Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12803
.pdf
закрытым поверхностным слоем, предпочтительно выполненным в виде сплошного резинового покрытия.
В особенно удачном варианте конструкции защитное покрытие кабелей выполнено в виде спирально
намотанной изоляционной ленты, внутренняя сторона которой металлизирована.
Изобретение будет понятнее при обращении к прилагаемому документу, представляющему, в качестве
примера, одну из форм его изготовления.
На фиг. 1 показана конструкция рентгеновского аппарата 55 согласно изобретению, а на фиг. 2 и 3 показаны
конструкции кабеля.
На рис. 1 рентгеновская трубка помещена в проводящий корпус 1, который 60 заземлен во время работы и
соединен с трансформатором 4 посредством кабелей 2 и 3. Корпус 1 трубки поддерживается подставкой 5,
состоящей из четырех ножек. Трансформатор также снабжен защитным кожухом. Данное устройство не
содержит дополнительных проводников, находящихся под высоким напряжением. Кроме того, все
непроводящие части, изолированные от высоких напряжений, защищены проводящей оболочкой. Однако
металлическая защитная оболочка кабелей находится не на поверхности, а покрыта другим слоем.
На рис. 2 показан фрагмент кабеля. 75 Жила 6 кабеля изолирована резиной 7. Резиновая изоляция окружена
металлической оплеткой 8, которая, в свою очередь, покрыта слоем резины 9. Таким образом,
преимуществом является то, что металлическое покрытие нелегко повредить, а также исключается риск
повреждения предметов, которые соприкасаются с кабелем при изменении положения трубки или
трансформатора. 85 Кроме того, контакт пациента с кабелями во время облучения будет менее неприятным,
если кабели имеют, например, резиновую поверхность, чем если их поверхность состоит из более или менее
шероховатой оплетки. 90 Кроме того, металлическая оболочка может быть тоньше, чтобы уменьшить вес
кабеля и повысить его гибкость. Покрытие может даже представлять собой тонкий металлический слой,
который 95 может быть предварительно нанесен на лентообразный носитель.
На рис. 3 показана часть кабеля, имеющая такую конструкцию. На изоляцию 10 кабеля спирально намотана
резиновая изоляционная лента 11, образующая замкнутую поверхность. Предпочтительно, чтобы резиновая
лента была вулканизирована таким образом, чтобы образовать идеально плотное покрытие. Внутренняя
сторона 12 ленты 11 покрыта металлическим покрытием i05. Поскольку само это покрытие — мДж —
защищено лентой от внешних вредных воздействий, ему не требуется большая механическая прочность. «Его
можно наносить порошком или распылением, что дает преимущество в том, что гибкость кабеля ни в коем
случае не снижается».
Это устройство имеет особое значение для портативных рентгеновских аппаратов. Однако изобретение
может также с успехом использоваться в стационарных установках, в которых применяются гибкие кабели.
Нам известно, что кабели, имеющие гибкую металлическую оболочку, покрытую гибким изоляционным
материалом, известны, и мы не претендуем на то, чтобы такой кабель существовал как таковой.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, является 1. Рентгеновский аппарат, включающий один или несколько гибких кабелей,
соединяющих рентгеновскую трубку с источником высокого напряжения, и имеющий металлическую защитную
оболочку, которая заземляется во время работы, причем защитная оболочка кабелей покрыта закрытым
покрытием, состоящим из гибкого материала, такого как резина. 30 2. Квадратное устройство согласно п. 1, в
котором защитная оболочка кабелей образована металлическим напылением, которое может быть нанесено
на лентообразную каретку.
3. Рентгеновское устройство по п. 2, в котором защитное покрытие кабеля выполнено в виде ленточной
оболочки, имеющей металлизированную внутреннюю сторону и намотанной спирально на кабель. 4С; 4.
Рентгеновское устройство согласно п. 2 или 3, в котором лента, спирально намотанная на кабель,
вулканизирована таким образом, что образует идеально целостное покрытие. 45 5. Рентгеновский аппарат, в
основном, описанный и изображенный на иллюстрации.
Дата: 8 марта 1932 года.
ДИКЕР, ПОЛЛАК И МИРСЕР, дипломированные патентные поверенные, по адресу: Холборн, 23, Лондон,
E.C.1.
Представители заявителей.
Редхилл: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd., 1933 год.
-385,146
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_385147.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=385147&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB385147A
[]
ixll -, b! Л \ _/ Л. дж
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 9 марта 1932 года. № 7101/32.
Фотография слева: 7 апреля 1932 года.
Завершено: Декабрь. 22, 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
--- ' c,) 385,-147 Усовершенствования в области полировки и тягового механизма для железнодорожных и
аналогичных транспортных средств.
Мы, компания GEORGE SPENCER MOULTON & COMMIN'ANY, LIMITD, британская компания, расположенная
по адресу: 2, 1 Central Buildings, Westminster, London, 1 S.W. 1, и Александр Спенсен, подданный
Великобритании, расположенный по адресу: 2, Central Buildings, вышеупомянутая компания, настоящим
заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: Данное изобретение относится к
железнодорожным и подобным транспортным средствам, и в частности к механизмам натяжения и тяговым
механизмам в них.
Одной из целей изобретения является упрощение переоборудования существующих вагонов, оснащенных
боковыми буферами, в вагоны с автоматическими центральными сцепными устройствами путем создания
устройства, способного смягчать удары при полировке и тяге с минимальными структурными изменениями
вагонов, которое эффективно использует существующие внешние буферы в полной мере и, следовательно,
устраняет необходимость усиления центральной продольной части вагона для защиты от ударов при
полировке, на которые он изначально не был рассчитан.
Вторая цель изобретения — создание автоматических сцепных устройств, в которых сцепные устройства и
хвостовики освобождаются от основного напряжения, возникающего при полировке, основная часть которого,
после амортизации внешними боковыми буферами, прикладывается в основном к основным боковым рамам
транспортного средства.
Еще одной целью изобретения является разработка автоматических сцепных устройств, в которых
нежелательные толчки между соседними транспортными средствами при начале движения и торможении,
возникающие из-за неизбежного люфта между взаимодействующими элементами автоматических сцепных
устройств, могут быть уменьшены или устранены.
В соответствии с изобретением, устройство для полировки и стягивания железнодорожных вагонов включает
в себя комбинацию наружных буферов, имеющих любую обычную или подходящую форму, с центральным
устройством для полировки и стягивания, имеющим ход полировки, по меньшей мере равный ходу наружных
буферов, благодаря чему хвостовик сцепного устройства освобождается от основной нагрузки, возникающей
при полировке.
Предпочтительно, пружины центральной передачи работают последовательно при натяжении и
автоматически соединяются параллельно при вытягивании, обеспечивая тем самым желаемое увеличение
сопротивления при вытягивании с соответствующим уменьшением хода, при этом обеспечивая необходимую
свободу движения для эффективного использования полного хода внешних пружин.
Такая комбинация дает многочисленные преимущества, поскольку большая часть буферного напряжения
после амортизации внешними буферами приходится на область основных боковых рам вагонов, а оставшаяся
незначительная часть передается через хвостовик сцепного устройства, амортизируется центральной
шестерней и прикладывается к центральным продольным балкам, которые через центральную шестерню
также воспринимают тяговое усилие от сцепного устройства.
Следует понимать, что центральные тяговые устройства существующего подвижного состава, оснащенные
внешними буферами (70), хотя и обладают достаточной прочностью для выдерживания максимальных
нагрузок, которые могут быть приложены, подвержены износу или даже разрушению под воздействием более
сильных ударных нагрузок (75), которым могут подвергаться транспортные средства. Освобождение от этой
проблемы, а также одновременное облегчение нагрузки на хвостовик сцепного устройства, в значительной
степени повышает полезность данной комбинации. 80 В качестве альтернативы, для новых вагонов, которые
могут быть изготовлены с необходимой прочностью центральных балок, чтобы выдерживать сильные
ударные нагрузки при полировке, центральный тяговый механизм может быть рассчитан и расположен таким
образом, чтобы выдерживать 85 основных ударов, а боковые буферы могут быть оснащены более легкими
пружинами.
В предпочтительных вариантах исполнения внешние буферные элементы комбинаций спроектированы или
отрегулированы таким образом, что при сцеплении соседних вагонов их противоположные буферы находятся
вплотную друг к другу и испытывают некоторое начальное сжатие, тем самым поглощая неизбежный люфт в
автоматических сцепных устройствах и предотвращая неприятные толчки и шум, обычно сопровождающие
относительное движение, обеспечиваемое таким люфтом, например, при начале или остановке поезда,
состоящего из данного вагона.
В качестве пружин предпочтительно используются резиновые пружины, хотя также могут применяться
винтовые стальные пружины или и резиновые, и винтовые стальные пружины. Может быть использована, и
удобно, что колонна пружин из индийской резины, составляющих центральную шестерню, каждая из которых
включает множество резиновых элементов, разделенных металлическими пластинами, расположена таким
образом, что ее задний толкатель работает последовательно при амортизации переднего толкателя
центральной пружины, находящейся под напряжением, благодаря чему достигается внутренний ход, при
котором также накапливается давление, и 2-х соединительных элементов, соответствующий внешнему ходу,
распределяемому через задний толкатель 6-х соединительных элементов; такая колонна пружин для
центральной пружины и втулки на 70 f 1 работает параллельно при передаче переднего толкателя на
реальную пружину, тяговое усилие которой и соответствующее увеличение заднего толкателя соприкасаются
с ее мощностью и уменьшением относительного перемещения - упоры полировки, так что при полировке хода
хвостовика соединительного элемента при вытягивании три центральные пружины работают
последовательно: 1 o Gbtaining. и необходимый ход тяги составляет 7a. Конкретный вариант осуществления
изобретения, полученный таким образом.
Будет описано со ссылкой на транспортное средство, уже оборудованное внешними полировальными
головками, которые смещаются внутрь, а основные нагрузки, возникающие при полировке, ударах и
воздействии внешних силовых нагрузок, смягчаются внешними силовыми головками. 8G устанавливается с
помощью автоматического устройства крепления сцепного устройства, при этом желательно, если не
обязательно, чтобы хвостовик сцепного устройства, проходящий через переднюю балку транспортного
средства, был установлен на головке тягового стержня, расположенного между центральными продольными
элементами, чтобы не создавалось окончательного напряжения при полировке.
согласно изобретению. Теперь перейдем к работе механизма. Непосредственно позади тяги при вытягивании,
на заднем конце тяги X) установлен толкатель, который приводит в действие пружину, обычно
зацепляющуюся с задним толкателем задней пружины: множество блоков, каждый из которых отделен
металлическими пластинами, и задний толкатель указанной пружины расположен в передней части, выступая
вперед через втулки на передних толкателях, которые могут перемещаться назад на расстояние до упора,
прежде чем достигнуть упора пружин соответственно, причем такие гайки обычно упираются в задние
поверхности центральных и передних пружин соответственно. Описанный вариант осуществления - в -
Фиксированная тяга осуществляется с помощью трех центральных упоров для полировки, которые
предусмотрены на центральных пружинах автомобиля и переднем упоре для порогов каждой пружины:
центральная пружина также установлена на тяге и может быть объединена или интегрирована со штоком,
причем указанный упор снабжен вышеупомянутыми упорами для полировки.
Выдвижение вперед и проекция, удобно расположенные при вытягивании, поэтому головка муфты: в форме
кольца или втулки обычно стремится перемещаться вперед относительно транспортного средства и -
1прилегает к задней поверхности прилегающего - увлекает за собой тягу, которая, действуя как центральный
толкатель для передней пружины. Через вышеупомянутые гайки, одновременно прижимает каждый из задних
толкателей в переднем направлении к переднему толкателю пресса, который, как и в случае с задним
толкателем пресса, прижимает пружины параллельно передней пружине, что позволяет перемещаться назад
на некоторое расстояние, прежде чем прижаться к вышеупомянутому и, следовательно, к его неподвижным
полировальным упорам на параллельном действии пружин, центральных порогов редуктора. Адекватно
обеспечивает тяговое усилие. Передний толкатель задней пружины с минимальным перемещением
аналогичен толкателю центральной пружины относительно автомобиля. Имеет кольцо, выступающее вперед,
или втулку, обычно соприкасающуюся с задней пружиной, и следует отметить, что задний толкатель
указанной центральной пружины обеспечивает свободную последовательную работу пружин при полировке,
зазор между задними толкателями и их взаимодействующими упорами, закрепленными на или соединенными
с центральными порогами автомобиля в складках по мере приближения к передней пружине, вблизи транца.
Такие упоры, при желании, могут стать частью транца. Упор с неподвижным упором.
- При полировке этой конструкции следует понимать, что тяга перемещается назад относительно любого
дальнейшего движения автомобиля назад и уносит с собой переднюю тягу после заднего толкателя передней
пружины, который, будучи прижатым, вызывает сжатие. Их задние упоры вызывают сжатие, при котором
давление передается через различные пружины параллельно, но обычно внешние толкатели будут
находиться в исходном положении до того, как это произойдет.
В одном из вариантов конструкции тяговый стержень заменяется хомутом, охватывающим центральные
пружины, и при этом шплинты, перемычки или упоры, установленные на хомуте, взаимодействуют с
соответствующими толкателями для обеспечения сжатия пружин. В тех случаях, когда используются
шплинты, они проходят через пазы в кольцевых выступах передних толкателей, и такие пазы имеют
необходимый зазор, позволяющий пружинам работать последовательно при натяжении. В качестве
альтернативы, вместо кольцевых выступов передних толкателей, от них могут выступать простые фланцы,
упирающиеся в задние толкатели соседних пружин, обеспечивая аналогичную функцию, и все пружины
работают параллельно при натяжении.
При использовании существующих балок с ограниченным пространством между центральными балками
применяются вертикально расположенные ярма, хотя при наличии достаточного пространства могут
использоваться горизонтально расположенные ярма с пазами для шплинтов, проходящих через пазы в
балках.
Благодаря настоящему изобретению преобразование существующих запасов в автоматические
соединительные устройства может быть осуществлено с минимальными структурными изменениями, так что
запасы нужно будет выводить из эксплуатации лишь на короткий период, что приводит к значительной
экономии и выгоде от эффективного использования. 35.
использование внешних буферов, позволяющих применять центральный редуктор или небольшой боковой
компас, расположенный между центральными порогами.
Расположение центрального механизма в варианте 40 (указанный способ) позволяет в полной мере
использовать длинный ход боковых буферов при смягчении удара и, таким образом, значительно повышает
комфорт и долговечность приклада, к которому применяется изобретение.
Кроме того, за счет снятия основной нагрузки от полировки с соединительной муфты, хвостовика и
центральной части заготовки и переноса этой нагрузки на внешние буферы, повышается долговечность
модели 50.
Улучшена конструкция соединительного механизма и заготовки, а также исключена вероятность случайной
поломки, что обеспечивает благоприятные результаты при установке изобретения на новые заготовки. 55.
Дата: 9 марта 1932 года.
JOHIN P. O'DONNELL & Co., агенты заявителей, Виктория-стрит, 47, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области полировки и обработки металла для железнодорожных путей и подобных
транспортных средств.
Мы, компания GEORGE SPENCER MOULTON & COMPANY, LIMITED, британская компания, расположенная по
адресу: 2, Central Buildings, Westminster, London, S.W. 1, и Александр Спенсер, гражданин Великобритании,
проживающий по адресу: 2, Central Buildings, указанный выше, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении.
Данное изобретение относится к полировальным и тяговым механизмам для железнодорожных и
аналогичных транспортных средств.
Одной из целей изобретения является упрощение переоборудования существующих вагонов, оснащенных
боковыми буферами, в вагоны с автоматическими центральными сцепными устройствами путем создания
устройства, способного смягчать удары при полировке и тяге с минимальными структурными изменениями
вагонов, которое эффективно использует существующие внешние буферы в полной мере и, следовательно,
устраняет необходимость усиления центральной продольной части вагона для защиты от ударов при
полировке, на которые он изначально не был рассчитан.
Вторая цель изобретения — создание автоматических соединительных устройств, в которых муфты и
хвостовики освобождаются от основных нагрузок при полировке, а именно от основной массы 85.
которая, будучи смягчена внешними буферами, крепится в основном торцом к основным боковым рамам
транспортного средства.
Еще одной целью изобретения является 9q.
Устройство автоматической сцепки, в котором нежелательные толчки между соседними транспортными
средствами при начале движения и торможении, вызванные неизбежным люфтом между
взаимодействующими элементами автоматических сцепных устройств, могут быть уменьшены или устранены.
В соответствии с изобретением, механизм полировки и тяговое устройство для железнодорожных вагонов
включает в себя комбинацию наружных буферов с центральным механизмом полировки и тягового устройства
100, имеющим множество пружин, работающих последовательно на буфере для обеспечения движения,
синхронного с движением наружных буферов, и параллельно на тяговом устройстве для поддержания
достаточного тягового усилия без чрезмерного перемещения. 105.
Предпочтительно, центральная шестерня имеет ход полировки, по меньшей мере равный ходу наружных
буферов, которые расположены таким образом, чтобы принимать на себя основную часть сильных ударов,
чтобы разгрузить муфты и хвостовики от чрезмерного напряжения. Обратитесь теперь, прежде всего, к
рисунку 1, где показано только одно из обычных преимуществ маффифолда, обусловленных наличием
наружной пары буферов. В такой комбинации основная часть понята, что аналогичный внешний буфер b 1
iiung напряжение после амортизации внешним расположен на другой стороне сцепного устройства 70.
Боковые буферы расположены вблизи, обозначенных в целом 1, и находятся в продольной оси транспортного
средства, а оставшаяся незначительная часть 2 представляет собой переднюю балку обычной формы и 8
передается через хвостовик сцепного устройства, и 4 центральные пороги, простирающиеся вдоль 1J1,
амортизируются центральным механизмом и прикладываются к центральным продольным балкам, которые
через поперечную балку 5 в задней части передней балки также принимают традиционное усилие от сцепного
устройства.
Следует отметить, что центральные внешние буферы, как правило, проектируемые как 5 продольных
элементов существующего запаса, оснащенных обозначением 6, могут выдерживать любые обычные или
соответствующие $0 с внешними буферами, при этом стержень 7 имеет достаточную прочность для
размещения максимальных напряжений, которые могут быть приложены, корпус буфера 8 и через концевой
порог 2. Они могут быть подвержены износу или даже разрушению под воздействием более сильных ударов.
85, которым могут подвергаться транспортные средства. Обычные удары смягчаются пружинным устройством
9, а более интенсивное одновременное снятие удара с хвостовика сцепного устройства вносит существенный
вклад в полезность упора 'k с втулкой 10, скользящей -5, установленной внутри корпуса буфера, благодаря
чему 9ga. В качестве альтернативы, для новых заготовок, которые могут быть изготовлены с необходимой
прочностью внутри корпуса 8 снаружи головки, центральные пороги вводятся в действие, и металл для
полировки подвергается ударам, при этом центральный тяговый механизм может быть полностью
изолирован.
должны быть соразмерны и расположены таким образом, чтобы выдерживать основные удары, в то время как
боковые буферы могут быть оснащены автоматическим выключателем. Передняя часть пары 95 основных
ударов, а боковые буферы могут быть установлены на опоре 1.
- - быть оснащен более легкими пружинами. Сцепное устройство, обычно обозначаемое цифрой 12, хотя
следует понимать, что при применении изобретения к подходящей форме автоматического сцепного
устройства может быть использовано любое соответствующее усиление между концевыми балками или 13
кронштейном, закрепленным на внешней стороне 100-футовых передних балок транспортного средства и
транце передней балки, а монтажное звено может быть предусмотрено там, где это необходимо, и, что
удобно, такое усиление включает в себя вспомогательный тяговый стержень 15. Если изобретение
применяется к подходящей форме автоматического сцепного устройства, следует понимать, что 3 усиление
между концевыми балками или 13 представляет собой кронштейн, закрепленный на внешней стороне
100-футовых передних балок транспортного средства и транце передней балки, а также, при желании, может
быть предусмотрено цементирующее устройство для хвостовика сцепного устройства 1, задний конец
которого шарнирно соединен с вспомогательными тяговыми балками, приклепанными или иным образом
закрепленными.
центральные пороги, имеющие в качестве неотъемлемых частей упоры, которые от шарнирного штифта 14 до
области транца 5 образуют упоры для направляющих центральной пружинной передачи. На ней установлен
тройной ряд полировальных и вытяжных пружин, указанных под номерами 16, 17 и 18. Теперь обратимся к
сопутствующим пружинам.
На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих два варианта осуществления изобретения, примененного к
существующему грузовому подвижному составу, тяговый стержень 15 проходит аксиально через 110
корпусов. Тяговые тяги 16, 17 и iS приводятся в действие толкателями, оснащенными внешними буферами.
На чертежах передняя пружина 16, имеющая передние и задние толкатели 19 и 20 соответственно,
центральную пружину 17 и задние толкатели 21 и 22 соответственно, с двойными внешними буферами и
толкателями 23 и 24 соответственно. На чертежах фиг. 1 представляет собой частичный вид сверху торца 11S
рамы транспортного средства, оснащенной двойными передними и задними толкателями 23 и 24
соответственно.
Согласно изобретению, на фиг. 2 показаны размеры рамы, соответствующие размерам стандартного 120
(односторонние наружные буферы и стяжные тяги для распределения тягового и тормозного усилия между
концевой балкой и транцем, которые поддерживаются соответствующими центральными тележками,
несущими транцы. На фиг. 3 показан поперечный вертикальный разрез наружных поверхностей отливок 27 и
28, 125 конструкция тяговой балки, воплощенная в данном варианте, выполнена с помощью заклепок на
соответствующих центральных балках 3 и 4, а тяговые балки 25 и 26 — линия III-II последней. Фиг. 4
представляет собой схематический вид транспортного средства, оборудованного односторонними наружными
буферами и предназначенного для крепления центрального тягового устройства. переходных процессов
отливок 27 и 28 соответственно.
ционное соединение. Литые детали 27 и 28 выступают из выступающей кольцевой перемычки 37 (130
3S;,147), взаимодействуя с задним толкателем 22 центральной пружины 17, так что усилие полировки
передается на заднюю пружину 18 и прикладывается через задний толкатель 24 к упорам полировки 70 32,
при этом следует понимать, что та часть усилия, которая прикладывается к хвостовику муфты 1, равномерно
распределяется между тремя пружинами 16, 17 и 18.
В процессе полировки следует отметить, что задний толкатель 24 неподвижен, передний толкатель 23 задней
пружины 28 и задний толкатель 22 центральной пружины 17 перемещаются назад на расстояние, равное
одной трети хода полировки, передний толкатель 21 центральной пружины 17 и задний толкатель 20
передней пружины 16 перемещаются назад на расстояние, равное двум третям хода полировки, в то время
как передний толкатель 19 передней пружины 16, которая зацепляется с задним концом хвостовика муфты 1,
перемещается назад на расстояние, равное ходу полировки, представленному движением головки муфты 12
внутрь. 90 Следует отметить, что передние удлинители 36 и 37, соединяющие промежуточные толкатели,
действуют на буфе только тогда, когда пружины соединены последовательно, и благодаря свободному
перемещению назад толкателей 20 и 22 до соприкосновения с неподвижными упорами 30 и 31.
Центральный механизм опирается на поперечные пластины 40, по которым движутся толкатели; эти пластины
подвешены к 100 опорным отливкам 27 и 28, которые имеют отверстия и перемычки, как показано на рисунке,
для обеспечения необходимого усиления центральной части механизма без излишнего увеличения веса. 105
Обращаясь теперь к варианту исполнения, показанному на фиг. 2 и 3, где одинаковые обозначения
используются для обозначения одинаковых или эквивалентных частей, 6 представляет собой внешний буфер
обычной формы, приводящий в действие резиновую пружину 41, расположенную в корпусе 42 снаружи
передней балки транспортного средства, посредством плунжера 43, при этом размеры транспортного
средства в данном случае соответствуют стандартному крытому товарному вагону, 5 представляет собой
снова транец, между которым и торцевой балкой 2 проходят обычные центральные балки 44 и 45,
расположенные значительно ближе друг к другу, чем это имеет место в случае балок 3 и 4 в предыдущем
варианте исполнения. 120 Центральный пружинный механизм снова включает в себя тройной блок пружин 16,
17 и 18, расположенных тандемом вокруг тяги 1-5. Однако, в отличие от предыдущего варианта исполнения,
вспомогательные тяговые балки 25 и 125 26 приклепаны непосредственно к центральным балкам 44 и 45 без
промежуточных отливок.
Конструкция центральной пружинной передачи во всех существенных аспектах аналогична конструкции
предыдущего варианта исполнения 130. Она расположена на торцевой балке 2 вплоть до транца и
представляет собой желательное усиление центральных балок в этой части транспортного средства, где
возникает напряжение растяжения и возможное воздействие напряжения полировки.
Вытяжные балки 25 и 26 выполнены в виде отливок с интегрированными упорами, образующими
ограничители для соответствующих толкателей, 29 являются передними или вытяжными упорами для
переднего толкателя 19 передней пружины 16, промежуточными вытяжными упорами для переднего
толкателя 21 центральной пружины 17 и 31 промежуточными вытяжными упорами для переднего толкателя
23 задней пружины 18. 32 представляют собой -15 отрывные полировальные упоры, в которые задний
толкатель 24 задней пружины 18 постоянно упирается, за исключением времени вытяжки.
Для эффективного использования мощности внешней полировальной пружины, а также для снятия
максимального напряжения с хвостовика муфты при полировке, важно, чтобы центральная шестерня имела
ход полировки, по меньшей мере равный ходу внешних буферов. С этой целью центральная полировальная и
вытяжная пружины 16, 17 и 18 расположены таким образом, чтобы работать последовательно при полировке,
а для вытяжных целей, чтобы избежать нежелательных перемещений и одновременно получить необходимое
повышенное сопротивление, обусловленное отсутствием помощи внешних буферов, центральные пружины
автоматически приводятся в параллельное положение.
Следует отметить, что в нормальном состоянии механизма упоры 29, 30 и 31 соприкасаются с передними
толкателями 19, 21 и 23 соответственно передней, центральной и задней пружин, и легко понять, что любая
тенденция к перемещению штока муфты наружу, которая происходит при приложении тягового усилия,
вызывает параллельное сжатие всех пружин, задние толкатели 20, 15, 99 и 24 которых соединены гайками 33,
1 и 35 соответственно, установленными на штоке Q11aw.
Таким образом, обеспечивается высокое тяговое сопротивление при ограниченном перемещении тяги 15 и
муфты 12 относительно транспортного средства. При этом последовательное действие пружин, желательное
для целей натяжения, обеспечивается свободным перемещением задних толкателей 20 и 22 передних и
центральных пружин назад относительно транспортного средства.
Усилие, создаваемое при помощи штока муфты, передается от переднего толкателя 19 к передней пружине
16, а затем через задний толкатель 20 и кольцевую выступающую вперед перемычку 36 переднего толкателя
21 к указанной центральной пружине 17.
Передний толкатель 23 задней пружины D65 lS аналогично снабжен передним L 395,147, за исключением
того, что каждая пружина состоит всего из трех резиновых элементов, разделенных металлическими
пластинами, вместо пяти пружинных элементов, что соответствует уменьшенному ходу одностороннего
внешнего буфера, показанного во втором варианте исполнения, по сравнению с большим ходом
двустороннего буфера, представленного на рис. 1.
В данном варианте осуществления распределение нагрузки при вытягивании и ударной нагрузки между
торцевой балкой 2 и транцем 5 достигается с помощью стяжных тяг 46, 47, 48 и 49, расположенных на
соответствующих сторонах центрального механизма в непосредственной близости от центральных балок и
имеющих концы, закрепленные на торцевой балке 2 и транце гайками таким образом, чтобы их можно было
регулировать.
— Следует напомнить из описания предыдущего варианта осуществления, что часть ударного воздействия
при полировке, смягчаемая центральной пружинной передачей, передается через задний толкатель 24 на
упоры для полировки 32, а оттуда на транец 5, и посредством стяжных тяг 4G, 47, 48 и 49 транец существенно
освобождается от изгибающего момента, возникающего из-за распределения напряжения между ним и
торцом Rtll.
Напротив, при тяговом усилии, приложенном через направляющие 19, 21 и 23 к неподвижным упорам 29, 30 и
31, а затем через центральные балки 44 и 45 к концевой балке 2, оно распределяется между указанной
концевой балкой и транцем с помощью вышеупомянутых стяжных стержней, так что при любых условиях
работы избегаются концентрации напряжений, способных вызвать усталость или повреждение конструкции.
Тяги 4G и 48, обычно устанавливаемые в транспортных средствах такого типа, проходят над транцем 5 и
доходят до другого торцевого порога транспортного средства, в то время как тяги 47 и 49, соединяющие
торцевой порог 2 и транец 5, являются дополнительными элементами, предназначенными для распределения
нагрузки указанным образом.
Следует также понимать, что усовершенствованные комбинации в соответствии с изобретением снимают с
хвостовика сцепного устройства 1 основное усилие, воздействующее на внешние буферы 6, и что благодаря
конструкции механизма, обеспечивающей поддержание внешних буферов под некоторым начальным
сжатием при сцеплении соседних транспортных средств, неизбежный люфт в сцепных устройствах
поглощается, а также предотвращается неприятная тряска и шум, ранее существовавшие, особенно при
запуске или остановке.
Кроме того, благодаря сохранению внешних буферов, вместо сильных ударных воздействий,
прикладываемых к центральной части автомобиля, где стандартная конструкция была бы недостаточно
прочной, чтобы адекватно выдерживать нагрузку без риска повреждений, основная часть удара приходится на
каждую сторону автомобиля, и любая вероятность повреждения конструкции исключается.
Вместо или в дополнение к пружинам из индийской резины, изображенным на иллюстрации, могут
использоваться винтовые стальные пружины массой 70 г или фрикционная шестерня. При этом центральная
пружинная шестерня может быть заключена в ярмо, а не установлена на тяге 15, если требуется такая
модификация. 75 В течение переходного периода, то есть до полной переделки всего подвижного состава на
автоматические сцепные устройства, хвостовик сцепного устройства 1 может быть заменен простым крюком,
установленным на штифте 14 в головке тяги 80 и приспособленным для работы с существующим подвижным
составом до момента осуществления переделки, когда хвостовики сцепных устройств 1 с автоматическими
сцепными устройствами 12 могут быть быстро установлены, и будет достигнута немедленная переделка
подвижного состава на автоматическое сцепное устройство.
В качестве альтернативы, и предпочтительно в течение переходного периода, транспортные средства могут
быть оснащены переходным сцепным устройством, изображенным на рис. 4, которое включает в себя
хвостовик 50, шарнирно закрепленный под углом 90 к штифту 14 и имеющий на своем внешнем конце крюк 51,
предназначенный для приема существующего сцепного устройства. На шарнире 52, к хвостовику 50, крепится
рычаг 53, несущий MC. B. или другой автоматический соединитель 54, который в нерабочем состоянии
опирается на свой шарнир 52, как показано пунктирными и штриховыми линиями. Когда соседнее
транспортное средство оборудовано автоматической сцепкой, рычаг 53 и головка 54 поворачиваются в
положение, показанное сплошными линиями, и I10 удерживается в этом положении штифтом 55,
зацепляющимся с крюком 51. Подобные переходные сцепные устройства хорошо известны и позволяют
адаптировать транспортное средство для соединения со штатом, оснащенным обычными или
автоматическими сцепными устройствами, выпущенными до 105 года, для завершения переоборудования.
Благодаря настоящему изобретению, переоборудование существующих моделей в автоматические сцепные
устройства может быть осуществлено с минимальными структурными изменениями, так что модели 110 нужно
будет выводить из эксплуатации лишь на короткий период, а значительная экономия и выгода достигаются за
счет эффективного использования внешних буферов, позволяющих применять центральный механизм
небольшого бокового компаса 11U, расположенного между центральными балками.
Указанное расположение центрального механизма позволяет в полной мере использовать длинный ход
12-дюймовых буферов при смягчении ударов, что значительно повышает комфорт и долговечность приклада,
к которому применяется данное изобретение.
Более того, за счет снятия основного напряжения при полировке с муфты, хвостовика и центральной части
заготовки, а также приложения этого напряжения к внешним буферам, повышается долговечность муфты и
заготовки, а также предотвращается вероятность случайной поломки 13385,147 385,147, что обеспечивает
благоприятные результаты при установке изобретения в новые автомобили.1 Теперь, подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_385148.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=385148&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB385148A
[]
r31j- r--I-1 ---
?,, 7----
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Австрия): 12 марта 1931 года. Q0 9 ty -a E " Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 14 марта 1932 г. № 7575/32.
Завершено: Декабрь. 22, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Процесс производства лекарственного средства для предотвращения или облегчения кратковременной
послеоперационной пневмонии и катаральных обострений бронхиальных проходов.
Мы, Антон Чех, проживающий по адресу: Илиесгассе, 16, Вена III, Австрия, гражданин Австрийской
Республики, и Вильгельм Альяс, проживающий по адресу: Вайдлингерштрассе, 42, Клостернойбург, недалеко
от Вены, Австрия, гражданин Австрийской Республики, настоящим заявляем о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Известно, что камфора оказывает стимулирующее действие на сердце и дыхание при лихорадочных
заболеваниях, а также способствует отхаркиванию; в настоящее время камфоре приписывают специфический
эффект в лечении пневмонических инфекций. Камфорную кислоту вводят внутрь, поскольку она оказывает
стимулирующее действие на дыхание и уменьшает потоотделение, а среди многочисленных веществ,
применяемых внутрь для облегчения отхаркивания, бензойная кислота упоминается в учебниках по
фармакотерапии.
Было установлено, что при одновременном применении этих средств и сложного эфира бензойной кислоты
алифатических спиртов в сочетании с аммиаком может быть достигнут усиленный эффект, а также что путем
Соседние файлы в папке патенты