Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12852
.pdf
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB384272A
[]
---- -'-- - ---
ф. _. f=sx--.
Джо., , -- -' i) %=7 a l z, 'd Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Испания): сентябрь. 4, 1930. 4M4 ' 4 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): февраль. 18, 1931. № 5186/31.
Полная версия не принята.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ COMIPLjETE.
Усовершенствования клапанов или относящиеся к ним, в частности, для использования в связи с выхлопными
трубами автотранспортных средств.
Я, Хосе Артиес де Анкос, проживающий по адресу: ул. Серсега, 408, Барселона, Испания, подданный короля
Испании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к клапану, используемому в связи с выхлопной трубой транспортного
средства с целью произвольного направления выхлопных газов транспортного средства в глушитель или
свисток, либо с целью произвольного направления выхлопных газов либо в глушитель, либо непосредственно
в атмосферу.
Клапан имеет очень прочную и простую конструкцию и не содержит никаких деталей или элементов, которые
во время работы подвергаются вибрациям, всегда вредным и нежелательным.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показаны две конструкции и варианта расположения клапана, в
которых:
На рис. 1 показан клапан в разрезе с прикрепленным к нему свистком, на рис. 2 — поперечное сечение
клапана.
На рис. 3 показана схема, в которой клапан регулирует поток отработавших газов к глушителю и свистку, а на
рис. 4 схематически изображена модифицированная схема, в которой клапан регулирует поток отработавших
газов в атмосферу с целью отключения глушителя.
Обращаясь сначала к рис. 1, 2 и 3, следует отметить, что клапан предназначен для произвольного
регулирования потока выхлопных газов к глушителю и к свистку и установлен в выхлопной трубе 1
автомобиля перед глушителем 1'. Клапан включает в себя корпус 2, предназначенный для соединения двумя
его концами с секциями выхлопной трубы 1, между которыми он установлен. Средняя часть корпуса 2 имеет
цилиндрическую часть 3, в которой установлен собственно клапан 4. Клапан 4 имеет канал, проходящий
приблизительно по половине окружности клапана и практически по всей длине клапана. Цилиндрический
корпус клапана 4 вращается в корпусной части 3 и снабжен боковыми опорами 5, 5, посредством которых он
крепится в корпусе и в крышке 6, закрывающей корпус.
Более длинная из цапф 5 проходит через указанную крышку 6 и снабжена рычагом управления 7, к которому
шарнирно прикреплена тяга управления 8. Пружина 9, закрепленная одним концом к крышке 6, а другим — к
рычагу управления, стремится удерживать клапан 4 в одном из крайних положений, например, как показано на
чертежах, в положении, при котором проход через трубу 1 к глушителю i' свободен. В нижней части корпуса 2
имеется трубчатый выступ 65 10, в который вставляется трубчатый угловой элемент 11, на котором
установлен свисток 12.
В показанном на иллюстрации положении клапана, при котором открыт проход в трубе 1 к 70 глушителя 1',
проход к свистку закрыт. В другом положении клапана, полученном поворотом клапана против часовой
стрелки на 90°, выходное отверстие в сторону глушителя закрывается, а связь со свистком -12 открывается,
так что отработанные газы могут поступать в свисток и обеспечивать его работу.
В модифицированной конструкции, показанной на рис. 4, клапан расположен не в трубе 1, ведущей к
глушителю 11, а в обводном трубопроводе 13, идущем от трубы 1 непосредственно в атмосферу, так что в
одном положении клапана прямой выход отработавших газов в атмосферу закрыт, а в другом положении
клапана прямой выход газов в атмосферу разрешен.
В этой модифицированной конструкции может использоваться очень похожая на предыдущую конструкция
клапана. Клапан может быть установлен в трубе любым подходящим способом.
272 384,272 Теперь, подробно описав и определив природу указанного изобретения и то, каким образом оно
предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_384273.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=384273&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB384273A
[]
LA1L1I _ C -...' - -. ---- =
Примечание: Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления
«в соответствии с…»
Раздел 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 6 марта 1930 года. 384, 273 N - Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): февраль. 18, 1931, № 5187/31.
/Полный вариант не принимается, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к приспособлениям, предотвращающим
проскальзывание колес транспортных средств.
Мы, компания FIAT Socinr.1 ANoNirA, расположенная по адресу: Виа Ницца, 250, Турин, Италия, юридическое
лицо, зарегистрированное в соответствии с законодательством Италии, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к проверенным приспособлениям для предотвращения пробуксовки колес
транспортных средств на скользких, замерзших или маслянистых дорожных поверхностях и особенно
применимо к колесам самоходных транспортных средств, таких как коммерческие автомобили и тракторы. В
случае с такими колесами обычные резиновые шины не всегда способны обеспечить необходимое сцепление
колеса с дорожной поверхностью, требуемое для движения транспортного средства, при этом предотвращая
скольжение или занос.
Уже предлагалось использовать для предотвращения скольжения и заноса цепи, в частности, звеньевые
цепи, которые крепились бы по периметру колесных шин. Эти противоскользящие цепи имеют ряд
недостатков, поскольку их довольно сложно закрепить по периметру колеса. Они также снижают скорость
транспортного средства и их сложно поддерживать в исправном состоянии.
Изобретение в основном заключается в размещении по периметру колеса ряда элементов, обеспечивающих
сцепление с дорогой, которые расположены предпочтительно радиально или под углом, немного
отличающимся от 90° по отношению к периметру колеса, и предпочтительно установлены таким образом,
чтобы их можно было регулировать в радиальном направлении относительно шины колеса.
В предпочтительной конструкции изобретения регулируемые элементы сцепления с дорогой снабжены
зубьями, зацепляющимися с соответствующими зубьями неподвижных опор, установленных на колесе,
благодаря чему элементы сцепления с дорогой могут быть жестко зафиксированы в своих рабочих
положениях во время движения и могут также радиально регулироваться в соответствии с состоянием дороги
на Бо, по которой движется транспортное средство.
Усовершенствованные противоскользящие элементы постоянно закреплены на колесе и могут
взаимодействовать с обычными колесными шинами, например, срабатывая, когда колеса транспортного
средства частично погружаются в грязную или мягкую дорожную поверхность.
Поскольку противоскользящие элементы остаются неподвижными относительно колеса во время своей
работы, их конструкция может быть очень простой и недорогой, а обслуживание этих элементов не требует
дополнительных трудозатрат или расходов.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показаны несколько конструкций, воплощающих особенности
изобретения, которые особенно подходят для коммерческого самоходного транспортного средства с
цельнолитыми или полуцельнолитыми резиновыми шинами.
На рис. 1 показана первая постройка в 70-градусном разрезе.
Рис. 2 представляет собой разрез по линии II-II на рис. 1.
На рис. 3 представлен вид сбоку второй постройки. 75 Рис. 4 представляет собой вид сбоку третьей
постройки.
На рис. 5 представлен поперечный разрез четвертой конструкции.
На рис. 6 показан фрагмент четвертой конструкции, а на рис. 7 — вид сбоку, соответствующий рис. 5, на
котором изображены элементы крепления дороги в двух разных положениях.
Обращаясь сначала к рис. 1–4, на рис. 285 показан кольцевой элемент, образованный фланцем 2а,
снабженным радиальными ребрами жесткости и закрепленный ремнями на внешней стороне дискового
колеса.
Кольцевой элемент 2 снабжен 90 канавками или направляющими а., в которые установлены захватывающие
элементы или крюки 3. Эти захватывающие элементы снабжены зубьями 3а, которые входят в зацепление с
соответствующими зубьями, образованными на одной из сторон канавок а. на дуге окружности,
соответствующей внешнему диаметру шины. Захватывающие элементы или крюки 3 для дорожного покрытия.
Кроме того, захваты, снабженные продольными зубцами 16, также снабжены пазами 31 и закреплены в
направляющих a. радиальными пазами 18, ширина которых соответствует длине винтовых болтов 4,
проходящих через диаметр увеличенной головки 12a.0: отверстия направляющей и продольного зубца, и
снабжены на своих внутренних концах пазами. Цель зубцов 3a и крючков 19 – облегчить манипулирование.
Цель состоит в обеспечении прочного соединения между головками болтов 12a, выполненными с
поперечными пазами для приема крепежных элементов обода 2, в то время как продольные пазы
представляют собой клинья 11. В целях безопасности клинья 5 и болтовое соединение обеспечивают
радиальное крепление с помощью стопорных штифтов 22.
Регулировка элементов в их шайбах 10 осуществляется между направляющими. Колесо снабжено клиньями и
зажимными элементами.
Металлический обод 5 обычной конструкции и цельнолитая или полуцельнолитая резиновая шина 6,
показанная на фиг. 5-7, достаточны для 80. В конструкции, показанной на фиг. 1, направляющие a и 2
наклонены вперед, отверстия для болтов 12 дополнительно увеличивают сцепление обычного дискового
колеса с землей во время движения вперед. Дальнейшая модификация дискового колеса не требуется. 85.
Если предпочтительно иметь такое же сцепление как при движении вперед, так и назад, направляющие могут
быть, как показано на фиг. 1, 2, направляющие a наклонены вперед, что дополнительно увеличивает
сцепление обычного дискового колеса с землей во время движения вперед. Захватывающие элементы
надежно закреплены на дисковом колесе с помощью болтов и промежуточных шайб. Для того чтобы
соответствовать рис. 3, расположить их радиально. При этой регулировке захватывающих элементов в
радиальной конструкции зубья 3а в направлении разрыва удаляется клин 11, и элементы 90 располагаются с
обеих сторон, а соединение между зубьями крюка также снабжено направляющими канавками 16 и
соответствующими зубьями с обеих сторон. Шайба 15 ослабляется.
Крюк может быть отрегулирован либо внутрь, либо наружу. Зубцы 31 не предусмотрены на внешних краях
захватывающих элементов и снова зафиксированы путем повторной вставки клина 11. В конструкции,
показанной на рис. 5, крюк может быть отрегулирован либо внутрь, либо наружу.
После того, как клин будет вбит до упора, зубья надежно и прочно входят в пазы, расположенные по краям
продольной части болта 4. После того, как клин будет вбит до упора, зубья взаимодействуют с болтом 4. В
этой конструкции болт 4 не подвергается никакому радиальному перемещению крюков.
к более высокому уровню стресса. Как показано на рис. 4 Они также принимают на себя нагрузку и снимают
чрезмерное напряжение с зажимных элементов, которыми при желании могут быть болты. Благодаря зубцам
311, расположенным на рабочих поверхностях двух шайб 14 и 15, увеличивается трение шайб и,
следовательно, также и усилие захвата. В конструкции, показанной на фиг. 5, предотвращается вращение оси
болта. На фиг. 6 и 7 рядом с внешним ободом зажимных элементов расположено дисковое колесо 1. При
движении по обычной дороге болты 12, обслуживающие зажимные элементы, удерживаются в нерабочем
положении. Их переместили. Болты 12 имеют наружные концы, сформированные в рабочее положение только
при необходимости с увеличенными цилиндрическими головками, то есть при закручивании на скользкой
поверхности 1jO 12a, и на их внутренних концах закреплены гайки или смазанная поверхность, или по
желанию 13. Между гайкой 13 и внутренней частью колеса предусмотрено соединение колеса с землей для
увеличения сцепления между поверхностью диска.
-шайба 14, и между головкой 12a и внешней поверхностью дискового колеса может быть модифицирована при
наличии шайбы 15. -Подшипниковые поверхности подробно описаны без отступления от объема изобретения.
Дисковое колесо имеет форму, соответствующую вогнутым и выпуклым поверхностям дискового колеса и
шайб, а также тому, как они удерживаются от вращения при завинчивании гайки 13. После подробного
описания и выяснения характера указанных нами поверхностей дискового колеса и шайб, а также способа их
фиксации, мы заявляем, что то, что мы предлагаем, соответствует заявленному принципу. Внешняя
поверхность шайбы 15 составляет 1. Устройство, предотвращающее проскальзывание колес, образованное
рядом поперечных зубьев, в частности 15a, которые соосны с соответствующими колесами самоходных
транспортных средств, оснащено зубьями 1Ga, расположенными на внутренней поверхности колеса, и
обеспечивается наличием множества захватывающих элементов или крюков 16. Захватывающие элементы
расположены сбоку колеса, причем указанные захватывающие элементы разделены по периметру с помощью
регулируемого механизма, как описано выше.
Гиббер, скажем, четыре зуба 17, которые расположены - 2. ) Способ предотвращения 130 384,273 6.
Устройство для предотвращения пробуксовки колес под углом 40 градусов, в частности колес самоходных
транспортных средств, в соответствии с...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_384274.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=384274&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB384274A
[]
V7\
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
Раздел 9Z (3) (a) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): февраль. 24, 1930. 3849 274 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): февраль. 19, 1931. № 5256/31.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный шаровой карданный шарнир.
Мы, ГЕКТОР ВАЗЕ2,ТА, проживающий по адресу: авеню дю Парк Мончеати, 6, Париж, Франция, граждане
Аргентины, и ПОЛ ДОПДЕ.ЛИНГЕР, проживающий по адресу: Вилла Кронштадт, 6, Париж, Франция, граждане
Франции, правопреемники АЛПРНОКСА ФОРИХОНКСА, проживающего по адресу: бульвар Галлиени, 58,
Исси-ле-Муилино (Сена), Франция, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к шаровому карданному шарниру, в котором все шарики используются для
передачи вращательного движения ведущего вала на ведомый вал в обоих направлениях, причем эти шарики
удерживаются на месте обоймой, расположенной по центру самих шариков. Применение этого карданного
шарнира в автомобиле имеет преимущество в том, что он передает постоянную угловую скорость на колеса в
случае ведущих передних колес или независимых задних колес, или на карданный вал.
Этот шаровой карданный шарнир состоит (рис. 1) из приводного вала h, в который вставлена полая сфера, в
которой образованы круглые канавки b, повторяющие форму шариков по части их окружности, и центр o
которой совпадает с центром сферы, причем эти канавки расположены в плоскостях, проходящих через ось
X-c приводного вала.
В состав шарнира также входит ведомый вал c, на конце которого закреплена сфера d, снабженная круглыми
канавками e той же формы, что и канавки b, и имеющая центр в точке o, причем эти канавки расположены в
плоскостях, проходящих через ось y-o ведомого вала.
Множество шариков fi удерживаются на месте с помощью клетки g, центрированной на шариках f -45.
Ведомый вал c направляется в сфере, образованной двумя частями h и i и центрированной непосредственно
на внешней стороне полой сферы, простирающейся вдоль ведущего вала a и [ Price, заставляя оси aso и y-o
ведущего и ведомого валов сходиться в точке 6 в центре сферы.
При угловых перемещениях шарики, направляемые сепаратором g, всегда остаются в одной и той же
плоскости, которая делит пополам угол A-I--', образованный осями ведущего и ведомого валов.
На рисунке 2 представлен поперечный разрез вдоль линии m.-m на рисунке 1 ведущего вала а.
На рисунке 3 показан вид с торца сферы d, простирающейся вдоль ведомого вала c.
Рисунок 4 представляет собой вид сбоку, а рисунок 5 — разрез клетки, направляющей шарики.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты