Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12890
.pdf
которому не требуется электроэнергия из внешнего источника для работы, и, следовательно, ему не нужен
проводник для подачи электрического тока к двигателю, как это бывает с электровозами обычного типа.
Дизель-электрический локомотив особенно хорошо подходит для использования в качестве маневрового
локомотива, поскольку для его питания не требуется сложная система контактной сети.
Подача топлива в двигатель 17 осуществляется с помощью дроссельной заслонки 18, которая может
приводиться в действие электропневматическим механизмом 19. Дроссельная заслонка 18 приводится в
действие поршнем 21, расположенным в пневматическом цилиндре 22. Работа поршня 21 может
контролироваться магнитным клапаном 23 стандартного типа, хорошо известным в данной области техники.
Магнитный клапан 23 регулирует поток сжатого воздуха из воздушного резервуара 24 в пневматический
цилиндр 22. Дроссельная заслонка 18 может быть отрегулирована таким образом, чтобы двигатель работал
на холостом ходу, когда воздух выходит из цилиндра 22 через магнитный клапан 23, что позволяет пружине 25
привести поршень 21 в закрытое или нижнее положение, как показано на чертеже.
- Когда катушка привода магнитного клапана 23 получает напряжение, воздух поступает в цилиндр 22 через
магнитный клапан 23 из воздушного резервуара 24, сжимая пружину 25 и открывая дроссельную заслонку 18.
Как это обычно и принято, на локомотиве установлена пневматическая тормозная система для регулирования
скорости и остановки при необходимости. Поскольку тормозная система может быть любого стандартного
типа, хорошо известного в данной области техники, было сочтено излишним давать подробное описание ее
конструктивных и эксплуатационных особенностей в данной спецификации. Управление работой
пневматических тормозов может осуществляться с помощью тормозного клапана 26 стандартного типа.
Клапан 26 регулирует подачу воздуха в проводник 27, который приводит в действие механизм управления
тормозной системой (не показан).
Работа клапана 26 контролируется магнитным клапаном 28, который аналогичен магнитному клапану 23 (4Z).
Как хорошо известно в данной области техники, тормозной клапан 26 может быть сконструирован таким
образом, что тормоза будут отпущены с колес локомотива, когда давление воздуха A5 уравновесится по
обеим сторонам клапана 26. Когда катушка клапана 28 получает питание, воздух поступает на одну сторону
клапана 26 через проводник 29, чтобы уравновесить давление воздуха 5j, приложенное к другой стороне
клапана 26 через проводник 31, тем самым разблокируя пневматические тормоза. Когда магнитный клапан 28
обесточен, воздух выходит с одной из сторон клапана 26 через проводник 29, что приводит к срабатыванию
тормозов на колесах локомотива.
Управление работой описанного выше оборудования может осуществляться с помощью главного
контроллера 32, который может быть барабанного типа и иметь множество контактных пальцев,
расположенных таким образом, чтобы взаимодействовать с контактным сегментом 33.
Как показано на иллюстрации, барабан контроллера 32 расположен таким образом, чтобы приводиться в
действие шкивом 65.34.
Для того чтобы управление локомотивом могло осуществляться с любой стороны кабины локомотива или с
нескольких станций внутри кабины, предусмотрены вспомогательные контроллеры 35 и 36. Вспомогательный
контроллер 35 (7 Q) может располагаться с одной стороны кабины локомотива, а вспомогательный
контроллер 36 — с другой. Как показано на рисунке, главный контроллер ia может приводиться в действие
через любой из 75 вспомогательных контроллеров посредством тросов 37 и 38, которые соединяют шкивы,
расположенные на вспомогательных контроллерах 35 и 36, со шкивом 34 на главном контроллере 32. Для того
чтобы локомотив автоматически останавливался в случае выхода оператора из строя, вспомогательные
контроллеры 36 снабжены контактными сегментами 41 и 42 соответственно, которые предназначены для
управления с помощью рукояток 43 и 44, обычно называемых «рукоятками аварийной остановки».
Контактные сегменты 41 и 42 вспомогательных контроллеров расположены таким образом, чтобы
взаимодействовать с множеством контактных пальцев.
и приводятся в положение «вне» пружинами 45 и 46 при отпускании рукояток 4 и 44. Вспомогательные
контроллеры 35 и 36 настолько взаимосвязаны, что управление локомотивом может осуществляться любым
из этих контроллеров. Они также соединены таким образом, что локомотив автоматически остановится, когда
оператор оставит обе рукоятки 43 и 44 в отпущенном положении, как показано на чертеже, в течение
заданного интервала времени. 105 Для того чтобы задержка остановки транспортного средства на короткое
время произошла после того, как оператор отпустил рукоятку управления, или, если оператор не вышел из
строя, а просто проходит мимо с одной стороны локомотива на другую, предусмотрено реле задержки
времени 47, которое задерживает остановку локомотива на заданный интервал времени. Реле 47 является
электромагнитным и имеет якорь 43, установленный на сердечнике 49.
Реле снабжено двумя катушками 51 и 52, намотанные таким образом, что они магнитно противодействуют
друг другу. Когда катушка 51 находится под напряжением, в сердечнике 49 устанавливается магнитный поток,
который приводит в действие якорь 48, переводя его в замкнутое положение. Поток, создаваемый катушкой
51, компенсируется катушкой 52, которая постоянно находится под напряжением. Когда якорь 48 замкнут,
между якорем 48 и сердечником 49 устанавливается замкнутая магнитная цепь. Следовательно, когда
катушка 351 обесточена, скорость затухания магнитного потока в магнитной цепи может регулироваться путем
изменения тока в обесточивающей катушке 52. Таким образом, время, в течение которого пружина 53 вызовет
размыкание якоря 48 после обесточивания катушки 51, может изменяться в пределах заданных параметров.
Время срабатывания реле 47 также можно изменить, отрегулировав натяжение пружины 53. Величина тока в
катушках 51 и 52 может регулироваться резисторами 54 и 55.
Для обеспечения энергией работы оборудования управления локомотива предусмотрена контрольная
батарея 56 обычного типа.
Предполагая, что устройство находится в относительном положении, показанном на чертеже, а также что
двигатель 17 работает на холостом ходу, локомотивом можно управлять с любой стороны кабины с помощью
вспомогательных контроллеров 35 и 36. Предполагается, что оператор находится за пультом управления 35.
При нажатии на рукоятку 43 контактный сегмент 41 приводится в положение «включено», тем самым создавая
цепь питания для катушки 51 реле 47, что приводит к замыканию якоря 48. Цепь питания катушки 51 может
быть прослежена от положительной стороны батареи 56, через проводники 57 и 58, контактные пальцы 59 и
61, соединенные контактным сегментом 41, проводник 6%, рабочую катушку 51 реле 47, проводник 63,
резистор 55 и проводник 64, до отрицательной стороны батареи 56.
Когда якорь 48 реле 47 замыкается, магнитный клапан 28 активируется, вызывая отпускание тормозов с колес
локомотива посредством тормозного клапана 26, как описано выше. Цепь питания приводной катушки
магнитного клапана 28 проходит от положительной стороны батареи 56 через проводники 57 и 65, контактные
элементы 6C и 67 реле 47, проводники 68 и 69, приводную катушку магнитного клапана 28 и проводники 71 и
72 к отрицательной стороне батареи 56.
Главный контроллер 32 может быть переведен в положение «1» путем вращения вспомогательного
контроллера 35 в нужном направлении с помощью рукоятки 43. Когда главный контроллер 32 находится в
положении «1», магнитный клапан 23 активируется, открывая дроссельную заслонку 18 для ускорения
двигателя 17. Цепь питания приводной катушки магнитного клапана 23 может быть прослежена от ранее
находящегося под напряжением проводника 68, через контактные пальцы 73 и контактную площадку 74,
соединенные контактным сегментом 3" проводника 75, приводную катушку магнитного клапана B5 2'3 и
проводники 76, 77 и 72, к отрицательной стороне батареи 56. Как объяснялось ранее, когда катушка
магнитного клапана 23 получает питание, воздух поступает в цилиндр 22, в результате чего поршень 21
приводит в действие дроссельную заслонку 18 70 в открытое положение, тем самым ускоряя двигатель 17.
Двигатель 10 может быть подключен к генератору 13 для привода локомотива путем перемещения главного
контроллера 32 в положение 7; положение "2" для замыкания выключателя 16. Цепь для питания
исполнительной катушки выключателя 16 проходит от контактного пальца 78, который входит в зацепление с
ранее запитанным контактным сегментом 33 контроллера 80 32, через проводник 79, исполнительную катушку
выключателя 16 и проводники 76, 77 и 72, к отрицательной стороне батареи 56. Двигатель 10 соединен с
генератором 15, который приводится в движение двигателем 85, 17, тем самым обеспечивая мощность для
работы двигателя 10.
Сигнальная лампа 81 предназначена для индикации стороны управления локомотивом, а также для
предупреждения оператора о неисправности управляющего напряжения.
Когда контактный сегмент 41 приводится в положение «включено», замыкается цепь для питания лампы 81,
которая проходит от положительной стороны батареи 56 (95) через проводники 57 и 58, контактные контакты
59 и 82, соединенные контактным сегментом 41, проводник 83, лампу 81 и проводники 84 и 64, к
отрицательной стороне батареи 56. 100 В случае, если оператор отпустит кнопку холостого хода 43
контроллера, пружина смещения 45 переведет контактный сегмент 41 в положение «выкл», тем самым
размыкая цепь через контакты 10J 59 и 61 и отключая катушку 51 реле 47 от батареи 56.
Как объяснялось ранее, якорь 48 реле 47 будет разомкнут через заданный интервал времени после
обесточивания катушки 51 110G. Когда якорь 48 размыкается, контактные элементы 66 и 67 разделяются, тем
самым отводя управляющую энергию от управляющего устройства и автоматически останавливая локомотив
через 5 секунд после отпускания рукоятки 43.
Когда проводник 68 обесточивается в результате размыкания контактных элементов реле 47, управляющая
катушка выключателя 16 12Cp обесточивается, что позволяет выключателю 16 разомкнуться и отключить
двигатель 10 от генератора 13. Приводная катушка магнитного клапана 23 также обесточена, что позволяет
отводить воздух 125 из цилиндра 22, тем самым позволяя закрыть дроссельную заслонку 18 и снизить
скорость вращения двигателя 17 до холостого хода. Одновременно с этим, приводная катушка магнитного
клапана 28 M3@ 14 383,548 обесточивается, что приводит к срабатыванию пневматических тормозов на
колесах локомотива, как было объяснено ранее; таким образом, локомотив автоматически останавливается в
случае, если оператор выходит из строя или покидает пост управления на заданное время.
При желании локомотивом можно управлять из другого места в кабине с помощью вспомогательного
контроллера 36, аналогично тому, как это делается с помощью контроллера 35. Контроллер 36 снабжен
рукояткой 44, которая приводит в действие контактный сегмент 42. Когда рукоятка 44 нажата, управляющая
катушка 51 реле 47 получает питание, замыкая якорь реле 47 и, таким образом, активируя управляющее
устройство, как было объяснено ранее.
Цепь питания катушки 51 может быть прослежена от положительной стороны батареи 56 через проводники 57
и 85, контактные пальцы 86 и 7, соединенные контактным сегментом 42, проводник 88, контактные пальцы 89
и 61, соединенные контактным сегментом 41, проводник 62, исполнительную катушку 51, проводник 63,
резистор 55 и проводник 64, до отрицательной стороны батареи 56.
Легко понять, что локомотив будет автоматически остановлен через заданный промежуток времени после
того, как оператор отпустит рукоятку 44, описанным ранее способом, поскольку катушка 51 реле 47
обесточивается при отпускании рукоятки 44.
Лампа 91, аналогичная лампе 81, предназначена для предупреждения оператора о неисправности
управляющего напряжения, а также для указания того, с какой станции осуществляется управление
локомотивом.
Для упрощения чертежей и описания, здесь изображено и описано только оборудование Zontrol, относящееся
к настоящему изобретению. Легко понять, что может быть предусмотрено дополнительное оборудование,
хорошо известное в данной области техники, такое как реверсивные переключатели для реверсирования
двигателя 10, а также ускоряющие резисторы и переключатели для управления ускорением локомотива.
Из приведенного выше описания становится очевидно, что изобретение предусматривает управление
работой дизель-электрического локомотива с нескольких пультов управления, а также автоматическое
включение тормозной системы для остановки локомотива в случае, если рукоятка управления контроллера
отпущена и остается в таком положении в течение заданного интервала времени, как это произошло бы, если
бы оператор стал недееспособным или отсутствовал в кабине в течение недопустимого промежутка времени.
Однако временной интервал составляет 65.
Позволяет оператору перемещаться с одного поста управления на другой, не вызывая остановки локомотива.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_383549.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=383549&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB383549A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Conventien Date (Франция): 7 апреля 1911 г. 383,5 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 29
апреля 1932 года. № 12326/3E. Заявка принята: ноябрь. 17, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для автоматической регулировки стержней.
Мы, компания SociLA GExiNEAiL IsoTIBnmos, расположенная по адресу: 6, rue de Londres, Paris, Seine, France,
юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с законодательством Франции, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для автоматической регулировки эффективной длины стержня,
состоящего из двух секций, скользящих одна внутри другой; указанное устройство применимо к любому
механизму, включающему такие стержни, длина которых подлежит регулировке вследствие износа, люфта,
удлинения или замены элементов.
Согласно изобретению, самонастройка стержня достигается путем оснащения каждой из двух секций стержня
соосными поверхностями, например, коническими или цилиндрическими, между которыми расположены
шарики, предназначенные для фиксации; таким образом, относительное перемещение указанных
поверхностей возможно только в одном направлении — в том, которое стремится разнести шарики от точек
схождения двух соосных поверхностей.
Предпочтительно, одна из поверхностей, между которыми фиксируются зажимы; при отсутствии стержня
стержня, в то время как другая поверхность, сплошная с другим участком или трубкой и соединяемая
круговым рядом шариков, образована внутренним конусом или чашкой, соосной с указанным стержнем и
ориентированной в одном или другом направлении в зависимости от того, как ряд шариков будет
взаимодействовать с ним относительно него, как указано ниже.
Изобретение применимо, в частности, к тормозным механизмам, к исполнительным механизмам,
включающим тяги, удлинение которых необходимо компенсировать, и к рабочим стержням в станках.
На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих изобретение на примере, на фиг. 1 показан вид в осевом
разрезе регулировочного устройства для тормозного штока, работающего на растяжение, который, как
предполагается, находится в положении покоя; на фиг. 2 представлен тот же вид в осевом разрезе в момент,
когда регулировочное устройство действует для укорачивания штока, а на фиг. 3 представлен тот же вид в
осевом разрезе. Предполагается, что регулировка завершена, а шток укорочен.
На рис. 4 показан вид в осевом разрезе 55 регулировочных элементов, передающих усилия сжатия и
предназначенных для автоматического удлинения стержня, а на рис. 5 показан вид в осевом разрезе
регулировочного устройства, передающего усилия растяжения 60 и предназначенного для автоматического
удлинения или укорачивания стержня.
На рис. 6 представлен вид в осевом разрезе регулировочного устройства, выполняющего ту же функцию, что
и устройство на рис. F1i-g_5. 65 На рис. 7 представлен вид в осевом разрезе регулировочного механизма,
показанного на рис. 1, в сочетании с устройством, предназначенным для ограничения укорочения стержня при
каждой регулировке до заданного значения. 70 На фиг. 8 представлен вид в осевом разрезе упрощенного
варианта исполнения устройства согласно фиг. 1, а на фиг. 9 схематически показано применение изобретения
для регулировки износа сегментов тормоза, работающих за счет трения в цилиндре.
Драйкал барабан.
Обращаясь к рис. 1-3, видно, что две секции стержня образованы цилиндрическим стержнем 1 и трубкой 2,
имеющими общую ось и скользящими одна внутри другой. Плечо 3, образующее окончание стержня 1, служит
для центрирования последнего в трубке и предотвращения чрезмерного смещения в направлении стрелки g.
Эта трубка 2 удлинена втулкой 4, имеющей две конические поверхности 5 и 6 соответственно в виде
расходящихся чашечек; между ними ?.
Эти чашки 5 и 6, с одной стороны, и цилиндрический стержень I, с другой стороны, представляют собой
расположенные между собой круговые ряды шариков 7 и 8, соответственно. Шарики 7 прижимаются к
фиксирующему положению пружиной 9 95, которая одним концом упирается во внутренний выступ 10 втулки
4, а другим концом — в шайбу 11, контактирующую с шариками 7. Аналогичным образом, шарики S
прижимаются к фиксирующему положению пружиной 1J0 C2, которая прилегает к шарикам 13,
зафиксированным между штоком 1 и чашкой 14, так что шарики 13 также приводятся в фиксирующее
положение пружиной 12.
Обращаясь к рис. 1, видно, что при малейшем перемещении стержня 1 338:3 a49 к дну трубки 2, то есть в
направлении стрелки f, шарики фиксируются между соосными поверхностями стержня 1 и чашки 6 и, таким
образом, препятствуют любому укорочению стержня.
Аналогично, при легкости относительного смещения стержня 1 в направлении стрелки g, шарики 7
препятствуют любому удлинению стержня, так что при отсутствии внешнего вмешательства конструкция
ведет себя как стержень фиксированной длины.
Для обеспечения автоматической регулировки конус 14 выполнен в виде цельного элемента с упорной
трубкой, которая охватывает узел -15; эта трубка 15, заканчивающаяся фланцем 16, содержит пружину 17,
сжатую между фланцем 16 и внешним выступом 18 гнезда 2. Конус 14 жесткий, с приводной трубкой 19,
пронизанной углублениями 20, в которые, соответственно, вставлены шарики 8 и 13, воздействующие на эти
шарики и перемещающие их параллельно оси; эта приводная трубка 19 удлинена защитной трубкой 21,
которая окружает стержень 1 на определенной длине.
Принцип работы описанного и проиллюстрированного регулировочного устройства следующий:
Предположим, что для включения тормоза трубка 2, 4 тянется в направлении ирро j. Поскольку шарики 7
зафиксированы между штоком l и конической поверхностью 5, твердо соединенной с втулкой 4, трубка 2
захватывает шток 1, который передает усилие на тормозное устройство. Если вследствие износа, люфта в
механизме или по любой другой причине смещение узла превышает заданную величину, фланец 16 трубки 15
входит в зацепление с упором 22 (рис. 2) до начала вращательного движения; этот упор 22 может быть
неподвижным или подвижным, соединенным с механизмом и перемещающимся вместе с ним, но смещенным
на величину, отличающуюся от величины смещения трубки 2. При продолжении движения трубки 2 в
направлении стрелки f стопорная трубка 15 останавливается, а вместе с ней конус 14 и приводная трубка 19;
однако стержень 1, захваченный шариками 7, продолжает двигаться в направлении стрелки f.
В ходе этого движения шарики 8, отсоединившиеся от чашки 6, смещаются тягой 19 из фиксирующего
положения, одновременно с тем, как стержень 1 смещается влево относительно трубки 15. Такое
относительное движение не встречает сопротивления со стороны шаров 13. Затем пружина 17 подвергается
совместной прессовке.
Когда тормоз отпускается, секции 1 и 2 отступают в направлении стрелки q под воздействием механизма
возврата тормоза, но шарики 13 противодействуют любому относительному смещению трубки 15 и штока 1, в
то время как трубка 2 может свободно перемещаться в направлении стрелки g, что укорачивает шток,
поскольку шарики 7 не противодействуют этому движению, а шарики S удерживаются вне положения
блокировки приводной трубкой 19.
Таким образом, под действием пружины J0 17 трубка 15 остается в зацеплении с упором 22. Когда это
сотрудничество прекратится.
Шарики S перестают отходить от своего фиксирующего положения трубкой 19, контакт чашки 6 и шариков 8
восстанавливается, шарики 75 не противодействуют этому движению, и, наконец, регулировочное устройство
занимает положение, показанное на фиг. 3, в котором стержневой узел укорачивается на расстояние,
пройденное секцией 2, начиная с момента 80, когда стопор 22 сработал.
Резьба 23, расположенная на приводной трубке 19, позволяет, поворачивая ее в соответствующем
направлении, регулировать расстояние между шариками 7 и 13 и соответствующими коническими чашками
85, и таким образом, при желании, стержень может быть удлинен; аналогично, его можно укоротить,
поворачивая резьбовой элемент 19 в противоположном направлении, чтобы увеличить расстояние между
ручками S и соответствующей чашкой. 90 Другими словами, резьба 23 позволяет производить ручную
регулировку.
В конструкции, показанной на рис. 4, которая несколько отличается от предыдущей, предполагается, что
стержень образован сборкой стержня 1 и трубки 2, работающих в режиме сжатия.
Если для включения тормоза трубку 2 толкнуть в направлении стрелки I, то шток 1 толкается в том же
направлении с усилием 10G вследствие блокировки шариков 7.
И когда конец 16 трубки 15a входит в зацепление с упором 22, эта трубка останавливается и приводит в
движение приводную трубку 19 и коническую чашку 14, которая, а также шарики 105 13, приближаются к
правому концу стержня 1, поскольку чашка 14 останавливается, и стержень продолжает движение в
направлении стрелки. Шарики 8 отстоят от своего фиксирующего положения на расстояние, равное длине
трубки 1.
-Когда тормоз отпускается, шарики 8 больше не препятствуют удлинению стержня. Шарики 13 и чашечка 14
фиксируют стержень 1 и прижимают его. Отдача системы стержня l увлекает трубку 2 в направлении,
противоположном направлению стрелки f, и elcr.getion происходит настолько, насколько это позволяют
шарики S, то есть пока эти шарики остаются на некотором расстоянии от фиксирующего положения
приводной трубкой 19, или пока конец 10 трубки 15 остается в зацеплении с упором 22. Когда это
взаимодействие прекращается, ослабление пружины 17 позволяет зафиксировать шарики 8. После установки
стержня устройство возвращается в исходное положение.
Чашка 14 находится в резьбовом зацеплении с приводной трубкой 19 в точке 2-3, так что путем
относительного вращения приводной трубки 130 383,549 19 и чашки 14 можно регулировать положение чашки
14 вдоль приводной трубки 19.
В примере на рис. 5 регулировочный зажим 14 не закреплен на трубке 15, как в случае на рис. 1; он просто
прижимается пружиной 24, которая упирается во фланец 19ai приводной трубки 19. С другой стороны,
стопорная трубка 15 постоянно находится в зацеплении со стопором 22.
Регулировка производится так же, как и в случае, показанном на рис. 1–3. Однако, поскольку регулировочная
чашка 14 не соединена с трубкой 15 полностью, укорачивание стержня начнется только с момента, когда
относительное смещение гнезда 2 и остальной части регулировочного устройства обеспечит зацепление
внутреннего выступа 25 трубки 15 с внешним выступом 26 чашки 14. Расстояние d между 25 и 26 (рис. 5)
представляет собой смещение, необходимое для укорочения стержня.
Следует отметить, что в данном варианте исполнения регулировочного устройства разгрузка пружины 17
ограничена упором 22.
Если в какой-либо момент, вследствие замены деталей или чрезмерной предыдущей регулировки, стержень
окажется слишком коротким, регулировочный узел можно отвести вправо настолько, чтобы обеспечить
большее разгружение пружины 17. Это снятие напряжения с пружины 17 приводит к сжатию более слабой
пружины 24 и, как следствие, к смещению приводной трубки 19, которая разъединяет шарики 7 и 13.
Цилиндрический шток 1, смещаемый вправо возвратной пружиной тормоза, перемещается относительно
остальной части регулировочного механизма до тех пор, пока длина штока не достигнет значения, при
котором сжатие пружины 17 снова не вернется к своему исходному значению, что позволяет разгрузить
пружину 24 и, следовательно, восстановить фиксацию шариков.
Таким образом, когда смещение в направлении стрелки / превышает заданное значение d, регулировочное
устройство укорачивает стержень; но если в состоянии покоя расстояние между плечом 25 и фланцем 26
стремится стать больше ci, регулировочное устройство автоматически осуществляет удлинение стержня.
Устройство, показанное на рис. 6, выполняет ту же функцию, что и устройство, показанное на рис. 5, но
зацепление между стопорной трубкой и упором 22 не является постоянным и устанавливается только в том
случае, если смещение в направлении стрелки f достигает определенного значения. Тяговое усилие,
прилагаемое к трубке 2, передается на шток 1 через коническую чашку 5 и шарики 7 при участии пружины 27;
пока усилие незначительно, эта пружина не сжимается, но сжимается, как только усилие становится
значительным.
Если смещения трубки 2 недостаточно для того, чтобы трубка 15 вошла в зацепление с упором 22 в момент
сжатия пружины 27, то приводная трубка 19 разблокирует шарики 7, и Ghc ro l удлиняется.
Если перемещение трубки 2 привело к тому, что трубка 15 вошла в зацепление с упором 22 в момент сжатия
пружины 27, то трубка 15 останавливается упором 22, и, следовательно, заканчивается работа приводной
трубки 19, 80.
который жестко соединен с трубкой 15, расположен на некотором расстоянии от шариков 7. Пружина 27
сжимается до тех пор, пока чашка 5 не войдет в зацепление с плечом 28 втулки 4, и усилие, приложенное к
трубке 2, не достигнет 85°, после чего передается на шток 1 через чашку и шарики 7. Стержень далее не
удлиняется. Одновременно с этим приводная трубка 19 разблокирует шарики 8; шарики 13 достигают
регулировочной чашки 14, и 9D устройство находится в положении, позволяющем укоротить шток с помощью
операции, идентичной описанной со ссылкой на рис. 1-3.
На рис. 7 представлен вид в осевом разрезе регулировочного устройства, соответствующего устройству,
показанному на рис. 1 (см. рис. 95), но модифицированного в том отношении, что при выполнении регулировки
изменение длины стержня может быть ограничено заданной величиной. В случае с устройством,
изображенным на рис. 1, f6r fAQ, например, с пневматическими тормозами, при очень резком нажатии на
тормоз изменение длины, вызванное регулировкой, может быть чрезмерным вследствие эластичности
деталей.
В этом случае чашка 14 закреплена на приводной трубке 19 и не соединена со стопорной трубкой 15; правый
конец чашки 14 удерживается в зацеплении с правым концом 32 стопорной трубки 15 пружиной 31. На левом
конце чашки 14 имеется внешнее плечо 29, предназначенное для контакта с внутренним выступом 30 тиба 4.
115 Когда во время перемещения узла в направлении стрелки стопорная трубка 15 останавливается упором
22, чашка 14, под действием пружины 31, смещается вправо относительно втулки 4 12W, разблокируя шарики
8; это смещение в максимальном случае равно расстоянию, разделяющему плечо 29 от выступа 30.
Поскольку чашка закреплена на приводной трубке 12 и 19, перемещение трубки 19 и, следовательно, степень
укорочения штока ограничены величиной перемещения чашки 14.
На фиг. 8 представлено особенно простое устройство, которое является не чем иным, как регулировочным
устройством, показанным на фиг. 1-3, в котором одно кольцо шариков 13i выполняет как роль шариков 8 с
чашкой 6t, так и роль шариков 13 с чашкой 14 на фиг. 1. Для описания процесса достаточно обратиться к
рисункам 1–3.
Что касается фиг. 9, то на ней показано применение изобретения к креплению 0, предназначенному для
автоматической компенсации износа накладки сегментов 33 в тормозном барабане 34. Регулировочное
устройство 35 встроено в стержень АБ, длина которого определяет расстояние АБ' (точки С и С' фиксированы)
и, следовательно, расстояние между сегментами 33, притягиваемыми друг к другу пружиной 36. Ограничитель
22 соединен для перемещения с кулачком 37 или штоковым узлом, приводящим в действие этот кулачок, и
регулировочное устройство изменяет расстояние A B, как только угол поворота этого кулачка превышает
определенное значение. Преимущество этого устройства заключается в том, что оно всегда удерживает
кулачок в правильном положении, независимо от износа накладок.
Совершенно очевидно, что между A и B может быть размещено одно или другое из описанных выше
регулировочных устройств путем соответствующей адаптации рычагов. f - При применении изобретения к
станкам шток I может быть выполнен в виде зажимного стержня; в этом случае больше нет необходимости в
наличии упора 3 для ограничения смещения, и регулировка одновременно образует зажимной патрон для
стержня. a Следует понимать, что без отклонения от объема изобретения I могут быть приняты модификации,
которые не изменяют этот объем, что для его реализации могут использоваться все подходящие материалы,
и что представленные формы могут быть изменены при условии соблюдения указанных условий и
достижения искомой цели. o Более конкретно, средства для ручной регулировки длины стержня могут быть
иными, чем резьба; и может быть осуществлена любым подходящим способом сборка различных частей, в
частности конических чашек с частями, которые их несут, а шарики могут быть заменены роликами. Шток
может быть гладким или снабжен выемками или продольными или круглыми каналами, обеспечивающими
шарикам большую площадь контакта со штоком.
Эти канавки могут также иметь спиральную форму, сочетаясь с соответствующими канавками в конических
чашках, что позволяет производить ручную регулировку:
Ввинчивание. Вместо одной серии шариков и одной чашки, как было описано выше со ссылкой на
соответствующие роли каждой из серий шариков 70, 7, 8 и 13 и чашек 5, 6 и 14, можно использовать несколько
рядов шариков круглой формы и несколько конических чашек, или несколько серий шариков разного диаметра
в одной чашке.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 75
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_383550.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=383550&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB383550A
[]
AEi - =F C ATi 1L.
-PATE NT SPRY CIFICATION 2 --1il1,-)Дата применения: 30 апреля 1932 г. № 12,575/32.
09mpl ate Принято: Niv. 17, 19 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройство для замены седел клапанов.
Я, Ричард Буистон, подданный короля Великобритании, проживающий по адресу: Дартнелл-авеню, 30, город
Торонто, графство Йорк, провинция Онтарио, Канада, настоящим заявляю о характере данного изобретения и
о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Моё изобретение относится к усовершенствованию устройств для замены седел клапанов, и целью
изобретения является разработка устройства, с помощью которого можно быстро заменять седла клапанов,
так чтобы новое седло надежно удерживалось на месте без опасности ослабления, что может привести к
утечке клапана и необходимости повторной замены седел клапанов.
Устройство для замены седел клапанов в соответствии с изобретением включает в себя, в комбинации,
центрирующий шпиндель, соответствующий направляющей шпинделя клапана в блоке цилиндров и
выступающий по центру через седло клапана в указанном блоке, кронштейн, предназначенный для крепления
к блоку цилиндров и имеющий вертикальный подшипник с внутренней резьбой, через который проходит
центрирующий шпиндель, втулку с внешней резьбой, образующую подающий винт, свободно охватывающий
входящий шпиндель и соответствующий резьбовому подшипнику кронштейна и имеющий выемку на нижнем
конце, резьбонарезной элемент, окружающий шпиндель и имеющий выемку на верхней поверхности, и
распорную втулку, расположенную между нижним концом подающего винта и верхним концом
резьбонарезного элемента, имеющую выступы, входящие в выемки подающего винта и резьбонарезного
элемента соответственно.
Один из вариантов исполнения устройства показан на прилагаемом чертеже.
На рис. 1 представлен перспективный вид моего устройства, установленного на одном из клапанных
отверстий блока цилиндров двигателя.
На рис. 2 представлен вертикальный разрез устройства, показанного на рис. 1, с прикрепленным к нему
инструментом для нарезания резьбы.
На рис. 3 представлен вид, аналогичный рис. 2, с применением расточного инструмента.
Рис. 4 представляет собой поперечный разрез, выполненный через мое устройство непосредственно над
инструментом для нарезания резьбы.
Рис. 6 представляет собой перспективный фрагмент изображения 5.
Соединительная муфта для соединения резьбонарезного инструмента с устройством.
На рисунках 6, 7, 8 и 9 представлены разрезы, демонстрирующие различные операции, выполняемые моим
устройством. 60 На чертежах, подобно справочным буквам, указываются соответствующие части на каждом
рисунке.
1
На рисунке показан фрагмент блока цилиндров, снабженный обычным 6 круглым углублением 2 с
отверстиями для клапанов 3 и 4. 5 — это шпильки, с помощью которых крепится крышка блока цилиндров.
6 Это кронштейн, основная часть которого выполнена в виде стержня с центральным продольным пазом 6'
длиной 70 градусов, через который проходит шпилька 5, при этом шпилька 6 снабжена шайбой 7 и 8, с
помощью которых стержень 6 зажимается на месте.
Внутренний конец стержня 6 снабжен 75 загнутым вверх рычагом 9, заканчивающимся вертикально
установленным подшипником скольжения с внутренней резьбой 10. 11 представляет собой подающий винт,
снабженный наружной резьбой, зацепляющейся с внутренней резьбой втулки 10 80, и снабженный
центральным продольным отверстием lx.
12
14 представляет собой центрирующий шпиндель, проходящий через втулку 10 и снабженный укороченным
нижним концом 12', который 85 входит в обычную направляющую клапана 13 двигателя. 14 представляет
собой расточный инструмент, который крепится к шпинделю 12 с помощью шпоночного штифта 15. При
установке моего устройства на двигатель центрирующий штифт 12 вставляется в направляющую клапана 13
таким образом, чтобы он выступал вверх по центру отверстия клапана. Затем втулка 11 с прикрепленным к
ней кронштейном 6 надевается на шпиндель 12 и фиксируется в нужном положении с помощью болта 5, при
этом расточный инструмент 14, разумеется, предварительно крепится к шпинделю 12, как описано ранее.
Затем шпиндель 12 вращается с помощью поперечной балки 16, чтобы удалить ионный материал вокруг
отверстия 13, как показано пунктирными линиями на рис. 6. По мере удаления материала подающий винт,
образованный втулкой 11, ввинчивается через подшипник 10 в верхнюю поверхность режущего инструмента
14, и эта процедура повторяется 3 39550 383,550 после каждой операции резки до достижения требуемой
глубины.
Затем штифт 15 выбивается, центрирующий штифт поднимается, расточный инструмент 14 удаляется, а на
его место вставляется резьбонарезной инструмент 17 с распорной втулкой 18.
Следует отметить, что нижний конец подающего винта 11 снабжен метрическими пазами 110, в которые
входят выступы 18' распорной втулки 18. Нижний конец втулки 18 снабжен аналогичными выступами 180,
которые входят в расположенные по диаметру пазы 17', сформированные на верхней поверхности
резьбонарезного инструмента 17.
Таким образом, формируется приводное соединение между подающим винтом 11 и резьбонарезным
инструментом 17. Подающий винт 11 поворачивается с помощью штифтового ключа, вставленного в
отверстие 19. Затем подающий винт завинчивается в подшипниковую втулку, поворачивая резьбонарезной
инструмент 17 в соответствующем направлении, чтобы войти в зацепление с кольцевой стенкой углубления
21, образованного расточным инструментом 14, как описано ранее.
Шаг резьбы на винте 11 точно соответствует шагу резьбы на резьбонарезном инструменте, так что такой
резьбонарезной инструмент, по мере нарезания резьбы, подается на необходимое расстояние вниз во время
операции.
Углубление 21 имеет внутреннюю резьбу, как показано на рис. 7, и в него ввинчивается кольцевое седло
клапана 22, образованное внешней резьбой 23 :35, причем глубина этого седла клапана больше глубины
углубления 21, как четко показано на рис. 8. Выступающая вверх часть сиденья 22 снабжена выемками
Соседние файлы в папке патенты