Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12731
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386457A
[]
! z zrL7 -fz.-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Франция): 17 апреля 1931 года.
386,457 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 16, 1932. № 4614/32.
Завершено. Принято: Джон. 19, 1933.
Полная спецификация.
Усовершенствования, относящиеся к локомотивам, тягачам или подобным устройствам.
1,
Луи Рено, проживающий по адресу: авеню Эмиля Золя, дома 8 и 10, Бийанкур, Сена, Франция, гражданин
Французской Республики, настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к локомотивам, тракторам и подобным транспортным средствам,
приводимым в движение двигателями внутреннего сгорания, и более конкретно касается механизма
управления трансмиссией, включающей муфту J5 и редуктор, для таких локомотивов, тракторов и подобных
им транспортных средств.
В мощных локомотивах, приводимых в движение двигателями внутреннего сгорания дизельного типа,
необходимо комбинировать двигатель Y3 со вспомогательным оборудованием для организации запуска и
регулирования скорости.
Наиболее распространенный метод заключается в сочетании эргина с электрическим устройством. В данном
случае двигатель 2 5 приводит в движение генератор, ток от которого подается на электродвигатели,
приводящие в движение оси.
Эта система очень сложная, и ее общая эффективность значительно снижается (WP.1), поскольку мощность,
передаваемая на колеса, равна мощности двигателя, умноженной на КПД генератора и на КПД двигателей.
Идеальным вариантом, конечно же, было бы передавать мощность двигателя посредством элементов чисто
механической природы, как это фактически делается в случае автомобилей. Однако, учитывая массу
движущихся элементов, невозможно осуществлять изменение скорости так же, как это делается в обычном
автомобиле, из-за ударов и напряжений, возникающих в трансмиссии, если в момент изменения скорости
элементы, которые должны зацепляться друг с другом, не вращаются с одинаковой скоростью.
Целью описанного здесь устройства является обеспечение локомотивов, тракторов и подобных устройств,
приводимых в движение двигателями внутреннего сгорания, системой управления, которая вступает в
действие, когда элементы, которые должны входить в зацепление друг с другом, имеют одинаковую скорость,
таким образом, чтобы не передавались удары на трансмиссионный механизм.
Соответственно, система управления согласно настоящему изобретению включает в себя комбинацию
синхронизирующего устройства, управляющего подачей топлива для двигателя внутреннего сгорания, для
поддержания угловой скорости вала двигателя практически равной угловой скорости вала муфты, и
устройства для подготовки зубчатых колес в механизме переключения передач, которые должны быть
зацеплены друг с другом, путем выравнивания периферийной скорости указанного зубчатого колеса с
помощью отдельных солнечных и планетарных шестерен для каждой ступени переключения скорости, причем
каждая из солнечных и планетарных шестерен установлена в отдельном опорном корпусе, предназначенном
для внешнего торможения.
На прилагаемых рисунках:
На рис. 1 показана схема расположения элементов. 75 На рис. 2 показан вид сверху подготовительного
аппарата, на рис. 3 — продольный разрез синхронизатора.
На фиг. 1 изображен двигатель, 2 — сцепление, 3 — коробка передач скользящего типа на четыре передачи,
4 — вал трансмиссии, передающий привод на оси с помощью соответствующих механических средств
известной формы.
На рисунке 5 показано устройство, называемое синхронизатором, предназначенное для того, чтобы
приводить двигатель в движение таким образом, чтобы он всегда вращался с той же скоростью, что и вал
сцепления 6, даже когда этот последний вал 9Q отсоединен и больше не приводится в движение двигателем.
Синхронизатор показан в разрезе на рис. 3. Он включает в себя коробку 7, поддерживающую два вала 8 и 9;
вал 8 приводится в движение двигателем через промежуточные цепные колеса 10 и 11 (рис. 1), а вал 9
приводится в движение валом сцепления посредством двух цепных колес 12 и 13, одно из колес приводится в
движение трением 100 (например, колесо 12), что позволяет немного регулировать относительное положение
двух цепных колес 12 и 13, при этом передаточное отношение колес 10111 равно передаточному отношению
колес 12/13. Конец вала 8 имеет резьбу, а конец вала 9 снабжен канавками.
