Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12975
.pdf
или относящиеся к сервоприводному механизму тормозной системы транспортного средства.
Мы, Жюль Фагар, подданный короля Бельгии, проживающий по адресу: Истгейт, 24, Линкольн, и компания
CLAYTON DEWANDRE COMMIRPANY LIMITED, британская компания, расположенная на заводе Titanic Works
в Линкольне, настоящим заявляем, что данное изобретение относится к сервоприводному механизму и, в
частности, к сервоприводному механизму, работающему от вакуума или давления жидкости, для управления
тормозами автомобилей.
Целью изобретения является создание новой или усовершенствованной конструкции или устройства
механизма управления вакуумным или гидравлическим тормозом, в котором предусмотрено автоматическое
регулирование усилия, прилагаемого вакуумным или гидравлическим давлением, в соответствии с ручным
усилием, приложенным к педали или рычагу, так чтобы оператор мог ощущать давление, приложенное к
тормозам, когда сервомеханизм находится в рабочем состоянии.
Согласно изобретению, поршень и цилиндр или другое устройство, приводимое в действие вакуумом или
давлением жидкости, предназначенное для воздействия на элемент трансмиссии управления тормозами,
управляется клапанным механизмом s0, который либо образует, либо прикреплен к люфтовому соединению
между педалью или рычагом управления тормозами и трансмиссией управления тормозами, причем
указанное устройство, приводимое в действие вакуумом или давлением жидкости, предназначено для
воздействия на трансмиссию управления тормозами в направлении, заставляющем последнюю следовать за
движениями педали или ручного рычага, а также для воздействия на педаль или ручной рычаг в направлении,
противодействующем ручному давлению, оказываемому на последний, чтобы позволить оператору ощущать
давление тормозов.
При реализации изобретения в соответствии с предпочтительной формой устройство, приводимое в действие
вакуумом или давлением жидкости, сконструировано таким образом, чтобы воздействовать на педаль или
рычаг управления тормозом посредством балансировочного рычага или эквивалентного устройства, которое
закреплено на педали или ручном рычаге или на соединенном с ним элементе и соединено одним концом с
устройством, приводимым в действие вакуумом или давлением жидкости, а другим концом с механизмом
управления тормозом в точке, расположенной за пределами ранее упомянутого соединения,
обеспечивающего люфт. Указанный балансировочный рычаг или эквивалентное устройство может
представлять собой единственное соединение, посредством которого устройство, работающее от вакуума
или давления жидкости, воздействует на трансмиссию, управляющую тормозами, но предпочтительно
соединить одну относительно подвижную часть устройства, работающего от вакуума или давления жидкости,
с указанным балансировочным рычагом или его эквивалентом, а другую относительно подвижную часть — с
трансмиссией, управляющей тормозами.
Любое из описанных выше решений устраняет необходимость в обеспечении на раме транспортного средства
поворотной опоры для рычага в дополнение к обычной педали или ручному рычагу 70 и обычным рычагам
трансмиссии тормозной системы. Более того, когда две относительно подвижные части устройства,
работающего от вакуума или давления жидкости, расположены таким образом, что одна воздействует на
балансировочный рычаг или его эквивалент, а другая — на элемент трансмиссии управления тормозами, весь
сервомеханизм может быть непосредственно соединен в трансмиссии между педалью или рычагом
управления тормозами и тормозами без какой-либо прямой опоры со стороны рамы или другой неподвижной
опоры на транспортном средстве.
В одном из вариантов осуществления изобретения 85, предназначенном для работы за счет всасывания
двигателя, сервотормозной механизм включает поршень и цилиндр или эквивалентную расширяемую камеру,
один элемент (например, цилиндр) которой прикреплен к элементу тормозной трансмиссии, а другой элемент
90 (например, зажигание) соединен с одним концом качающегося рычага или эквивалентного
балансировочного элемента, который опирается на педаль или ручной рычаг или элемент, движущийся
вместе с ним, и соединен своим другим концом с 9 первым элементом гидравлического приводного
устройства или с частью трансмиссии, движущейся вместе с ним.
Механизм регулирующего клапана прикреплен к тормозной трансмиссии и также соединен с педалью или
ручным рычагом, или с элементом, движущимся вместе с ними, таким образом, что движение педали или
ручного рычага относительно тормозной трансмиссии в направлении, приводящем к срабатыванию тормозов.
