Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12665
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_387623.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=387623&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB387623A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 20, 1932. № 26,116/32.
Завершено: февраль. 9, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
lmproveiLlfb r1ea9ting to Gaffible Lornes.
Я, Уильям Эрнест Маркалл, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Бедфорд-роуд, 4 и 5,
Хаутон-Уэст, Бедфордшир, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть выполнено, что подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение
относится к грузовикам для перевозки скота и касается грузовика, имеющего пару ворот, которые
приспособлены для открытия, когда пандус находится в наклонном опущенном положении, образуя боковые
стенки для безопасного направления скота через пандус в грузовик и из него.
В соответствии с настоящим изобретением, грузовик для перевозки скота снабжен парой ворот, шарнирно
прикрепленных к кузову и обычно служащих для закрытия въезда в него. Каждые ворота имеют практически
прямоугольную форму и представляют собой раму, состоящую из прутков или других элементов, шарнирно
или свободно соединенных между собой и приспособленных для того, чтобы при опускании пандуса грузовика
они могли откидываться наружу в положение вдоль одного из противоположных боковых краев пандуса и,
благодаря возможному относительному перемещению между элементами ворот, принимать положение или
форму, в которой нижний край ворот наклонен под тем же углом, что и нижний край пандуса.
В предпочтительном варианте изобретения две задвижки, обычно имеющие прямоугольную форму,
перекрываются в закрытом положении и каждая состоит из ряда вертикальных и горизонтальных перекладин,
пересекающихся друг с другом и шарнирно соединенных, так что когда задвижка открывается над опущенным
наклонным пандусом, под действием силы тяжести она принимает форму параллелограмма, имеющего две
вертикальные и две наклонные стороны.
Было предложено оснастить кузов транспортного средства дверью или задвижкой, которая может
перемещаться вокруг обычно вертикальной оси и предназначена для перемещения относительно этой оси и в
плоскости двери. Однако в таком варианте дверь или ворота являются жесткими и перемещаются вокруг
точки опоры, расположенной в нижнем внутреннем углу, так что передний край двери или ворот в открытом
состоянии наклоняется в положение, приблизительно перпендикулярное выдвинутой рампе.
Для более полного понимания изобретения следует обратиться к следующему описанию и прилагаемому
листу чертежей, иллюстрирующих практическое воплощение изобретения, в котором: - 60 На рисунке 1
показан вид с торца, демонстрирующий одну задвижку в открытом рабочем положении, а другую — в ее
нормальном поднятом и закрытом положении.
Рисунок 2 представляет собой боковой вид 65 данного изображения.
На рисунке 3 представлен вид сверху, показывающий обе ворота в открытом рабочем положении.
Аналогичные порядковые номера указывают на соответствующие части на различных рисунках. 70 При
реализации изобретения и со ссылкой на чертежи, каждая из ворот состоит из вертикальных концевых
элементов 1 и 2, соответственно, шарнирно соединенных между собой посредством горизонтально
расположенных элементов 3, промежуточных элементов 4, шарнирно соединенных с горизонтальными
элементами 3, а также расположенных на некотором расстоянии друг от друга промежуточных
горизонтальных элементов 5, шарнирно соединенных с промежуточными вертикальными элементами 4, при
этом вертикальные внутренние элементы 1 ворот шарнирно соединены с кузовом 6 грузовика, а
расположенные на некотором расстоянии друг от друга вертикально свисающие выступы 7 шарнирно
соединены с нижними горизонтальными элементами каждой ворот.
Обычно ворота складываются друг на друга и закрываются пандусом 8 грузовика, но при необходимости
использования указанный пандус 8 опускается, чтобы соприкоснуться с землей. Затем ворота сначала
откидываются наружу друг от друга на шарнирном соединении с кузовом 6 грузовика так, чтобы они были
параллельны боковым кромкам пандуса 8, а затем указанные ворота откидываются вниз в вертикальной
плоскости, при этом горизонтальные элементы ' поворачиваются на внутренних вертикальных элементах 1, а
также на внешних вертикальных элементах t00O 2, в то время как промежуточные горизонтальные элементы
5 поворачиваются на промежуточных вертикальных элементах 4, которые, в свою очередь, поворачиваются
на верхних и нижних горизонтальных элементах 3, пока нижние концы указанных промежуточных
вертикальных элементов 4 не окажутся в положении 38,7623 M 11;- t W ', - -\ r --2 -- -_) =L' L:= 38 7. 623
опираются на верхнюю грань наклонного пандуса 8, т.е. ворота наклонены под тем же углом, что и пандус S,
описанный выше.
Одновременно с тем, как нижние концы промежуточных вертикальных элементов 4 входят в зацепление с
пандусом 8, зубцы 7 ворот входят в соответствующие пазы на верхней поверхности пандуса 8, и тем самым
не только предотвращают боковое смещение ворот с указанного пандуса, но и предотвращают
соскальзывание животных с пандуса или попадание их ног между пандусом и воротами при движении вверх
или вниз по нему.
После этого рампы поднимаются вверх, принимая прямоугольную форму, а затем втягиваются внутрь (для
подъема) или перемещаются через заднюю часть кузова грузовика, после чего рампа поднимается.
Ворота могут быть изготовлены из металла, дерева или комбинации металла и дерева.
В частности, в отношении природы моего изобретения и способа его перфорации, я заявляю, что заявленное
мной изобретение: 1. Защитные ворота для грузовиков, перевозящих скот, шарнирно прикреплены к кузову и
обычно служат для закрытия въезда в него. Каждые ворота имеют в основном прямоугольную форму и
состоят из рамы, образованной стержнями или другими элементами, шарнирно или свободно соединенными
друг с другом и приспособленными, когда пандус грузовика опущен, для поворота наружу в положение вдоль
одного из противоположных боковых краев пандуса и, благодаря возможному относительному перемещению
между элементами ворот, для принятия положения или формы, в которой нижний край ворот наклонен под
тем же углом, что и пандус.
2.
Защитные ворота для грузовиков, перевозящих скот, соответствуют...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_387624.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=387624&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB387624A
[]
PATT SP = E = FIAT
-- I_ I ''=-- Y
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
4' Дата проведения Конвенции (США): 27 мая 1932 года.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): сентябрь. 26, 1932.
Завершено: февраль. 9, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
387,624 № 2G,724132.
Усовершенствования в конструкции опоры тормозной тяги.
Мы, компания FORD MOTOR COMPANY, Limited, расположенная по адресу: 8S, Regent Street, London, W. 1,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам поддержки тормозных штоков, специально предназначенным для
поддержки промежуточных участков тормозных штоков автомобилей, что позволяет исключить дребезжание
штоков.
До настоящего времени при проектировании автомобилей, оснащенных механическими тормозами, было
принято предусматривать центральный поперечный вал управления тормозами и соединять концы этого вала
с тормозами на каждом колесе посредством продольно расположенных тяг. Данное изобретение предлагает
относительно недорогой и простой способ упругой поддержки промежуточных участков этих стержней,
позволяющий осуществлять их продольное перемещение и одновременно предотвращающий дребезжание
между стержнем и опорой.
Изобретение представляет собой опору тормозной тяги транспортного средства, включающую упругий
элемент, предназначенный для захвата тормозной тяги и установленный в сравнительно жестком
кронштейне, закрепленном на радиусной тяге или другой удобной части транспортного средства.
Изобретение также включает в себя опору тормозного штока согласно предыдущему абзацу, в которой опора
упруго прижимает рабочий шток тормоза к его освобожденному положению, тем самым способствуя
поддержанию зазора между тормозными колодками и тормозными барабанами, когда педаль тормоза не
нажата.
На прилагаемых чертежах...
На рисунке 1 показан вид сверху задней части шасси автомобиля, на которой установлены
усовершенствованные опоры тормозных тяг.
На рисунке 2 показан вид сбоку той части шасси, что изображена на рисунке 1, при этом одно заднее колесо
снято, а часть рамы шасси отломана — это сделано для более наглядной иллюстрации конструкции.
На рисунке 3 показан поперечный разрез в увеличенном масштабе, выполненный по линии 3-3 на рисунке 1.
55 На рисунке 4 показан поперечный разрез, выполненный по линии 4-4 рисунка X, иллюстрирующий
нормальное положение опоры тормозной тяги, то есть положение, которое принимает устройство при
отпускании тормоза, и на рисунке 5 показан поперечный разрез, аналогичный показанному на рисунке 4,
иллюстрирующий деформацию, происходящую в упругой части опоры тормоза при нажатии на тормоз. 65 На
прилагаемых чертежах обозначена позиция 10, указывающая на раму шасси с центральной поперечной
балкой 11, на которой установлен вращающийся вал 70, отвечающий за работу тормозов. Задний мост 13
вместе с карданным валом 14 и парой продольных тяг образуют часть шасси автомобиля, при этом задняя
часть рамы 10 опирается на мост посредством поперечной пружины 16. Подходящие колеса 17 приводятся в
движение с внешних концов оси 13, каждое из которых снабжено тормозным механизмом 18, и каждый из
тормозов приводится в действие натяжным стержнем 19, который 80 проходит от соответствующего тормоза
вперед к подходящему рычагу 20, образованному на соседнем конце вала управления тормозом 12.
Следует отметить, что вал 12 значительно короче оси 13 85, так что тяги 19 расположены практически
параллельно радиусным тягам 15. Поскольку передний конец торсионной трубы шарнирно закреплен к
центральной поперечной балке, прилегающей к поперечному валу 12, очевидно, что при перемещении оси
относительно рамы тяги 19 и прилегающие к ним радиусные тяги будут перемещаться более или менее
синхронно.
Тяги 19 представляют собой натяжные тяги и имеют экономичную конструкцию, малый диаметр, так что во
время нормальной эксплуатации транспортного средства эти тяги имеют тенденцию к изгибанию, и именно
предотвращение этого изгибания с помощью новых опор в промежуточных точках на тягах является целью
данного изобретения.
Для достижения этой цели к каждому стержню радиусом 105 15 съемно крепится кронштейн, выступающий
наружу. «Я -. -оттуда, и промежуточная часть прилегающего тормозного штока 19 упруго закреплена в этом
кронштейне.» Этот кронштейн состоит из проволоки 21, один конец которой загнут так, чтобы образовать
относительно большой карниз, как показано пунктирными линиями 22 на рисунке 3, а другой конец этой
проволоки загнут под прямым углом и имеет меньшее ушко 23, сформированное на конце загнутой части.
Карниз 23 крепится к радиусу 100 bv с помощью болта 24 s, конец которого с большим отверстием выступает
наружу с одной стороны радиусного стержня.
Уникальной особенностью этого устройства является то, что b-,ralke lol SU7nOrtedcl с помощью этого
кронштейна. Чашеобразный элемент 2.5 отлит таким образом, что край e2 eii вставлен в его ободок. Этот
элемент выполнен из упругой резины и имеет внутреннюю втулку 26, выступающую из нижней части чашки. То
есть нормальное положение этой конструкции показано на рисунке 4. Из него видно, что стержень 19,
вставленный через втулку 26, будет упруго поддерживаться чашкой 25, предотвращая ее боковое
перемещение.
Таким образом, дребезжание между стержнем и поддерживающей проволокой 21 будет устранено. Втулка 26
имеет несколько меньший диаметр, чем диаметр стержня, благодаря чему втулка обеспечивает фрикционное
сцепление со стержнем. Следует отметить, что при осевом перемещении стержня 19 в положение,
показанное на рисунке 5, втулка 26 будет смещаться вперед, деформируя тем самым материал чашки 25.
Когда усилие, прилагаемое к тормозному штоку 19, ослабевает, чашка возвращается к своей первоначальной
форме, упруго прижимая тормозной шток к его нерабочему положению. Разумеется, очевидно, что толщина
материала чашеобразного элемента 2.3 будет определять сопротивление осевому перемещению тормозного
штока. Кроме того, тормозной шток удерживается только за счет трения втулки 26 о шток, так что если по
какой-либо причине шток 19 сместится за пределы рабочего хода устройства, то упругий элемент не сможет
оторваться от ушка 22, а просто будет скользить вдоль тормозного штока.
Среди многочисленных преимуществ, вытекающих из использования усовершенствованного устройства,
следует отметить, что опора тормоза особенно проста в изготовлении и недорога; что она должна прослужить
как минимум столько же, сколько и сам автомобиль; что она не требует смазки; что она эффективно устраняет
дребезжание между опорой и тормозным штоком; и что устройство также возвращает тормозные штоки в
нерабочее положение.
В расположение, конструкцию и комбинацию различных частей усовершенствованного устройства могут быть
внесены некоторые изменения, не выходящие за рамки первоначального замысла, и предполагается, что
заявка будет охватывать такие изменения, которые могут быть включены в ее объем.
Itiv' lag 110im particytlarly iesribed an'! aseezlr.aned характер нашего сказанного в-eition agd, каким образом это
выглядит lo 75 le ijxrfomod_-e flaclare tlat wlat wse
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_387625.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=387625&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB387625A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Монастырь на Дат (Франция): октябрь. 29, 1931.. 387,625 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
сентябрь. 27, 1932. № 26,832/32.
Завершено: февраль. 9, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования средств управления устройствами свободного хода для моторных и других
транспортных средств, а также относящиеся к ним.
Я, Луи Рено, проживающий по адресу: авеню Эмиля Золя, 8 и 10, Бийанкур, Сена, Франция, гражданин
Французской Республики, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям в устройствах автоматической блокировки
свободного хода колеса на транспортных средствах.
В транспортных средствах с системой свободного хода двигатель не может использоваться в качестве
тормоза, что крайне неудобно и делает вождение гораздо более опасным. Для устранения этого недостатка
большинство транспортных средств, оснащенных устройством свободного хода, снабжены приспособлением,
позволяющим при необходимости выключать это колесо. Данная конструкция включает в себя муфту с
зубцами для соединения двух валов трансмиссии, разделенных свободным ходом, причем устройство
управляется водителем, который может, таким образом, управлять транспортным средством со свободным
ходом или без него.
Однако такое решение не обеспечивает полного устранения проблемы.
0 На самом деле, когда транспортное средство движется со свободным ходом, если водитель желает
применить тормоза, и если он хочет, чтобы двигатель действовал как тормоз, он должен заблокировать
свободное колесо и затем применить тормоза. Когда необходимо быстро затормозить, чтобы избежать
аварии, становится ясно, что блокировка свободного хода вызывает определенную задержку, и что авария,
которую можно было бы предотвратить при отсутствии свободного хода, в этих обстоятельствах может стать
неизбежной.
Усовершенствования, являющиеся предметом изобретения, предназначены для того, чтобы мгновенно
отключать свободное вращение колеса, как только водитель нажимает на педаль тормоза. В результате такой
конструкции движение транспортного средства, оснащенного свободным ходом, становится таким же
надежным, как и в случае транспортного средства, не имеющего этого устройства, таким образом, все
преимущества такой конструкции могут быть сохранены.
-- Цена 11-1. Согласно настоящему изобретению, педаль тормоза при нажатии сначала приводит к открытию
клапана карбюратора, а затем к перемещению рычага сцепления, вызывая блокировку свободного хода
колеса, при этом перемещение рычага сцепления эффективно возвращает клапан карбюратора в закрытое
положение.
Прилагаемые чертежи в качестве примера демонстрируют шесть различных способов практической
реализации изобретения. На чертежах 65, на рисунке 1 схематически показано механическое и
пневматическое устройство для блокировки свободного хода колеса.
На рисунке 2 показана модификация, в которой блокировка свободного хода контролируется
электромагнитом.
На рисунке 3 показана модификация, в которой раздвоенный шкив заменен механизмом отключения.
На рисунке 4 показана упрощенная форма в варианте 75, где все элементы управления управляются с
помощью тормозной педали.
На рисунке 5 показана модификация, в которой управление рычагом сцепления, вызывающим блокировку
свободного хода, и рычагом 80 для клапана карбюратора осуществляется с помощью электромагнита и
электрических контактов.
На рисунке 6 показана аналогичная схема, что и на рисунке 5, в которой управление осуществляется с
помощью вакуумных цилиндров (85 цилиндров).
В расположении, показанном на рис. На отметке 1 находится педаль тормоза, а на отметке 2 — педаль
акселератора. На валу педали 1 расположены два кулачка, 3 и 4, закрепленные шпонками; кулачок 3 может
воздействовать на ролик 7, установленный на рычаге 5, шарнирно закрепленном в точке 6. На конце рычага 5
закреплен трос 8, который проходит через раздвоенный шкив 9, а другой конец троса соединен в точке 1095 с
рычагом 11, шарнирно закрепленным в точке 11a, для осуществления работы сцепления 12, блокирующего
механизм свободного хода.
На валу шкива 9 установлена вилка 13, соединенная тросом 14 O00 с рычагом 15, закрепленным на клапане
карбюратора; рычаг 15 также соединен другим тросом 16 с педалью акселератора 2. Противодействующая
пружина 17 всегда возвращает рычаг 16 таким образом, чтобы удерживать клапан карбюратора в закрытом
положении.
387,625 Конструкция секции клапана 3 позволяет клапану открываться достаточно широко, чтобы двигатель
мог работать на высоких оборотах без нагрузки.
h Кулачок 4 воздействует на ролик 18, установленный на изогнутом рычаге 21, шарнирно закрепленном в
точке 20, один из рычагов которого снабжен на своем шарнирном конце шатуном 22, управляющим краном 23,
расположенным в трубе 24, соединяющей всасывание двигателя с вакуумным цилиндром 26, поршень 2.5
которого соединен с рычагом 11 шатуном 27.
Когда автомобиль движется со свободным ходом колеса, сцепление 12 отсоединено, а клапан карбюратора
закрыт. Если водитель желает задействовать тормоз, он нажимает на педаль 1, кулачок 3 воздействует на
ролик 7, который заставляет рычаг 5 переместиться назад вправо и открыть клапан акселератора
посредством троса 8, шкива 9, троса 14 и рычага 11; при этом скорость двигателя увеличивается и
согласуется со скоростью транспортного средства. При дальнейшем перемещении педали 1 кулачок 4
воздействует на ролик 18, который приводит в движение рычаг 21, и, посредством рычага 22, приводит в
действие кран 23, который открывается и создает вакуум в цилиндре 26. Затем поршень 9.5 смещается влево,
приводя в действие рычаг 11, который активирует муфту 12 и, таким образом, блокирует свободное колесо.
Эта операция проходит без рывков, поскольку двигатель работает с той же скоростью, что и транспортное
средство.
При выкручивании рычага 11 ослабляет трос 8 и закрывает клапан карбюратора с помощью рычага 15, после
чего двигатель начинает работать как тормоз.
Продолжая нажимать на педаль 1, водитель управляет тормозами обычным способом.
Следует отметить, что срабатывание двух кулачков и 4 должно происходить последовательно: сначала
кулачок 3, а затем кулачок 4. Данное действие должно начинаться с момента начала движения педали 1, то
есть во время движения этой педали, при котором тормозные колодки приближаются к барабанам.
На рис. 2 показана модификация, в которой электромагнит, питаемый от тока батареи, используется для
управления рычагом 11, блокирующим свободное колесо.
Блок 4 перемещает электрический контакт 28, который передает ток от батареи 29 к электромагниту 28,
который притягивает массу 31, соединенную с рычагом сцепления 11 для блокировки переднего колеса. Его
работа (30) аналогична описанной в связи с рис. 1.
Легко понять, что описанные выше устройства приведены лишь в качестве примера для того, чтобы
изобретение Ci было четко понято, и что любые другие устройства, которые позволяют блокировать
свободное колесо путем нажатия на педаль тормоза во время начального движения последнего 70,
одновременно нажимая на педаль акселератора, чтобы привести скорость двигателя в соответствие со
скоростью транспортного средства, а затем приводя в действие рычаг сцепления вакуумным или
магнитоэлектрическим приводом 75, который блокирует свободное колесо и одновременно возвращает
педаль акселератора в закрытое положение.
Таким образом, например, раздвоенный шкив 9 может быть заменен качающимся рычагом или любой
дифференциальной системой 80.
Также возможно использование механизма отключения, как показано на рис. 3. В данной конструкции кулачок
3, воздействующий на рычаг 3, управляющий акселератором, имеет профиль 85, обеспечивающий
мгновенное перемещение указанного рычага назад.
Рычаг o снабжен в своей верхней части упором 32, способным зацепляться с собачкой 33, шарнирно
закрепленной в точке 34 и снабженной петлей d5, соединенной тросом 30 с рычагом 37 фиксирующего рычага
11.
Операция выполняется следующим образом: когда водитель нажимает на педаль тормоза 1, рычаг 5
наклоняется вправо, открывая педаль акселератора, и стопор 32 входит в зацепление с фиксатором 33. Когда
рычаг сцепления 11 переходит в положение блокировки свободного колеса, рычаг 37, потянув за тросик
3G(10), заставляет собачку 33 колебаться, что приводит к разъединению упора 32 и позволяет рычагу 1.3
клапана карбюратора вернуться в закрытое положение. 105 На рис. 4 показана упрощенная схема, в которой
все органы управления приводятся в действие механически посредством прямого нажатия педали тормоза.
Как и прежде, 1 — это педаль тормоза на валу 110, на котором расположены два вала, а 4 имеют шпоночное
соединение. В механизме 3 рычаг 5, закрепленный в точке 0, принимает конец троса, проходящего через
опору V 9 с помощью вилки 1-3, а другой конец троса соединен с рычагом сцепления 11 для блокировки
свободного хода. Как указано выше, вилка 1-3 для гайки 9 соединена с рычагом 1.3 клапана римуреттора с
помощью троса 14. 120 Конструкция 4 включает в себя рычаг 38, шарнирно закрепленный в точке 39, одна из
опор 40 которого соединена в точке 1 с кабелем S.
Принцип работы следующий: когда водитель нажимает на педаль тормоза 1, рычаг 125 3 колеблется, шкив 9 с
вилкой 13 смещается вправо и воздействует на рычаг 15 клапана карбюратора таким образом, что двигатель
набирает скорость, соответствующую скорости транспортного средства 130 387 625; при дальнейшем
движении педали тормоза 1 рычаг 38, в свою очередь, колеблется, приводя в движение рычаг 11, тем самым
вызывая зацепление захватов 12 и, следовательно, блокировку свободного хода колеса. После того, как эта
блокировка произойдет, тросик 8 ослабляется, и рычаг клапана карбюратора возвращается в закрытое
положение.
В схеме, показанной на рис. 5, привод в действие рычага 15 клапана карбюратора и рычага сцепления 11
осуществляется исключительно электромагнитами и электрическими контактами.
При рассмотрении этого рисунка видно, что когда водитель нажимает на педаль тормоза 1, кулачок 3
замыкает контакт в точке 42, тем самым приводя в действие электромагнит 43, который управляет рычагом 15
таким образом, что клапан карбюратора оказывается в открытом положении. По мере дальнейшего движения
педали 1 кулачок 4 замыкает контакт 44; затем вступает в действие электромагнит 45, вызывая колебание
рычага 11 и блокировку свободного хода колеса; в этот момент упор 46 на рычаге 11 воздействует на рычаг
47, который при повороте размыкает контакт 48, действие которого заключается в прерывании тока,
протекающего к электромагниту 43. Затем рычаг клапана карбюратора возвращается в закрытое положение.
На фиг. 6 показана схема, аналогичная предыдущей, но в которой управление движением рычага 15 клапана
карбюратора и рычага сцепления 11 для блокировки свободного хода осуществляется с помощью вакуумных
цилиндров вместо электромагнитов 43 и 45.
С помощью кулачка 3 педаль 1 воздействует на рычаг 57, отталкивая клапан и тем самым соединяя цилиндр
53 с трубой 61, подсоединенной к впускному патрубку двигателя; в цилиндре 54 возникает вакуум, который
тянет поршень 56, который с помощью троса или штока 14 воздействует на рычаг 15 и открывает клапан
карбюратора. Продолжая движение, педаль 1 воздействует через свой кулачок 4 на другой рычаг 57, который,
толкая клапан 59 назад, приводит цилиндр 58 в сообщение с всасывающим патрубком двигателя через трубу
62; затем вакуум создается через трубу 60 в цилиндре 26 путем подъема поршня, который соединен штоком
27 с рычагом сцепления 11, который при повороте блокирует свободное колесо. Рычаг сцепления 11 при
наклоне воздействует через палец 49 на заслонку 50 в цилиндре 51, открывающемся в атмосферу, которая
посредством трубки 52 отталкивает поршень 56 в цилиндре 54 и посредством штока 14 возвращает рычаг 15
клапана карбюратора в закрытое положение.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: Устройство автоматической блокировки свободного хода на транспортных средствах,
характеризующееся тем, что при нажатии на педаль тормоза сначала открывается клапан карбюратора, а
затем происходит перемещение рычага сцепления, вызывающее блокировку свободного хода, при этом
перемещение рычага сцепления эффективно возвращает клапан карбюратора в его исходное положение
(80°).
закрытое положение.
2.
Устройство по п. 1, в котором рычаг клапана карбюратора соединен с педалью тормоза и с рычагом
блокировки свободного хода с помощью тросовой системы 85, качающегося рычага или дифференциального
механизма, работающего совместно с пневматическим устройством для управления рычагом блокировки.
3.
Устройство по п. 190, в котором педаль тормоза замыкает электрическую цепь, включающую электромагнит,
предназначенный для управления рычагом сцепления с целью блокировки свободного колеса.
95.
4.
Устройство по п. 1, в котором рычаг клапана карбюратора соединен посредством нажатия педали тормоза с
механизмом отключения, который может быть разъединен рычагом сцепления 100 для блокировки
свободного хода колеса, когда указанный рычаг принимает положение блокировки, посредством
пневматической системы управления.
5.
Устройство по п. 1, в котором педаль тормоза приводит в действие два 105 рычага с коромыслом, один из
которых соединен на конце троса, проходящего через раздвоенный шкив, воздействующий на рычаг клапана
карбюратора, а на другом конце — с рычагом сцепления для осуществления 110 блокировки свободного хода
колеса, в то время как второй рычаг, на который воздействует педаль тормоза, соединен с точкой на тросе.
6.
Устройство по п. 1, в котором педаль тормоза приспособлена для замыкания электрической цепи или цепей
для питания электромагнитов, которые воздействуют, с одной стороны, на рычаг управления клапаном
карбюратора, а с другой стороны, на рычаг сцепления 12C, вызывая блокировку свободного хода, причем
указанный рычаг сцепления сконструирован таким образом, чтобы вызывать размыкание цепи или цепей
после осуществления блокировки и тем самым прерывать ток, который приводит в действие рычаг
управления клапаном карбюратора 125, вызывая возврат указанного клапана в закрытое положение.
7.
Конструкция по п. 1, в которой педаль тормоза воздействует посредством шарнирно-поворотных рычагов для
подъема неподвижного, как описано выше, клапанов, расположенных в цилиндрах, соединенных со
всасывающей трубой двигателя, воздействующей на рычаг управления клапаном карбюратора. Дата: 26
сентября 1932 г.
t and uponliu1 v-lr forloekinlgthe A. S. CACHEMAILLE, free wheel.
Дипломированный патентный поверенный, 8.
Устройство автоматической блокировки свободного хода колеса на транспортных средствах, расположенных
по адресу: Норфолк-стрит, Стрэнд, Лондон, Западный округ. Агент заявителей.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1933 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_387626.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=387626&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB387626A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 28, 1932. № 26,940/32.
Завершено: февраль. 9, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
387,626 Усовершенствования в области изолированных электрических кабелей и связанные с ними
усовершенствования.
Мы, компания «Ливерпуль Электрик Кабел Компания Лимитед», британская компания, расположенная по
адресу: Линакре Лейн, Бутл, Ливерпуль, и Томас И.Ф.Н.Т.Ф., британский субъект, также расположенный по
этому адресу, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: «Настоящее изобретение
предназначено для усовершенствования изолированных электрических кабелей и для того типа
изолированных электрических кабелей, которые снабжены оболочкой или внешней оболочкой, выполненной
из прочного резинового компаунда». Целью изобретения является создание усовершенствованного средства
идентификации внутри указанной оболочки или покрытия в отношении характеристик кабеля, которые
включают в себя такие сведения, как, например, марка и класс кабеля или другие соответствующие данные, и
которые становятся доступными путем вырезания части оболочки или покрытия.
Изобретение заключается в изготовлении изолированного электрического кабеля указанного типа, в
частности, в нанесении идентификационной полосы из неволокнистого вулканизируемого материала с
указанными выше данными на внешнюю поверхность жилы или жил кабеля, а также в нанесении и
вулканизации внешней оболочки или покрытия из резиновой смеси таким образом, чтобы при срезании части
указанной оболочки или покрытия с готового кабеля открывалась полоса для осмотра, вулканизированная на
внутренней поверхности указанной части оболочки или покрытия.
В подходящем способе реализации изобретения в сочетании с многожильным кабелем, несколько
изолированных жил располагаются бок о бок и скручиваются спирально друг вокруг друга, а затем подаются
вместе с непрерывной полосой вулканизированной резины, например, резиновой ленты, в любое известное
устройство, предназначенное для нанесения и вулканизации прочной резиновой смеси в виде оболочки или
внешнего покрытия на внешнюю поверхность жил и ленты, так что полученный кабель включает ленту,
герметично запечатанную между внешней поверхностью жил и указанной оболочкой.
[Цена 1/-] В качестве альтернативного способа реализации изобретения лента наматывается спиралью вокруг
сердечника или сердечников кабеля перед нанесением внешней оболочки или покрытия.
Соседние файлы в папке патенты