Промежуточный элемент 14 привинчен к валу 8 своим левым концом, а его правый конец приводится в
движение валом 9. На внешней стороне элемента 14 расположена зубчатая рейка, сектор 15 которой
вращается вокруг оси 16, зацепляясь с зубьями этой рейки; другой конец 17 управляет топливными насосами
1 посредством небольшого шатуна 18, как показано схематически на рис. 19 (рис. 1).
Кроме того, рычаг 20 позволяет регулировать производительность насоса j5 и вручную.
Ввиду вышеизложенного следует отметить, что когда двигатель отсоединен, если управляющий вал 6 и
двигатель вращаются с одинаковой скоростью, валы 8 и 9 также будут вращаться с одинаковой скоростью, и
элемент, вращающийся вместе с валами, не изменит своего положения в коробке.
Если один из валов, например вал 9, вращается с меньшей скоростью, чем вал 8, то элемент 14
отвинчивается и перемещается вправо, сдвигая сектор 15, который воздействует на подачу топлива в
двигатель, уменьшая его выходную мощность и замедляя вращение до тех пор, пока скорости вращения
валов 8 и 9 не сравняются. В этот момент двигатель будет вращаться с той же скоростью, что и управляющий
вал.
Если же вал 9 вращается с большей скоростью, чем двигатель, то элемент 14 будет привинчен вдоль вала 8,
и сектор 1.5 будет действовать в направлении, противоположном описанному ранее, увеличивая подачу
топлива до тех пор, пока оба вала не начнут вращаться с одинаковой скоростью.
Вследствие наличия синхронизирующего устройства двигатель, отсоединенный от сцепления, всегда
вращается с той же скоростью, что и вал сцепления. Таким образом, сцепление может быть повторно
включено без каких-либо толчков.
Ручной рычаг 20 позволяет водителю регулировать подачу топлива в соответствии с потребностями.
Устройство для осуществления изменения скорости без рывков включает в себя редуктор скользящего типа
на четыре скорости, причем две скользящие шестерни 21 и 22 приводятся в действие поршнями сжатого
воздуха, расположенными в цилиндрах 23, 24, 25, 26, и удерживаются в неподвижном положении буферными
пружинами, как показано на схеме на рис. 1.
Каждый из этих цилиндров соединен трубой 27 с распределителем 28. Таким образом, имеется четыре
аналогичных распределителя CO, расположенных концентрически вокруг оси x. Y рычага управления 29.
Каждый распределитель состоит из внешнего цилиндра 28, внутри которого перемещается поршень 30,
вращение которого приводится в действие пальцем 31 на рычаге управления 29, и буферной пружины,
расположенной в нижней части цилиндра, которая поддерживает поршень в постоянном контакте с пальцем
31.
В цилиндр вводятся три трубы на трех разных уровнях:
1. Вверху находится труба 32, идущая от резервуара со сжатым воздухом 33.
-2. Труба 34, подающая воду в цилиндр 35, упомянутый далее. 75М 3. Труба 27, подающая воду в цилиндр 24.
Поршень 30, показанный в нижнем положении, обеспечивает связь резервуара сжатого воздуха 33 с
цилиндрами 24 и 15 класса 8G. По периметру этого поршня имеются каналы, которые, когда поршень
находится в верхней части цилиндра, соединяют трубы 27 и 34 с нижней частью цилиндра 28, которая, в свою
очередь, сообщается с атмосферой.
Рычаг управления 29 шарнирно соединен в точке 36 с элементом 37, который может поворачиваться вокруг
оси i-y. Конец 38 этого рычага 90 приводит в действие шток 39, соединенный с рычагом 40, который управляет
двумя клапанами 41 и 42 коробки 43; эти клапаны прижимаются пружинами к рычагу 40.
