Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12831
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB384640A
[]
Теперь подача заявки на патент стала _ L 'a em I i
На этом отпечатке показана спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления в соответствии с разделом 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 1 марта 1930 года. 384, 640 - Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 2 марта 1931 г. № 6479/31.
Заявка не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области синхронных двигателей @omat0T и связанные с ними изменения.
Мы, IN'fnRNAIIONAL GENERAL ELECTRIC CoMRip. Компания NY INconPonATD, расположенная по адресу:
120, Бродвей, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, Merchants, корпорация, организованная в
соответствии с законами штата Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, (правопреемники ALLGEMEINE
ELnKTRicITXTs(-:ESBLLSCrT, Фридриха Карла Фера, 2-4, Берлин, Северо-Западная Германия, немецкая
компания), настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к синхронным коммутаторным двигателям. Для привода телевизионной
аппаратуры, граммофонов, рекламного оборудования и тому подобного часто необходимы электродвигатели,
вращающиеся со скоростью, синхронизированной с частотой системы. Дополнительное требование к этим
двигателям заключается в том, что при включении они должны запускаться автоматически без использования
специальных вспомогательных средств, а также должны быть приспособлены для подключения к системе
постоянного тока.
Для получения двигателя, удовлетворяющего всем этим условиям, согласно изобретению, пластины ротора и
полюсных наконечников коммутаторного двигателя, или только пластины ротора, снабжены зубцами. В
последнем случае полюсные наконечники снабжены обмоткой, расположенной в пазах, которая питается
током, соответствующим заданной переменной частоте. Количество зубьев и выступов должно быть заранее
определено в зависимости от частоты и скорости.
Изобретение будет объяснено на примере со ссылкой на прилагаемый чертеж, иллюстрирующий разрезы
ротора и статора с их обмотками.
На рисунке 1 показан двигатель, якорь которого a снабжен обмоткой b и коммутатором c по хорошо известной
схеме k5. Ротор вращается внутри ламинированного корпуса d [Цена 1/-] в поле, которое в основном
образовано силовыми линиями полюсов y и их катушками e. Такие двигатели могут развивать скорость в
широких пределах в зависимости от нагрузки. Теперь, для получения заданной скорости, зависящей от
частоты системы, роторные пластины и полюсные пластины согласно изобретению снабжены зубцами z, так
что поле силовых линий, возникающих от обмоток статора, формируется в основном волнообразно.
Таким образом, достигнув скорости, соответствующей частоте и числу зубьев, двигатель продолжает
работать с этой скоростью, то есть синхронно, как реактивная машина, до тех пор, пока крутящий момент,
создаваемый обмоткой коммутатора, не превышает крутящий момент, возникающий в результате
синхронизирующего эффекта зубьев. Этого вряд ли стоит бояться, поскольку крутящий момент, возникающий
в обмотке коммутатора, быстро уменьшается с увеличением скорости.
Таким образом, можно найти такие условия намотки, при которых машина переходит в синхронный режим и
поддерживает его. Якорь с z = 8 зубьями, как показано на рисунке 1, при частоте f периодов в секунду по
формуле n = 120f имеет синхронную скорость 750 оборотов в минуту.
В схеме, показанной на рисунке 1, в зависимости от обстоятельств, вызванных эффектом зубцов, двигатель
не будет запускаться во всех положениях якоря, и в некоторых случаях схема, представленная на рисунке 2,
может быть более выгодной. В данной конструкции изобретения вместо зубьев в наконечниках столбов
предусмотрены пазы f, которые полностью или частично закрыты. В пазах f расположена обмотка
переменного тока, которая питается от системы или, в общем, от источника энергии с частотой, с которой
двигатель должен работать синхронно. Обмотка коммутатора и обмотки его возбуждения могут быть
подключены к другому источнику энергии, например, к системе постоянного тока. При такой конфигурации
якорь вращается со скоростью n = 120f, где z — число 2z зубьев ротора, а f — частота.
Если z равно 8, а f равно 50, то скорость равна всего лишь -! 375 оборотов в минуту. В случае, если
необходимо достичь более высокой скорости, например, 750 оборотов, следует предусмотреть только четыре
зубца или выступа ротора. Однако это создаст неблагоприятные условия для конвертации. По этой причине
расположены восемь зубьев якоря, и в этом случае верхушки зубьев должны быть сформированы
асимметрично и таким образом, чтобы образовались группы по два зуба, и каждая группа имела бы характер
выступающего выступа. Если же, с другой стороны, требуемое количество зубьев очень велико, то каждый зуб
якоря может быть снабжен одним или несколькими углублениями h, как показано на рисунке Пигуича 4, так
что общее количество выступов будет кратно количеству зубьев якоря.
Зачастую удается поддерживать крутящий момент, создаваемый обмоткой коммутатора, настолько малым,
что небольшого раскрытия пазов ротора достаточно для создания волнообразного распределения поля,
необходимого для синхронного режима работы.
В случае конструктивных решений изобретения, представленных на рисунках 2-35-4, можно добиться более
плавной и равномерной работы, а также уверенного запуска двигателя во всех положениях ротора.
Обмотку, расположенную в пазах f, не всегда необходимо питать от системы переменного тока. В тех случаях,
когда доступна только система постоянного тока, питание также может осуществляться от этой системы, при
условии, что постоянный ток преобразуется в переменный ток желаемой частоты с помощью
соответствующих устройств управления, таких как, например, генератор.
Поскольку пространство для намотки в пазах полюсных наконечников часто очень ограничено, нередко
бывает сложно расположить обмотку, приспособленную для прямого подключения к системному напряжению.
Поэтому иногда целесообразно соединять синхронизирующую обмотку последовательно с обмоткой
двигателя. Затем оказывается целесообразным подключать резисторы параллельно одной или другой из двух
обмоток, так что соотношение синхронизирующих сил к силам двигателя можно регулировать до
определенных пределов.
Подробно описав и определив характер нашего вышеупомянутого вторжения и то, каким образом оно должно
быть осуществлено, мы заявляем, что то, что мы 65
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_384641.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=384641&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB384641A
[]
NOTm. - Заявка на патент становится недействительной.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) . Деяния.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 3 марта 1930 года. 384,641 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 2 марта 1931 года. № 6487/31.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся автомобильных сидений или относящиеся к ним.
Мы, компания THEI DAYTTON ACCESSORIES MANUFAcTURING COMPANY, корпорация, зарегистрированная
в соответствии с законами штата Огайо, Соединенные Штаты Америки, по адресу: 212, Fountain Avenue,
Dayton, Ohio, United States of America, правопреемники Линроя Смиллера, гражданина Соединенных Штатов
Америки, по адресу: 212, Fountain Avenue, Dayton, Ohio, United States of America, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к автомобильным сиденьям и
подобным изделиям, и, в частности, к автомобильным сиденьям, которые имеют вращательную опору для
перемещения вокруг существенно вертикальной оси.
Одной из целей изобретения является создание автомобильного сиденья или подобного ему устройства,
включающего в себя множество вращательно соединенных между собой элементов новой и недорогой
конструкции, предназначенных для облегчения посадки и высадки человека из автомобиля.
Еще одной целью изобретения является создание поворотного сиденья для автомобиля, имеющего средства,
примыкающие к двери, для удержания сиденья в нормальном положении при закрытой двери автомобиля.
Еще одной целью изобретения является создание автомобильного сиденья с подушкой, которая крепится
таким образом, что может перемещаться вокруг оси, прилегающей к внешней стороне сиденья, так что ее
задний конец откидывается от прилегающей дверной проема, облегчая посадку человека в автомобиль.
Ещё одной целью изобретения является создание цельной конструкции сиденья, приспособленной для
использования в сочетании с существующей конструкцией автомобиля и сиденья для поддержки подушки
сиденья и для опоры на пол автомобиля, и которая может быть легко соединена с подушкой сиденья и с
полом без дополнительных элементов.
Существенная модификация или изменение любого из них. 50 Другие цели и преимущества изобретения
станут очевидны из следующего описания, прилагаемых пунктов формулы изобретения и сопроводительных
чертежей, в которых:
Рисунок 1 представляет собой вид сверху части 55 автомобиля, демонстрирующий сиденья, воплощающие
настоящее изобретение; Рисунок 2 представляет собой перспективный вид части автомобиля, воплощающей
конструкцию сиденья; 60 Рисунок 3 представляет собой вид сверху опоры сиденья, используемой рядом с
водительским сиденьем; Рисунок 4 представляет собой вид, соответствующий рисунку 3, показывающий
основания сидений в их нормальном положении, при этом часть верхнего опорного основания сиденья 65
отломана; Рисунок 5 представляет собой боковой вид опоры сиденья, показанной на рисунках 3 и 4; Рисунок 6
представляет собой вид сверху опоры сиденья, используемой в месте водителя; 70 Рисунок 7 представляет
собой разрез по линии 7-7 рисунка 6; Рисунок 8 представляет собой детальный вид защелки в
зафиксированном положении; Рисунок 9 представляет собой разрез по линии 9-9 рисунка 75 рисунка 6;
Рисунок 10 представляет собой разрез по линии 10-10 рисунка 4; Рисунок 11 представляет собой боковой вид
подставки для сиденья, обычно используемой в конструкциях автомобилей; Рисунок 12 представляет собой
боковой вид сиденья водителя, установленного в соответствии с настоящим изобретением; и Рисунок 13
представляет собой боковой вид сиденья 85, примыкающего к сиденью водителя, установленного в
соответствии с настоящим изобретением; Усовершенствованные сиденья настоящего изобретения особенно
подходят для автомобилей типа «автобус», при этом боковое сиденье 90, примыкающее к сиденью водителя,
расположено таким образом, что его можно поворачивать и регулировать относительно его нормального
положения, обеспечивая максимальное пространство между сиденьем и задней дверью, так что 95 облегчает
проход человека к 2 38, 4 и от задних сидений.
Вращающаяся часть, к которой крепятся выступы 16, является местом установки водительского сиденья и
соответствующим образом соединена. При установке бокового сиденья рядом с сиденьем водителя с
помощью крепежных элементов 21 в передней части основания 11 вход и выход пассажиров облегчаются
благодаря шарнирному креплению. Поскольку пассажиры частично обращены к дверным проемам, сиденье
можно частично откинуть вверх и в сторону, когда необходимо переместить незанятое сиденье в сторону от
заднего пассажирского сиденья, чтобы облегчить его вход или выход из автомобиля.
Усовершенствованное сиденье, адаптированное для использования в сочетании с сиденьем водителя, как
показано на рисунках 1-5, 10 и 13, имеет прямоугольную форму, соответствующую по размеру нижней опоре
или базовому элементу 11. Основание 12, на котором опирается верхняя подушка, поддерживающая нижнюю
опорную пластину 26, простирающуюся вдоль базового элемента 12, причем оба элемента шарнирно
расположены в основном горизонтально и снабжены 80, соединенными друг с другом таким образом, что
верхнее, выступающее вверх, цельнолитое основание 12 может перемещаться вокруг существенно
периферийных фланцевых стенок 27, предпочтительно по вертикальной оси, которая эксцентрично
расположена со всех четырех сторон. Задний фланец с одной стороны центра базовой стенки 27 выступает
назад, образуя опорную площадку 28 для сиденья, которая может быть 85. Нижний базовый элемент 11
прочно прикреплен к задней нижней части и может быть шарнирно соединен в передней части сиденья
винтами или другими подходящими элементами с полом автомобиля, так что крепления в отверстиях для
винтов позволяют откидывать сиденье вперед и 29. Две боковые фланцевые стенки 27 направлены вверх, что
позволяет откидывать их в сторону, предпочтительно большей высоты спереди 90 пассажира заднего
сиденья при посадке или высадке из автомобиля.
Верхняя часть сиденья, на которую сиденье будет наклонено назад 12, предназначена для удобного
крепления к автомобильному мобильному сиденью или подушке 13, например, к стандартному сиденью,
установленному на базовых элементах.
Обычно используется в автомобилях типа "автобус". В основаниях 11 и 12, заменяющих боковые стенки 27,
предусмотрены соответствующие крепежные отверстия для болтов 30, обычных крепежных и опорных
элементов, соединяющих их с направленными вниз элементами 1,5 и 16, используемыми в обычных целях.
Эти выступающие неподвижные штифты 31, обычно используемые в качестве выступов 15 и 16, удаляются из
сиденья при изготовлении подушки сиденья. Когда основание 11 и 12 заменяется обычными крепежными
выступами 15 и 16, а также основанием 11 и 12, как показано на рисунке 11, воздух удаляется, и сиденье
снова соединяется с полом и с опорой, образованной подушкой сиденья, без изменения ни одного из
элементов. Нижнее основание 11 предпочтительно выполнено из листового металла, такого как листовая
сталь a-itomohh 105, и предпочтительно имеет прямоугольную форму, как и раньше, но соединения
расположены в плане. Имеется верхняя подложка, отверстия 24 в крепежных элементах 21, неподвижно
горизонтальная поверхность или пластина 18, а на выступах 30 предпочтительно предусмотрены
интегрированные боковые стенки фланца 19, которые слегка выступают вниз и опираются на свои нижние
концы при установке на эти основания.
В задней части основания 11 стена 19 имеет предварительно выступ, направленный назад, как указано, и
позволяет качать сиденья, не вызывая помех в их задних внутренних углах. Это немного увеличивает
обычное расстояние между двумя передними сиденьями автомобиля автобусного типа и позволяет им
качаться, не вызывая помех в полу в задней части. Это позволяет стенке 19 предварительно выходить назад,
как указано в пункте 20, образуя горизонтальную поверхность, контактирующую с полом в задней части. Это
сиденье X: В передней части основания 11 боковое смещение наружу будет обеспечено крепежными
элементами, которые хорошо видны на рисунке 4, где они будут показаны в виде крепежных элементов 55.
Два крепежных элемента 21 имеют отверстия, которые вращательно прикручены болтами в точке 23 к
отверстиям, расположенным немного левее отверстий в вертикально расположенных боковых фланцах 19.
Боковые фланцы 27 верхней части основания.
Крепежные элементы 21 имеют горизонтально расположенные опорные ножки, просверленные с помощью
шарнирно соединенных отверстий 24, что обеспечивает возможность качания верхней части основания (j)
таким образом, чтобы одно из отверстий в каждом из 12 отверстий вокруг оси, предпочтительно
расположенной далеко позади центральной части, но значительно впереди задней части сиденья. Эти
отверстия 24 также расположены в непосредственной близости от внешнего края опоры сиденья. As 130
2:384,611 1S ( r.
1
В примере, показанном на рисунках 1 и 3, крепежный шарнирный штифт 33 расположен примерно на одной
трети расстояния от заднего края базовых элементов и находится как можно ближе к внешнему боковому
краю. Штифт 33 должен располагаться несколько позади продольного центра сиденья и несколько впереди
его заднего края, а также значительно правее или ближе к внешней стороне продольного центра, чтобы
обеспечить максимальный зазор между внешним задним краем сиденья и прилегающей дверной рамой,
показанной на рисунке 1 под номером 34. Благодаря расположению шарнира, как указано выше, небольшое
пространство s между сиденьем, примыкающим к водительскому сиденью, и границей задней двери 34 может
быть значительно увеличено при повороте сиденья, причем это пространство расширяется достаточно, чтобы
облегчить посадку в автомобиль сзади переднего сиденья, не заставляя пассажира переднего сиденья
опускаться. Пассажир на переднем сиденье просто поворачивается, чтобы переместить сиденье в положение,
показанное пунктирными линиями на рисунке 1, после чего можно легко пройти назад и сесть в автомобиль.
Во время этого качательного движения задняя часть сиденья частично входит в пространство между
упомянутым сиденьем и сиденьем водителя, но, поскольку шарнир расположен, как показано выше, будет
очевидно, что внутренний задний угол сиденья не будет сильно смещаться в это пространство, поэтому это не
обязательно должно быть чрезмерным. Из рисунка 1 видно, что правильное положение упора для сидений,
как указано выше, обеспечивает очень существенное расширение зазора s при повороте сиденья, тогда как
если бы шарнир располагался ближе к заднему краю сиденья, очевидно, увеличение зазора s было бы не
таким большим, а если бы шарнир находился дальше вперед, значительно впереди центра сиденья, зазор s
мог бы немного увеличиться, но задний внутренний угол сиденья сместился бы слишком далеко в сторону
водительского сиденья, что, следовательно, создавало бы помехи, особенно учитывая, что подушки спинки
наклонены обычным образом. Кроме того, пассажир на этом вращающемся сиденье будет слишком сильно
смещен вперед и наружу.
Перемещение оси вращения ближе к центру сиденья лишь уменьшит изменение пространства s. Однако, как
показано на рисунке, расстояние s от границы задней двери значительно увеличивается, фактически почти
вдвое, при этом не наблюдается никаких нежелательных движений пассажира и нет помех для водительского
сиденья или его пассажира.
Как показано на рисунках 3, 4 и 10, поворотный болт 33 соединяет взаимодействующие утопленные
подшипниковые части 35 двух пластин поверхности 26t и 18, а концентрически расположенные относительно
оси поворота находятся многочисленные взаимозацепляющиеся выступы поверхностей пластин
дугообразной формы, предназначенные для скользящего соединения поверхностей пластин, предотвращая
при этом их смещение друг относительно друга. Как показано на рисунке 10, верхняя поверхность 26 имеет
выступающий вниз и наружу выступ 36, над которым находится выступающий вверх 75 и внутрь выступ 37
нижней поверхности 18. Эти два выступа скользят друг относительно друга, обеспечивая сцепление двух
пластин, так что когда сидящий на сиденье человек надавливает назад на спинку 80Q, основание,
прикрепленное к подушке сиденья, не будет отрываться от нижнего основания. Дополнительные выступы 38 и
39' дугообразной формы расположены концентрически относительно оси поворотного штифта 33 и
предпочтительно значительно впереди центра сиденья.
Для обеспечения свободных колебательных движений верхней части основания 12 и минимизации трения 9C.
В части подвижных частей одна из опорных поверхностей снабжена рифленым выступом, который скользит
по другой опорной поверхности. Таким образом, как показано на рисунке 10, на верхней поверхности 26
имеется выступающая вниз канавка 40, которая скользит по горизонтальным участкам нижней поверхности, а
аналогичная канавка 41 предусмотрена в положении, более близком к оси вращения, для распределения
нагрузки. Предпочтительно предусмотреть 10-кратное поступление масла к скользящим поверхностям, где
выступы канавок 40 и 41 соприкасаются с нижней базовой поверхностью 18. Для этой цели конец каждой из
канавок 41 открыт и удерживает небольшой масляный стержень 10awuvick 42, который скользит по
поверхности 18 нижней части основания.
Для предотвращения вращательного движения верхней опоры 1Z и подушки сиденья 13 при повороте
сиденья 11(0) вперед и вверх вокруг передней оси вращения в точке 23 предусмотрена соответствующая
защелка, которая автоматически соединяет два элемента основания, как только нижняя опора 11 начинает
отходить от пола. Защелка состоит из металлической полосы 44, которая шарнирно соединена с одним из
боковых фланцев 19 нижнего основания, причем задняя часть этой защелки тяжелее, чем часть,
расположенная перед шарниром, так что передняя часть защелки имеет тенденцию подниматься вверх из-за
силы тяжести, действующей на более тяжелый задний конец. Когда основание сиденья [1] опирается на пол
автомобиля, задний конец этой защелки приспособлен для того, чтобы также опираться на пол [125], и,
следовательно, защелка удерживается в горизонтальном положении. Однако, как только основание 11
немного отклонится вокруг своей передней оси вращения, задний конец защелки сможет свободно опуститься
вниз, чтобы поднять переднюю носовую часть 45, которая предназначена для открывания. Станет очевидно,
что нажатие не будет мешать повороту нижней поверхности основания 18 и подъему сиденья, поскольку
человек, сидящий на краю сиденья, может легко повернуть его и переместиться через выступ 38, который
таким образом образует упор.
Когда сиденье перемещается вокруг поворотного штифта 33, как показано на рисунке, два базовых элемента
находятся в своем нормальном положении, как и должно быть, тогда толкатель 48 будет выдвинут наружу
концом внутренней части носовой части 45, и если сиденье, губа 36 находится в этом положении, оно
поворачивается вперед для дальнейшего перемещения губы. Также будет очевидно, что поперечная ось
вращения сиденья не находится точно в своем нормальном положении, но будет мгновенно перемещена
автоматически, чтобы выдвинуть свой передний носик 45 в поворотный штифт. Когда дверь закрыта,
траектория движения выступа 38 к толкателю 48 будет принудительно сдвинута, предотвращая любое
качательное вращение сиденья относительно конца штифта 52 и верхней части 80 вокруг штифта 33. Однако,
когда основание 12 будет насильно приведено в положение, при котором основание 11 будет горизонтально
опираться на пол, оно будет находиться в нормальном положении на нижнем основании.
Защелка 44 будет оставаться вдали от любых препятствий, связанных с ее конструкцией. Она чрезвычайно
проста в использовании и при этом не требует движения на 12, так что вращательное качание сиденья
каждый раз, когда дверь движется, не будет мешать верхнему основанию. Сиденье снабжено средствами для
качания сиденья по желанию, если дверь открыта, без сознательного освобождения защелки.
Мобильная версия недоступна. Для этой цели верхняя и нижняя опоры снабжены стержнем, который вместе с
взаимодействующими ограничителями ограничивает их относительное перемещение вбок вправо.
Конец которого приспособлен для примыкания к выступающей части двери автомобиля во время
окончательного закрывания. Выступающая часть нижней поверхности 18 представляет собой выступ или
элемент, расположенный на внутренней передней панели двери, чтобы поворачивать сиденье в упор 57,
предпочтительно цельно изогнутый вверх 95 - его нормальное практически параллельное положение -
относительно металлической поверхности 18. Этот упор поставляется к соседнему сиденью в случае, если он
не приспособлен для зацепления с упором 58, уже образованным в этом положении, и для удержания паза
бокового фланца 27 слева от сиденья в этом нормальном положении. Как показано на изображении сиденья.
Ограничитель 57, например, показан на рисунках 3 и 4, взаимодействует с дверным ограничителем 58, когда
два основания сидений находятся в нормальном положении, что обеспечивает его надежное удержание.
Удерживающие средства включают в себя толкание и фиксацию в их нормальном положении, как показано на
рисунке 4, где стержень 48 установлен со скользящим механизмом. Для ограничения качательного движения
нижней части основания 11 с помощью соответствующих пазов, выталкивающих основания сидений из их
нормального положения 49 в стержне, в котором имеются соответствующие крепежные элементы, упор 59
выступает вниз, прижимая винты 50, которые прикреплены к стержню 48, чтобы войти в зацепление с нижней
поверхностью основания 18 и поддерживают конец 60 выступающего вверх края стержня 48 для свободного
скольжения в точке 39 на пластине 18 верхней части основания.
передняя часть нижней базы 11. В автомобиле автобусного типа любой конец этого стержня приспособлен
для соединения с сиденьем водителя или сиденьем, прилегающим к концу 715 52, выступающего вниз
выступа, который может быть установлен в соответствии с 110 36, и будет очевидно, что когда с опорой
сиденья, которая только что была описана, базовые элементы 11 и 12 находятся в своих нормальных
положениях, и толкатель 48 установлен в этом положении напротив выступа 52, любое вращение, ведущее к
заднему краю подушки сиденья и пассажира сиденья, может быть осуществлено через верхний базовый
элемент 11j, будет предотвращено, если откроется любая из дверей. Когда сиденье водителя удерживается в
показанном положении, оно поворачивается, чтобы увеличить зазор между его внешним задним краем и
прилегающей задней границей двери, так что во время окончательных движений закрытия двери стержень 48
будет зацеплен дверью с основаниями 11 и 12, которые, однако, шарнирно соединены на оси слева. Внешний
конец стержня адаптирован к зазору между его внешним задним краем и прилегающей задней границей
двери, чтобы во время окончательных движений закрытия двери он мог быть зафиксирован дверью.
Вместо правой стороны сиденья можно выполнить соответствующую регулировку или удлинение, но деталь
54 может быть регулируемо прикреплена в любом направлении в соответствии с расположением винтов 55 к
внешнему концу стержня, так что шарнирный штифт 33. Однако обычно длина толкателя может быть
необязательной для обеспечения входа пассажира за сиденье водителя, поскольку пассажиры могут быть
приняты через закрытую дверь. Когда дверь правильная, она открывается легче, и в этом случае
водительское сиденье устанавливается предпочтительно, как показано на рисунках 1, 5, 9 и 2, чтобы водитель
мог легче забраться на свое место или оставить его. Подушка сиденья 6.5 водительского сиденья
предпочтительно поворачивается вокруг оси (CA), расположенной центрально относительно центра сиденья и
предпочтительно позади центра сиденья.
Нижняя и верхняя опорные балки, на которых опирается кубический элемент А, могут быть сконструированы
аналогично основаниям 11 и 12, и могут иметь верхнюю часть, управляемую дверью, с упорным стержнем 48.
В частности, в модульной конструкции, предназначенной для использования в месте водителя, опора для
подушки 65 показана как состоящая из нижнего основания 66, шарнирно соединенного штифтом 67,
расположенным в задней центральной части опоры сиденья, с верхним основанием 68. Два опорных
элемента предпочтительно выполнены из листового металла, имеющего выступающие перифлеральные
ребристые стенки, как это было описано ранее в отношении опорных элементов 11 и 12.
Передняя фланцевая стенка, обозначенная 69, основания 68 может быть изогнута вперед, чтобы обеспечить
опору 70, имеющую пазы 71 для регулируемого размещения крепежных болтов 72 подушки сиденья. Такая
конструкция обеспечивает боковую регулировку положения подушки, позволяя немного приблизить или
отодвинуть ее от двери, изменяя расстояние между сиденьем водителя и соседним сиденьем. Нижняя
опорная балка 66 предназначена для соединения с полом 73 с помощью уголков 75, которые шарнирно
соединены в точке 76 с передними углами нижней опорной балки 66. В целом горизонтальная поверхность 77
верхней части основания 68 изогнута вниз под углом 7,8, чтобы скользить по в целом горизонтальной
поверхности 80 нижней части основания, а две поверхности оснований соединены между собой
дугообразными выступами 81 и 82, расположенными в передней части оснований сидений.
Данная опора для сиденья снабжена ! 50 Защелка, которая немного отличается от описанной ранее.
Аналогично тому, что дверь автомобиля приводится в действие толкателем, который удерживает верхнюю
опору в ее нормальном положении на нижней опоре. Этот толкатель, обозначенный цифрой 84, установлен
скользящим образом в нижнем основании 66, при этом ось толкателя совпадает с осью 76, вокруг которой
нижнее основание может поворачиваться на полу. На стержне 84 находится втулка 85, которая на одном
конце опирается на гайку 86, закрепленную на стержне, а на другом конце — на пружину 87, которая
взаимодействует с другой пружиной 88, обеспечивая упругое крепление хомута 89 на стержне. Когда дверь
автомобиля открывается, конец 90 направляющего стержня вдавливается внутрь, что автоматически
прижимает кольцо 89 вправо, как показано на рисунке 6, и, таким образом, стремится повернуть упорный
рычаг 92 по часовой стрелке, как показано на этом рисунке, и привести его нижний конец 70 93 в зацепление с
передним углом 94 верхней опоры 68. Это предотвратит любое вращение верхней части основания против
часовой стрелки вокруг оси вращения 64 до тех пор, пока дверь не будет снова открыта.
75 W5Затем дверь открывается, и стопорный рычаг 92 свободно поворачивается под действием пружины 88,
которая также выталкивает стержень 84 наружу. В случае, если дверь закрыта, когда верхняя опорная балка
не находится точно в своем нормальном положении 80 на нижней опоре, стержень может быть вдавлен
внутрь, качаясь в течение 10 секунд. В этот момент этому препятствует угол верхней опоры, и поэтому в этих
условиях упорный рычаг сохраняет свое нормальное угловое положение, что обеспечивается действием
пружин 87 и 88. В этот момент, если водитель вернет сиденье в нормальное положение, стопорный рычаг 92
90 будет зафиксирован пружинами 87 и 88 в положении защелки, как показано на рисунке 8, при этом шток 84
останется неподвижным во внутреннем положении, где он удерживается закрытой дверью. Очевидно, что
подобную защелку (стр. 5) можно использовать в опоре сиденья рядом с водительским сиденьем вместо
ранее описанного толкателя.
Хотя описанные здесь формы устройств представляют собой предпочтительные варианты осуществления
изобретения, следует понимать, что изобретение не ограничивается этими конкретными формами устройств,
и в них могут быть внесены изменения без выхода за рамки изобретения, определенного в прилагаемых
пунктах формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_384642.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=384642&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB384642A
[]
ПРИМЕЧАНИЕ. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) Законов. ---,,-., -1 р!, СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата заключения конвенции (Германия): 3 марта 1930 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 2 марта 1931 года.
Полная версия не принята.
Полная спецификация SO4.
Усовершенствования в области или относящиеся к буферам давления жидкости, особенно адаптированные
для железнодорожного транспорта.
Мы, K1NORR-BiEMsE AhTIENGESELJ.SCHAFT, юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с
законодательством Германии по адресу: Новая Банхофштрассе, 9-17, Лихтенберг, Берлин, Германия,
настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно
описаны и определены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к буферам давления жидкости, специально предназначенным для
железнодорожных транспортных средств. Хотя гидродинамические амортизаторы очень хорошо поглощают
энергию удара, расширение их использования в железнодорожных работах было отложено из-за
неэффективности используемых сальниковых уплотнений, которые, даже если они герметичны при установке,
могут начать протекать после длительного или короткого периода эксплуатации, особенно при воздействии
высокого давления.
Если не учитывать изменения хода буфера, напряжение в сальниковой коробке определяется двумя
факторами, а именно: поперечным сечением штока поршня и пространством, доступным для вытеснения
жидкости. Сечение поршневого штока определяется величиной энергии удара, которую необходимо
поглотить, а пространство, доступное для перемещения жидкости, следует считать ограниченным ввиду того,
что многие железные дороги ввели стандартные размеры буферных втулок, которым должен соответствовать
конструктор. При распределении доступного пространства следует учитывать возможность установки
довольно мощных внешних приводных пружин, которые занимают немалую часть указанного пространства.
Когда на буфер действует импульс или сила сжатия, поршень погружается в пространство, содержащее
жидкость, и вытесняет количество жидкости, зависящее от хода погружения. Подъем уровня жидкости,
вызванный этим, приводит к сжатию воздушной подушки над жидкостью, что, в свою очередь, создает
напряжение в сальниковой камере.
Чем толще поршневой шток и чем меньше объем жидкости, тем больше сжатие.
Согласно настоящему изобретению, при сохранении обычных внешних размеров буферных частей, и в
частности внешних размеров буферной втулки 55, пространство внутри буфера перераспределяется для
увеличения воздушного пространства, при этом при вращении поршня создается давление сжатия,
зависящее от хода погружения 60 поршня, причем указанное увеличение приводит к снижению указанного
давления для снятия напряжения с сальниковой камеры. В качестве альтернативы, упругие тела могут быть
расположены внутри или внутри пространства, содержащего жидкость. 65 Таким образом, становится
возможным заменить сальниковую камеру на катящуюся диафрагму, которая легко выдерживает меньшее
давление и является герметичной.
Для того чтобы указанное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет более подробно
описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет собой в продольном
разрезе буфер известной конструкции для целей сравнения.
На рисунках 2–7 схематически представлены несколько примеров буферов, изготовленных в соответствии с
изобретением, 80 в которых за счет увеличения воздушного пространства обеспечивается изменение
давления сжатия и, следовательно, снижение давления на сальник или диафрагму. - - 85 В известной
конструкции, как на рисунке 1, r обозначает неподвижное гнездо, a – буферный диск, k – полый стержень
буферного диска, b – буферную втулку, c – буферный поршень, работающий в камере 90 p, содержащей
воздух и жидкость, J – шток поршня, e – выталкивающую пружину, f – сальник, герметизирующий снаружи
относительно небольшое жидкостно-воздушное пространство 384,642 № 6493/31.
'1-1 P_ 4j - i! ) 384,642 г. Поскольку в этом пространстве уровень жидкости всегда должен быть как минимум
настолько высоким, чтобы сужающиеся каналы i, сообщающиеся с пространством за поршнем, постоянно
заполненным жидкостью, находились ниже указанного уровня, воздушное пространство над уровнем
жидкости довольно мало. В результате, при сжатии буфера внутрь, давление сжатия становится настолько
высоким, что сальниковая коробка f не может долго оставаться герметичной, выдерживая это давление.
В конструкции, показанной на рисунке 2, выталкивающая пружина а расположена непосредственно в
жидкостном пространстве.
Таким образом, все пространство перед поршнем c служит одновременно и пространством для жидкости, и
пространством для воздуха. Благодаря сжатию буфера в данной конструкции, часть штока поршня d,
погружающаяся в жидкость, сравнительно мала по сравнению с частью штока поршня, постоянно
находящейся в жидкости.
Следовательно, уровень жидкости поднимается лишь незначительно, и, таким образом, в этом пространстве
происходит лишь небольшое сжатие. Сальниковое уплотнение подвергается лишь минимальной нагрузке и,
следовательно, может быть заменено (что также подходит для описанных ниже конструктивных решений)
диафрагмой, предпочтительно катящейся диафрагмой, как показано на рисунке, которая крепится своим
внутренним краем к штоку поршня, а внешним краем — к передней поверхности жидкостного пространства.
Обращаясь к рисунку 3, в этом примере необходимое увеличение воздушного пространства достигается за
счет понижения уровня жидкости в наибольшей части этого пространства. Для этой цели непосредственно
перед пространством, в котором работает поршень c, расположена дугообразная перегородка i, вершина
которой соответствует форме поперечного сечения корпуса p и которая простирается почти до штока поршня
4, за которой уровень жидкости находится таким образом, что она постоянно покрывает верхнюю переливную
канавку L. Из-за низкого уровня жидкости в пространстве перед перегородкой 1 воздушное пространство
настолько велико, что размещение приводной пружины d внутри этого пространства не представляется
абсолютно необходимым, но установка пружины в этом пространстве значительно увеличивает желаемый
эффект.
На рисунке 4 показана конструкция, в которой предусмотрен дополнительный воздушный контейнер s. При
практическом выполнении такой конструкции, учитывая возможность перемещения плунжера или стержня
внутри буферной втулки b, контейнер s может быть расположен за буферной доской и соединен каналами с
камерой p, причем эти каналы при необходимости проходят в литой стенке этой камеры.
В другом варианте конструкции, схематически показанном на рисунке a5, жидкое пространство отделено от
воздушного пространства стенкой t, внутри которой находится цилиндрический канал 7n, закрытый
вспомогательным поршнем n. Поршень, разумеется, должен быть достаточно плотно затянут в трубопроводе.
Вместо поршня предпочтительнее использовать диафрагму, например, катящуюся диафрагму. На рисунке 6
показана еще одна конструкция, в которой желаемое увеличение объема сжатия достигается за счет одного
или нескольких упругих полых тел, например, из резины, стали или тому подобного, помещенных в жидкость.
Если буфер, сконструированный таким образом, сжимается, и вследствие первоначального перелива
некоторой жидкости из пространства за поршнем c, вызванного проникновением части штока поршня в
жидкость, 85 его уровень повышается, а вместе с ним и давление сжатия, то упругие полые тела
Соседние файлы в папке патенты