Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12724
.pdf
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): 24 июля 1931 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 16 июля 1932 года. № 20,185132.
Завершено: Янв. 19, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к бесконечным путям для транспортных средств.
Я, АДОЛЬФИ КЕЛГРСЮ, гражданин Франции, проживающий по адресу: улица Арман Сильвестр, 156,
Курбевуа, Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к бесконечным гусеницам для транспортных средств, подобным тем, которые
описаны в моих предыдущих спецификациях № 285047 и
292,440.
В более ранних конструкциях нагрузка на несущие ролики передавалась через саму гибкую ленту, что влечет
за собой серьезные недостатки.
Изобретение заключается в расположении несущих роликов по бокам гибкой ленты таким образом, чтобы они
двигались непосредственно по металлическим пластинам, составляющим внешнюю обвязку или броню
гусеницы.
Для более ясного понимания изобретения на прилагаемых чертежах в качестве примера показана
конструкция бесконечного рельсового пути, на которой: Рисунок 1 — вид в проекции бесконечного рельсового
пути, Рисунок 2 — вид в разрезе по линии A-B на Рисунке 1, показывающий расположение опорных катков,
Рисунок 3 — вид в разрезе по линии C-D на Рисунке 1, показывающий способ крепления рельса X1 на
ведущих колесах, Рисунок 4 — вид в разрезе по линии E-F на Рисунке 1, показывающий крепление рельса на
направляющих шкивах, Рисунок 5 — схематическая проекция четырехроликового состава.
На рисунках 1, 2, 3 и 4. 1 обозначает бесконечную гибкую ленту, 2 — ее направляющие блоки, 3 — ее
приводные зубья, 4 — ее шлифованные гусеничные блоки и 5 — металлические пластины, составляющие
наружную броню гусеницы.
Все эти детали установлены в соответствии с уже указанными ранее техническими условиями.
Настоящее изобретение наиболее наглядно показано на рисунке 2, где видно, что ролики 6 расположены
сбоку от гибкой ленты 1 и движутся непосредственно по выступающей части 7 металлических пластин 55.
Направление роликов обеспечивается барабанами 8 соответствующей формы (рис. 2), закрепленными на
роликах 6. Указанные барабаны 8 имеют каждый фланец 9, который под воздействием боковых напряжений
60 упирается в направляющие блоки 2 (рис. 2).
Привод в движение бесконечной направляющей и ее перемещение на концевых шкивах осуществляется
способом, описанным в пункте 65 предыдущих технических условий. Покрытие опорных роликов 6 на
бесконечном рельсовом пути отличается от покрытия ведущих колес, а также направляющих шкивов.
Натяжные шкивы 11 входят в зацепление с концевой направляющей 1 между ведущими зубьями 3, и, как и в
случае с ведущим колесом, направляющие блоки 2 проходят между ними.
Металлические пластины расположены практически вплотную друг к другу, как в конструкциях, описанных в
предыдущих спецификациях, образуя таким образом с каждой стороны бесконечной направляющей
непрерывную поверхность для движения роликов.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386573.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386573&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386573A
[]
ПАТЕНТАЦИЯ -
Дата принятия Конвенции (США): 20 июля 1931 г. Дата применения (в Соединенном Королевстве): 20 июля
1932 г. № 20,516132.
Завершено: Янв. 19, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
механизм управления транспортными средствами.
Мы, компания BENDIX AVIATION CORPORATION, зарегистрированная в соответствии с законами штата
Делавэр, Соединенные Штаты Америки, по адресу: 105, West Adams Street, Chicago, Illinois, United States of
America, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится в целом к механизму управления для автомобилей и, в частности, к силовому
механизму сцепления, приводимому в действие совместно с механизмом управления дроссельной заслонкой
автомобиля.
Было предложено управлять регулирующим клапаном силового привода сцепления с помощью механизма
управления акселератором или дроссельной заслонкой. Однако этот режим работы не предусматривает
синхронизацию включения сцепления относительно относительных скоростей вращения ведущей и ведомой
пластин сцепления. Разумеется, желательно обеспечить зацепление фрикционных дисков сцепления с
минимальным проскальзыванием и заеданием, и такое зацепление достигается при увеличении скорости
двигателя, так что скорость вращения ведущего фрикционного диска сцепления равна или практически равна
скорости вращения ведомого диска; соответственно, основной целью изобретения является обеспечение
общего средства для совместной работы дроссельной заслонки и сцепления, что позволяет создать систему
управления, обеспечивающую зацепление сцепления без проскальзывания и заедания на всех скоростях
движения транспортного средства.
В соответствии с данным изобретением в автомобиле предусмотрена педаль акселератора, которая может
перемещаться в двух направлениях и в обоих направлениях открывает дроссельную заслонку двигателя. Для
привода сцепления предусмотрен сервомотор, управление которым зависит от движения педали
акселератора.
Изобретение заключается в том, что данное управление осуществляется движением педали в одном
направлении, но не в другом.
В одном из желаемых вариантов исполнения дроссельная заслонка соединена с педалью акселератора таким
образом, чтобы обеспечить ее надежное управление для ускорения двигателя как при вращении педали по
часовой стрелке, так и против часовой стрелки, и такая конструкция соединена с регулирующим клапаном
силового привода сцепления таким образом, чтобы включение сцепления происходило только при обычном
нажатии педали, то есть по часовой стрелке. Такая конструкция позволяет ускорять двигатель во время
движения автомобиля без сцепления, тем самым увеличивая скорость ведущей пластины сцепления до
скорости ведомой пластины; последующее нормальное движение педали акселератора обеспечивает
желаемое включение сцепления и дальнейшее открытие дроссельной заслонки.
Преимуществом сервомотора может быть приводимый в действие давлением жидкости и подключен к
впускному коллектору двигателя, внутри которого на некоторых этапах работы существует давление ниже
атмосферного.
Клапан, соединяющий сервомотор попеременно с впускным коллектором или с атмосферой, приводится в
действие движением педали акселератора в одном направлении, но не в другом.
Другие цели изобретения и желаемые детали конструкции и комбинации деталей станут очевидны из
следующего подробного описания предпочтительного варианта осуществления изобретения в сочетании с
прилагаемыми чертежами, на которых: 85 Фиг. 1 представляет собой схематическое изображение механизма
управления сцеплением и дроссельной заслонкой, составляющего изобретение; Фиг. 2 представляет собой
увеличенное изображение двухнаправленного механизма управления дроссельной заслонкой; и 90 Фиг. 3
показывает увеличенное поперечное сечение регулирующего клапана для привода привода управления
сцеплением.
В представленном на фиг. 1 варианте осуществления изобретения предусмотрена обычная педаль сцепления
10 для управления обычным механизмом сцепления, не показанным на рисунке. Для управления вращением
педали сцепления и осуществления включения и выключения фрикционных дисков сцепления используется
гидравлический двигатель или силовой привод. Исполнительный механизм предпочтительно включает
цилиндр 12, шарнирно закрепленный в точке 14 на неподвижной части шасси, при этом шатун 16 поршня 18
шарнирно закреплен на 105 педали сцепления между его концами.
386,573 Исполнительный механизм предназначен для воздействия на педаль сцепления посредством
соединения, через регулирующий клапан 20 и трубопроводы 22 и 24, с впускным коллектором 26 двигателя
внутреннего сгорания автомобиля, который при закрытой дроссельной заслонке обеспечивает прокачку
поршней двигателя, создавая вакуум в коллекторе и, соответственно, в исполнительном механизме, тем
самым создавая атмосферную нагрузку на поршень 18 и осуществляя желаемое отключение сцепления.
На рисунке 3 подробно показана конструкция клапана управления приводом, включающая подпружиненные
элементы 28 и 30, обеспечивающие подачу атмосферного и вакуумного воздуха, а также выходные патрубки
32, 34 и 36 соответственно, для обеспечения работоспособности клапана в соответствии с его назначением.
Клапан приводится в действие для обеспечения связи исполнительного механизма либо с коллектором для
выключения сцепления, либо с атмосферой для включения сцепления. Работа этого клапана осуществляется
посредством звена 38, которое явно соединено с коротким звеном 40, которое, в свою очередь, регулируемо
соединено со звеном 42, поддерживаемым кронштейном 44. Соединение 42 служит для соединения
ускорителя с механизмом управления движением в двух направлениях, описанным подробно ниже.
В положении деталей, показанном сплошными линиями на фиг. 1, педаль акселератора находится в
нейтральном положении, дроссельная заслонка закрыта в положение холостого хода двигателя, а элементы
атмосферного и вакуумного клапанов закрыты и открыты соответственно сжатыми пружинами 4.5 и 47 (фиг.
3), чтобы ввести исполнительный механизм в цепь с коллектором для отвода воздуха из исполнительного
механизма и удержания фрикционных дисков сцепления в выключенном состоянии.
Изобретение, однако, в частности, касается средств для управления дроссельной заслонкой при вращении
педали акселератора против часовой стрелки или по часовой стрелке, но без фактического включения
сцепления, если это не происходит при вращении педали против часовой стрелки.
Соответственно, с этой целью был разработан двухнаправленный механизм управления, подробно
описанный на рисунке 2, включающий звенья 48 и 50, шарнирно соединенные в точках 52 и 54 с стержнем,
причем последний шарнирно соединен между своими концами и звеном 42, управляемым ускорителем. Три
звена 48 и 50 предпочтительно регулируемо и шарнирно соединены в точках 157 и 58 с относительно
подвижными рычажными элементами 60 и 62 соответственно, причем каждый из указанных элементов,
благодаря изогнутым рычажным частям 64 и 66, приспособлен для вращения рычажного клапана 68 против
часовой стрелки для открытия дроссельной заслонки. Рычажные элементы вместе с поворотным затвором
установлены на общем валу 75. В закрытом положении дроссельной заслонки указанные детали натянутые
пружины 72 и 74 70, а также рычаги, упирающиеся в упоры 76 и 7, и спиральная пружина (не показана)
возвращают клапан управления двигателем в закрытое положение холостого хода. Шпильки 72 и 74 также
служат для удержания педали электропривода 75 в нейтральном положении, когда нога оператора убрана.
Педаль и аналогичные элементы служат для удержания рычага 80 в открытом положении для создания
вакуума. Шпильки 45 и 4 поддерживают клапан открытым.
80 В процессе работы, вращение педали 1e по часовой стрелке в обычном режиме работы приводит к
открытию дроссельной заслонки. При этом звено 12 находится под давлением, а стрела )) находится в точке
опоры, расположенной против часовой стрелки. Таким образом, звено 50 находится в сжатом состоянии,
раскачивая управляемый рычаг против часовой стрелки и открывая дроссельную заслонку для подачи 90
дополнительных изолированных веществ и ускорения потока. Такой обычный механизм управления педалью
педали акселератора также автоматически влияет на срабатывание сцепления, закрывая клапан для сброса
давления в приводе. 95 При отпускании педали акселератора и закрытии дроссельной заслонки сцепление
автоматически отключается, как описано ранее. Таким образом, "свободная работа" транспортного средства
автоматически регулируется при каждом закрытии дроссельной заслонки.
Однако желательно рассчитать время срабатывания сцепления плиток таким образом, чтобы пластины
соприкасались без зацепления или скольжения. T1iik; особенно желательно при свободном вращении колеса
или движении накатом на высоких скоростях, при которых следует увеличить частоту вращения двигателя для
синхронизации с частотой вращения колеса таким образом, чтобы скорости вращения ведущего колеса и
ведомых пластин были равны или практически равны. Тот.
Эффективность настоящего изобретения сразу станет очевидной, поскольку на таких скоростях достаточно
нажать на педаль акселератора пяткой ноги, чтобы тем самым повернуть педаль в обратном направлении и,
как показано на рисунке 42 ii) iensioii. Затем рычаг 56 сработает в точке 54, выведя рычажный элемент 62 из
строя, и вращающаяся планка приведет в действие звено 48 и элемент в обратном направлении, чтобы снова
открыть дроссельную заслонку.
Однако, при натяжении звена 42 пружины 80 и 125 дополнительно натягиваются, а пружины клапана 45 и 125
дополнительно сжимаются. Клапан продолжает удерживать исполнительный механизм в цепи с коллектором,
чтобы сцепление оставалось в разомкнутом состоянии. Повторное нажатие пяткой педали обеспечивает
возможность увеличения скорости двигателя без включения сцепления, и когда оператор оценивает скорость
двигателя как достаточно высокую, чтобы соответствовать скорости транспортного средства, он быстро
меняет направление действия педали, нажимая на нее носком. Это позволяет сцеплению включаться
описанным способом, а также обеспечивает возможность постоянного открытия дроссельной заслонки для
поддержания или увеличения скорости автомобиля.
Кратковременное отпускание педали для возвращения в центральное или нейтральное положение и
последующее движение носка руля для повторного открытия дроссельной заслонки и сброса давления в
клапане приводят к некоторой потере времени в управлении транспортным средством и небольшому
замедлению работы двигателя; однако инерция движущихся частей двигателя стремится свести к минимуму
эффект этого кратковременного закрытия дроссельной заслонки, и с практикой оператор приобретает навыки
выполнения этой операции.
Как уже говорилось ранее, этот способ управления особенно выгоден при свободном движении автомобиля
на высоких скоростях; однако очевидно, что этот режим управления может также использоваться в любое
время во время работы автомобиля, когда он находится в движении; соответственно, включение сцепления
может контролироваться во время переключения с низкой на среднюю и со средней на высокую передачу.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, является 1. Механизм управления для автомобилей, включающий сцепление и
дроссельную заслонку, сервомотор для управления сцеплением, блок управления сервомотором и педаль
акселератора для привода дроссельной заслонки и управления, при этом движение педали акселератора в
двух направлениях открывает дроссельную заслонку, а управление осуществляется только в одном
направлении.
2.
Механизм управления для автомобилей, включающий сцепление и дроссельную заслонку, гидравлический
двигатель, приводимый в действие разрежением двигателя для работы сцепления, регулирующий клапан для
гидравлического двигателя и педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой и регулирующим
клапаном, при этом вращение педали акселератора по часовой стрелке из нейтрального положения приводит
к открытию дроссельной заслонки и срабатыванию регулирующего клапана, а вращение педали акселератора
против часовой стрелки приводит только к открытию дроссельной заслонки.
3.
Механизм управления согласно п. 1 или 2, в котором педаль акселератора и дроссельная заслонка соединены
посредством попеременно перемещающихся звеньев.
4.
(Механизм управления согласно п. 3, в котором одно звено обеспечивает открытие дроссельной заслонки в
одном направлении движения акселератора, а другое звено обеспечивает открытие дроссельной заслонки
при движении акселератора в противоположном направлении.)
5.
Механизм управления согласно п. 3 или 4 пункта 70, в котором звенья приводятся в действие общим
средством, приводимым в действие педалью акселератора.
6.
Механизм управления согласно п. 3, 4 или 5, в котором качающиеся элементы 75 расположены между
звеньями и дросселем.
7.
Механизм управления согласно п. 6, в котором качающиеся элементы шарнирно соединены с звеньями и
установлены на валу дроссельной заслонки 80.
S. Механизм управления согласно п. 6 или 7, в котором качающиеся элементы обычно гибко удерживаются в
упорах для фиксации акселератора в нейтральном положении 85 и обеспечения возможности закрытия
дроссельной заслонки.
9.
Механизм управления согласно п. 6, 7 или 8, в котором качающиеся элементы снабжены рычагами,
приспособленными для взаимодействия с элементом 90, установленным на дроссельной заслонке, при ее
качании для осуществления движения дроссельной заслонки.
10.
Механизм управления согласно п. S или 9, в котором упоры позволяют приводить в действие только один
качающийся элемент для 95 заданного направления движения педали акселератора.
11.
Механизм управления согласно п. 8, 9 или 10, в котором упоры взаимодействуют с качающимися элементами
для позиционирования одного из двух звеньев в соответствии с направлением движения акселератора,
обеспечивая точку опоры для приведения в действие другого звена.
12.
Механизм управления согласно п. 105, пункт 1 или 2, в котором акселератор и управление силовым
устройством соединены посредством средства, которое обеспечивает аналогичное позиционирование
управления при нейтральном положении и перемещении с одной стороны от нейтрального положения
акселератора, но позволяет управлению принимать другое положение при перемещении акселератора с
другой стороны от нейтрального положения.
13.
Механизм управления согласно п. 12 пункта J15, в котором акселератор и механизм управления соединены
между собой посредством пружины.
14.
Механизм управления согласно п. S или 9, в котором средства связаны [20] с дросселем для возврата его в
закрытое положение, когда качающиеся элементы позволяют это сделать.
15.
Механизм управления, сконструированный, расположенный и адаптированный для работы в основном так, как
описано со ссылкой на 125 прилагаемых чертежей.
Дата: 20 июля 1932 года.
Для соискателей:
Баркиер, Бреттелл и Дюнкан.
Редхил: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1933.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386574.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386574&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386574A
[]
i - j' i -,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 21 июля 1932 года. № 20,559/32.
Завершено: Янв. 19, 1933.
Полная спецификация TE.
Усовершенствованный пневматический колокол или гонг.
Мы, компания GABRIEL & Co., расположенная по адресу: 4 и 5, A B Row, Бирмингем, британская компания, и
Эдвард Пннджвинг Джарри, проживающий по адресу компании и являющийся подданным Великобритании,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к пневматически управляемому колоколу или гонгу, в частности, к одноходовому типу,
предназначенному для использования главным образом в автобусах и подобных общественных транспортных
средствах, и включающему в себя управляемый вручную поршень с пружинным возвратом, скользящий
внутри первичного цилиндра, соединенного трубопроводом с содержащим плунжер вторичным цилиндром,
связанным с колоколом или гонгом, причем устройство устроено таким образом, что один ход поршня
вызывает импульс воздуха, перемещающий плунжер для звучания колокола или гонга.
В механизмах колоколов или гонгов такого типа поршень, независимо от того, свободно или плотно он
установлен внутри основного цилиндра, обычно приспособлен для прямого управления с помощью ручки,
чтобы создавать воздушный импульс плунжера или ударника, причем последний приспособлен для возврата
под действием силы тяжести, регулируемого открытием вентиляционного отверстия во вторичном цилиндре,
а канал соединен с основным цилиндром с той стороны поршня, которая удалена от ручки. Однако в
модифицированной конструкции свободно установленный поршень приспособлен для косвенного управления
с помощью ручки, посредством шнура или подобного устройства, прикрепленного к рычагу, шарнирно
установленному в связи с указанной ручкой.
Целью настоящего изобретения является создание механизма колокола или гонга указанного типа, который
должен быть простым по конструкции, высокоэффективным и надежным в использовании, [и который, в
частности, должен быть приспособлен для прямого вытягивания поршня и для возвратного движения
плунжера или ударника под действием пружины, с плотным прилеганием поршня, регулируемым
установленными на нем поршневыми кольцами E50.
Согласно настоящему изобретению, мы предлагаем пневматический механизм для колокола или гонга
указанного типа, [Цена 1/1], который включает в себя в комбинации первичный цилиндр, поршень внутри него,
поршневые кольца 55, обеспечивающие плотное скользящее соединение указанного поршня, рукоятку,
прикрепленную к поршню таким образом, чтобы она выступала из одного конца первичного цилиндра,
пружину сжатия внутри первичного цилиндра для возвратного движения 60 поршня и рукоятки, канал,
соединяющий первичный цилиндр со вторичным цилиндром, установленным вместе с колоколом или гонгом,
плунжер внутри указанного вторичного цилиндра, [и подпружиненный ударник 65, установленный на
указанном плунжере, причем указанный канал соединен с первичным цилиндром с той стороны поршня,
которая прилегает к рукоятке, благодаря чему при работе аппарата рукоятка «тянется», в отличие от
«толкается», чтобы создать необходимый импульс воздуха для приведения в действие ударника колокола или
гонга. Механизм, приводимый в действие «натяжением», желателен, поскольку он вряд ли будет подвергаться
неправильному обращению, как в случае с механизмом, работающим на нажатие или нажатие, и имеет
дополнительное преимущество в том, что он может быть связан со шнуром, кожаным ремешком или чем-то
подобным, который может тянуть вниз кондуктор транспортного средства, как это было распространенной
практикой в простой форме гонга, имеющей шнур или ремешок, непосредственно управляющий ударником.
Для того чтобы изобретение было четко понято и легко применимо на практике, следует обратиться к
прилагаемым пояснительным чертежам, на которых на рисунке 1 изображен вид колокола или гонгового
механизма в соответствии с изобретением. Рисунок 2 представляет собой план того же объекта, частично в
разрезе на плоскости, обозначенной линией 2-2 на рисунке 1. На рисунке 3 представлен частичный вид сбоку
колокола или гонга (95 штук) и его ударного устройства. На рисунке 4 представлен поперечный разрез
основного цилиндра, содержащего поршень и тяговый механизм.
В удобном варианте осуществления изобретения i0O пневматический механизм звонка или гонга включает в
себя основной цилиндр a, предназначенный для вертикального крепления к транспортному средству,
например, с помощью крепежной пластины b, причем указанный цилиндр 105 закрыт с нижнего конца с
помощью крышки j -1. _) p) f7 'un 7 --3 -' i ' \ 1 1-- 1 tA:,-, td1 ---j 1. .
1
_,!, 0-,р) п (-' 6Т, 9 Q91) 7 4 386,5 74 в. Внутри цилиндра a расположен поршень d, обеспечивающий
практически герметичное соединение за счет пары поршневых колец e, при этом поршень несет шток f,
перемещающийся через отверстие в крышке c и заканчивающийся рукояткой g. Поршневой шток имеет
плотное скользящее соединение с крышкой a и пружину сжатия. Он вставлен между крышкой и поршнем,
стремясь поднять поршень d внутри цилиндра a.
От нижней части основного цилиндра a к вторичному цилиндру j отходит трубчатый трубопровод i, который
может быть установлен на транспортном средстве, например, горизонтально, с помощью крепежной пластины
k. Внутри этого вторичного цилиндра j расположен плунжер I, который, к счастью, установлен неплотно, хотя в
качестве альтернативы он может иметь достаточно хорошую рабочую посадку внутри цилиндра. Этот
плунжер 1 снабжен осевым удлинительным стержнем m, свободно перемещающимся в перфорированной
торцевой крышке n цилиндра и ударника 0o, который может иметь чашеобразную форму и регулироваться
или иным образом закрепляться на стержне с помощью винта или винтов p. Небольшая пружина сжатия q
установлена на штоке mn" между торцевой крышкой n и плунжером 1. Колокол или гонг устанавливается
рядом с ударным механизмом, предпочтительно в таком положении, при котором он охватывает или частично
охватывает вторичный цилиндр j, как показано на рисунке.
При работе изобретения рукоятка g резко тянется вниз, вытесняя тем самым воздух из нижней части
основного цилиндра a и создавая необходимый воздушный импульс для приведения в действие поршня 1
внутри вторичного цилиндра j-40 и удара в колокол или гонг 7. Немедленное последующее движение поршня
d вверх сбрасывает давление внутри канала i и обеспечивает практически мгновенное возвратное движение
плунжера 1 и ударника o под действием пружины q, тем самым удерживая ударник o в обычном положении
вне колокола или гонга r для мгновенного срабатывания в любое время.
В свете настоящего изобретения становится ясно, что для звонка в колокол или гонг необходимо «тянуть», в
отличие от «толкать» или «нажимать». Такое «вытягивание» по существу должно осуществляться вручную и
не может быть произведено случайным прикосновением к локтю пассажира или к предмету, который он
держит в руке. Кроме того, к ручке может быть прикреплен ремешок, шнур или цепочка, которые обычно
свисают с нее и управляются известным способом, обычно используемым при простом нажатии на ударник
обычного механического гонга или колокола.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386575.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386575&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386575A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): 24 июля 1931 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 23 июля 1932 года. № 20,845/32.
Завершено: Янв. 19, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Производство стабильных солей диалкиламиноарилфосфиновых кислот.
Мы, I. G. FAnBrsINDUsT1'RI AiiENxGESELLSCHAMr, акционерное общество, учрежденное в соответствии с
законодательством Германии, расположенное во Франкфурте-на-Майне, Германия, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении.
Соли диалкиламиноарилфосфиновых кислот, которые можно получить, например, с помощью процесса,
описанного в Спецификации № 214836, обладают ценными терапевтическими свойствами. Однако даже в
твердом состоянии они нестабильны, поскольку после непродолжительного хранения при обычной
температуре проявляют признаки разложения и приобретают неприятный запах и вкус. Следовательно, до
настоящего времени их нельзя было применять перорально.
Согласно данному изобретению, полностью стабильные продукты, не разлагающиеся при повышенной
температуре, получают при нагревании соли диалкиламиноарилфосфофиновой кислоты в течение некоторого
времени, предпочтительно в вакууме. Эту операцию предпочтительно проводить при температуре от 700 до
1200 °C. Продолжительность нагрева зависит от степени нагрева и давления. Продолжительность
варьируется от примерно 2 часов до примерно 4 дней. Нагрев предпочтительно продолжать до тех пор, пока
масса нагреваемого вещества не останется постоянной.
Например, описанному процессу могут быть подвергнуты следующие соединения:
натриевая соль 4-диметиламино-2-метилбензол-1-фосфиновой кислоты; калиевая соль
4-диметиламино-2-метилбензол-1-фосфиновой кислоты; натриевая соль
4-диэтиламино-2-метилбензол-1-фосфиновой кислоты; натриевая соль
4-диметиламино-2-метилбензол-1-фосфиновой кислоты; натриевая соль
4-диметиламино-2-этоксибензол-1-фосфиновой кислоты; натриевая соль
4-диметиламино-2-диметиламинобензол-1-фосфиновой кислоты; натриевая соль
4-диметиламино-2-диметиламинобензол-1-фосфиновой кислоты; натриевая соль
4-диметиламино-2-диэтиламинобензол-1-фосфиновой кислоты; 55 натриевая соль
4-диметиламино-2-этилбензол-1-фосфиновой кислоты.
Полученные таким образом вещества могут храниться в течение любого времени, даже в тропиках, и могут
использоваться в виде порошка 60 или таблеток.
Следующие примеры иллюстрируют изобретение: 1) 2 килограмма кристаллизованной натриевой соли
4-диметиламино-2-метилбензол-1-фосфиновой кислоты нагревают под давлением около 4 часов при 1000 °C
до тех пор, пока масса не останется постоянной.
Работать при температуре 11000 °C абсолютно необязательно; операцию можно проводить и при более
низкой температуре. Полученный таким образом продукт предпочтительно хранить в герметичной емкости. В
результате образуется бесцветный порошок, который очень легко растворяется в воде. 75 2.) 1 килограмм
кристаллизованной натриевой соли 4-диметбиламино-2-метилбензол-1-фосфиновой кислоты нагревают на
водяной бане в течение 3 дней до тех пор, пока масса не останется постоянной. 80 Полученный таким
образом продукт можно хранить в закрытой емкости либо в инкубаторе, либо при обычной температуре без
каких-либо изменений; тестовая порция, хранившаяся таким образом в течение 5 месяцев, не проявляет
никаких признаков разложения. С другой стороны, тестовая порция исходного материала имеет отчетливый
запах диметилметатолуидина после того, как она выдерживалась в инкубаторе в течение 24 часов. 3) 1
килограмм кристаллизованной натриевой соли 4-диметиламинобензол-1-фосфиновой кислоты нагревают под
давлением 20 мм рт. ст. в течение 24 часов при температуре 1000 °C.
Когда тестовая порция исходного материала 95 хранится в течение 24 часов в закрытом сосуде при
температуре 370 °C, она приобретает неприятный запах диметиланилина, однако продукт, полученный в
соответствии с изобретением, может храниться в течение нескольких месяцев без каких-либо изменений; при
длительном хранении он вообще не проявляет никаких признаков разложения.
4.) 1 килограмм кристаллизованной натриевой соли 4-диэтиламина-2-метилбензол-1-фосфиновой кислоты
нагревают при давлении 20 мм рт. ст.
т Я... -- о1. и.
3';,- L 386957i 386,57,5 давление в течение 24 часов при 800 °C. Гигроскопичная соль без запаха не
изменяется в вакуумной камере при 370 °C и может храниться без каких-либо признаков разложения, тогда
как тестовая порция исходного материала, хранившаяся в закрытом сосуде в инкубаторе, уже через 24 часа
приобретает неприятный запах диэтилметатолуидина и начинает разлагаться после хранения в течение 4
недель в закрытой колбе при обычной температуре.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты