Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13011
.pdf
На чертежах (рис. 1) показан вертикальный разрез 9а, проходящий через редуктор переключения скоростей в
соответствии с изобретением.
На рис. 2 показана деталь.
На рис. 3 показана часть защитного корпуса, окружающего шестерню переключения скоростей 100-n-1, а
также средства управления.
На рисунках 4 и 5 показаны детали элементов, обеспечивающих устойчивость конструкции.
Рис. 6 представляет собой разрез по линии 6-6 на рис. 5. 105 На фиг. 7 показан несколько модифицированный
вариант осуществления изобретения.
lFio. S представляет собой определенные принципы, лежащие в основе изобретения, и преимущества,
получаемые благодаря ему.
На рис. 1 обозначен приводной вал, который может состоять из вала двигателя или вала, соединенного с ним
прямо или косвенно. На этом валу 1 установлена фрикционная муфта, состоящая из зубчатого корпуса 2,
жестко соединенного с валом и имеющего расположенные внутри фрикционные диски 8 и 4. Пластина 5
может перемещаться вдоль оси внутри корпуса 2. Все эти части вращаются вместе с приводным валом 1 и
заставляют вал 7, соединенный с диафрагмой 1, участвовать во вращении, когда пластина 5 в показанном
положении прижимает диафрагму или диск (или фрикционный диск 3), вал 5, жестко соединенный с валом 7,
также вовлекается во вращение. Если диск 8 перемещается вдоль оси с помощью описанных ниже устройств,
так что фрикционный диск 8 прижимается к фрикционному диску 4, то диск 6 отсоединится, в то время как диск
8 будет надежно зафиксирован и начнет вращаться со скоростью приводного вала 1.
Диск 3 расположен на главной шестерне 10 гидравлической передачи 9. На этом главном валу 10 расположен
насосный агрегат гидравлического редуктора. Насосное устройство крепится к шалите 1 (с помощью
конического крепления 11), которое состоит из ди-! ; 12 carryino, устройство с лезвиями 13, предназначенное
для перемещения потока внутрь, средней длины вперед в направлении, указанном горизонтальным углом 14.
Турбинная часть o0 t1 e гидравлический редуктор расположен на масляном вторичном валу 15 carrvuxt и
турбинном диске 171 посредством коаксиального присоединения j(;..tУказанный турбинный диск &5 (1
снабжен рядом лопаток 18, соединенных с кольцом 19, расположенным в центральной части гидравлического
редуктора.
Tli, bladc ringd 19 is thu4 carried by the ituinie disk 17- through the blade, 18 and. В итоге, вращает генератор
вместе с турбинным диском. Лопастное кольцо 19 соединяет лопатки 20 и 21, и таким образом турбина имеет
три лопаточных кольца 18, 20 и 21, соединенных с лопаточным диском 17.
22 "iiud 2:3 dzlsignllate две женские серии, которые жестко соединены с гидравлическим редуктором и которые,
в конечном итоге, не вращаются." Жидкость, проходящая через все лопасти 18 с помощью пульпового колеса
12, таким образом, протекает через все перечисленные выше лопасти и передает весь поток от главного вала
лопастей на вторичный вал. Вторичный вал частично расположен в точке 2, частично в частях
гидравлического редуктора и частично в подшипниках на внутренней поверхности зубчатого колеса 27,
которое соединено с ведомым валом 28. Когда вторичный вал 15 приводится в движение, его вращение
передается на цилиндрическую часть 29 посредством роликовой муфты ol, которая будет описана более
подробно со ссылкой на рис. 2. Таким образом, цилиндрическая часть 29 может приводиться в движение
вторичным валом 15, а 73 снабжен снаружи зубьями 31 той же формы, что и зубья зубчатого колеса. В
показанном варианте осуществления цилиндрическая часть 29 и зубчатое колесо А соединены вместе
посредством зубчатой части, которая входит в зацепление с зубьями зубчатого колеса 27, а также с зубьями
81.
Таким образом, мощность может передаваться от ведущего вала 1 на ведомый вал 28 через гидравлический
узел 85 при одновременном уменьшении скорости вращения вала. Если фрикционный диск 5 установлен в
положение, показанное на чертеже, мощность будет передаваться с ведущего вала 190 на ведомый вал 28
без участия гидравлического редуктора и без изменения передаточного отношения между валами. Это
происходит по той причине, что вал 7 проходит через гидравлический редуктор с полостью в главном валу 10
между вспомогательным валом 15, будучи соединенным с ведомым валом 28 через паз и шпоночное
соединение, предусмотренное на 88 и 100 таким образом, что при вращении вала 7 ведомый вал 28 также
вращается вслед за ним. обозначает пружинное устройство с помощью пружины. 7 прижимается к
подшипнику 33. 105 таких же диафрагм 6 и 8 надеваются на соответствующие валы с помощью пазов и
соединений, обеспечивающих осевое сжатие. rLhe splriln's 3 '(; a.i b;8 dislace the diiipi agi is U andeI S
irepe(,tively 110 ill tile axiai direction, >o thiat VI e 'X ill, whell the iliupili llare lot c oupilel between tile disk i said one of
til ic rit disks 3 alld -1, take a p aiti rit distance froml these friction ( Bihiis. i3vte 115 tact tihat tile disk a3 is regulated
through an axial moveient, the po'ver may- tinus ble tranlsmitted ldirectly tlloughlrough tlloughlly tllough,] the hydraulic
zt'ealr to the drivt-l shat. 10 rlie driven shaft 28 is always conlied with the shaft 7, and is driven from Это происходит,
когда диафрагма G соединена с фрикционной муфтой, но (отходит от вторичного вала, при этом последний
125 имеет большую скорость, чем часть 29), соединенная с валом 28.
На рисунке 2 показана роликовая фрикционная муфта, в которой 81) обозначает набор роликов,
расположенных между ступенчатым заполнением 0, 130 381,368 3 arrl. le(l ol вторичного вала 15 и sulrotlltldig
part 29. Если вал 15 вращается в направлении стрелки 71, ролики для плитки зажимаются, как показано на
чертеже, после чего деталь 29 и, следовательно, приводимый в движение вал 28 приводятся в движение от
вторичного вала. Если деталь 29 вращается с большей скоростью, чем кольцо 70, или если относительное
направление вращения противоположно стрелке 71, ролики разрывают соединение между деталями 70 и 29.
Это происходит, когда ведомый вал 28 приводится в движение от вала 7.
На рисунке 1 также показаны средства для обратного движения ji ведомого вала 28.
Реверс осуществляется способом, уже известным по автомобильным шестерням, путем смазки зубчатых
колес, расположенных на валу 7 и на валу привода, не вызывая смещения во вращении, между зубчатым
колесом 31 и зубчатым колесом 72, после того, как втулка 2 полностью перемещена на заднее колесо 27.
На рисунке 1 также показано маневренное устройство для фрикционной муфты.
Диск 6 перемещается рычагом 40, различные положения которого регулируются аксиально перемещаемой
втулкой 41. Втулка 41 перемещается по оси посредством соединительного устройства 422, которое может
управляться снаружи и будет более подробно описано в связи с рисунками 6. Соединительное устройство 43
обеспечивает создание достаточного давления на диафрагму, которая должна быть зажата с помощью диска
6. Один конец звена 43 соединен с пружинным устройством 44 таким образом, что при перемещении диска в
направлении, указанном стрелкой 45, соединение между пружинным устройством 44 и звеном 43 приводится
в движение в направлении стрелки 46. Таким образом, пружина сначала сжимается, после чего, пройдя
промежуточное положение, она снова расширяется, чтобы сначала способствовать перемещению диска 5, а
затем создать давление между диском 5 и диском 4, а также между ними.
Корпус 2 фрикционной муфты и сопутствующие детали окружены крышкой, промежуточная часть 47 которой
показана в проекции на рисунке 3.
На рисунке 3 также показан вал 42а, который является частью механизма звена 42. Этот вал соединен с
двойным звеном 50, концы которого соединены педалями 53 и 54 соответственно посредством стержней 51 и
52 соответственно. Указанные педали показаны на рисунке 4. Когда педаль 53 нажата в направлении,
указанном стрелкой 5.5, педаль 54 перемещается в направлении стрелки 56. В определенном положении,
соответствующем положению сразу за серединой пружины 44, педали располагаются рядом, после чего
пружина автоматически обеспечивает продолжение движения таким образом, что 70 педали меняются
местами.
На рисунке 5 показаны педали, если смотреть в направлении стрелки 55, когда педали расположены рядом;
видно, что каждая педаль 75 снабжена выступом, который входит в соответствующее углубление в другой
педали, так что нога, поставленная на одну педаль, также входит в зацепление с другой, когда педали
расположены рядом. Из этого следует, что, когда педаль 53 нажата настолько, что педали расположены
рядом, и педаль 64 стремится подняться под действием пружины, слишком быстрое ее движение
предотвращается тем, что поднимающаяся педаль вращается вместе с ногой и ее дальнейшее движение
затрудняется давлением ноги. Переключение передач происходит на скорости, желаемой водителем. 90 На
рисунке 6 показано относительное положение педалей в тот момент, когда пружина стремится следовать за
регулировкой фрикционной муфты, инициированной движением ноги.
На рис. 7 использованы те же порядковые номера, что и для деталей, изображенных на предыдущих
рисунках.
В этом случае ведущий вал 1 также может быть альтернативно соединен с основным валом 10
гидравлического редуктора 9 или непосредственно с ведомым валом 28 посредством фрикционной муфты в
части 2.
Описанным выше способом диафрагмы 6 и 8 могут попеременно соединяться с частью 2 посредством
перемещения диска 5. В этом случае вторичный вал 15 гидравлического редуктора соединен через роликовую
муфту t30 с цилиндрической частью 29 110, расположенной снаружи него. В этом случае указанная часть 29
имеет осевое продолжение 60, на котором зубчатое колесо 61 может перемещаться в осевом направлении,
так что его зубья входят в зацепление с внутренними зубьями зубчатого колеса 6(2). Таким образом, вал 60 и
вторичный вал 15 напрямую соединены с ведущим валом 28. Однако зубчатое колесо 61 может также
занимать положение, показанное на чертеже, при этом двойное зубчатое колесо 63 смещается на 120 таким
образом, что его зубья 6-4 входят в зацепление с зубьями колеса 61, а зубья 65 затем также входят в
зацепление с наружными зубьями зубчатого колеса 62. Таким образом, вал 60 и, следовательно, вторичный
вал 15 соединены с ведомым валом 28 посредством механического редуктора. Однако, поскольку деталь 29
снабжена зубчатым колесом 66, входящим в зацепление с зубчатым колесом 67, которое расположено на том
же валу, что и другое зубчатое колесо (58), входящее в зацепление с большим зубчатым колесом tJ, деталь
29 также соединена с валом s'J колеса fi9.
B. Смещение фрикционного диска -. так что диск 8, расположенный на валу 80, зажимается к зубчатому
колесу 2 и, таким образом, соединяется с ведущим валом 1, при этом мощность передается с ведущего вала
1 на ведомый вал 28 без участия высокочастотной шестерни 9, движение и мощность передаются через
зубчатые колеса 659, 18, 67 и (16. В этом случае мощность также может передаваться либо непосредственно
от детали 0() на вал 28, либо через редуктор скорости, содержащий заднее колесо;:3.
При использовании подобных описанных здесь устройств мощность может передаваться непосредственно на
ведомый вал без использования гидравлического редуктора, поскольку мощность может быть обнаружена при
таких скоростях вращения, при которых гидравлический редуктор демонстрирует сравнительно низкую
эффективность и, следовательно, не подходит.
Кривые Fi!". 8 иллюстрируют преимущества, полученные благодаря изобретению. В системе координат ось 0
обозначает скорость устройства, измеряемую в километрах в час, а ось ординат — тяговое усилие в
километрах, а также КПД гидравлического двигателя.
3
Кривая 81 (3D5) обозначает эффективность гидравлической передачи на различных скоростях, а кривая 82
обозначает тяговое усилие, достигаемое при использовании указанной передачи.
Когда роторный двигатель запускается, эффективность! Коэффициент j0 гидравлической передачи очень
низок, согласно кривой 81, но увеличивается до определенного значения с увеличением скорости
транспортного средства. Кривая 81 дополнительно показывает, что эффективность гидравлической передачи
достигает максимума при скорости транспортного средства от 1,5 до 1,00 миллиметров в час, и что
эффективность значительно снижается, когда скорость превышает 0,5 километров в час.
С увеличением скорости тяговое усилие также уменьшается, согласно кривым 82, так что при показанном
приводном механизме оно равно нулю при скорости чуть более 10 километров в час. Как будет установлено,
эффективность гидравлического редуктора сравнительно низка на скоростях выше 6 километров в час и
соответствует пунктирной линии на правой стороне точки А. Если бы этот гидравлический редуктор
использовался в автомобилях, транспортное средство вряд ли смогло бы двигаться со скоростью выше 40
или 4,5 километров в час. Если транспортное средство все же будет построено только с одной
гидравлической коробкой передач, эта коробка передач должна быть сконструирована таким образом, чтобы
вершина I3 кривой эффективности располагалась при более высоких скоростях двигателя. Однако такие
условия могут быть обеспечены только за счет снижения тягового усилия при запуске моторного
транспортного средства, что ограничит возможности его использования.
Для увеличения пусковой мощности гидравлический редуктор используется только на низких скоростях,
согласно изобретению, предпочтительно на скоростях ниже половины максимальной скорости, для которой
сконструировано транспортное средство, тогда как на более высоких скоростях он отключается, так что
мощность, передаваемая с ведущего вала на ведомый вал, передается без участия гидравлического
редуктора.
Смещение вала должно происходить в точке кривой эффективности, соответствующей точке А. При
смещении для прямой передачи эффективность повысится до точки С, то есть до 1, и затем будет
соответствовать текущему уровню для скоростей выше той, на которой произошло смещение.
Очевидно, что активная функция затем будет расширяться и соответствовать кривой 82a на чертеже. При
использовании некоторых мототоксинов и при определенном применении базита, например, омнибуса,
который должен быть запущен при чрезвычайно тяжелых формах 0-го типа. Например, на крутом уклоне g
требуется большая тяговая сила в момент торможения.
В соответствии с изобретением, эта большая начальная тяговая мощность достигается путем соединения
ведущего вала при запуске транспортного средства. Эффективность комбинированного двигателя
соответствует кривой 8X3 на рис. 8, при этом тяговое усилие увеличивается до значения, соответствующего
кривой 84.
Как правило, положение вершины B1 может быть выбрано относительно скорости транспортного средства
таким образом, чтобы в большинстве случаев транспортное средство приводилось в движение с
максимальной эффективностью гидравлической системы. Более того, поскольку в этих условиях также
возникнут потери, и поскольку эффективность гидравлической системы будет низкой на других скоростях,
гидравлическая передача не совсем подходит для транспортных средств с очень разными скоростями.
Например, в моторизованных тягачах или электромобилях, которые необходимо запускать в местах с крутым
подъемом, для увеличения тягового усилия в момент запуска используется дополнительная механическая
вспомогательная передача.
avlinlg nowlO paI'ticttlrl-l\- описано и j2t aseertainedi природа otil sai(l invenion anIld in whllat inanner the sante is to
be performed, ws-e d 1evr that whlat we elaimn Is:1. Изменяя скорость вращения (гидравлического редуктора)
для двигателя, предназначенного для транспортных средств, позволяющего переключать передачи в течение
длительного времени, он включает в себя гидравлический редуктор с одним или несколькими ведущими и
множеством ведущих турбинных колес, соединенных последовательно внутри общего корпуса таким образом,
чтобы жидкость в муфте проходила через последовательные турбинные колеса в замкнутом цикле,
механическую муфту известного типа, приспособленную в одном положении для разъединения
гидравлического редуктора и механического соединения ведущего вала с ведомым валом, а в другом
положении — для соединения ведущего турбинного колеса или колес гидравлического редуктора и
автоматическую муфту, такую как односторонняя муфта, приспособленную для разъединения ведущих колес
гидравлического редуктора от ведомого вала во время механической муфты и для соединения их с ведомым
валом, когда ведущее турбинное колесо или колеса переводятся в рабочее состояние. механизм.
2. Переключатель скоростей согласно п. 1, характеризующийся тем, что корпус турбины закреплен
неподвижно.
3. Гидравлический редуктор с изменяемой скоростью вращения согласно п. 1 или 2, характеризующийся
валом, проходящим через первичный вал и через вторичный вал гидравлического редуктора, причем
указанный первый вал входит одним концом в зацепление с приводным валом и другим концом в зацепление
с элементом или элементами, взаимодействующими с элементом или элементами на приводном валу с
целью соединения приводного вала для механического или гидравлического привода, в зависимости от
случая.
Т. Переключатель скоростей согласно пункту 1, 2 или 3, характеризующийся механической передачей для
различных скоростей, расположенной на ведомом валу Ао.
3. Редуктор с изменяемой скоростью вращения в соответствии с любым из предыдущих пунктов формулы
изобретения, характеризующийся регулируемым механическим редуктором, расположенным на конце
ведомого вала, направленного в сторону гидравлического редуктора, и включающий в себя соединительное
устройство, посредством которого ведомый вал может быть соединен с ведущим валом или вторичным валом
гидравлического редуктора при различных передаточных числах.
6. Переключатель скоростей в соответствии с любым из вышеперечисленных пунктов, характеризующийся
наличием регулируемого механического редуктора, расположенного между ведомым валом и валом,
расположенным на продолжении ведомого вала.
7. Переключатель скоростей в соответствии с любым из вышеперечисленных пунктов, характеризующийся
тем, что ведущий вал соединен с первичным валом гидравлического двигателя при скоростях транспортного
средства, которые меньше половины максимальной скорости, для которой сконструировано транспортное
средство, в то время как ведущий вал соединен непосредственно с ведомым валом при скоростях
транспортного средства, которые выше половины указанной максимальной скорости.
Редуктор S. Chang'e, согласно п. 2 или 7, характеризующийся тем, что вторичный вал гидравлического
редуктора соединен с ведомым валом посредством работы редуктора с механической передачей при запуске
транспортного средства.
Дата: 2 ноября. 1931.
АКТИЕБОЛАГЕТ ЛЮНГСТРО-МС А.НГТУРБИН, Пер Боулт, Уэйд. & Tennant, 111 & 112, Hatton Garden, London.
Е.С. 1, Сертифицированные патентные поверенные.
Редхилл: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1931 год, 45
дюймов.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_381369.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=381369&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB381369A
[]
ПАТЕНТ
----' PCC- A1TON1 C ' 3 СПЕЦИФИКАЦИЯ Y / Li Дата подачи заявки: ноябрь.
2,
7931. Нет, 30,376/37.
Завершено. окт. 6, 1932Z ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
3
Sy,8 13 69 Усовершенствования в управлении транспортными средствами.
Я, Гарри Эдвард Халл, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий в отеле Wardman Park,
Вашингтон, округ Колумбия.
Соединенные Штаты Америки настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Мое изобретение касается устройств, предотвращающих случайное нажатие водителем автомобиля на
педаль акселератора или подачу топлива в двигатель в момент нажатия на тормоз, поскольку это
представляет собой серьезную опасность, чреватую катастрофическими последствиями, когда, как в обычных
конструкциях, педали акселератора и тормоза предназначены для управления правой ногой, и движение ноги
для обеих педалей происходит вперед или в одном направлении. В состоянии возбуждения и неразберихи,
вызванных чрезвычайной ситуацией, требующей немедленных действий для остановки автомобиля,
существует опасность того, что вместо педали тормоза будет нажата педаль акселератора.
Одна из моих целей — расположить или скомпоновать две педали таким образом, чтобы при нахождении ноги
на педали тормоза и движении ноги, существенно отличающемся от движения, необходимого для нажатия на
педаль тормоза, нажималась педаль акселератора, и это движение не было бы обычным движением для
нажатия на педаль тормоза.
Таким образом, нажатие на педаль тормоза происходит практически автоматически или непроизвольно, тогда
как нажатие на педаль акселератора требует мыслительных усилий.
Еще одна цель моего изобретения состоит в том, чтобы расположить две педали таким образом, чтобы
правая нога водителя, находящаяся в нормальном естественном положении на сиденье водителя,
выдвигалась вперед и вправо, так чтобы направление давления правой ноги вперед стремилось отвести и
удерживать подошву стопы плоско на педали тормоза и, если она вообще стремится отклониться, отводить
стопу от педали акселератора.
Таким образом, педаль акселератора может быть задействована только осознанным выбором или
целенаправленным действием ноги, а в экстренной ситуации доминирующее действие по применению
тормозов будет предпринято исключительно в соответствии с инстинктивным нормальным действием или
импульсом.
[Цена 1-1.
Для достижения вышеупомянутой цели я предлагаю в соответствии с настоящим изобретением механизм
управления тормозами и подачей топлива для автомобиля, включающий педаль тормоза, предназначенную
для перемещения вперед от автомобиля для включения тормозов, и элемент 60, взаимодействующий с ногой
и предназначенный для управления акселератором, причем указанный элемент отделен от педали и
соединен с ней направляющим образом, и расположен таким образом, чтобы приводиться в действие ногой
водителя, когда она все еще находится в положении, взаимодействующем с педалью.
Другие особенности настоящего изобретения будут упомянуты и заявлены далее.
На прилагаемых рисунках: рис. Фиг. 1 представляет собой частично вертикальное сечение и частично боковой
вид достаточной части силовой установки и механизма управления автомобиля, чтобы проиллюстрировать
один из вариантов осуществления моего изобретения; Фиг. 2 представляет собой детальный перспективный
вид тормозного и акселерационного устройств; Фиг. 3 представляет собой вид сверху передней части
автомобиля, оснащенного моим изобретением; Фиг. 4 представляет собой вид, аналогичный Фиг. 1, другого
варианта осуществления моего изобретения; Фиг. 5 представляет собой перспективный вид педалей тормоза
и акселератора; Фиг. 6 представляет собой сечение по линии 6-6 на Фиг. 4.
Механизм, показанный на фиг. 1 и 2, расположен справа от водителя таким образом, чтобы подошва его
правой ноги могла опираться на педаль тормоза или педаль акселератора. Для нажатия на педаль
акселератора и открытия дроссельной заслонки требуется иное движение ноги, чем для нажатия на тормоз.
95 Для торможения используется обычное движение ногой вперед по педали тормоза, в то время как для
нажатия на педаль акселератора и открытия дроссельной заслонки требуется боковое, горизонтальное или
наклонное движение ногой. Таким образом, обеспечивается двойная защита от срабатывания педали
акселератора, когда намерение состоит просто в применении тормозов. Одна из мер предосторожности
заключается в различии движений для двух действий, а другая – в том, что обычное направление движения
ноги при нажатии на тормоз не оказывает никакого воздействия на педаль акселератора, даже если педаль
акселератора движется вместе с педалью тормоза.
В представленном на чертежах варианте осуществления моего изобретения педаль акселератора 11 имеет
форму рычага с шарниром 12, расположенным с левой стороны от части, зацепляющей ногу, и педали
тормоза 10, при этом часть, зацепляющая ногу, расположена слева от педали тормоза и зацепляется за нее
боковой стороной ноги при боковом движении. К другой части рычага рычажного механизма прикреплен один
конец цепи 14 или другого гибкого устройства передачи энергии, которое затем проходит через небольшие
направляющие рычаги или ролики 18 и 15. Другой конец цепи 14 соединен с рычагом дроссельной заслонки
17. Таким образом, проходя вокруг вала 16 тормозной педали 10, соединение педали акселератора имеет
центр вращения, практически концентричный центру движения тормозной педали, и, следовательно,
движение тормозной педали при нажатии на тормоз не приводит к какому-либо усилию на рычаге
дроссельной заслонки 17, которое могло бы повлиять на подачу газа. При нажатии на тормозной рычаг
относительное перемещение устройств управления дроссельной заслонкой акселератора и тормозного
рычага отсутствует.
Однако всегда существует прямая и надежная связь между педалью акселератора и дроссельной заслонкой,
а не обрыв или прерывание передачи мощности. Когда этого требует форма педали тормоза или это делает
желательным, цепь 14 от педали акселератора 11 к шкиву 15 может следовать контуру или форме,
показанной на боковом виде педали тормоза на чертежах, проходя через ролик или шкив 18, расположенный
между педалью акселератора 11 и шкивом 15. В вариантах осуществления моего изобретения, в которых нет
возражений против обеспечения люфта в силовых соединениях между педалью акселератора и рычагом
дроссельной заслонки, может использоваться система рычагов и звеньев, которые в одной точке механизма
отключаются, так что части, соединенные с педалью тормоза и движущиеся вместе с ней, могут
перемещаться, не влияя на дроссельную заслонку. ':
Следует понимать, что педали тормоза и акселератора расположены настолько далеко от срединной линии
или плоскости, проходящей вертикально через сиденье водителя, что правая нога водителя должна быть
вытянута из нее в нормальном естественном положении вперед и вправо, что наглядно показано на рис. 3.
В варианте осуществления моего изобретения, показанном на фиг. 3-6, педаль тормоза имеет прямой
стержень 19, скользяще установленный в направляющей 20, закрепленной в отверстии в полу или подножке
21, так что она наклонена под небольшим углом 70° к горизонтали вниз и вперед, а на своем внутреннем
конце соединена с кривошипом 22, закрепленным на горизонтальном валу 23, который надлежащим образом
соединен с тормозными лентами. 75 n На передней стороне педали акселератора имеется шток или стержень
24, который проходит через паз в шток 19 (который является полым) и простирается до рычага карбюратора
25, шарнирно соединенного с ним для управления подачей топлива. Спиральная пружина 26 отводит шток и
педаль акселератора назад, противодействуя давлению ноги. Как видно, соединение между двумя педалями
8s позволяет перемещать педаль тормоза для включения тормозов — без раскачивания рычага управления
25, поскольку педаль акселератора 11l не движется — вместе с педалью тормоза.
Из рисунка 3 видно, что педали тормоза и акселератора расположены настолько далеко от срединной линии
или плоскости, проходящей вертикально через сиденье водителя 27, что правая нога водителя 28 должна
вытягиваться из нее в нормальном, естественном положении вперед и вправо, так что направление давления
вперед стремится отбросить и удерживать подошву стопы плоско прижатой к педали тормоза и, если она
вообще имеет тенденцию к качанию, отвести стопу от педали акселератора.
Педаль акселератора нажимается без снятия ноги с педали тормоза. Следует отметить, что движение педали
тормоза под давлением ноги является прямолинейным, без каких-либо колебаний или поворотов, в отличие
от ситуации, когда часть педали тормоза, контактирующая с ногой, поворачивается или качается вокруг оси, и,
поскольку такое прямолинейное движение происходит в направлении силы или давления ноги, нога действует
более эффективно.
Предпочтительно, чтобы педаль акселератора 11 работала через отверстие в боковом продолжении 29
педали тормоза 10, которое находится в другой плоскости и впереди поверхности педали 10, с которой
подошва ноги входит в зацепление при создании тормозного давления 120. Предпочтительно, чтобы правая,
указанная часть педали 10, контактирующая с подошвой, имела выступающий фланец или выступ 30, чтобы
предотвратить или ограничить боковое движение стопы при нажатии на педаль тормоза 25. —
Предпочтительно, чтобы педаль акселератора располагалась настолько близко к педали тормоза, что для
достижения и воздействия на педаль акселератора требуется лишь незначительное боковое движение стопы
относительно педали тормоза, так что практически не требуется бокового смещения тела стопы.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_381370.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=381370&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB381370A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 4, 7931. Нет, 30,586/31. 3811,3 Полный левый угол: август. 4, 1932.
>t Завершено. Принято: окт. 6, 7932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к котельным на кораблях или связанные с ними.
Мы, Джон И. Торникрофт и компания Limited, расположенные в Торникрофт-Хаус, Смит-сквер, Вестминстер,
британская компания, а также Роберт Мэйси и Кеннет Коулз Барнаби, оба из Вулстон-Уоркс, Саутгемптон,
графство Хэмпшир, оба британские подданные, настоящим заявляем, что суть данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к котельным на судах, оснащенных
парогенераторами с водотрубными теплообменниками, снабженными пароперегревателями, каждый из
которых представляет собой группу горизонтальных или практически горизонтальных труб, обычно идущих
вместе с корпусом соответствующего парогенератора, так что они нагреваются за счет продуктов сгорания в
них, и внешним коллектором, расположенным в передней части котла. Ранее топочные отсеки таких
парогенераторов, закрытые с одного конца поперечной водонепроницаемой перегородкой, имели такую
длину, чтобы каждый перегреватель можно было при необходимости извлечь из парогенератора в топочный
отсек для осмотра, очистки или других целей.
Однако пространство между передней частью парогенератора и перегородкой, необходимое для этой цели,
больше, чем требуется для обычных рабочих целей.
Целью настоящего изобретения является возможность укорочения котельных на кораблях, в частности на
эсминцах торпедных катеров и аналогичных судах, оснащенных парогенераторами указанного типа, по
сравнению с обычными ранее, а также возможность, при необходимости, извлекать пароперегреватели из
соответствующего парогенератора для таких целей, как указано выше.
С этой целью перегородка на одном конце котельной судна, оборудованного парогенератором указанного
типа, снабженным пароперегревателями указанного типа, имеет отверстия, расположенные напротив
коллекторов пароперегревателей, каждое такого размера, чтобы при необходимости пропускать через него
коллектор пароперегревателя, расположенного напротив него, вместе с соответствующими трубами
пароперегревателя в любом желаемом объеме в пространство на противоположной стороне перегородки.
Указанные отверстия обычно закрываются водонепроницаемым способом съемными пластинами или
дверцами, когда пароперегреватель находится в своем нормальном рабочем положении.
Изобретение может быть с успехом применено к судам, снабженным двумя продольно расположенными
парогенераторами трехбарабанного типа, каждый из которых снабжен двумя пароперегревателями
указанного типа с наклонными коллекторами, а места хранения которых разделены друг от друга поперечно
расположенной водонепроницаемой перегородкой, общей для них. В данном случае перегородка выполнена с
двумя отверстиями, наклоненными друг к другу и расположенными напротив двух наклонных коллекторов
пароперегревателя, причем каждое из них имеет такие размеры, чтобы при необходимости через него можно
было пропустить соответствующий коллектор пароперегревателя; отверстия обычно закрываются
водонепроницаемым способом легко снимаемыми пластинами или дверцами, когда пароперегреватели
находятся в своем нормальном положении. Пластины или дверцы могут быть изготовлены из гладкого или
гофрированного листового металла и закреплены на месте с помощью болтов или шпилек с обычными или
крыльчатыми выступами. Перегородка соответствующим образом усилена, например, ребрами жесткости из
L-, IF- или 2-секционных стержней, расположенных вблизи краев отверстий, а также, при необходимости, в
других местах, чтобы компенсировать снижение прочности перегородки из-за образования в ней отверстий.
При описанной конструкции длина каждого топочного отсека должна составлять примерно половину общей
длины каждого пароперегревателя, поскольку каждый пароперегреватель, полностью отведенный от
соответствующего парогенератора, может быть пропущен через соответствующее отверстие в перегородке
только до такой степени, что половина его длины будет находиться в топочном отсеке его собственного
парогенератора, а другая половина — в соседнем топочном отсеке другого парогенератора.
Таким образом, общее пространство на судне, занимаемое парой парогенераторов и их котельными, может
быть значительно уменьшено по сравнению с обычной практикой. Эта особенность имеет большое
практическое значение (381,370), особенно в случае эсминцев торпедных катеров и аналогичных кораблей
сравнительно небольших размеров.
Дата: 4 ноября 1931 года.
От имени заявителей: LLOYD WISE & Co., 10, New Court, Lincoln's Inn, W.C.2, дипломированные патентные
поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к котельным на кораблях или связанные с ними.
Мы, компания JoN I. THORNYERORT & COMFANY LIMITED, расположенная по адресу Thornyeroft House,
Smith Square, в городе Вестминстер, британская компания, и Роберт Макри и К. Мити Кулес Барнаби, оба из
Woolston Works, Саутгемптон, графство Хэмпшир, оба подданные Великобритании, настоящим заявляем, что
сущность данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к котельным отсекам судов, оснащенных парогенераторами с водотрубными
теплообменниками, каждый из которых включает группу горизонтальных или практически горизонтальных
трубок, обычно входящих в корпус соответствующего парогенератора, и нагреваемых горячими продуктами
сгорания, а также внешний коллектор, расположенный в передней части котла. Ранее топочные отсеки таких
парогенераторов, закрытые с одного конца поперечной водонепроницаемой перегородкой, имели такую
длину, чтобы при необходимости каждый перегреватель мог быть извлечен из парогенератора в топочный
отсек для осмотра, очистки или других целей. Однако пространство между передней частью парогенератора и
перегородкой, необходимое для этой цели, больше, чем требуется для обычных рабочих условий.
Целью настоящего изобретения является возможность укорочения котельных на кораблях, в частности на
эсминцах торпедных катеров и аналогичных судах, оснащенных парогенераторами указанного типа, по
сравнению с ранее существовавшими, и при этом возможность, при необходимости, извлекать
пароперегреватели из соответствующего парогенератора для указанных целей.
С этой целью перегородка на одном конце котельной судна, оборудованного парогенератором указанного
типа, снабженным пароперегревателями указанного типа, имеет отверстия, расположенные напротив
коллекторов пароперегревателей, каждое такого размера, чтобы при необходимости через него можно было
пропускать коллектор пароперегревателя, расположенного напротив него, вместе с соответствующими
трубами пароперегревателя в любом желаемом объеме в пространство на противоположной стороне
перегородки; указанные отверстия 60 обычно герметично закрываются съемными пластинами или дверцами,
когда пароперегреватель находится в своем нормальном рабочем положении.
Изобретение может быть с успехом применено на судах, снабженных двумя продольно расположенными
парогенераторами трехбарабанного типа, каждый из которых снабжен двумя пароперегревателями
указанного типа с наклонными коллекторами, и котельными, разделенными друг от друга поперечно
расположенной водонепроницаемой перегородкой, общей для них.
На прилагаемых иллюстративных чертежах на фиг. 1 показан в торцевом виде водонепроницаемая
перегородка, изготовленная в соответствии с настоящим изобретением. На фиг. 2 представлена
схематическая иллюстрация в боковой проекции, показывающая два продольно расположенных
парогенератора, расположенных по разные стороны перегородки, выполненной в соответствии с
изобретением, и пароперегреватель в его выдвинутом положении. На чертежах 1 и 2 изображены два
продольно расположенных парогенератора трехбарабанного типа, каждый из которых снабжен двумя
пароперегревателями 3 и 3' и расположен в отдельных топочных отсеках 4 и 4', разделенных одной
водонепроницаемой перегородкой 5, соединяющей их.
Перегородка 5 имеет два отверстия 6 и 7, наклоненных друг к другу и расположенных непосредственно
напротив двух наклонных коллекторов пароперегревателя 3 и 3', каждое из которых имеет такие размеры,
Соседние файлы в папке патенты