Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12549
.pdf
недорогим в изготовлении, и, прежде всего, воплощало бы в себе высочайший уровень безопасности.
Уже известны круговые развязки, состоящие из вращающейся платформы, на которой движутся легковые
автомобили, причем вся платформа расположена таким образом, чтобы вращаться в постоянно
изменяющейся плоскости под углом к горизонтали, создавая колебательное движение, воздействующее на
уши пассажиров. Известно также, что для придания движению вверх-вниз автомобилей на круговом
перекрестке используются волнообразные рельсы, при этом последние остаются на ровной поверхности.
это движение вверх и вниз.
Согласно настоящему изобретению, аттракцион типа карусели или кругового движения включает в себя
поворотный стол, вращающийся в плоскости, наклоненной под фиксированным углом к горизонтали, на
котором шарнирно закреплено несколько вагонеток, движущихся по круговой трассе, состоящей из пары
рельсов, расположенных по окружности поворотного стола, причем внешние рельсы этой пары имеют
волнообразную форму, чтобы придавать вагонеткам колебательное движение в вертикальной плоскости.
Один из вариантов исполнения согласно изобретению показан на прилагаемых чертежах, в котором:
Рис. 1 представляет собой частичный план поворотного стола и платформы для посадки пассажиров или
пешеходной дорожки.
На рис. 2 представлен вертикальный разрез поворотного стола и опорной конструкции.
На рис. 3 представлен частичный вертикальный разрез 65 рамы вагона, показывающий способ его установки
на рельсы.
На рис. 4 представлен вид сверху на фундамент центральной конструкции, поддерживающей поворотный
стол диаметром 70 градусов, также показана часть приводного механизма.
На рис. 5 представлен вид сверху на раму вагона и ее соединение с поворотным столом.
На рис. 6 представлен детальный вид части рамы автомобиля.
На рис. 7 представлен вертикальный разрез одного из колес автомобиля и способ его крепления к
автомобилю и поворотному кругу. 80
На рисунках 5, 9 и 10 представлены детальные виды части обода поворотного стола, снятые вдоль линий
сечения, указанных на рисунке 8.
На фиг. 11 и 12 представлены, соответственно, проекции способа соединения внешних секций рельсового
пути.
На фиг. 13, 1-4 и 15 представлены, соответственно, план, вид сбоку и разрез способа соединения внутренних
секций пути.
На рис. 16 представлен частичный поперечный разрез центра поворотного стола, демонстрирующий
приводной механизм поворотного стола.
На рис. 17 представлен частичный план этого объекта. 9 На рис. 18 представлен вид сбоку внешней части
пути, демонстрирующий образовавшиеся на ней неровности.
В общем, устройство состоит из поворотного стола 1, вращательно установленного на опорной конструкции 2,
на котором перемещается ряд вагонов 3 по круговому рельсу в виде двух концентрических рельсов 4 и 5.
Круглая платформа 6, образованная на опорной конструкции 7 пути, окружает путь, позволяя пассажирам
выходить и входить в вагоны в любом месте по периметру поворотного круга.
Поворотный стол 1 состоит из множества r) равномерно расположенных радиально-удлиняющихся трубчатых
рычагов 8, скрепленных между собой на внешних концах ободом 9. 'ms. 8 может быть изготовлен из обычной
толстостенной железной трубы. Обод 9 состоит из множества секций швеллера j0 410', линия соединения
секций A11 совпадает с осью каждого из плеч, как это наглядно показано на рисунках 8 и 10. Часть секций
швеллера 10 изогнута в... Они имеют окружность с одинаковым радиусом, так что при соединении вместе
секции канала образуют полный круг или ободок. Способ соединения секций канала наглядно показан на
рисунках 8, 9 и 10. На коротком участке канала 12, имеющем большую глубину и высоту, чем канал,
включающий ободок поворотного стола, любым желаемым образом образовано множество выступающих
выступов 13, которые входят в регистрирующие отверстия 141, образованные в участках канала 10 и опорной
пластине 15. Это служит для центрирования и удержания различных деталей в выровненном положении, при
этом болты 16 надежно скрепляют указанные детали между собой.
В самом центре, где соединяются секции канала 10, предусмотрены круглые отверстия 17' и 18, назначение
которых будет объяснено ниже.
Внутренние концы рычагов 8a надежно удерживаются в центральной части поворотного стола большим
приводным механизмом 19, способ осуществления которого наглядно показан на рисунках 16 и 17.
Канал 20 выполнен в виде круга, задняя сторона которого приварена или иным образом закреплена к
аналогичной по форме пластине 21, имеющей ряд отверстий 22, образованных в ней непосредственно над
верхней частью канала 20. Аналогичным образом, канал 4.5 23 того же размера, что и канал 20, имеет
круглую форму и приваривается или иным образом крепится к аналогичной по форме угловой детали 24, при
этом горизонтальная часть переплетения 24 расположена на расстоянии немного большем, чем диаметр
отверстий 22, от верхней части канала 23. Внутренние концы рычагов 8 вставляются через отверстия 22 в
пластине 21 и прилегают к угловым ребрам 524. Концы указанных рычагов прикреплены к каналу 23 и углу 24
болтами 25.
К внешним торцевым поверхностям рычагов 8 приварены втулочные элементы 26, которые расположены на
концах указанных рычагов.
60° Внешние концы рычагов вставляются через отверстия 17 (рис. 7) в элементе каркаса, при этом втулка 26'
входит в отверстие 18. Внутренняя сторона внешней поверхности рычагов 8 имеет резьбу, предназначенную
для целей, которые будут описаны ниже. Для повышения жесткости конструкции поворотного стола
предусмотрены распорные элементы 27, соединяющие промежуточные части рычагов 8.
К краю 9 прикреплены скобки 28 и 7Q 29, равномерно расположенные вдоль края от продольной оси каждой
из арий 8.
Между каждой парой кронштейнов на поворотных болтах -32 расположены элементы швеллера 'SW- odf рамы
автомобиля '75, обозначенные в целом цифрой 31. Передняя часть рамы каретки несет колесо 33, которое
движется по внешней направляющей 5 1. Другое колесо вагона, обозначенное 34, поддерживается
поворотным кругом 1, 80.
Способ достижения этой цели наглядно показан на рисунке 7. Вал 35, имеющий укороченную концевую часть
36, на которой крепится колесо 34, вставлен в резьбовое соединение с внутренней стороной 85' рычага 8.
Гайка 97', закрепленная на валу 35, надежно удерживает указанный вал относительно рычага 8 и обода 9.
Гайка 38, установленная на уменьшенном концевом участке 36, предотвращает соскальзывание колеса с
вала. 90 На валу 35 установлен штифт 39, расположенный под прямым углом к нему и простирающийся вниз
между колесом 34 и вертикальной ножкой 4i уголка, образующего внутреннюю дорожку 4. На валу шпильки 39
установлен вращающийся ролик 95, который входит в зацепление с ножкой 41' направляющей 4, при этом
гайка 41 предотвращает соскальзывание ролика с вала шпильки 39. 100 На рисунке 3 наглядно показано
положение описанных выше элементов относительно рельсов и рамы вагона. Дорожка 4 представляет собой
угловой элемент круглой формы, состоящий из множества секций.
Концы углов 4 обрезаны таким образом, чтобы они плотно прилегали друг к другу вдоль линии a-b (рисунок
13). На концевой части одной из секций приклепаны кронштейны 42, между которыми конец стяжной штанги
4.3 шарнирно закреплен с помощью болта 44.
На конце примыкающей секции приклепана скоба 45, выступающий конец которой имеет прорезь, как на 46,
так что конец стяжной балки A43 может быть повернут на 115 в нужное положение, а гайка 47, установленная
на указанной стяжной балке, затянута для надежного соединения концов примыкающих друг к другу секций
пути.
Рельс 5 состоит из одного канального элемента, образованного различными секциями, скрепленными между
собой аналогично элементам рельса 4. Концы каналов обрезаются по линии «c-J TРисунок 11» таким
образом, чтобы они могли подходить друг к другу. К ножкам 125 каждого смежного участка канала приклепаны
кронштейны 48, на концах которых с помощью болта 49 шарнирно закреплены стяжные стержни 50. На конце
соседнего канала кронштейны 51 приклепаны, выступающие концы которых имеют прорези, как показано на
рисунке 52, для размещения резьбовых концов стяжного стержня 50. Трасса имеет продольные
волнообразные изгибы, как показано на рисунке 18. По мере движения вагонов по рельсам внешнее колесо 33
каждого вагона будет естественным образом следовать за неровностями рельсов, в результате чего вагон
будет двигаться вертикально вверх и вниз вокруг своего шарнирного соединения 32 с ободом 9 поворотного
круга 1. Это наглядно показано на рисунке 3, где пунктирными линиями рамы автомобиля обозначена
вертикальная траектория, пройденная автомобилем во время вращения.
В то время как внутренняя дорожка 4 находится в плоскости, параллельной поворотному столу, внешняя
дорожка 5 волнообразно изгибается от самого нижнего положения, показанного на рисунке 5.3, до самого
верхнего положения, показанного на рисунке 54 (см. рисунок 3).
Рельсы опираются на конструкцию, состоящую из соединенных между собой труб и уголков, которая, как
видно из рисунков 2 и 3, может быть легко собрана или разобрана.
Внутри круглого пространства, образованного угловой планкой 24 (см. рис. 16), установлен антифрикционный
подшипник 55, который позволяет вращать приводную шестерню 19 вокруг вала 56. Та часть вала 56, которая
проходит внутри подшипников, расположена под углом к вертикали и перпендикулярно плоскости поворотного
стола. Подшипник 55 удерживается на месте с помощью крышки 57 и гайки 58. Ведущая шестерня опирается
на роликовый подшипник 59, который установлен в элементе 60, поддерживаемом несущей конструкцией 61.
Ряд заклепок или болтов 62 равномерно расположены вокруг элемента швеллера 20, причем указанные
заклепки 62 проходят между ножками швеллера и образуют зубья приводной шестерни 19.
Опорная конструкция 61 для поворотного стола 1 установлена на фундаменте 63. Этот фундамент состоит из
двух перекрещенных брусьев 64, концы которых соединены между собой круглым уголком 65, к которому, в
свою очередь, как показано на рисунке 66, прикреплены распорки 67, соединяющие опорную конструкцию
рельсов 7 с опорной конструкцией поворотного круга 61. Вал 56 жестко соединен своим нижним концом с
центром основания 63, как показано на рисунке 68.
На верхней части конструкции 61 установлен подшипник 69, через который вращательно закреплен
приводной вал 79. На верхнем конце приводного вала 70 расположена коническая шестерня 71, которая
входит в зацепление с зубьями 62 приводной шестерни 19, при этом нижний конец указанного вала
вращательно установлен в подшипнике 72. На приводном валу установлены: муфта 7.3 и коническая
шестерня 74, передающая привод от двигателя 75.
На валу двигателя установлена прямозубая шестерня 76, которая зацепляется с шестерней 77,
расположенной на валу 78 и вращательно установленной в подшипниках 80. На валу 78 установлен тормоз
79, передний конец которого несет коническую шестерню 81, которая, в свою очередь, входит в зацепление с
конической шестерней 74, установленной на приводном валу 70. Очевидно, что к тормозу 79 и сцеплению 73
можно прикрепить соответствующие средства дистанционного управления, позволяющие управлять ими на
расстоянии.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его реализации, я приступил к его
разработке.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_344267.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=344267&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB344267A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
- ____. Дата подачи заявления: 16 апреля 1930 г. № 12029/30.
Полное подтверждение:. 5 марта 1931 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в автомобилестроении.
Я, Уильям Уоррен Триггс, из фирмы «Маркс и Клерк», 51 и 58, Линкольнс Инн Филдс, Лондон, – подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение, полученное мной из-за
границы от компании Warner Electric, Brake Corporation, корпорации, организованной и действующей в
соответствии с законами штата Иллинойс, Соединенных Штатов Америки, занимающейся производством по
адресу: Гарднер-стрит, 449, город Саут-Белойт, округ Виннебаго, штат Иллинойс, Соединенные Штаты
Америки), и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что подробно описано и установлено в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам управления тормозным устройством на автомобиле для
предотвращения непреднамеренного обратного движения транспортного средства и, в частности, к
автоматическому управлению тормозом транспортного средства, работа которого регулируется
электромагнитным воздействием.
Основная цель изобретения — создание нового и усовершенствованного средства управления
электромагнитным тормозом транспортного средства, которое работает полностью автоматически как при
регулировании срабатывания тормоза, когда транспортное средство катится назад против воли водителя, так
и при осуществлении отпускания тормоза, когда к транспортному средству подается движущая сила для его
перемещения вперед. Для достижения этой цели торможение контролируется системой m5, которая
реагирует на обратное движение транспортного средства, а система aiid, при отпускании тормозов,
определяет направление подачи крутящего момента для движения транспортного средства вперед.
Еще одной целью является создание средства управления тормозами указанного выше общего характера,
которое особенно подходит для использования с тормозным механизмом так называемого импульсного типа,
то есть механизмом, в котором приводная сила создается из «импульса» транспортного средства за счет
зацепления двух фрикционных элементов, причем приводной элемент приспособлен для перемещения
вместе с ведущим элементом и, таким образом, прикладывает приводную силу к основному «тормозному»
механизму. Изобретение также направлено на создание устройства управления тормозами для обнаружения
движения транспортного средства, которое является новым и простым по конструкции, надежным в работе во
всех различных условиях, встречающихся при управлении автомобильными тормозами, и удобно
расположенным на транспортном средстве, так что многие детали, обычно используемые на таких
транспортных средствах, могут быть использованы.
Еще одна цель состоит в том, чтобы в сочетании с устройством управления тормозами указанного выше
общего характера обеспечить новые средства для вывода этого устройства из строя, когда необходимо
обеспечить движение транспортного средства назад за счет его собственной силы.
Ещё одной целью является обеспечение средств автоматического управления электрическим тормозным
устройством описанным выше способом, а также разработка нового способа дезактивации указанных средств
управления, когда транспортное средство не используется, то есть припарковано в течение значительного
промежутка времени в условиях, которые обычно обеспечивают эффективное применение тормозов при
автоматическом управлении.
Обращаясь теперь к прилагаемым чертежам: Рисунок 1 представляет собой вид сверху шасси автомобиля,
оснащенного тормозной системой, воплощающей в себе особенности настоящего изобретения; Рисунок 2
представляет собой фрагментарный поперечный разрез колеса автомобиля, оснащенного тормозом,
предназначенным для использования с настоящей системой управления; Рисунок 3 представляет собой
схематическое изображение и схему системы управления тормозами.
Рисунок 4 представляет собой поперечный разрез корпуса трансмиссионного механизма транспортного
средства и одного из устройств управления, используемых в данной системе; Рисунок 5 представляет собой
план устройства управления, показывающий его различное положение; Рисунок 6 представляет собой
фрагментарный поперечный разрез части тормоза, показанного на Рисунке 2; Рисунок 7 5s, a — поперечный
разрез, выполненный вдоль линии 7-7 на Рисунке 2; Рисунки 5 и 9 представляют собой поперечные разрезы,
выполненные соответственно вдоль линий 8-S и 9-9 на Рисунке 4.
В представленном на чертежах примере изобретение предназначено для управления работой тормозного
механизма на самоходном автомобиле, в частности, для вспомогательного регулирования одного или
нескольких управляемых водителем рабочих тормозов таких транспортных средств. Согласно современной
практике, такая тормозная система транспортного средства включает в себя отдельный тормозной блок 10
для каждого из колес 11 транспортного средства.
1
.0
Каждый тормозной узел, показанный здесь в качестве иллюстрации, включает в себя барабан 12 (рис. 2),
вращающийся вместе с колесом 11, и гибкую фрикционную ленту 13, которая проходит вокруг внутренней
поверхности барабана, при этом ее смежные концы заканчиваются на противоположных сторонах и
прижимаются пружиной 14 (рис. 2) к неподвижному упору 15, который служит якорем для ленты (рис. 2). 7).
Ограничитель является жестким и имеет неподвижную пластину 16, закрывающую открытый конец барабана,
которая в случае передних колесных тормозов крепится к поворотному кулаку 17, как показано на рисунке 2. В
случае тормозов для задних колес пластины 16 аналогичным образом крепятся к концам корпуса 18 для
задних ведущих осей 19.
Угловое перемещение этого корпуса компенсируется задними пружинами 20, которые обычно располагаются
между корпусом и рамой шасси.
Тормоза указанного типа специально приспособлены для приведения в действие электромагнитным
управляющим механизмом, встроенным в тормозную систему и способным получать приводное усилие
различной величины из импульса транспортного средства. В данном случае оператор импульса включает в
себя пару магнитных фрикционных элементов в виде колец 21 и 22, предназначенных для осевого захвата
при подаче энергии на обмотку 23, заключенную внутри кольца 21, которая, таким образом, образует
электромагнит. Это кольцо установлено на фланце 24 45a для колебаний вокруг оси барабана и имеет жестко
закрепленный на нем выступающий наружу выступ 2,5, расположенный между скобами 24' на смежных концах
ленты 13-. Таким образом, выступ приспособлен для перемещения одного из других концов указанной ленты
от упора 15, когда кольцо 21 перемещается в любом направлении от положения, в котором тормоз отпущен, и
в котором кольцо обычно удерживается за счет действия пружины 14.
Кольцо 22, составляющее якорную часть магнита, вращается вместе с барабаном 12 и, таким образом,
плавающе поддерживается и прижимается к непрерывному механическому контакту 6 с поверхностью трения
магнита 6 множеством тангенциально расположенных металлических полос 26, каждая из которых закреплена
одним концом к фланцу барабана 27, а другим концом к задней части якорного кольца 22.
Каждый тормоз применяется следующим образом, предполагая, что его колесо 1:L вращается вперед, как
показано стрелкой на рисунке 7.
1. При подаче энергии на обмотку 23 магнитный поток будет пронизывать замкнутую металлическую цепь
через кольцо якоря 21 и сердечник магнита 22, создавая зацепление несущей поверхности двух колец, что
вызывает направление вращения колеса и силу, пропорциональную силе тока питания. В этом движении
выступ 25 перемещается, конец ленты отходит от упора 15, тем самым расширяя ленту и прижимая ее к
барабану. Когда зазор между поверхностью ленты и барабана устранен, происходит проскальзывание на
поверхностях сцепления двух колец, при этом кольцо 21 остается неподвижным и удерживает тормозной
механизм с силой, определяемой током, протекающим в обмотке 23. При обесточивании обмотки,
приводимый в действие конец ленты, а также магнитный стержень 21 возвращаются в положение,
освобожденное от тормоза, с помощью пружины 14.
Аналогичное действие происходит при включении магнита, когда транспортное средство движется назад, за
исключением того, что другой конец ленты, как показано на рисунке 7, отводится от упора 15. При таком
применении тормоза дальнейшее вращение колеса назад предотвращается, однако колесо может свободно
вращаться на очень небольшой угол в направлении вперед, даже несмотря на то, что обмотка остается под
напряжением.
Это объясняется особенностями работы тормозных систем данного типа, действие которых обусловлено
движением транспортного средства.
Ток для питания магнитов различных тормозов может поступать от обычной аккумуляторной батареи 28 или
другого подходящего источника питания, а сила такого тока может регулироваться для обеспечения
нормального торможения с помощью таких средств, как реостат 29 с ручным управлением.
В представленной здесь форме реостат включает в себя множество параллельных резистивных элементов
30, общих с ленточным стержнем 15 31 и соединенных с отдельно расположенными пружинными полосами
32, которые последовательно зацепляются контакторной пластиной 33. Поверхность контактора приводится в
плотное соприкосновение с изогнутыми концами пластин 32 при нажатии на ножную педаль 34. Последний
соединен со свободным концом качающегося кривошипа 35, на котором расположена контакторная пластина.
Вспомогательная полоса 36 задействована при первоначальном перемещении педали 125, и эта полоса
вместе с проводником 37 соединяет контакторную пластину с одним из выводов аккумуляторной батареи.
Другая клемма аккумулятора может быть заземлена на раму шасси автомобиля. 130 344,267 a
Предпочтительно, обмотка & 2& для различных тормозных магнитов ' расположена между собой.
параллельное соединение между заземленным клеммом батареи и шиной 31.
6 С этой целью один из их концевых выводов заземлен на сердечник 21. Изолированный конец каждой
обмотки электрически соединен с одним концом упруго растягиваемой, сжимаемой катушки 38 (рис. 6), другой
конец которой закреплен на неподвижном клеммном зажиме 39, поддерживаемом и выступающем через
анкерную пластину 16, и соединен с шиной 31 с помощью средств, включающих кабельный проводник 40,
поддерживаемый конструкцией шасси. Таким образом, будет видно, что при нажатии на педаль 34 на
различное расстояние цепь питания тормозных магнитов замыкается, и сила протекающего через нее тока
регулируется для обеспечения желаемой степени торможения.
Настоящее изобретение, в сочетании с основной тормозной системой вышеуказанного общего характера,
предусматривает создание вспомогательной цепи питания для одной или нескольких обмоток магнита 23 в
сочетании со средствами, которые автоматически функционируют, во-первых, для замыкания
вспомогательной цепи, когда транспортное средство откатывается назад под действием собственной инерции
или силы тяжести; во-вторых, для размыкания указанной цепи, когда снова подается движущая сила для
движения транспортного средства вперед; в-третьих, для поддержания цепи в разомкнутом состоянии, когда
транспортное средство преднамеренно движется назад; и в-четвертых, для удержания цепи в разомкнутом
состоянии, когда транспортное средство не используется. Для простоты все обмотки 2, 3 «включены» в
вспомогательную цепь 4fi, которая проходит от шины 31 через проводник 41, выключатель 42, проводник 43,
регулируемый реостат 44, проводник 45, выключатель 416 и проводник 47' незаземленного клеммного
разъема A5 батареи 28. Реостат 44 можно отрегулировать для обеспечения любой желаемой степени
торможения при автоматическом включении тормозов.
Указанные выше функции выполняются механизмом, управляющим открытием и закрытием выключателей 42
и 46, и эти функции будут рассмотрены далее по отдельности.
Для автоматического включения тормозов, когда транспортное средство движется задом наперёд по
наклонной дороге вопреки намерениям водителя, предусмотрено средство для обнаружения такого движения
транспортного средства задом наперёд и замыкания переключателя 4.2 в ответ на это.
Для целей, которые станут ясны позже, это средство предпочтительно связано с передним концом
вращающегося соединения, через которое мощность от двигателя транспортного средства 48 передается на
ведущие колеса. В данном случае соединение включает в себя короткий вал 49, выступающий назад из
корпуса 50, в котором размещен обычный механизм переключения скоростей (не показан), и соединенный с
помощью универсальных муфт 51 и вала 52 с приводом дифференциального механизма 53, 76, концевые
шестерни которого расположены на осях 19 для привода задних колес.
В общем, средство обнаружения включает в себя устройство, приводимое в движение трением от
поверхности, вращающейся вместе с карданным валом, и имеющее ограниченный диапазон перемещения,
позволяющий перемещаться в одном направлении при первоначальном движении вала в направлении
движения автомобиля вперед и в противоположном направлении при первоначальном движении вала в
направлении движения транспортного средства назад.
Как показано на рисунках 4, 5 и 8, упомянутое выше устройство выполнено в виде кривошипного рычага,
включающего вертикальный штифт 54, проходящий через нижнюю стенку корпуса W, изготовленного из
изоляционного материала и закрепленного на задней стенке редуктора 9 50. «Жесткий рычаг 55, соединенный
с нижним концом шпильки 54 и выступающий назад в продольном направлении относительно транспортного
средства, несет накладку 56 из износостойкого материала, которая в показанном варианте исполнения 95
постоянно находится в легком фрикционном контакте с кольцевым элементом.
поверхность 57 (рис. 9), которая вращается вместе с силовым валом 49 и предпочтительно имеет диаметр
несколько больший, чем указанный вал. 106 Барабан 58 так называемого аварийного или трансмиссионного
тормоза, обычно устанавливаемый на коротком валу 49 непосредственно за коробкой передач, обеспечивает
фрикционную поверхность, подходящую для этой цели. 0 Таким образом, рычаг 55 приспособлен для
бокового вращения в противоположных направлениях относительно гребного вала, причем такое движение
ограничено двумя регулируемыми упорами, образованными винтами 59 и 60, проходящими через корпус 54f и
предназначенными для зацепления с фланцем 61 на пластине 62, которая расположена внутри корпуса и
жестко соединена с верхним концом упора 54.
На пластине 62, в направлении, перпендикулярном транспортному средству, выступает устройство 63,
приспособленное для зацепления с пружинным рычагом 64 путем его качания вперед из положения,
показанного на рисунке 4, и для передачи контакта 120 на нем в зацепление с контактом на втором пружинном
рычаге 65, который контактирует с выключателем 42. На других концах пружинные рычаги 64 и 6,5 закреплены
на корпусе 54 и соединены соответственно с клеммами, к которым прикреплены проводники 41 и 43
вспомогательных цепей. Пружинные рычаги расположены и натянуты таким образом, что они автоматически
раздвинутся 130 4; Z344,267 и тем самым разомкнут выключатель 42, когда рычаг колокола 63 будет
перемещен в крайнее заднее положение, показанное на рисунках 3 и 4.
При автоматическом срабатывании тормозов описанное выше средство обнаружения работает следующим
образом, при этом сначала предполагается, что переключатель 46 замкнут и что транспортное средство
движется вперед.
В этих условиях силовой вал io 49 вращается в направлении, указанном стрелкой на рисунке 4, и сила трения,
приложенная к рычагу 55, удерживает коромысло прижатым к упору 60, тем самым поддерживая
переключатель 42 в разомкнутом состоянии.
j5 Предположим теперь, что транспортное средство останавливается на подъеме, и водитель не нажимает на
педаль рабочего тормоза 34, позволяя транспортному средству откатиться назад под действием силы
тяжести. Начальное обратное вращение задних колес передается на карданный вал через дифференциал 53
и усиливается им, так что вал поворачивается на соответственно больший угол, чем колесо. При
первоначальном угловом движении поверхность 57 оказывает силу трения на рычаг 55, перемещающий его
вправо, как показано на рисунке, до тех пор, пока движение коромысла не будет остановлено упором 59.
Таким образом, рычаг 63 перемещается вперед и в своем первоначальном движении входит в зацепление с
задним пружинным рычагом 64, прижимаясь к контакту, тем самым замыкая переключатель 42.
Это замыкает цепь питания через обмотки тормозов, которая приводит в действие все четыре тормоза на
колесах, перемещая их приводные выступы в положение, указанное на рисунке 7. Кроме того, таким образом
прекращается движение транспортного средства назад.
Благодаря приведению в действие кривошипного рычага с помощью фрикционной поверхности относительно
большого диаметра и через среду дифференциального механизма 153, средство обнаружения движения
транспортного средства назад становится чрезвычайно чувствительным.
Фактически, угловое перемещение задних колес, необходимое для замыкания цепи питания, настолько мало,
что применение тормозов практически незаметно для пассажиров автомобиля.
При остановке движения транспортного средства назад описанным выше способом в пружинах транспортного
средства, особенно в задних пружинах 20, накапливается потенциальная энергия, которая слегка изгибается,
сопротивляясь скручиванию подвески 18, возникающему в результате срабатывания задних тормозов при
движении транспортного средства назад. После прекращения обратного движения эта энергия приводит к
наклону корпуса 18 и задних осей 0-0 19 вперед в нормальное положение, что вызывает небольшое угловое
движение вала 49 в обратном направлении, то есть в направлении, соответствующем движению
транспортного средства вперед. Аналогичное угловое движение карданного вала будет создаваться при
выдвижении кузова автомобиля вперед после того, как движение назад будет остановлено с помощью
тормозов только передних колес. Такое угловое движение вала гребного винта, хотя и очень малое по
величине, перемещает рычаг 63 в направлении, позволяющем разомкнуть переключатель 42, что, если бы это
произошло, разблокировало бы тормоза, позволяя транспортному средству двигаться назад до тех пор, пока
не сработают тормоза.
-Чтобы предотвратить отпускание тормозов в этих условиях, переключатель 42 остается замкнутым во время
небольшого углового движения гребного вала выше 85.
передано. В данном случае это достигается за счет обеспечения «плавающего» крепления для контактов,
образующих переключатель 42, и позиционирования упора 59 таким образом, чтобы обеспечить
перемещение «звонка» 90.
кривошип 63, который превышает то, что необходимо для зацепления контактов. Иными словами,
дополнительное отклонение контактных рычагов 64 и перемещение коромысла в положение 95, показанное
на рисунке 5, превышает обратное движение, которое возникло бы в результате вышеупомянутого углового
перемещения вала гребного винта. В результате, тормоза, однажды сработавшие при замыкании IO4
переключателя 42, остаются в рабочем положении до тех пор, пока транспортное средство не начнет
движение вперед или пока водитель намеренно не разорвет цепь управления.
Учитывая способ, которым отпускаются тормоза (109), те же средства, которые обнаруживают движение
транспортного средства задним ходом, могут быть использованы для автоматического размыкания
выключателя 42, поскольку коромысло и связанный с ним механизм (110), расположенный, как описано выше,
приспособлены для выполнения дополнительной функции обнаружения подачи движущей силы на
транспортное средство в направлении движения транспортного средства вперед. Таким образом, когда
двигатель 48 соединен с карданным валом через трансмиссионную передачу, к валу 49 прикладывается
крутящий момент, который компенсирует люфт в дифференциальной передаче, зазор в универсальных
муфтах 51 и создает крутящее напряжение на задние оси 19. Ввиду длины и присущей ненадежности рабочих
соединений между редуктором 2 и задними колесами, передний конец карданного вала проходит через
небольшой выступ, прежде чем фактически передается крутящий момент на задние колеса.
Такое независимое угловое движение вала винта и 3:44-267, особенно при его приложении.
к рычагу 63 на таком большом радиусе и через зубчатую передачу 53 может пройти небольшое расстояние,
чтобы позволить переключателю 42 разомкнуться и тем самым прервать вспомогательный приводной канал.
Таким образом, тормоза автоматически отпускаются, не перемещая транспортное средство против
тормозного действия тормозов. Бандит, и. Транспортное средство может быть запущено вперед на подъеме с
той же степенью плавности, которая достигается при запуске на ровной дороге. Очевидно, что такое
эффективное и автоматическое отпускание тормозов достигается за счет обеспечения, пока магниты
тормозов остаются под напряжением, определенной степени независимого перемещения ведущей
фрикционной поверхности 57 при подаче мощности в направлении движения транспортного средства вперед.
Такое независимое движение является результатом, во-первых, нормального функционирования приводных
соединений, как было объяснено выше, и, во-вторых, присущей характеристике S 2,5 тормозных механизмов
моментального типа.
Такие приводные механизмы работают за счет движения транспортного средства.
Таким образом, допускается небольшое движение транспортного средства вперед, в то время как магниты
остаются под напряжением после остановки движения транспортного средства назад. Это станет очевидным
при рассмотрении рисунка 7, на котором показан тормоз после того, как он был установлен при движении
транспортного средства назад, при этом колесо может свободно вращаться вперед на угол А, даже если
магнит остается под напряжением. Это связано с тем, что направление движения колеса определяет
действие генератора импульса, приводной элемент которого, то есть кольцо 21, перемещается через
небольшое расстояние, увеличивая нормальный зазор и износ между взаимодействующими поверхностями
тормоза при каждом нажатии на педаль тормоза.
Хотя либо люфт в приводных соединениях, либо движение, обеспечиваемое инерцией, оператор
обеспечивает достаточное угловое движение вала гребного винта на 5 тонн в день, а также тормозных
магнитов при подаче питания на этот вал, оба этих фактора способствуют этому в данном случае. Такой
широкий диапазон движения обеспечивает большую свободу движений.
допуски в и. я больше ковер,6ed' конструкция swTitch, влияющая на механизм, описанный выше.
Для предотвращения срабатывания тормозов при первоначальном движении автомобиля назад
предусмотрены средства, поддерживающие цепь безопасности, которая прерывается, когда автомобиль
находится в состоянии готовности к самопроизвольному движению назад. Рычаг переключения передач 66
(рис. 3) может быть отключен как такое средство размыкания цепи, поскольку современные современные
системы управления транспортными средствами регулируют применение тормозов к автомобилю в
направлении, позволяющем управлять автомобилем задним ходом. В данном случае, рычаг механически
связан с активируемым переключателем 42 посредством гибкого инновационного стержня 65, выступающего
назад со всей задней частью корпуса редуктора 50 и предназначенного для работы с передним регулируемым
упором 67 на рычаге 63. Аспирант 68 воздействует на внешний конец, чтобы направить его в корпус, позволяя
нормальное перемещение пружины 63 в положение, показанное на рисунке 5.
Внутренний конец стержня 65 расположен на пути выступа 69, выступающего вбок из направляющей 70,
которая в стандартных трансмиссионных редукторах 85 расположена таким образом, чтобы ее можно было
сдвинуть назад в положение, показанное на рис. 3, когда рычаг 66 перемещается в «обратное положение», то
есть, поворачивается влево, чтобы вставить его нижний конец в гнездо 71, а затем 90 перемещается вперед,
как показано на рис. 3.
Когда ползунок 70 таким образом выдвигается назад, выступ 69 ударяет по стержню 65, перемещая его назад
в препятствующее положение непосредственно перед упором 67, тем самым блокируя рычаг 63 от
перемещения за счет фрикционной поверхности 57, когда фактически применяется движущая сила для
перемещения транспортного средства назад. В случае, если тормоза 100 были задействованы обратным
движением транспортного средства до переключения рычага 066, цепь будет заблокирована, поскольку
движение рычага 066 легко преодолевает силу трения, стремясь удержать рычаг в положении замыкания
цепи.
Очевидно, что размещение переключателя 42 и его механизма управления 110 рядом с коробкой передач 50
обеспечивает простое и недорогое средство для вывода автоматического управления из строя, когда
необходимо обеспечить движение транспортного средства назад. 115 Управление вспомогательным
тормозом осуществляется с помощью рычага переключения передач 66, который используется для остановки
движения транспортного средства, когда оно катится назад, а также для движения задним ходом за счет
собственной мощности двигателя. Это позволяет водителю вручную задействовать управляемый тормоз. arrdi
chieiit 'boii'- -described, it is just nece'sary fl throW tesif lever 66 out of " reverse " position' whidh' 6.rdinaril"y do
ptpraio-r to dtiviiig the vehicle- fxorwardly. Такое изменение положения рычага 18 6 - 344,267 позволяет штоку 65'
скользить вперед, тем самым обеспечивая эффективное срабатывание средства обнаружения обратного
движения, в результате чего тормоза включаются без усилий со стороны водителя.
Ввиду того, что цепь управления тормозами для предотвращения обратного движения регулируется
механизмами, не зависящими от водителя транспортного средства, и использует ток от аккумуляторной
батареи, желательно избегать излишней нагрузки на батарею, например, когда транспортное средство
припарковано на длительное время в условиях, которые обычно приводят к замыканию вспомогательной
цепи.
Предпочтительно это достигается путем автоматического прерывания вспомогательной цепи с помощью
средства, которое обычно используется водителем транспортного средства при остановке транспортного
средства для парковки. В данном случае это средство включает в себя переключатель 46, который делает
двигатель 48 транспортного средства работоспособным или неработоспособным.
В случае двигателей внутреннего сгорания этот переключатель расположен между проводниками 72 в цепи
зажигания, как показано на рисунке 3', которая параллельна цепи вспомогательного тормоза. Замок зажигания
обычно расположен в пределах досягаемости водителя и предназначен для приведения в действие
запирающим элементом 73, управляемым ключом 74.
Поскольку переключатель 46 открывается водителем транспортного средства при парковке, становится
очевидным, что привод этого переключателя обеспечивает удобное и эффективное средство
предотвращения включения вспомогательной тормозной цепи в условиях, когда для удержания положения
транспортного средства на склоне может использоваться обычно используемый аварийный тормоз. Такое
управление также:
Преимущество заключается в том, что это не мешает правильному перемещению транспортного средства при
транспортировке или хранении, что часто необходимо.
Соседние файлы в папке патенты