Нижняя левая часть этого ящика H сообщается посредством трубы 44 с резервуаром сжатого воздуха 33;
нижняя правая часть сообщается с атмосферой, а верхняя часть сообщается через трубу 45 с цилиндром 46,
поршень 47 которого управляет выключением сцепления посредством рычага 48, при этом этот поршень
перемещается вправо с помощью буферной пружины.
На рисунке 1 показан закрытый клапан 41 и открытый клапан 42; таким образом, цилиндр 46 сообщается с
атмосферой, и поскольку на рычаг 48 не действует никакая сила, вал 6 соединен с двигателем.
Общая конструкция завершается 110 наличием аппарата, называемого «подготовительным аппаратом»,
целью которого является передача желаемой скорости валу сцепления (6), чтобы получить изменение
скорости без каких-либо 115 ударов.
Для четырехступенчатой коробки передач, как показано на схеме на чертеже, подготовительное устройство
включает четыре небольших цилиндрических ящика 49, 50, 51 и 52 120, расположенных вокруг оси r-I, причем
внешняя сторона этих ящиков закруглена, чтобы адаптировать их к действию тормоза 53), способного их
остановить. В центре каждой из этих небольших коробок расположены два противоположно расположенных
вала 54 и 55, которые приводятся в движение снаружи коробки зубчатыми колесами 563 и 57, получающими
движение от вала 6 через цепные колеса 12 и 13, а также от трансмиссионного вала 4 через зубчатые колеса
58 и 59 соответственно, так что вал 54 вращается со скоростью вала 6, а вал 55 вращается со скоростью вала
4, или же валы 54 и 55 вращаются со скоростями, пропорциональными скоростям валов C и 4.
Внутри коробок находятся валы 54 и 55, ведущие к солнечным шестерням, а также вал 61, соединяющийся с
планетарными шестернями 62 и 63. Диаметры этих колес и шестерен подобраны таким образом, что когда
коробка передач останавливается тормозной колодкой 53, установленной на поршне цилиндра 35,
передаточное число валов 54 и 55 равно передаточному числу валов 6 ap.4, когда скользящая шестерня 4
входит в зацепление с промежуточной шестерней 65 в редукторе 3. Такая конструкция гарантирует, что
периферийные скорости шестерен, которые вот-вот войдут в зацепление, будут одинаковыми. Для каждой
скорости транспортного средства в подготовительном устройстве, аналогичном описанному выше,
предусмотрен соответствующий блок.
Наконец, воздушный компрессор 66, приводимый в движение двигателем, поддерживает постоянное
давление воздуха в резервуаре 33.
В описанной конструкции способ управления при переходе с одной скорости на другую следующий: водитель
поднимает рукоятку управления 29.
Первым результатом этого движения является срабатывание клапанов 41 и 42, что приводит к перемещению
поршня 47 влево и, таким образом, к разъединению двигателя.
Следует отметить, что при выключенном двигателе I двигатель и вал C вращаются с одинаковой скоростью
вследствие действия синхронизатора 5, который регулирует скорость вращения двигателя в соответствии со
скоростью вращения вала 6.
В результате подъема рычага управления 29 поршень 30 может снова подняться в цилиндре 28 и установить
цилиндр 24 в контакт с атмосферой, что возвращает скользящую шестерню 21 в мертвую точку, и, наконец,
когда рычаг управления перемещен в верхнее положение, цилиндр 35 устанавливается в контакт с
атмосферой, и поршень 53 перестает оказывать тормозящее действие на вращающийся корпус
подготовительного устройства; в этот момент все свободно, двигатель отсоединен, все скользящие шестерни
в редукторе находятся в мертвой точке, и все вращающиеся корпуса подготовительного устройства работают
в режиме холостого хода.
Водитель поворачивает рычаг 29 и опускает его на выбранной новой скорости, которая, например, может
соответствовать схеме, показанной на рис. 1.
Когда рычаг 29 опускается, его упор сначала надавливает на распределительный поршень 30 и позволяет
выйти из комы.
В трубу 34 (b.4e) подается нагнетаемый воздух, что приводит к созданию давления в цилиндре 85 и остановке
коробки подготовительного аппарата в соответствии с выбранной скоростью, в результате чего две шестерни
7a, G64 и 6,5 вращаются так, как если бы они находились в зацеплении.
Когда поршень 30 опускается дальше, сжатый воздух проходит в трубу 27, цилиндр 24 оказывается под
давлением, и поршень в цилиндре 24 перемещается по скользящей шестерне 21, заставляя скользящую
шестерню 64 зацепляться с внутренней шестерней 65, что может быть достигнуто без проблем, поскольку обе
шестерни имеют одинаковую линейную скорость. 8Q; При дальнейшем нажатии кнопки рычага 29 шток 39
поднимается, клапан 42 покидает свое седло, и клапан 41 закрывается.
Поскольку цилиндр 46 больше не находится под давлением, сцепление срабатывает без каких-либо ударов,
так как двигатель всегда вращается с той же скоростью, что и вал 6. Для удержания рычага 29 в нажатом
положении могут быть предусмотрены соответствующие фиксирующие элементы.
Таким образом, с помощью очень простого g.
Благодаря манипуляциям, переход от одной скорости к другой осуществляется без каких-либо толчков.
Следует понимать, что упомянутые различные элементы описаны лишь в качестве примера, и их можно
сконструировать и другими способами, не выходя за рамки изобретения.
Например, синхронизатор может включать в себя дифференциальное движение, при котором вращающаяся
часть, несущая планетарные шестерни l00, становится неподвижной, когда скорости двух валов, несущих
солнечные колеса, равны и направлены в противоположные стороны; он также может состоять из двух групп
центробежных элементов, приводимых в движение валами -8 и 9, 105, которые принимают положение
равновесия, когда скорости этих валов равны, или, кроме того, из комбинации любых других известных
средств, определяющих положение равновесия, когда движение 110 двух валов одинаково.
Аналогичным образом, компрессор был описан как элемент, обеспечивающий подачу энергии для управления
сцеплением, подготовительным оборудованием и коробкой передач 1i5. Сохраняя тот же принцип, вместо
компрессора может использоваться вакуумный насос, при этом поршни приводятся в действие вакуумом, а не
сжатым воздухом. 1211 Наконец, операция может также осуществляться с помощью электричества, либо
электромагнитов, либо небольших двигателей, приводящих в движение различные управляемые элементы.
125 В двигателях взрывного типа синхронизатор управляет карбюратором, который, в свою очередь,
соединен с педалью акселератора.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386458.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386458&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386458A
[]
Л 7.
В соответствии с данной заявкой, первоначально поданной согласно разделу 91 Закона о патентах и
промышленных образцах 1907–1932 годов, описание было представлено для публичного ознакомления.
17 февраля 1932 года. ) СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
386,458 Дата подачи заявки: февраль. 16, 1932. № 4641/32.
Завершено: Янв. 19, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к трубчатым гаечным ключам для магазинов или связанные с ними.
1,
Чезаурил Ромати, проживающий по адресу: улица Валентино Каррера, 7, Турин, Италия, подданный короля
Италии, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к трубчатым гаечным ключам для магазинов, включающим корпус в виде
трубки, в которой гайки собираются и хранятся по мере их завинчивания на соответствующий болт с помощью
ключа.
Согласно настоящему изобретению, корпус магазинного ключа установлен с возможностью вращения во
втулке, которая также служит рукояткой для удержания ключа во время использования.
Предпочтительно, чтобы рукоятка с втулкой была установлена с возможностью вращения на кольцах,
закрепленных на корпусе гаечного ключа, и одно из этих колец использовалось в качестве усиливающего
элемента для выходного отверстия гаечного ключа.
В предпочтительном варианте, обеспечивающем дешевую и простую конструкцию, усиливающее кольцо для
выходного отверстия гаечного ключа включает в себя упругие упоры, расположенные в углублениях кольца и
выступающие внутри корпуса гаечного ключа для удержания гаек.
Благодаря настоящему изобретению работа с гаечным ключом значительно упрощается: оператор
удерживает ключ на снимаемой гайке с помощью втулки, зажатой в одной руке, а другой рукой поворачивает
ключ внутри втулки.
Кроме того, по сравнению с обычным магазинным гаечным ключом усилие, необходимое для его вращения,
уменьшается благодаря втулке, предусмотренной в данном изобретении, которая представляет собой
антифрикционный выступ для удержания ключа.
Теперь обратимся к рисунку А, который иллюстрирует в качестве примера предпочтительный вариант
магазинного ключа в соответствии с изобретением:
Ель. I представляет собой продольный разрез внутренней части sDP Fizi. ) R 9 nert поперечный разрез rpnie
/1-1 гаечного ключа, показанного на рис. 1, но с рычагом управления, хранящимся внутри корпуса гаечного
ключа, хотя и большого размера. 3 — вид гаечного ключа снизу.
Трубка 1, составляющая корпус гаечного ключа и гнездо для гайки, имеет форму, соответствующую гайкам;
например, она может быть шестиугольной по сечению, если гаечный ключ предназначен для работы с
шестигранными гайками; трубка 1 закрыта с одного конца заглушкой 2, приваренной или иным образом
закрепленной к ней, и открыта и усилена с другого конца наружным кольцом или воротником 3, который
предназначен для противодействия изгибу края гнезда гаечного ключа, предназначенного для работы с
гайкой.
Внутри трубки 1 расположена пружина подачи 4, которая одним концом упирается в пробку 2, а другим концом
несет диск 5, который обычно прижимается пружиной к упругим упорам 6, расположенным вблизи открытого
конца корпуса 1 и служащим для удержания гаек 18 внутри трубки 1 по мере их последовательного введения в
нее.
Для обеспечения простой и недорогой конструкции упругие упоры 6, которые могут представлять собой
штифты с головкой в виде сыра, размещены в радиальных углублениях 7 в воротнике 3 и выступают через
трубку 1 благодаря пружинам 8, расположенным в указанных углублениях. Пружины 8 удерживаются на месте
кольцом 9, закрепленным на воротнике 3 и предназначенным для закрытия внешнего конца указанных
углублений. Пружины позволяют штифтам втягиваться в углубление при достаточном усилии и немедленно
возвращаться в исходное положение, как только это усилие прекращается.
Корпус пролета, состоящий из трубы 1, вращательно установлен во втулке 10, удерживаемой в нужном
положении между кольцом или воротником 3 и кольцом или воротником 11, также закрепленным на трубе 1,
причем указанные кольца служат подшипниками для втулки. Втулка служит для облегчения работы с ключом,
который можно удерживать одной рукой, чтобы подносить и удерживать ключ в рабочем положении, в то
время как корпус вращается другой рукой для завинчивания или отвинчивания гайки.
Для вращения гаечного ключа предусмотрена рукоятка 12 в форме стержня, которая может быть установлена
в радиальные отверстия 13, просверленные в закрытом конце корпуса 1. Рукоятка снабжена вблизи одного из
своих концов кольцевой канавкой 14, в которую вставлен упругий упор 0 1.5, установленный в корпусе 1 и
служащий для упругой фиксации рукоятки 12 в нужном положении. Когда гаечный ключ не используется,
рукоятку можно вставить аксиально в корпус 1 через центральное отверстие 16, просверленное в пробке 2,
как показано на рис.
2;
Рукоятка 12 удерживается в этом положении упругим упором 1.5, который, таким образом, выполняет
двойную функцию, удерживая рукоятку как в рабочем, так и в нерабочем положениях. На одном конце
рукоятки расположен выступ 17, облегчающий ее снятие с сиденья.
На фиг. 1 показано множество гаек 18, расположенных внутри трубки 1 и прижатых пружиной 4 между упорами
6 и диском 5. Для работы с гаечным ключом его надевают на винт или болт, соответствующий гайке 18, а
затем вращают за рукоятку 12, удерживая его в нужном положении оператором, отрывая втулку 10. Вращение
гаечного ключа приводит к тому, что первая гайка входит в зацепление с болтом и притягивается к нему
резьбой болта. Когда гаечный ключ снимается после завинчивания первой гайки W5, пружина 4 прижимает
следующую гайку вперед, устанавливая ее в положение, соответствующее упорам 6, готовым для
завинчивания на болт. Обратное действие происходит при отвинчивании гайки от винта или болта. Свинцовая
гайка отталкивается винтом или болтом и входит в трубку 1, преодолевая сопротивление упругих упоров 6 и
действие пружины 4, тем самым отталкивая назад гайки, уже находящиеся в гнезде.
Настоящее изобретение, благодаря наличию втулки, внутри которой может вращаться корпус гаечного ключа,
значительно улучшает ранее использовавшиеся конструкции, поскольку обеспечивает свободное
перемещение ключа при завинчивании гаек и болтов, тогда как в предыдущих конструкциях возникало
значительное трение и тратились усилия из-за трения ключа о руку оператора, держащего его. Кроме того,
настоящее изобретение обеспечивает очень простую и компактную конструкцию, которую легко изготовить.
— Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386459.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386459&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386459A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 18, 1932. № 4767/32.
Полный левый угол: октябрь. 12, 1932.
386,459 Завершено: Янв. 19, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся механизма опрокидывания кузовов транспортных средств.
Мы, Альфред Манн Джексон и Уильям Пнэстойт, оба из компании Spenborough Engineering Company, Valley
Works, Union Road, Хекимондвайк, графство Йоркшир, британские подданные, настоящим заявляем, что суть
данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к механизму опрокидывания
кузовов транспортных средств, главной целью которого является создание нового или усовершенствованного
механизма простой и эффективной конструкции, приспособленного как для бокового, так и для торцевого
опрокидывания.
Согласно изобретению, кузов поднимается для опрокидывания с помощью рычага, приводимого в действие
гидравлическим поршнем, и приспособлен для регулировки вокруг него с целью изменения направления
опрокидывания.
В одном из вариантов осуществления изобретения опрокидывающий рычаг может быть оснащен на одном
конце колесами или направляющими для соприкосновения с нижней частью корпуса или соответствующими
элементами гусениц, установленными на нем, а на другом конце указанный рычаг может быть повернут на
элементе, вращательно установленном на вертикально расположенном цилиндре высокого давления, так что
он может поворачиваться вокруг указанного цилиндра в горизонтальной плоскости, в то время как в точке,
расположенной между его концами, и предпочтительно ближе к точке поворота, чем к концу направляющей,
рычаг шарнирно соединен с седловидным элементом, который поддерживается головкой поршня цилиндра.
Цилиндр гидроцилиндра может располагаться по центру под кузовом и опираться на соответствующую раму,
соединенную с шасси или непосредственно с ним, при этом конструкция должна предусматривать, что
цилиндр гидроцилиндра не выступает ниже шасси, а весь механизм опрокидывания расположен между шасси
и нижней частью кузова.
Нижний конец цилиндра, работающего под давлением жидкости, соединен с соответствующим ручным или
механическим насосом для подачи рабочей жидкости, чтобы поднять поршень и связанный с ним седловой
элемент и тем самым заставить опрокидывающий рычаг качаться вверх вокруг своей оси для подъема
корпуса. В связи с этим корпус будет приспособлен для шарнирного соединения или крепления к различным
точкам шасси, вокруг которых указанный корпус может быть наклонен, при этом рычаг наклона регулируется
вокруг оси поршня через среду [Prh7e 1/. D1 его горизонтально вращающегося крепления предназначен для
обеспечения поворота или шарнирного соединения корпуса в любом конкретном случае, и таким образом,
чтобы направляющие воздействовали на корпус с той стороны оси поршня, которая удалена от указанных
шарнирных соединений. Таким образом, большая часть нагрузки воздействует на шарниры или шарнирные
соединения кузова и шасси, чем если бы рычаг работал в центре кузова или в точке между осью или центром
поршня и указанными шарнирами или шарнирными соединениями.
Для распределения нагрузки по шасси во время опрокидывания, вращающийся элемент, к которому крепится
рычаг, может быть удлинен, образуя рычаг или рычаги значительной длины, расположенные на значительном
расстоянии от указанного шарнира и предпочтительно вертикально относительно рычага, причем указанный
рычаг или рычаги приспособлены для опоры на шасси в любом положении регулировки вращения рычага
вокруг оси 75°.
Благодаря соответствующему распределению рычагов опрокидывающего механизма величина подъемной
силы, передаваемой кузову, может быть значительной по сравнению с ходом поршня, необходимым для
создания такой подъемной силы. Это позволяет использовать короткий поршень, который легко размещается
между шасси и кузовом, предотвращая тем самым выступание поршня или его цилиндра ниже шасси и
задевание карданного вала или другого механизма под шасси транспортного средства, к которому
применяется данное изобретение.
Для обеспечения углового перемещения седлового элемента во время подъема поршня, указанное седло
может быть снабжено или выполнено с частично сферическим посадочным местом, а поршень может быть
снабжен частично сферической головкой, взаимодействующей с указанным посадочным местом.
Рычаг опрокидывания может иметь дублирующий 9-ю форму, причем две его части расположены по обе
стороны цилиндра поршня и соединены между собой валом направляющей с одного конца и поворотным
штифтом или валом с другого конца, в то время как вращающийся элемент, обеспечивающий подшипники для
указанного поворотного штифта или вала, также может иметь дублирующий 9-ю форму, и две его части могут
быть соединены с втулкой или вращающимся кронштейном на цилиндре и соединены вместе на концах,
противоположных оси вращения, посредством / /- ' /.7 C ' 1 1 __jE" 1 , -I U E 1 ' L---, 2 386,45 oftz a -запорного
блока между ними.
В тех случаях, когда изобретение применяется для опрокидывания кузова назад и в обе стороны, нижняя
часть кузова транспортного средства может быть оснащена в передней части продольными направляющими,
которые входят в зацепление с направляющими рычага опрокидывания при опрокидывании назад, и двумя
комплектами поперечно расположенных направляющих, выровненных по оси или центру цилиндра, для
зацепления с направляющими рычага опрокидывания при опрокидывании в любую сторону; при этом сзади и
по бокам транспортного средства предусмотрены соответствующие средства для шарнирного соединения или
поворота кузова относительно шасси в соответствии с конкретным направлением опрокидывания, которое
будет использоваться в каждом конкретном случае. Кроме того, указанные гусеницы могут быть встроены в
соответствующую раму, предназначенную для крепления к нижней части кузова, чтобы придать ему
значительную прочность.
Дата: 17 февраля 1932 года.
АЛЬФРЕД МАНН ДЖЕКСОН.
Уильям Престон.
По поручению компании John E. Walsh & Co., 7 East Parade, Leeds; и в офисе в Галифаксе, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся механизма опрокидывания кузовов транспортных средств.
Мы, Альфарад Маннт Дж. ЭйСокс и Уильям Пэрнсерс Токс, оба из компании Spenborough Engineering
Company, Valley Works, Union Road, Heckmondwike, графство Йоркшир, британские подданные, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к механизму опрокидывания кузовов
транспортных средств, главной целью которого является создание нового или усовершенствованного
механизма простой и эффективной конструкции, приспособленного как для бокового, так и для торцевого
опрокидывания.
Согласно изобретению, кузов поднимается для опрокидывания с помощью рычага, приводимого в действие
гидравлическим поршнем, и приспособлен для регулировки вокруг него с целью изменения направления
опрокидывания.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко применимым на практике, оно будет более подробно
описано со ссылкой на и с помощью представленного на прилагаемых чертежах варианта осуществления; при
этом: Рисунок 1 представляет собой боковой разрез кузова и шасси транспортного средства с механизмом
опрокидывания в соответствии с примененным к нему изобретением и иллюстрирует опрокидывание задней
части кузова.
Figr-1e 2- представляет собой план рисунка 1, но без изображения корпуса для большей наглядности.
Рисунок 3 представляет собой разрез с торца, аналогичный рисунку 1, но иллюстрирующий боковой наклон
корпуса.
На рисунках 4, 5 и 6 представлены, соответственно, боковой разрез, план и торцевой вид механизма
опрокидывающего рычага.
Что касается крыльев, кузов приспособлен для опрокидывания назад и в стороны относительно точек
шарнирного соединения, обозначенных цифрой 2 на шасси 3, и указанный кузов 1 снабжен снизу и ближе к
передней части продольно расположенными направляющими 4 для зацепления с направляющими 5 на
рычаге опрокидывания 6 при опрокидывании назад и двумя комплектами поперечно расположенных
направляющих 7 для зацепления с направляющими рычага опрокидывания 5 при опрокидывании в любую
сторону, в то время как рычаг опрокидывания 6 предназначен для управления вертикальным и центрально
расположенным гидравлическим насосом 8, цилиндр 9 которого установлен на раме 10 шасси 3.
Опрокидывающий рычаг 6 имеет дублирующую форму, причем две его части расположены по обе стороны от
цилиндра 9 и соединены с одной стороны валом 80 11, а с другой — поворотным штифтом или валом 12, в то
время как вращающийся элемент l1, обеспечивающий зацепление для указанного поворотного штифта или
вала 12, также имеет дублирующую форму, причем две его части соединены с втулкой 85 или вращающимся
кронштейном l14 на цилиндре 9 и выступают за последний, а также соединены между собой в выступах,
противоположных оси вращения 12 1) посредством подшипникового блока 1.5.
В точке, расположенной между его концами и ближе к оси вращения 12, чем к направляющим 5,
опрокидывающая подушка 6 шарнирно соединена в точке 61 с седловым элементом 16, который
поддерживается головкой цилиндра 95 поршня 8, и в этом соединении седловой элемент 16 выполнен или
снабжен частично сферическим седлом 17 для соединения с частично сферической головкой 18 поршня 8, что
позволяет осуществлять угловое подъемное движение 10° седлового элемента 16 во время опрокидывания.
Цилиндр гидроцилиндра 9 не выступает ниже шасси 3, и вся опрокидывающая часть расположена между
шасси 05 и нижней частью кузова. Нижний конец цилиндра гидронапора 9 соединен трубой 19 (рис. 4) с
соответствующим ручным или механическим насосом 386,4509 386,459 (не показан) для подачи рабочей
жидкости, чтобы поднять гидроцилиндр 8 и связанный с ним седловой элемент 16 и тем самым заставить
опрокидывающий рычаг качаться вверх вокруг своей оси 12 для подъема кузова 1. В связи с этим корпус 1
будет шарнирно соединен с задней или любой из боковых сторон шасси 3 известным способом в зависимости
от желаемого направления опрокидывания, а рычаг опрокидывания 6 будет регулироваться вокруг оси
поршня посредством своего горизонтально вращающегося крепления, чтобы соответствовать повороту
корпуса 1 в любом конкретном направлении и так, чтобы направляющие 5 воздействовали на корпус 1 с той
стороны оси поршня, которая удалена от указанных шарнирных соединений. Таким образом, большая часть
нагрузки приходится на шарниры или соединения корпуса 1 и шасси 3, чем если бы рычаг 6 работал в центре
корпуса 1 или в точке между осью или центром поршня и указанными шарнирами или соединениями.
Вращающийся элемент 13, имеющий дублирующую форму, расположен вертикально относительно рычага 6,
а блок 15 предназначен для опоры на шасси 3 в любом положении регулировки вращения вокруг оси поршня с
целью распределения нагрузки по шасси во время опрокидывания.
Благодаря соответствующему подбору размеров рычагов опрокидывающего механизма 6, величина
подъемной силы, передаваемой кузову, может быть значительной по сравнению с ходом поршня, создающего
эту подъемную силу. Это позволяет использовать короткий поршень, который легко размещается между
шасси и кузовом, предотвращая тем самым выступание поршня или его цилиндра ниже шасси и задевание
карданного вала или другого механизма, расположенного ниже шасси транспортного средства, к которому
применяется изобретение.
Гусеницы на нижней стороне корпуса могут быть встроены в соответствующую раму, предназначенную для
придания корпусу значительной прочности.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386460.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386460&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты