Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12952
.pdf
накапливаться определенное напряжение с частотой, соответствующей второй и другим четным гармоникам
основной волны.
Поскольку катоды заземлены, вся первичная обмотка колеблется относительно земли на этих четных
гармониках. Благодаря эффекту усиления между первичной и вторичной обмотками, эти четные гармоники
подаются на проводники линии электропередачи в фазе, вызывая колебания этих проводников в фазе
относительно земли.
Хотя мы упоминаем источник колебаний, включающий двухтактный усилитель на выходе, в качестве
иллюстрации одного из способов подачи гармонических колебаний на два проводника линии передачи в фазе,
следует понимать, что мы не хотим ограничиваться этим, поскольку изобретение также применимо в связи с
источниками других типов.
Обычно проводники линии электропередачи располагаются на значительном расстоянии от земли, чтобы
избежать воздействия снега и льда на поверхность, а также по другим причинам. Таким образом, линия имеет
значительную эффективную высоту над землей, если рассматривать ее как излучатель колебаний
гармонической частоты. 85 Чтобы избежать воздействия этого излучения, в соответствии с настоящим
изобретением, третий проводник 9 расположен симметрично между двумя линейными проводниками 3 и в
непосредственной близости от них. Этот проводник подключен к линии электропередачи в точке между
конденсаторами 6 на конце линии, обращенном к нагрузке, и заземлен в нескольких различных точках вдоль
линии. Таким образом, проводники 3 эффективно приближаются к земле, и их эффективная высота, если
рассматривать их как излучатель гармонических частот, существенно уменьшается, что значительно снижает
излучение в пространство размером в миллиметры.
Далее будет видно, что токи гармонической частоты, протекающие в фазе в проводниках 3, находят обратный
путь через проводник 9 и текут в этом проводнике в направлении, противоположном току той же частоты в
проводниках 3. Вблизи нагрузочного конца линии эти токи в проводнике 9 практически равны сумме токов той
же частоты в проводниках 3, и, соответственно, любое излучение от двух проводников практически
нейтрализуется. Конечно, определенная часть обратного тока отводится к земле i через последовательные
заземляющие соединения, и, соответственно, нейтрализация постепенно становится менее эффективной в
точках вдоль линии, все более удаленных от антенны, но во всех точках линии проводник i2q 9 одинаково
эффективен в уменьшении эффективной высоты линии передачи.
На рис. 2 показана еще одна схема, которую можно использовать. 125 На этом рисунке точка между
конденсаторами 6 на конце линии нагрузки соединена с землей через импеданс 11, равный импульсному
импедансу пути, по которому возникли нежелательные помехи. 130 C3 определил природу нашего
изобретения и то, каким образом оно должно быть реализовано.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_382462.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=382462&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB382462A
[]
---- -'1. _ / -', - '
PATENT SPECIFIC-ATIO Дата подачи заявки: декабрь. 24, 1931. № 35,667/31.
- Завершено: октябрь. 27, 1932, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
382,462 Усовершенствования в области автотранспортных средств и связанные с ними вопросы.
Я, ГЕОНРГ ИДЕМАН, гражданин Германии, Хоппегартен б. Берлин, Линденалле, Германия, настоящим
заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к автомобилям, и в частности к дополнительному устройству для
преобразования легкового или грузового автомобиля в грузовик для перевозки более тяжелых грузов, или
легкового или грузового автомобиля в трактор. Это дополнительное устройство состоит из рамы, которая
сконструирована таким образом, чтобы устанавливаться под задней частью транспортного средства на месте
ведущих колес после их снятия с главного ведущего вала, и которая несет один или несколько
дополнительных валов, а также промежуточную или контр-редукторную передачу, предназначенную для
передачи крутящего момента от главного вала к дополнительным валам.
Одна из целей моего изобретения — обеспечить средства, позволяющие быстро заменять задние колеса
автомобиля любой конструкции с помощью вышеупомянутой рамной конструкции без необходимости
выравнивания зацепляющихся частей шестерни при установке указанного грузовика.
Мое изобретение также позволяет использовать конструкции, которые обеспечивают адаптацию колес рамы к
ширине колеи передних колес, чтобы они следовали по колее этих колес. Кроме того, создаются
благоприятные условия в отношении напряжений в приводном валу, а также в тех шестернях, которые
передают крутящий момент двигателя на колеса вспомогательной рамы.
Согласно моему изобретению, рама также несет первый вал движения на первом валу промежуточной или
промежуточной шестерни или зубчатой передачи, причем этот вал соединен с главным приводным валом
AS5, приводимым в движение двигателем или мотором транспортного средства.
Известны рамы для переоборудования автомобилей в грузовики или тракторы; однако в таких конструкциях
первый вал промежуточной зубчатой передачи идентичен главному приводному валу транспортного средства,
причем этот главный вал несет первое колесо промежуточной зубчатой передачи.
[Цена 11-1 Еще одной целью моего изобретения является разработка соединения между первым 55 валом
движения промежуточной зубчатой передачи и главным приводным валом, приводимым в движение
двигателем или мотором транспортного средства, таким образом, чтобы помимо крутящих моментов между
60 приводным валом колес и шестерней или наоборот не передавались вредные силы. Эта цель достигается
путем осуществления соединения между первым валом привода зубчатой передачи и главным приводным
валом, приводимым в движение двигателем автомобиля, посредством карданного шарнира. В
предпочтительном варианте осуществления моего изобретения главный приводной вал транспортного
средства соединен с первым валом перемещения промежуточной шестерни посредством двух карданных
шарниров, расположенных рядом друг с другом. Преимущество такой конструкции заключается в том, что два
соединяемых вала не обязательно должны быть точно расположены соосно или точно выровнены. 75 В
предпочтительном варианте расположения промежуточного уха эта шестерня опирается на ось
дополнительного ведущего колеса, выступающую за пределы ведущего колеса. Мое изобретение
проиллюстрировано в качестве примера на прилагаемых чертежах, на которых на фиг. 1 изображен
автомобиль обычной конструкции в боковом ракурсе, а на фиг. 2 — автомобиль с поднятой задней частью
шасси с помощью подходящего домкрата и снятыми ведущими колесами, в то время как вспомогательная
колесная конструкция устанавливается на место, в боковом ракурсе.
Фиг. 3 представляет собой компоновку согласно моему изобретению со вспомогательной колесной
конструкцией в рабочем положении, в боковом ракурсе. Фиг. 4 представляет собой план вспомогательной
рамы и передней части транспортного средства со снятым кузовом автомобиля. Фиг. 5 представляет собой
еще один слегка модифицированный вариант осуществления, в котором вспомогательная рама o00 несет
колеса цепной передачи.
На рис. 6 показана схема соединения первого вала привода редуктора и главного вала, управляемого
двигателем транспортного средства, а на рис. 7 — боковой вид соединения 382,462, показанного на рис. 6.
Однотипные детали обозначены одинаковыми порядковыми номерами (lik) на всех рисунках.
Обращаясь к чертежам, 11 изображает шасси автомобиля или мотоцикла, 12 — двигатель любой известной и,
следовательно, не показанной конструкции, который через карданный или универсальный шарнир 13,
карданный вал 14 и дифференциал 15 приводит в движение валы 4,5 и 4 задних колес.
В представленном на иллюстрации варианте осуществления вспомогательная рама согласно моему
изобретению состоит из задней части или поперечной стойки 22, образующей треугольник с двумя боковыми
стяжками 20, 21, которые соединены с поперечной частью шасси автомобиля в точке 26 любым подходящим
известным способом, при этом, чтобы избежать передачи чрезмерных напряжений на шасси, это соединение
предпочтительно выполнено таким образом, чтобы оно могло поворачиваться и скользить. Вспомогательная
рама на колесах или навесное оборудование несет ведущие колеса 28, 29 или, как показано на рисунке 5,
колеса гусеничной цепи 31, 32 вместе с гусеничной цепью 3 любой подходящей конструкции. На
соответствующих подшипниковых или опорных конструкциях вспомогательной рамы размещается корпус или
коробка 42 вала дифференциала 45 и фиксируется в нужном положении болтами 43, 44, например.
Вспомогательная рама дополнительно несет колеса 28, 29, установленные на оси 48, а также зубчатую
передачу 50, 51, которая в приведенном примере состоит из цепи или звездочек 52, 53 и зубчатого колеса 54.
Первые приводные валы 56, 57 цепных передач также установлены на вспомогательной раме и соединены с
валами 4,5, 46, каждый из которых приводится в движение двигателем через карданный шарнир, таким
образом, чтобы иметь возможность качаться вокруг двух осей, расположенных перпендикулярно каждой из
них. Для карданного или универсального шарнира может использоваться любая подходящая конструкция.
В приведенном примере два карданных шарнира, более подробно показанные на рис. B. 6 и 7 и
расположенные рядом, соединяют два вала 4,5 и 0,56.
Карданные шарниры состоят из квадратных блоков со сферическими сторонами, приспособленных для
поворота во всех направлениях внутри соответствующих по форме оболочек или втулок 62, 63.
Благодаря наличию двойного карданного шарнира или универсального шарнира нет необходимости точно
выравнивать оси или валы 45, 46 с валами 56, 57. Крутящие моменты сил, вызывающих вращение одной оси
или вала, передаются на другую без возникновения недопустимых изгибающих напряжений.
В варианте осуществления моего изобретения, проиллюстрированном в качестве примера, привод ведущего
колеса, осуществляемый посредством зубчатой передачи с внутренним зубом -70, 71, происходит таким
образом, что, т. е. приводной механизм расположен 70 между промежуточной зубчатой передачей и
транспортным средством, снаружи ведущего колеса 1, так что эти колеса 28 и 29, приводимые в движение
цепной передачей 52, 53, 54 и промежуточной зубчатой передачей 70, 71, 75, могут быть расположены таким
образом, чтобы следовать по колее передних колес 18, 19. Ось 48 колес 28, 29 удлинена с обоих концов и
несет на 74, 75 промежуточную или встречную шестерню 50, 51, так что достигается жесткое и 80 надежное
расположение шестерни. Согласно моему изобретению, шестерня может быть размещена в закрытом корпусе
78 до своего первого вала перемещения, так что чувствительные части механизма 85 эффективно защищены
от помех со стороны земли или вмешательств со стороны неуполномоченных лиц, даже в самых суровых
условиях эксплуатации.
Легко понять, что различные структурные модификации или изменения могут быть внесены без отступления
от сферы действия изобретения или объема прилагаемых пунктов формулы изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
Соседние файлы в папке патенты