Усовершенствования в 3;2902;3 t_ -, 382,023 вызывают создание разрежения в цилиндре или расширяемой
камере, в то время как движение педали или ручного рычага в направлении, приводящем к отпусканию
тормозов, вызывает снятие разрежения в цилиндре или расширяемой камере.
В предпочтительной конструкции приводное устройство включает поршень, соединенный стержнем или
тросом с одним концом качающегося рычага, который поворачивается на ручном рычаге или педали, а другой
конец которого прямо или косвенно соединен с рычагом тормозного механизма. Цилиндр крепится к
тормозной системе таким образом, что подача разрежения в цилиндр вызывает его перемещение в
направлении, приводящем к срабатыванию тормозов. Регулирующий клапан, установленный на цилиндре или
любой другой части тормозного механизма, имеющей такую же величину перемещения, соединен с ручным
рычагом или педалью таким образом, что перемещение ручного рычага или педали относительно цилиндра
соединяет цилиндр либо с атмосферой, либо с системой всасывания двигателя, но предпочтительно
прерывает оба соединения в промежуточном положении. Таким образом достигается последующее действие.
Всасывающая часть корпуса клапана, установленного на вакуумном цилиндре, соединена с впускным
коллектором двигателя посредством гибкого трубопровода, конструкция которого позволяет осуществлять
необходимое перемещение вакуумного цилиндра.
В предпочтительной конструкции регулирующий клапан имеет устройство для регулировки хода клапана,
прикрепленное к вакуумному цилиндру, и клапан или клапаны, управляемые тягой, которая скользит в корпусе
клапана, установленном на вакуумном цилиндре. Тяга соединена на другом конце с рычагом или педалью
управления тормозом, либо с рычагом, приводимым в действие этим рычагом. Вакуумный цилиндр выполнен
с выступом или креплением, предназначенным для шарнирного соединения с рычагом, являющимся частью
трансмиссии, через которую осуществляется управление тормозами. Шток, поддерживающий вакуумный
цилиндр, соединен с тормозным рычагом или педалью таким образом, что обеспечивается компенсация
люфта, необходимого для приведения в действие регулирующего клапана или клапанов. Хорошо известно,
что такая конструкция позволяет приводить тормоза в действие непосредственно механическим способом в
случае отказа системы всасывания.
Принцип работы данного устройства следующий: при перемещении рычага управления тормозами или
педали в направлении, соответствующем включению тормозов, регулирующий клапан отключает вакуумный
цилиндр от атмосферы и подключает его к источнику всасывания, тем самым заставляя вакуумный цилиндр
перемещаться относительно поршня в направлении, соответствующем включению тормозов. В то же время
поршень стремится двигаться в обратном направлении относительно цилиндра, а усилие поршня,
воздействующее на педаль или ручной рычаг через балансировочный рычаг или аналогичное устройство,
стремится переместить педаль или ручной рычаг относительно цилиндра в направлении, обеспечивающем
отпускание тормозов. Этому действию противодействует усилие, прилагаемое рукой к тормозному механизму
или ногой к педали. Требуемая от рычага или педали реакция является функцией вакуума, создаваемого в
цилиндре. Следовательно, определенному давлению, оказываемому на тормозной рычаг или педаль, будет
соответствовать определенная степень разрежения в тормозной системе и, соответственно, определенное
тормозное усилие.
Таким образом, усилие, приложенное к тормозному рычагу или педали (80 единиц), будет управлять работой
сервоцилиндра, при этом указанное усилие также будет передаваться на тормоза. Любое увеличение
давления, приложенного к рычагу 85 или педали, приведет к увеличению вакуума в цилиндре, а любое
уменьшение этого давления приведет к уменьшению вакуума. Когда достигается максимальное разрежение,
создаваемое системой впуска, дополнительное давление, приложенное к тормозному рычагу или педали,
будет механически передаваться на тормоза в дополнение к вакуумному усилию в цилиндре. Когда давление
на тормозном рычаге или педали сбрасывается, регулирующий клапан или клапаны соединяют цилиндр с
атмосферным топливом.
Это действие разрушает вакуум и освобождает Тнакесов.
Данное изобретение может также применяться к другим устройствам, помимо тех, которые состоят из
цилиндра и поршня. Например, если бы их заменили складной системой сильфонов, один конец сильфона...
Он прикреплен к рычагу, являющемуся частью трансмиссии J05, через который осуществляется управление
тормозами, а другой его конец прикреплен к качающемуся рычагу, вращающемуся на тормозном рычаге или
педали. Указанный шарнир может быть заменен любым другим устройством того же эффекта, например,
одним тросом, прикрепленным к поршню и проходящим через шкив, прикрепленный к тормозному рычагу или
педали, причем другой конец троса прикреплен к соответствующему рычагу тормозного механизма.
Дата: 9 сентября 19-31.
ФААНСИС ХЕРОН РОДЖЕРС, представитель заявителей, Бридж Хаус, 181, Квин Викторин Сирек+.
Лондон. Е.К. 4.
382,023 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме управления сервоприводом тормозной системы транспортного средства
или относящиеся к нему.
Мы, Жюль Фагар, подданный короля Бельгии, проживающий по адресу: Истгейт, 24, Линкольн, и компания
«Клейтон Деванди» (CLAYTON DEWANDI) I COMPANY LIMITED, британская компания, расположенная на
территории завода «Титаник», Линкольн, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизму управления тормозами сервопривода транспортного средства,
использующему всасывание двигателя или другое давление жидкости для применения тормозов, и, в
частности, к механизму, в котором педаль управления или рычаг управления тормозами соединены с
трансмиссией управления тормозами посредством люфтового соединения, и в котором движение педали
управления или рычага управления тормозами относительно тормозов управляет действием устройства,
работающего под действием давления жидкости, которое приводит в действие тормоза и которое соединено с
тормозами через балансировочный рычаг, расположенный таким образом, чтобы реагировать на педаль
управления или рычаг управления тормозами таким образом, чтобы оператор мог «чувствовать» давление
тормозов.
Целью настоящего изобретения является усовершенствование конструкции и работы механизма управления
сервотормозом указанного типа, и в частности, упрощение конструкции рычажного механизма, посредством
которого тормозная передача соединяется с устройством, приводимым в действие давлением жидкости, и с
педалью управления или рычагом управления тормозом.
Основное усовершенствование согласно изобретению заключается в повороте балансировочного рычага
относительно педали или рычага управления или соединенного с ним элемента, причем указанный
балансировочный рычаг соединен одним концом с вакуумным или другим устройством, работающим под
давлением жидкости, а другим концом с трансмиссией управления тормозами в точке между тормозами и
люфтовым соединением между педалью или ручным рычагом и тормозами.
В предпочтительном варианте осуществления изобретения механизм включает педаль или рычаг
управления, механическое соединение между указанной педалью или рычагом управления и частью
тормозной трансмиссии, балансировочный рычаг, шарнирно соединенный с указанной педалью или рычагом
управления или с частью, движущейся вместе с ним, и соединенный одним концом с указанной частью
трансмиссии, а другим концом с поршнем, работающим в вакуумном цилиндре, при этом подача и сброс
разрежения в вакуумный цилиндр управляются клапанным механизмом, прикрепленным к указанной части
трансмиссии и управляемым движениями указанной педали или рычага управления относительно указанной
части трансмиссии таким образом, что движение педали или рычага управления в направлении, приводящем
к срабатыванию тормозной трансмиссии, вызывает сброс вакуумного клапана, соединенного с разрежением,
но движение педали или рычага управления относительно трансмиссии в обратном направлении сначала
перекрывает подачу разрежения в вакуумный цилиндр, а затем соединяет последний с атмосферой.
Указанный балансировочный рычаг может представлять собой единственное соединение, посредством
которого устройство, работающее от вакуума или давления жидкости, воздействует на тормозную
трансмиссию, однако предпочтительно соединить одну относительно подвижную часть устройства,
работающего от вакуума или давления жидкости, с указанным балансировочным рычагом, а другую
относительно подвижную часть — с тормозной трансмиссией таким образом, чтобы одна из указанных
относительно подвижных частей воздействовала непосредственно на тормозную трансмиссию, а другая — на
трансмиссию через балансировочный рычаг.
В модификации изобретения место балансировочного рычага, упомянутого выше, занимает шкив,
установленный на педали или рычаге управления, или элемент, соединенный с ним, при этом вокруг
указанного шкива проходит трос, соединенный одним концом с вакуумным или другим устройством,
работающим под давлением жидкости, а другим концом с трансмиссией управления тормозами в точке между
тормозами и люфтовым соединением между педалью или ручным рычагом и тормозами.
Для облегчения понимания изобретения далее обратимся к прилагаемым чертежам, на которых фигуры 1, 2 и
3 представляют собой схематические иллюстрации трех различных конструкций или вариантов расположения
в соответствии с изобретением.
Как показано на рисунке 1 чертежей, педаль управления тормозом 1, установленная на неподвижной точке
опоры 2, соединена посредством тяги 3.4 с рычагом 5, установленным на валу 6, который соединен с...
l через соответствующий передаточный механизм (не показан) к тормозам таким образом, что при повороте
рычага 5 против часовой стрелки, как показано на чертежах, тормоза срабатывают.
Тяга 3, 4 разделена на две части, из которых часть 4 жестко закреплена на корпусе клапана А7, а часть 3
установлена таким образом, чтобы скользить по соответствующим направляющим внутри корпуса 7, так что
части 3 и 4 жестко удерживаются в осевом положении друг относительно друга, но способны к ограниченному
продольному перемещению относительно друг друга.
Корпус клапана 7 соединен гибким трубопроводом 8 с впускным коллектором двигателя или другим
источником всасывания и содержит соответствующий клапанный механизм для управления подачей и
сбросом всасывания в цилиндр 9, который закреплен на корпусе клапана 7 таким образом, чтобы быть
подвешенным к тяге 3, 4.
Этот клапанный механизм управляется движением штока 3 относительно штока 4 и устроен таким образом,
что когда шток 3 движется в направлении, компенсирующем потери хода между штоками 3 и 4 для
срабатывания тормозов, в цилиндр 9 подается разрежение, а когда шток 3 движется в обратном направлении
относительно штока 4, цилиндр 9 сообщается с внешней атмосферой.
Клапанный механизм, расположенный в корпусе 7, может быть любого известного типа и иметь одно
положение, в котором он устанавливает связь между цилиндром 9 и всасывающим трубопроводом 8, другое
положение, в котором он отсоединяет цилиндр 9 от трубопровода 8 и соединяет его с внешней атмосферой, и
промежуточное положение, в котором цилиндр 9 герметично изолирован как от трубопровода 8, так и от
внешней атмосферы. Клапанные механизмы такого типа для управления работой сервотормоза в настоящее
время хорошо известны, поэтому их нет необходимости описывать здесь.
Рычаг балансировки 10 шарнирно соединен с педалью 1 (предпочтительно посредством звена 1a, как
показано на рисунке) в точке 11, расположенной около точки опоры 2, и соединен одним концом гибким
тросом или шарнирным звеном 12 с поршнем 13, работающим в цилиндре 9, а другим концом гибким тросом
или шарнирным звеном 14 с корпусом клапана 7.
При работе механизма, показанного на рисунке 1, нажатие педали 1 вызывает перемещение штока 3
относительно штока 4 в направлении, обеспечивающем сообщение цилиндра 9 с всасывающим
трубопроводом 8. В результате падения давления в цилиндре 9 поршень 13 втягивается в цилиндр 9, и
цилиндр 9 начинает тянуть шток 4 в направлении, приводящем к срабатыванию тормозов. Одновременно с
этим, усилие поршня 13 стремится повернуть рычаг 10 против часовой стрелки вокруг точки опоры 11 и
передает на клапан 7 через звено 14 усилие, которое также направлено в сторону применения тормозов. При
включении тормозов цилиндр 9 перемещается влево, как показано на чертежах, а поршень 13 перемещается
вправо, как показано на чертежах 75, при этом работа, совершаемая над поршнем и цилиндром под
действием атмосферного давления, передается через тяги 12, 10, 14, 7, 4 на вал 6.
При нажатии на тормоза усилие 80, прилагаемое рычагами 12 и 14 к педали 1 через балансировочный рычаг
10, стремится отвести педаль 1 назад, перемещая шток 3 относительно штока 4 в направлении, которое
прерывает связь между цилиндром 9 и источником всасывания 8. Таким образом, рычаги 12 и 14 оказывают
на педаль 1 восстанавливающее усилие, позволяющее водителю «почувствовать» давление тормозов.
Перемещения штока 3 относительно штока 4 автоматически регулируют подачу и сброс разрежения в
цилиндр 9, обеспечивая тормозное усилие, пропорциональное давлению на педаль 1. Когда педаль 1
полностью отпущена, шток 3 перемещается вправо, как показано на рисунке 1, относительно штока 4, так что
клапанный механизм, расположенный в корпусе 7, перекрывает подачу воздуха в цилиндр 9 и соединяет его с
атмосферой, и тормоза полностью отпускаются.
Как видно, суммарное усилие, прилагаемое к тяге 4 через звенья 12 и 14, равно усилию, прилагаемому к
балансировочному рычагу 10 педалью 1, так что отношение тормозной силы к давлению на педаль такое же,
как если бы тяга 4 была соединена непосредственно с педалью в точке 11. Другими словами, эффективное
механическое преимущество педали во время сервоторможения может быть увеличено до желаемого
значения за счет размещения точки опоры 11 достаточно близко к точке опоры 2. Диапазон перемещения тяги
4 при заданном перемещении педали 1, однако, такой же, как если бы тяга 4 была соединена
непосредственно с педалью 1 в точке 15, поскольку потеря хода между тягами 3 и 4 ограничена, а подача и
сброс разрежения в цилиндр 9 автоматически регулируются клапанным механизмом таким образом, чтобы
тяга 4 следовала за перемещениями тяги 3, не оказывая существенного давления на последнюю.
В случае отказа системы всасывания грабли можно задействовать непосредственно вручную через люфтовое
соединение между штоками 3 и 4. Также, когда разрежение O 382,023 382,023 в цилиндре ослабевает, любое
достижимое дополнительное давление, которое может быть приложено к педали 1 сверх того, что
необходимо для уравновешивания натяжения звеньев 12 и 14, передается через соединение шатуна 3 и 4 к
рычагу 5, чтобы увеличить тормозное усилие.
j1 На рисунке 2 представлено изображение а.
модифицированная конструкция, в которой присутствуют те же элементы, что и в схеме, показанной на
рисунке 1, но в которой балансировочный рычаг является единственным соединением через j5, посредством
которого вакуумное устройство воздействует на привод тормозной системы. Каждый элемент конструкции,
показанной на рисунке 2, обозначен тем же порядковым номером, что и соответствующий элемент на рисунке
1. Конструкция, показанная на рисунке 2, отличается от конструкции, показанной на рисунке 1, тем, что
цилиндр 9 не крепится к корпусу клапана 7, а фиксируется к раме или кузову транспортного средства в любой
удобной точке и соединен с корпусом клапана 7 посредством всасывающего трубопровода 16, специально
сконструированного таким образом, чтобы обеспечить рабочие перемещения корпуса клапана 7 во время
работы тормозов. Принцип работы устройства, показанного на рисунке 2, аналогичен принципу работы
устройства, показанного на рисунке 1, за исключением того, что цилиндр 9 не воздействует на тормозную
трансмиссию. Вследствие того, что цилиндр 9 не воздействует на тормозную систему, суммарное усилие
штока 4 при нормальном нажатии на тормоза меньше, чем усилие, прилагаемое педалью к балансировочному
рычагу, поскольку сила 4 кОм, приложенная к балансировочному рычагу педалью, распределяется между
штоком 4 и поршнем 13.
Таким образом, эффективное механическое преимущество педали при сервоприводном включении тормоза
меньше, чем механическое преимущество, которое было бы получено, если бы тяга 3, 4 была соединена
непосредственно с педалью в точке 11, но любое желаемое механическое преимущество в пределах,
установленных объемом цилиндра 9, может быть получено путем соответствующей регулировки
относительной длины рычагов балансировочного рычага 10 и положения точки 11, как это будет легко понять.
Диапазон перемещения тяги 4 при заданном перемещении педали 1 будет таким же, как если бы тяга 4 была
соединена непосредственно с педалью 1 в точке 15.
На рисунке 3 показана еще одна модификация, в которой цилиндр 9 не крепится к корпусу клапана 7, а
опирается на раму или кузов транспортного средства в любой удобной точке таким образом, что он может
свободно совершать возвратно-поступательное движение в продольном направлении, и соединен с валом 6
посредством тяг 17, 18, 19. Принцип работы его устройства аналогичен показанному на рис. 1, поскольку, хотя
цилиндр 9 непосредственно прикреплен к корпусу клапана (или штоку 4), он соединен с тормозной
трансмиссией 70 таким образом, что движение цилиндра влево, как показано на чертежах, будет
передаваться на тормозную трансмиссию в направлении, необходимом для срабатывания тормозов. '75
Изобретение может применяться и к другим устройствам, помимо тех, которые состоят из цилиндра и поршня.
Например, если их заменить системой складных сильфонов, один конец сильфона 80 можно будет прикрепить
к рычагу, являющемуся частью трансмиссии, через которую приводятся в действие тормоза, а другой конец —
к балансировочному рычагу 10.
Указанный балансировочный рычаг 10 может быть заменен шкивом, вокруг которого натянут трос 85,
соединенный одним концом с поршнем 13, а другим — с корпусом клапана 7.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_382024.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=382024&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB382024A
[]
'- --I - 1 i
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): сентябрь.
2,
2179. 382- 02-4 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): сентябрь. 711, 1931. № 25,5 78/ 31.
Завершено: октябрь. 20, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к центробежным машинам для формования конических полых тел, в
частности железобетонных мачт и тому подобного.
Мы, Мартин Штильнер из Гереонсхаус-Глон, Германия, гражданин Германии, и Пхррер Лснонд Ф. из
Линденталя-Иртель, 79, Линденталь-Глон, Германия, гражданин Германии, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к центробежной машине для изготовления конических полых тел, в
частности, железобетонных мачт, столбов и тому подобного.
Конические полые тела этого типа до сих пор производились преимущественно на токарных станках при
применении центробежного процесса. Однако эксплуатация таких устройств довольно хлопотна и сопряжена
с серьезными трудностями, а также требует много времени. Осевое введение и извлечение паяльной коробки
особенно неудобно и затратно, поскольку требует сохранения рабочего пространства вдвое большей длины,
чем требуется. К другим недостаткам, затрудняющим и удорожающим применение центробежного процесса в
таких машинах, относятся центрирование формовочной коробки во всех опорных точках, сложная конструкция
машины и смещение несущих роликов при каждом изменении длины формовочных коробок, неизбежная
перенастройка несущих роликов, необходимых для поддержки вращающейся формовочной коробки при
каждом изменении диаметра, а также вредное скручивание формовочной коробки.
Еще одна известная центробежная машина с роликами, используемая в данной области техники, производит
конические полые тела путем размещения конической формовочной коробки в цилиндрическом контейнере,
перемещаемом и приводимом в движение двумя цилиндрическими роликами. Поскольку для каждого размера
ящика требуется отдельный цилиндр, установка становится слишком дорогой и непригодной для
производства большого количества различных типов конических полых тел.
Целью изобретения является создание центробежной машины с валками, устраняющими недостатки
известных машин и методов, и сконструированной таким образом, чтобы в нее можно было подавать и
вращать в любом направлении большие и малые, длинные и короткие формовочные коробки без какого-либо
вспомогательного оборудования и специальной регулировки, а следовательно, без потери времени, что
означает значительную экономию материалов, энергии, времени и труда.
Изобретение основано на математической теореме о том, что конусы, совпадающие с вершиной и линией
выпуклой поверхности 60, будут вращаться друг относительно друга под действием вращательных сил, при
этом углы вершин конусов могут произвольно различаться и быть острыми, тупыми или даже равными 18(0).
65 Машина согласно изобретению включает в себя два усеченных конуса, расположенных рядом друг с
другом в горизонтальной плоскости и приводимых в движение с одинаковой угловой скоростью, при этом
виртуальные вершины конусов 70 совпадают в общей точке. Формовочные коробки для конических полых тел,
подлежащих центрифугированию, также имеют коническую форму и размещаются на роликовом механизме,
образованном двумя усеченными конусами, таким образом, что их 75 виртлальские вершины совпадают
также с общей вершиной конусов, образующих роликовый механизм. Если усеченные конусы вращаются в
одном направлении и с одинаковой угловой скоростью, то формовочная коробка 80, покоящаяся на усеченных
конусах, будет вращаться в противоположном направлении.
Предпочтительно, чтобы длина центробежной машины позволяла работать даже с самыми большими
столбами, а габариты выбраны таким образом, чтобы охватывать существующие формы обычной коничности.
Более короткие стойки с очень небольшим конусом располагаются ближе к правому концу машины, а стойки с
большим конусом — в центре или ближе к левому концу, со стороны угла 90 градусов.
Конусы зубчатой передачи не обязательно должны быть целыми, их можно заменить ведущими дисками,
расположенными рядом друг с другом на некотором расстоянии, причем их окружность образует часть
выпуклой поверхности.
На этих приводных дисках размещается формовочный короб с направляющими кольцами, расположенными
на соответствующих расстояниях и имеющими подходящий профиль для предотвращения проскальзывания
вращающегося короба. Ведущие диски роликового механизма могут быть оснащены цельнолитыми или
пневматическими резиновыми шинами, прокладками или уплотнениями.
В качестве примера, одна из форм изобретения проиллюстрирована на прилагаемом чертеже, на котором:
Рис. 1 — схема, демонстрирующая принцип работы машины согласно данному изобретению, вид сверху; рис.
2 — вид машины спереди; рис. 3 — вид сбоку, вид слева.
На рис. 2 показана боковая сторона, на рис. 4 — вид сверху на машину.
из формовочного ящика; 16 Рис. 5, продольный разрез кромки.
Рис. 6, продольный разрез другой формовочной коробки; и рис. 7, схематический вид сбоку машины с
формовочными коробками разного диаметра.
Как показано на фиг. 1, принцип изобретения представлен тремя конусами c и d, совпадающими по вершинам
в общей точке a и соприкасающимися только по двум линиям своих выпуклых поверхностей.
Верхний конус J служит формовочной коробкой и приводится в движение двумя другими вращающимися
конусами b и c, каждый из которых соприкасается с ним по одной выпуклой поверхности. Таким образом,
создано устройство, по простоте конструкции сравнимое с известным роликовым зубчатым механизмом для
производства цилиндрических бетонных труб.
В конструкции, показанной на фиг. 2–6, усеченные конусы b и G зубчатого колеса образованы ведущими
дисками e, расположенными на равном расстоянии друг от друга на валах f, которые вращательно
установлены в подшипниках h на кронштейнах g. На концах валов Ji расположены зубчатые колеса i, которые
соединены между собой и вращаются в одном направлении третьим зубчатым колесом 1, приводимым в
движение от шкива k. Валы f могут приводиться в движение непосредственно ремнями, в этом случае
зубчатые колеса i и I служат только для обеспечения одинаковой угловой скорости обоих валов. Иногда
привода Xbnly одного вала может быть достаточно.
Согласно рис. 5, полая формовочная коробка im имеет форму усеченного конуса и снабжена на равных
расстояниях, соответствующих относительному расстоянию между ведущими дисками e, направляющими
кольцами n, имеющими соответствующие внешние профили o, которые охватывают окружность ведущего
диска e, когда формовочная коробка установлена на роликовом механизме, тем самым обеспечивая
вращение формовочной коробки при сохранении точного расстояния от общей вершинной точки a.
Направляющие кольца также служат для соединения двух половин формовочного ящика и, следовательно,
состоят из двух частей, соединенных соответствующими средствами. Как показано на рис. 6, формовочный
ящик не обязательно должен обладать вертикальным углом теоретического конуса J; достаточно, если
выпуклая поверхность, проходящая через профили o, имеет этот вертикальный угол. Сама формовочная
коробка 70 может образовывать конус с более тупым или острым углом (рис. 6) или цилиндр, в этом случае
кольца n и профили v будут соединены радиальными перемычками p.
Этот случай также рассматривается на рис. 75 5 и 3.
Как схематически показано на рис. 7, на станок могут быть установлены формовочные конусы 7l, i-2, r' любого
размера при условии, что теоретические вершины этих конусов 80 совпадают с общей вершиной роликов
приводного механизма пресс-формы.
Машина, согласно изобретению, по сравнению с существующими типами центробежных машин, очень проста
и экономична. Формовочные коробки также могут быть изготовлены с минимальным расходом материала,
поскольку основная коническая форма возможна не только для изготавливаемого изделия, но и для
формовочной коробки под углом 90 градусов. Эксплуатация машины достаточно проста, поскольку никаких
регулировок не требуется, поэтому центрифугирование может проводиться практически непрерывно, что
гарантирует полную работоспособность машины.
Направляющие кольца формовочных коробок могут быть исключены, а приводные диски могут
непосредственно входить в зацепление с формовочной коробкой, если предусмотрена хотя бы одна
направляющая, чтобы сделать формовочную коробку неподвижной.
Изменяя валы, подшипники и приводные диски, машину можно также настроить на другие общие точки, в
которых вершины совпадают, а плоскость 105, в которой расположены подшипники, может быть наклонена по
желанию.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_382025.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=382025&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate encountered an error while processing your request. Please retry later.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
Error Code: 501
Date: 2026-09-30 17:00:14 Central European Time
Translation Requested: GB382025A-DESCRIPTION
Loading Translation...
100%
FAQ
Help
Legal notice
Contact
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_382026.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=382026&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB382026A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 14, 1931. № 25735/31.
Завершено. Принято: октябрь. 20,1932.
a2O Полная спецификация.
Регулировка натяжения в киноаппаратуре.
Я, Александр Фердинанд Виктор, производитель, проживающий по адресу: 242, Западная 55-я улица,
Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Мое настоящее изобретение относится к кинематографическому оборудованию и, в частности, к
автоматическому управлению пленкой при ее перемещении по направляющей или каналу, мимо отверстия и
механизма подачи или продвижения. Усовершенствования, описанные здесь, показаны лишь в
иллюстративных целях, в том виде, в котором они установлены в кинокамере, хотя следует понимать, что эти
принципы могут быть легко реализованы и в других устройствах, таких как проекторы, принтеры, устройства
для намотки пленки и устройства напоминания, и поэтому я не ограничиваю свои претензии каким-либо
конкретным типом устройств, в связи с которыми может быть использовано мое усовершенствованное
автоматическое управление.
Обычно, когда пленка подается через затвор, используется фрикционная пластина или прижимная лапка,
которая мягко прижимается к одной из поверхностей пленки, удерживая ее в положении кратковременной
остановки, пока челнок или устройство подачи пленки не перейдут в следующее положение для захвата
пленки. Упомянутая выше пластина или подставка обычно прижимается к пленке пружиной, и трение или
давление остаются постоянными. Иногда предусмотрены средства для ручного затягивания или ослабления
пружины в случае слишком большого или недостаточного трения из-за смещения регулировки устройства.
Однако для затягивания или ослабления пружины необходимо открыть камеру, проектор или другое
устройство, поскольку его детали обычно недоступны снаружи.
В случае с фотоаппаратом или принтером это невозможно, пока устройство загружено HLM, поскольку
светочувствительная пленка «просвечивается» при экспозиции. В аппаратах, где предусмотрена возможность
регулировки натяжения пленки снаружи, обычно необходимо остановить продвижение пленки, а затем
произвести регулировку вручную. [Цена 11-] 382,026 Кроме того, 55 камер работают на обычной скорости для
стандартной фотосъемки и на более высокой или сверхвысокой скорости для съемки в замедленном режиме,
а в некоторых камерах простая регулировка позволяет изменить скорость по желанию. В тех случаях, когда
устройства продвижения пленки движутся со сверхвысокой скоростью, существует большая вероятность
проскальзывания пленки, и, следовательно, натяжение пленки в затворе должно быть больше, чем при
нормальной скорости. 65 Кроме того, в кинокамерах было предложено автоматически увеличивать или
уменьшать отверстие объективного затвора в зависимости от управления пружинным механизмом, который
устанавливается в положение, соответствующее замедленному или ускоренному движению, и в соответствии
с этим управлением скорость вращения пружинного механизма увеличивается или уменьшается.
Соседние файлы в папке патенты