания. Внешняя
поверхность этого тормозного обода может быть закруглена таким образом, чтобы внутренняя поверхность
протектора прилегала к нему с минимальным изменением формы. Она также может быть облицована
амортизирующим материалом, таким как кожа или резина; или же этот внутренний тормозной обод может
быть выполнен в виде миниатюрной шины описанного сейчас типа.
Тормозной обод может быть частью самого обода, если новые шины отлиты вокруг тормозного обода и не
соприкасаются с ним. 55 Или, в случае усиления основания существующего типа наружного покрытия,
ограничительный бортик может быть установлен по секциям и прикреплен к основному бортику любым
известным способом, например, с помощью установочных винтов, 60 до окончательной вулканизации
основания стен к основному бортику, или же основание одной стены может быть вулканизировано к
основному бортику, а ограничительный бортик может быть установлен в любое последующее время до
вулканизации оставшейся 65 стенки к основному бортику.
Существующая конструкция наружного покрытия может быть адаптирована к этому типу обода путем
изготовления обода из двух основных частей: одна охватывает кронштейнообразные выступы, а другая
представляет собой простой фланцеобразный обод, каждая из которых имеет один бортик. Между этими
двумя ободами может находиться еще один элемент, похожий на обруч с рифлеными краями, такой ширины в
поперечном сечении, что при затягивании крепежных болтов или подобных им элементов основание каждой
стенки зажимается между рифленым краем обруча и соответствующим рифленым краем одного из ободов,
причем вся конструкция действует как один обод при затягивании болтов и установке на место. Обруч будет
вмещать клапан или клапаны и может выполнять функцию тормозного обода.
Дальнейшие усовершенствования, касающиеся шин, заключаются в том, что очень большая шина, внешне
выглядящая как единая, на самом деле является двойной, поскольку между крайними внешними стенками
может располагаться центральная опорная стенка такой формы в поперечном сечении, которая напоминает
S-образную кривую или 90-градусную фигуру, так что возможны умеренные деформации, но при этом имеется
независимое соединение клапана с каждым отсеком.
Упомянутый ранее тормозной ободок может быть расположен в обоих отсеках или только в одном из них.
Другой вариант компоновки заключается в том, что в одной шине внутренняя стенка или стенки
располагаются поперечно, но при этом имеют S-образную форму или форму заглавной буквы $. Удобное
максимальное количество компоновок будет равно количеству скобообразных выступов на ободе и клапану,
расположенному в каждом выступе, то есть по одному клапану на каждую компоновку. В данном случае
прокол в одном отсеке не помешает использованию до прибытия на склад 105. В качестве альтернативы,
несколько отсеков по периметру шины могут находиться в таком же положении, как два слоя кирпичей, причем
раствор между ними представляет собой разделительные стенки. В данном случае посередине одного отсека
находятся концы соседних отсеков. В этой конструкции всегда обеспечивается пневматическая поддержка
пробитого отсека при условии, что ни один из двух боковых отсеков также не пробит. В каждом отсеке
предусмотрен клапан.
В этом случае многочасовая эксплуатация может пройти без существенного повреждения лиры.
Упомянутое ранее тормозное кольцо может иметь несколько форм; одной из альтернатив описанной является
свернутая пружина, изогнутая в форме кольца или обруча, концы которой просто соединены между собой
крючком или даже сваркой. Диаметр катушки таков, что внутренняя поверхность шины не подвергается
воздействию при нормальных деформациях, но при аномальных деформациях шина соприкасается с
катушкой, что локально вызывает небольшое дополнительное отклонение по сравнению с фактическим
защемлением оболочки в момент контакта. При такой конструкции тормозного обода основание шины может
быть выполнено по всей ширине от стенки до стенки, полностью окружая кольцо или обруч, а вход для
клапана осуществляется путем сверления обода и основания шины.
Тормозной обод или обода могут располагаться рядом с шиной. Это относится и к модели 35 в шинах — при
желании, с рядом отсеков с поперечными стенками. Существующая форма внешней обшивки может быть
усилена у основания и завершена по всей ширине от края до края, при этом клапан размещается в
поперечном элементе, а два одинаковых обода с бортиками, расположенные друг за другом, надежно
скрепляют шину при окончательной установке на каркасное колесо.
- В существующей форме наружного покрытия основание каждой стенки может быть вулканизировано до
обода, имеющего бортик по каждому краю, при этом пневматическое давление помогает удерживать шину на
месте. Задерживающий кольцевой затвор должен быть вставлен, как описано ранее. 50 Датировано 18-м
днём июня 19.31.
А. Крири Стивенсон.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
IrnProvefl6n6s in - An"sll henie d TyZos.
Я, АрРнВв Крири СмТвенсо-Х, из Берви, Осуд Лейн, Флит, Хэмпшир, подданный Великобритании, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к колесам транспортных средств, и в частности к колесным дискам и
пневматическим шинам, в которых гибкая шина герметично соединена с диском, обеспечивая
воздухонепроницаемость, и в которых предусмотрены средства для предотвращения полного разрушения
шины в случае ее прокола. Шины, изготовленные по данному изобретению, предназначены, в частности, для
использования на тяжелых транспортных средствах. Изобретение обеспечивает эффективное охлаждение
шины, что особенно важно для шин, работающих при температуре -70°C на тяжелых транспортных средствах.
Ещё одной целью изобретения является создание конструкции обода и шины, обладающей указанными выше
характеристиками, в которой обод и шина легко отсоединяются от колеса и спиц или аналогичных частей
колеса для возможности замены и ремонта. Что касается легкости отсоединения, настоящее изобретение
можно рассматривать как усовершенствование или модификацию изобретения, являющегося предметом
моего предыдущего патента -NTo.
472.5 от 1912 года и соответствующий патент США № 1 230 616.
Согласно данному изобретению, модель шины и обода колеса включает в себя: жесткую металлическую часть
обода, гибкую металлическую часть, герметизирующую свои края к периферийному полотну жесткой части
обода, способную взаимодействовать с ободом, закрытый конденсатор или эластичную жидкость, так что
последний контактирует практически со всей или большей частью периферийного полотна обода или
металлических частей, находящихся в контакте с ободом, а также дополнительные средства для точного
полного разрушения шины в момент открытия отверстия обода при проколе.
Указанные средства обеспечения 21, которые включают в себя жесткий или подвижный вспомогательный или
тормозной обод внутри самой шины, могут состоять из разделения шины на независимые секции,
расположенные таким образом, что в случае разрушения одной секции соседняя секция или секции
обеспечивают необходимую поддержку для предотвращения полного разрушения шины. В связи с
вышеупомянутой особенностью предусмотрены конструкции шины и обода, позволяющие заменять любую
отдельную секцию обода и/или шины без снятия всей шины и обода.
Для обеспечения необходимого охлаждения ободок или секция ободка, если он состоит из секций, имеет
прилегающие элементы или камеры, сообщающиеся с пространством или пространствами внутри гибкой
части или частей (380,163).
Вышеупомянутые и другие особенности изобретения будут полностью поняты из следующего описания
различных вариантов осуществления изобретения, приведенного в связи с прилагаемыми чертежами, на
которых: Фиг. 1 представляет собой сечение шины и обода колеса, показывающее его крепление к спицам или
спицевой конструкции колеса, согласно одному из вариантов осуществления изобретения.
На рис. 2 представлен частичный боковой вид того же объекта, частично в разрезе.
На фиг. 3 показан фрагмент одной из форм сдвоенной шины согласно изобретению.
На фиг. 4 показан фрагмент шины согласно другому варианту осуществления.
На фиг. 3 показан фрагмент, демонстрирующий применение изобретения к типу шин, используемых для
шасси самолетов.
На рис. 6 представлена схематическая иллюстрация процесса сборки данного изделия.
На фиг. 7, 8, 9 и 10 представлены поперечные сечения, демонстрирующие другие варианты осуществления
изобретения.
На рис. 11 представлен вид сверху части обода, показанного на рис. 10.
На фиг. 12 представлен поперечный разрез, демонстрирующий еще одно проявление изобретения.
На рис. 13 представлен частичный план-контур участков римы, показанных на рис. 12, а на рис. 14 —
детальный вид.
Обращаясь к рис. 1 и 2, обод колеса 3а представляет собой жесткий металлический обод 1, от которого
внутрь выступают элементы 2. Обод 1 крепится к спицам 3 или другой спицевой конструкции или каркасному
колесу с помощью болтов 4 аналогично тому, как это описано в описании предшествующего патента №.
4(20 1912 года. Между выступами 2 ободок имеет отверстия 5], ведущие в камеры 6, расположенные внутри
ободковой части 1. Гибкая часть 7 шины имеет края S, расположенные 9 и вулканизированные к ободу 1, а
также загнутые края или борта и 11 на них. Внутри гибкой шины 7 и обода 1 находится дополнительный обод
или шина 12, имеющая прямоугольное поперечное сечение с отверстиями 13 по бокам. Для обеспечения
возможности сборки, как описано ниже, тормозной диск 12 выполнен из двух или более секций, которые
скреплены между собой болтами 14.
Благодаря наличию камер 6 объем пространства для пневматической среды увеличивается по сравнению с
тем, что предусмотрено в обычной конструкции пневматической шины, что обеспечивает повышенную
упругость.
Такая конструкция также увеличивает площадь охлаждающей поверхности и, следовательно, уменьшает
колебания давления в условиях работы. Для дальнейшего увеличения охлаждающей поверхности стенки
камер 6 могут быть выполнены с охлаждающими ребрами, как показано пунктирными линиями на рисунке 15,
или любой другой подходящей формы. Кроме того, более эффективное охлаждение достигается за счет
прямого контакта воздуха в шине с металлическими деталями, которые, в свою очередь, контактируют с
внешним воздухом.
Клапан, через который накачивается шина, может быть расположен в одной из боковых стенок или во
внутренней стенке одной из 75 камер 6. На рис. 2 отверстие для установки клапана обозначено цифрой 16.
В нормальных условиях вспомогательный или тормозной обод 12 не используется, но при ненормальном
отклонении или в случае прокола внешняя часть шины 7 может соприкоснуться с этим тормозным ободом в
точке, ближайшей к земле, предотвращая таким образом полное разрушение шины и, как следствие, риск
аварии или чрезмерной нагрузки на шину. Внешняя поверхность тормозного обода может быть закруглена
таким образом, чтобы внутренняя поверхность протектора прилегала к нему с минимальным изменением
формы на 90 градусов. Также он может быть обит амортизирующим материалом, таким как кожа или резина.
Обод, замедляющий движение, может быть сформирован внутри обода 1, и шина может быть построена
вокруг него.
Вместо нескольких отдельных камер 6 между выступами 2 обод может быть выполнен в виде одной сплошной
камеры, при этом выступы, такие как 2, могут выступать из внутренней стенки этой камеры, или же обод
может быть прикреплен к конструкции спиц винтами, входящими в выступы в стенке камеры.
Используемая шина может быть обычной конструкции или усиленной конструкции J05.
форма с более крупными краями бусин, которые могут иметь дополнительное усиление.
При сборке шины секции тормозного обода 12 вставляются в гибкую шину 7, которая затем располагается
поверх обода 110 таким образом, что один край, скажем, 8, прилегает к краю 10 обода, а другой край 9
свисает за край 11 обода. Вставляя ручки под край 9', секции тормозного обода можно скрепить болтами,
после чего край 9 прижимается к краю 11 обода.
Затем два края шины вулканизируются и приклеиваются к ободу.
На фиг. 3 показан один из вариантов осуществления изобретения 120, примененного к сдвоенным шинам.
Обод 17 выполнен с одним бортиком или кромкой 18, а кромки двух шин 19 герметизированы на ободе с
помощью кольца 21 и винтов 22, вместо вулканизации, как описано в связи с рис. 1 и 2. Полая зазорная шина
23, свободно скользящая по ободу 17, разделяет две шины. Обод имеет центральные выступы 24 для
крепления к 1000 спицам 25 с помощью болтов 26. Аэродинамические шины на посадочных колесах
самолетов могут быть снабжены ободами 27 и 28, что имеет особое значение, поскольку в случае прокола и
полного разрушения тормозной шины имеется обод, показанный на фиг. 1 и 2 и имеющий отверстия 29 и 30,
ведущие к камерам, соприкасающимся с землей.
31 и 32 в ободе. В качестве дополнительной меры предосторожности против утечки воздуха из шины и обода,
обода служат проставками по краям шин. В данном изобретении используется резиновая прокладка. Внутри
шины могут быть установлены отверстия, например, 33, из полого пространства, или аналогичные элементы.
75 кольцо 23 соединяет камеры 31, увеличивая тем самым воздушное пространство шины 19. Один из
вариантов такой конструкции показан на рис. 7. Вкладыш 52 отделен от расположения выступов 24 вблизи
шины 53, но его края зажимаются в центре обода 17, и форма камеры 31 позволяет тормозному барабану
быть установленным вместе с краями шины 15 посредством кольца 54. 9 34 большого диаметра прикреплены
к колесу. В варианте осуществления изобретения, показанном на фиг. 8, эквивалент сдвоенной шины может
быть собран из одной шины, а тормозное средство устанавливается первым. Шины могут быть собраны из
одной шины, при этом шина 19 устанавливается первой, а тормозной обод 27 образуется путем разделения
шины на две части 85.
были установлены, а секции с независимыми воздушными пространствами скреплены между собой болтами.
Распорное кольцо 23 представляет собой центральную гибкую стенку 5,5, выполненную цельнолитой и
надетую на обод, после чего шина соединяется с шиной, при этом край 56 этой стенки соединяется с
тормозным ободом 28, а кольцо вулканизируется к ободу 57. Воздушные капсулы 21 установлены на место, и
пространство 58 шины сообщается 9G с камерой 59 в ободе, герметизированной затягиванием винтов 22, и в
данном варианте осуществления изобретения пространство 60 соединено с камерой 61. На рис. 4 показаны
внутренние кромки внешней стенки шины, когда шины 35 прижимаются к ободу 36, который вулканизируется к
ободу.57. Такая конструкция, как показано на рис., создается кольцами 37 и винтами 38, входящими в
цилиндр. У модели S 95 механических частей 39, расположенных по всей цепи, что является преимуществом
по сравнению с двухшинной системой или камерами 40 в ободе. Диаметр и ширина тормозного обода 41, на
котором опирается тормозной диск и который крепится к нему с помощью ключа, при одинаковой несущей
способности оба меньше.
внешняя стенка обода. На рис. 9 показана модифицированная форма камеры 40, которая может простираться
в спицы или другие части шины, в которой внутри образуются две внутренние стенки 62 и 10IOG, образующие
замкнутое пространство. 63 выполнены заодно с внешней шиной 64 и находятся внутри нее. На рис. 6
показано применение внутренней стенки 64. Края стен, вентиляционные отверстия которых имеют большие
размеры и относительно разделены распорными кольцами 65, 66 и тонкостенными шинами типа 67,
используемыми для наземных транспортных средств, с отверстиями в них, образующими колеса самолетов.
Края плитки обеспечивают доступ к камерам 68, 69 и 70 в шине 42 (105), которая показана с клапаном 43 и
ободом 71. Две из камер суэдзи прижимаются к кольцам 44 и 4-i, так как 68 и 70 могут сообщаться с
цилиндрическим ободом 46 с помощью колец; они могут быть разделены, так что есть также 47 и 48, которые
привинчиваются к ободу 46. Внутри шины находится два или три независимых воздушных пространства. Края
шины 110 образованы двумя цилиндрическими полыми кольцами 49, показанными как зафиксированные в
нужном положении с помощью звеньев a и 50, каждое из которых выполнено из двух секций кольца 72 и
винтов, таких как 77. -L, как схематически показано на рис. 6. Распорное кольцо 66 может быть выдвинуто
наружу. При сборке секции тормозного обода радиально образуют тормозной обод, который сначала
вставляется в шину с дополнительной защитой от полного разрушения шины в случае прокола. Соединения
секций 49 справа
углы к стыкам секций 50. Воздушные зазоры внутри шин, согласно данному изобретению, могут быть
разделены с одной стороны на секции поперечными валами, так что каждая из них выступает за концы обода.
Затем шина устанавливается на обод 46. Внешняя секция образует независимое воздушное пространство.
120 секций 49 тормозного обода скреплены болтами с независимым воздушным клапаном и, таким образом,
также зажимают, предпочтительно с помощью соответствующей воздушной цепи, секции 50 в положении на
ободах колеса.
ободок. На фиг. 10 и 11 показан вариант исполнения, прилегающий к воротникам 44 и 45 и зажимаемый
кольцами 47 и 48. Обод 46 может быть выполнен с камерами для дополнительной замены воздуха без
необходимости снятия всей шины. Ободок представляет собой стопорный обод, выполненный в секциях 74,
75 и 76, 130 380,163. Наклон линий деления шины относительно направления движения предпочтительно
устанавливается таким образом, чтобы линии наклона были направлены в противоположные стороны. Для
облегчения такой конструкции (70 градусов) шина и обод сконструированы таким образом, чтобы секции
могли быть закреплены на спицах с наклоном линий деления в любом направлении.
Для этого линия симметрии 75 внешней поверхности секций обода и гибкой шины лежит на поверхности
сферы, центр которой находится на оси колеса, и предусмотрены средства для крепления секций обода к
спицам 80, которые позволяют наклонять линию симметрии в одну или другую сторону от плоскости колеса.
На рисунках 12 и 13 показана кривизна сечений обода и шины, а также одна из конструкций (85) для
крепления секции обода требуемым образом. На фиг. 14 показан фрагмент спицы 103, при этом стержень 102
обода прикреплен болтами к одному из двух плеч спицы. Вместо такой конструкции спиц, соединение между
ободом и спицами может быть выполнено в виде штырька.
Приведенные выше конкретные варианты осуществления изобретения приведены лишь в качестве примера,
поскольку очевидно, что в методы реализации изобретения могут быть внесены различные модификации.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_380164.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=380164&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB380164A
[]
]ПАТЕНТНАЯ КВИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 20 июня 7931 г. № 77,9121 31.
м | Полный левый снимок: 21 марта 1932 г.
Завершено: сентябрь. 15, 1932.
Временная спецификация.
Приводы и устройства для разделения газов, образующихся при одновременном воздействии газов,
содержащих оксид железа, и газов, образующихся в результате газовых соединений. Джеймс Якс, подданный
Великобритании, проживающий по адресу: Линкольнс-Инн-Филдс, 47, в
Уважаемые господа из графства Лондон, настоящим заявляю о характере данного изобретения (о котором
мне сообщили из-за границы 1. Компания G. Fatbenindustrie Aktiengesellschaft из Франкифорта-на-Алене,
Германия, акционерное общество, организованное в соответствии с законодательством Германии, вынесла
следующее заключение: Мои зарубежные корреспонденты обнаружили, что при извлечении водорода из
различных газов, содержащих водород и углеводороды, полученные из разных или одинаковых источников и
имеющие различное содержание углеводородов, целесообразно довести концентрацию углеводородов в газе
с более высоким содержанием углеводородов до более низкой, предпочтительно до концентрации
углеводородов в газе с низким содержанием углеводородов, путем промывки газа растворителем,
растворяющим по меньшей мере часть указанных углеводородов, после чего оба газа, при желании,
подвергаются последующей промывке в различных условиях.
Процесс согласно настоящему изобретению особенно применим для обработки газов, получаемых при
деструктивном гидрировании углей: дистиллируемых углеродсодержащих материалов, таких как смолы,
минеральные масла и тому подобное, например, с целью повторного использования содержащегося в них
водорода в этом процессе. В этом случае процедура может быть следующей:
Газы и легколетучие углеводороды, растворенные в жидких продуктах деструктивного гидрирования (которое
проводится при температурах от 8000 до 7000 градусов Цельсия и повышенном давлении не менее 20
атмосфер, предпочтительно 200 атмосфер), высвобождаются путем частичного снижения давления на
жидкие продукты (бензин, средние масла и тому подобное). Образцы, полученные при снижении давления,
например, до 25 атмосфер, богаты водородом, тогда как образцы, полученные при снижении давления с 25
атмосфер до 1-3 атмосфер, бедны водородом и, следовательно, вряд ли подлежат рассмотрению для [Цена
A L-- go (3_ восстановления водорода. Водород, содержащийся в полученном газе до давления 25 атмосфер,
снова подается в циркулирующий водородсодержащий газ следующим образом. Поскольку этот газ богаче
углеводородами, чем непромытый циркулирующий газ, газ, полученный путем сброса давления до 25
атмосфер, согласно настоящему изобретению подвергается, предпочтительно после отделения компонентов,
которые могут быть отделены конденсацией, специальной промывке, например, достаточным количеством
тяжелого углеводородного масла, в такой 65-й форме, чтобы его концентрация приблизительно приблизилась
к концентрации углеводородов непромытого циркулирующего газа, затем он доводится до давления реакции
или приблизительно до него путем сжатия и после этого смешивается с указанным циркулирующим газом, и
оба газа дополнительно промываются вместе до достижения желаемой степени чистоты для дальнейшего
использования, т.е. газ, полученный путем 75 сброса давления, подвергается последующей промывке вместе
с циркулирующим газом.
Также можно обойтись без доведения давления газа до реакционной концентрации, получаемого путем
сброса давления, если газ предварительно был промыт перед смешиванием с циркулирующим газом.
В этом случае смесь промытых газов, давление которой несколько ниже давления реакции, доводится до
этого значения, прежде чем снова подать ее на деструктивное гидрирование. Давление газа, полученное при
сбросе давления, также может быть повышено примерно до реакционного давления перед первой промывкой.
Предпочтительно использовать промывочное масло, образующееся в результате этой последующей
промывки, которое все еще может поглощать углеводороды, для предварительной промывки полученного
газа 95.
путем сброса давления, которое должно быть возвращено в циркуляцию.
Обе стирки могут проводиться в одном моечном аппарате или в отдельных аппаратах для предыдущей и
последующей стирки. При использовании одной шайбы циркулирующий газ подается в том месте, где газ,
полученный путем сброса давления, имеет необходимую концентрацию углеводородов. Это положение может
быть переменным, и его значение для заданного количества углеводородов зависит от степени
эффективности предыдущей промывки, которая, в свою очередь, зависит от количества и температуры
используемого промывочного масла и от давления, оказываемого на него. При использовании отдельных
аппаратов для предыдущей и последующей стирки в них может применяться одинаковое или различное
давление. В первом случае стиральное масло может, например, перетекать из одной стиральной машины в
другую, расположенную под ней. Первая шайба и шайба для циркулирующего газа также могут быть
расположены рядом. В этом случае первая мойка может находиться под более высоким давлением, чем
мойка для циркулирующего газа.
В этом случае масло иногда приходится перекачивать из стиральной машины для циркуляции газа в первую
стиральную машину.
В случаях, когда использование насоса затруднено, давление в первой мойке можно выбрать ниже, чем
давление в мойке для циркулирующего газа, так что моющее масло будет перемещаться из нижнего конца
мойки для циркулирующего газа в верхний конец первой мойки за счет этой разницы давлений. В этом случае
газ из первой стиральной машины необходимо довести до давления, необходимого для циркуляции газа, с
помощью насоса. Для преодоления этой разницы давлений могут быть использованы обычные
циркуляционные насосы для газа. В этом случае давление, измеренное при предыдущей промывке,
регулируется таким образом, чтобы оно соответствовало давлению на всасывающей стороне
циркуляционного насоса газа. Таким образом, отпадает необходимость в установке специального газового
или нефтяного насоса.
Башни, снабженные наполнителями, чашками или ситами, могут! использовать в качестве моечных башен.
Сущность изобретения будет более подробно описана со ссылкой на прилагаемый чертеж, который
схематически иллюстрирует расположение аппарата в соответствии с данным изобретением, однако
изобретение не ограничивается показанным конкретным расположением.
Газообразные и парообразные продукты, выходящие из камеры деструктивного гидрирования а., в которой
бурая каменноугольная смола превращается в среднеароматизированное масло и бензин в жидкой фазе под
давлением 200 атмосфер в присутствии водорода, очищаются от конденсируемых компонентов в стриппере б.
Отходящие газы и пары после сжатия до 225 атмосфер в компрессоре e поступают в промывочную машину G
(циркуляционную газопромывочную машину) и промываются в ней промывочным маслом, например, средним
маслом, полученным в процессе, которое течет в противотоке.
Отмытые газы возвращаются в камеру деструктивного гидрирования а. Жидкие продукты, полученные в
стриппере b 7.
освобождаются от давления в точке b'. Полученные таким образом газы, богатые углеводородами,
содержание которых выше, чем у первых упомянутых газов, сжимаются до 200 атмосфер в компрессоре и
подаются в промывочную машину (первую промывочную машину), в которой в качестве промывочного масла
используется масло, вытекающее из первой промывочной машины, которое не является полностью
насыщенным углеводородами. Вымытые газы вводятся в цикл 80 гидрогенизирующего газа на стороне
всасывания компрессора c и подвергаются последующей промывке в промывочной машине e вместе с -азами,
выделяющимися под давлением в b. 85 Полученное в камере гидрогенизации среднее масло подвергается
деструктивному гидрогенированию в другой камере (не показана) и превращается в бензин. Отходящие газы,
содержащие углеводороды, полученные путем сброса давления на полученный таким образом бензин,
вместе с углеводородами, высвобождающимися при сбросе давления на промывочное масло в этом
процессе, предпочтительно промывают в уже описанном циклическом процессе газом, полученным путем
сброса давления при обработке смолы.
Эти газы собираются в точках g (газ, полученный путем сброса давления на бензин) и h (газ, полученный
путем сброса давления на промывочное масло после титрования бензина) и подаются в компрессор e' вместе
с газами, полученными при сбросе давления в точке b. 105 Следующий пример дополнительно
проиллюстрирует суть данного изобретения, однако изобретение не ограничивается этим примером.
Ex.AMPr. 110 Если промывочное масло, которым были промыты цирролитиновые газы в процессе
деструктивного гидрирования, под повышенным давлением сбросить до 2,5 атмосфер, то будет получен газ,
содержащий около 6,5% водорода и 35% углеводородов. Этот газ сжимается до давления 200 атмосфер, а
затем промывается в противотоке промывочным маслом, которое уже использовалось для другой операции
промывки, как описано ниже. В качестве моющего масла, например, используется смесь углеводородов,
кипящая при температуре от 1500 до 2500 градусов Цельсия, которая получается в результате деструктивного
гидрирования углеродсодержащих материалов. Температура промывочного масла составляет примерно от 50
до 250 градусов Цельсия, и оно находится в контакте с обработанным газом 13G 380,164 около 3 минут. Таким
образом получают газ, содержащий 90 процентов водорода и около 10 процентов углеводородов, главным
образом метана. Этот газ смешивается с циркулирующими газами, образующимися в результате
деструктивного гидрирования и содержащими около 10 процентов углеводородов, главным образом метана,
на всасывающей стороне циркуляционного насоса, который перекачивает циркулирующие газы.
Затем этот газ сжимается примерно до 225 атмосфер и обрабатывается при этом давлении во второй
промывочной машине со свежим промывочным маслом, которое впоследствии используется для описанной
выше промывки и которое получают путем дистилляции или иным методом регенерации из уже
использованных промывочных масел, или из продуктов деструктивного гидрирования различных веществ, или
из сырой нефти, смол и тому подобного, и которое может быть специально подобрано для специальных
целей, например, для одновременной десульфуризации. Например, может быть использован тяжелый бензин
с температурой кипения от 1500 до 2000 градусов Цельсия. В результате указанных промывок практически
все легколетучие углеводороды, образующиеся в процессе деструктивного гидрирования, если они не
удаляются отводимым жидким продуктом, непрерывно вымываются до такой степени, что в циркуляцию
возвращается газ постоянного состава с высоким содержанием водорода.
Первоначально добытый газ с более высокой концентрацией углеводородов может также иметь другое
содержание углеводородов в зависимости от условий эксплуатации, например, содержание около 25 или
около 100% углеводородов.
Дата: 20 июня 1931 года.
1.
Й. и Г. У. Джонсон, 47, Линкольнс-Инн-Филдс, Лондон, W.C. 2,
Агенты.
36.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования и устройства для разделения углеводородов из газов, содержащих их, совместно с Я,
Джеймсом Йейтом Джонсоном, подданным Великобритании, проживающим по адресу: Линкольнс-Инн-Филдс,
47.
Уважаемые господа из графства Лондон, настоящим заявляю о природе данного изобретения (которое было
сообщено мне из-за границы компанией I. G. Farbenindustrie Aktiengesellschaft. из Франкфурта-на-Майне,
Германия, акционерным обществом, организованным в соответствии с немецким законодательством) и о том,
Соседние файлы в папке патенты