Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12370
.pdf
обеспечивается наличием кольцевой камеры 60, охватывающей корпус 9. Эта камера 60 служит камерой
сбора смешанной смеси и обеспечивает пространство, в котором может происходить более тщательное
перемешивание смеси 95 перед подачей в камеры сгорания различных цилиндров через соответствующие
выходные отверстия 10. На рисунке 72 показаны обычные многоступенчатые камеры понижения давления
для минимизации потерь давления t0Q.
На фиг. 5 показана модификация изобретения, где под номером 60 изображен канал, представляющий собой
воздухозаборный патрубок карбюратора, имеющего дроссельную заслонку 105 61, регулирующую подачу
смеси к центробежному импеллеру 62, соответствующую по структуре и функциям элементу 31 на фиг. 1.
Видно, что канал 60 снабжен втулкой 63, форма которой позволяет превратить канал 60 в трубку Вентури,
создающую относительно высокое разрежение в точке расположения радиальных каналов 64. Эти каналы
обеспечивают сообщение с камерой 65, в которой находится топливная форсунка 66, предназначенная для
подачи топлива из резервуара 67. В этом резервуаре поддерживается постоянный уровень топлива с
помощью соответствующих средств, включая поплавок 68. Уровень топлива поддерживается несколько выше
сопла реактивной струи № 66.
Из вышеизложенного следует, что конструкция Вентури, показанная на рис. 125 63, создаст эффект,
аналогичный эффекту, создаваемому лопастной конструкцией на рис. 13 (рис. 1 и 2), в то время как
разрежение, создаваемое в той же точке, благодаря соединению, установленному через порты 64 U92,968,
создаст соответствующее разрежение в камере 6, сравнимое с разрежением, создаваемым в каналах 27 в
конструкции, показанной на рис. 1. Для этой цели предпочтительно предусмотрены средства, в модификации,
показанной на рис. 5, благодаря которым создаваемое в камере 6.5 разрежение будет обеспечивать подачу
топлива в камеру 70, соответствующую подаче топлива, создаваемой в камере (рис. 1). Как показано на
рисунке, такое средство предпочтительно включает в себя расположенную по центру трубку 71, свободно
проходящую в камеру с одного конца и поддерживаемую вблизи центра поперечным кронштейном 721, а
затем закрепленную на колене 72, причем соединительная трубка 71' заканчивается в точке чуть выше, но
непосредственно на одной линии с соплом струи 66.
Как показано в качестве предпочтительного варианта, конец трубки 71' снабжен втулкой 73, которая
ограничивает размер отверстия, делая его пропорциональным размерам портов 64. Цель состоит в том,
чтобы поддерживать относительные площади поперечного сечения в таких пропорциях, чтобы подача
топлива через сопло 66 почти полностью зависела от разрежения в воздушном канале 60 и не слишком
сильно зависела от разрежения 3B9, создаваемого в трубке 71. Также предусмотрены средства для
изменения скорости подачи топлива в трубу 71 независимо от величины разрежения, создаваемого в канале
60. Как показано на рисунке, такое средство предпочтительно представляет собой регулировочную гайку 74,
окружающую нижний конец форсунки 71 и перемещающуюся в сторону сопла струи 66 или от него.
Из вышеизложенного 4 следует, что поток воздуха из трубки Вентури 63 создаст разрежение в камере и
соответствующую подачу топлива через сопло 66 в трубки 71' и 71, а оттуда в камеру 70, где оно будет
разделено и распределено радиальными каналами SO способом, описанным со ссылкой на конструкцию,
показанную на рис. 1.
В связи с вышеизложенным желательно предусмотреть средства, автоматически обеспечивающие
достаточное разрежение на сопле 66 независимо от изменений скорости двигателя. Для достижения такого
результата были предусмотрены средства для изменения диаметра отверстия в топливной трубке 711 в
соответствии с изменениями в положении средства, управляющего дроссельным клапаном 61. Как показано
на рис. a5, такое средство предпочтительно включает клапан 8.5, установленный в трубке 71' и обычно
удерживаемый в показанном положении с помощью соответствующих средств, таких как рычаг клапана 86,
пружина 87 и упор 88. Рычаг 86, в свою очередь, снабжен средствами для перемещения штока 90, с помощью
которого оператор управляет настройкой дроссельного клапана 61, в результате чего происходит изменение
положения клапана. Как показано на рисунке, такое средство включает в себя ударный рычаг 92, шарнирно
соединенный с корпусом с помощью соответствующих средств, как указано на рисунке 7 под номером 93, и
имеющий на своем верхнем конце кулачковую поверхность 9D для цели, которая будет описана далее.
Ударный рычаг 92 приспособлен для контакта с рычагом 86, который установлен внутри! ; его траекторию и
давление на него, противодействуя действию пружины 87, до тех пор, пока оператор удерживает рычаг
переключения 90.
Из вышеизложенного становится очевидно, что любое движение рычага 8 90', совершаемое оператором для
изменения положения дроссельного клапана 61, вызовет соответствующее движение трубчатого клапана 8.5,
тем самым изменяя степень его открытия в соответствии с изменением 85X в положении дроссельного
клапана 61.
Для предотвращения слишком быстрого открытия дроссельной заслонки 61 и обеспечения достаточной
подачи топлива в любое время, даже при работе двигателя на холостом ходу, независимо от скорости
перемещения рычага управления дроссельной заслонкой, предусмотрены средства, позволяющие
задерживать переключение дроссельной заслонки 61 относительно переключения трубчатого клапана 85 и
тем самым создавать временной промежуток заданной длины, позволяющий подавать достаточное
количество топлива через трубку 71 до резкого увеличения потока воздуха, которое следует за открытием
дроссельной заслонки 61. Как показано на рисунке, такое средство включает в себя корпус 100, в котором
расположена диафрагма 101, в центре которой расположен стержень 102, соединенный с элементом 103, на
котором закреплен дроссельный клапан 10 61. Нижняя камера 105 элемента 100 снабжена соответствующими
средствами 106 для установления связи с атмосферой, в то время как верхняя камера 107 имеет
приспособление H1 для связи с воздухозаборным каналом 60 посредством соответствующих средств, таких
как порты 109, камера 110 и проход 111.
Весной 11? В углублении 113 предусмотрено отверстие, предназначенное для того, чтобы H1S удерживал
диафрагму в нижнем положении и, следовательно, клапан 61 в показанном положении.
Средство регулирования давления в камере 110 предпочтительно включает в себя i20 клапан 114,
расположенный в полузакрытой клетке 120 и имеющий шток 113, приспособленный для опоры на кулачковую
поверхность 953 элемента 92 и, следовательно, приспособленный для подъема или опускания в соответствии
с движением рычага 90, при этом предусмотрена пружина 119 для удержания клапана 114 в показанном
положении.
Из вышеизложенного видно, что любое изменение положения кулачка 95 130 392,968, вызванное
перемещением рычага 90, будет передаваться на дроссель 61 в течение определенного интервала времени,
поскольку сначала необходимо, чтобы диафрагма 101 отреагировала на разницу давлений, создаваемую
выше и ниже указанной диафрагмы вследствие изменения положения клапана 114 и, следовательно,
величины давления, существующего в камере 107. Когда эта разница давлений воздействует на пружину 112
в такой степени, что вызывает соответствующее движение диафрагмы 101, клапан 61 будет соответствующим
образом смещен за счет шатуна 102. Однако тем временем дроссельная заслонка 83 была перемещена
благодаря быстрому действию ударного рычага 92 по элементу 86. Описанным выше способом и при
правильном подборе размеров, соответствующих требованиям двигателя, можно обеспечить подходящий
временной интервал, чтобы предотвратить любую возможность прерывания подачи топлива в результате
резкого изменения положения рычага дроссельной заслонки на 90 градусов.
Аналогичным образом, такая конструкция исключает любую возможность подачи слишком богатой смеси в
двигатель в результате быстрого переключения рычага 901 в положение холостого хода после работы
двигателя на высоких оборотах. В таких условиях трубки 71 и 71' были бы заполнены относительно плотным
столбом топлива.
Следовательно, в отсутствие таких средств, как описанные выше, для замедления передачи движения рычага
клапана 90' к клапану 61, существует опасность того, что внезапный относительно большой избыток топлива
может привести к нежелательным результатам. Подобную опасность удается избежать благодаря
использованию описанных выше средств замедления, поскольку двигатель имеет возможность сжечь
относительно плотную смесь до закрытия клапана 61.
Таким образом, в конструкции, показанной на рис. 5, предусмотрены средства для автоматического
поддержания надлежащего соотношения между количеством топлива и воздуха, подаваемых в двигатель, и
одновременно обеспечения высокой степени распыления и распределения комбинированного заряда при его
прохождении через отверстия 80 в центробежном элементе 62 — иными словами, практически тот же
результат, что и при использовании конструкции, показанной на рис. 1, но с применением других средств и
иного режима работы и регулирования.
Другой способ регулирования подачи воздуха для обеспечения надлежащей подачи топлива независимо от
внезапных изменений в работе средств регулирования скорости двигателя показан на фиг. 6. 6. На этом
рисунке воздухозаборный канал 60' показан с двумя дроссельными клапанами 125 и 126, первый из которых
управляется непосредственно рычагом управления оператора (не показан), а второй, шарнирно
закрепленный в трубке Вентури на отметке 126', управляется штоком 127, заканчивающимся кольцевой
частью, которая входит в зацепление с кольцом, расположенным на одной из сторон клапана, и приводится в
действие диафрагмой 128, расположенной в корпусе 129, одна из камер 130 которой сообщается с нижней
частью канала 60 через ограниченное поперечное сечение канала 132, а другая камера 133 находится в
соединении с промежуточной частью канала 60 через канал 135, также ограниченного поперечного сечения,
причем ограничения в каналах 132 предназначены для поддержания надлежащего давления в диафрагме.
При такой конструкции станет очевидно, что путем правильной регулировки натяжения пружины 136 можно
поддерживать определенную разницу давлений воздуха между камерами 140 и 141, причем эта разница
является наиболее эффективной для поддержания стабильного, хорошо распыленного потока через канал
71', даже когда верхняя дроссельная заслонка 125 находится в полностью открытом положении и двигатель
работает на низких оборотах. То же самое, очевидно, справедливо и в отношении диафрагмы 101 95 на рис.
5.
Помимо упомянутых выше модификаций, очевидно, что могут быть использованы и другие варианты
конструкции, не выходящие за рамки изобретения, описанного в настоящем документе. Таким образом,
например, вместо радиальных проходов через центробежные элементы, как показано на рис. 1 и 5,
использование конструкции, подобной показанной на рис. 8 и 10-5 9, обеспечит равномерное перемешивание
за счет замедления скорости вращения загрузки при ее выходе из импеллера и поступлении в сборную
камеру. Такой результат достигается путем нанесения на лопасти рабочего колеса соответствующих
радиальных канавок или отверстий 80a, как показано на фиг. 8 и 9, которые совпадают с наклонными
каналами 80b и позволяют подавать топливо на внешний ободок рабочего колеса (а не на периферию, как на
фиг. 1 и 5), чтобы использовать преимущества максимальной доступной центробежной силы;
предпочтительно, чтобы перегородка 80c была установлена рядом с передним краем устройства, как
показано на рисунке.
Таким образом, подача топлива из наклонных каналов будет замедлена, и во время такого замедления оно
будет более тщательно перемешиваться, во-первых, за счет наличия радиальных канавок 80а, а во-вторых,
за счет наличия перегородки 80с.
Аналогичным образом, в рамках изобретения, как оно здесь описано, могут быть внесены и другие изменения
в конструкцию, расположение и способ соединения частей, составляющих изобретение.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_392969.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=392969&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB392969A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания BENDIx BRAKE COMPANY, зарегистрированная в соответствии с законодательством штата
Иллинойс, США, по адресу: 401, North Bendix Drive, South Bend, Indiana, США, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к гидравлическим системам трансмиссии типа, в частности, включающим главный
цилиндр, к которому присоединен резервуар или емкость для рабочей жидкости. Главный тормозной цилиндр,
с другой стороны, соединен с трубопроводами, которые, в свою очередь, соединены с устройствами,
приводящими в действие тормоза, такими как цилиндры, содержащие поршни, расположенные, например,
внутри свободных концов фрикционных элементов внутренних разжимных тормозов. Тормозное усилие,
создаваемое, например, ногой водителя, воздействует на поршень главного тормозного цилиндра и
передается через рабочую жидкость, которая, таким образом, подвергается сжимающей силе, к тормозам.
Наличие значительного количества воздуха в трубопроводах такой гидравлической тормозной системы
делает систему практически неработоспособной, поскольку все усилия, необходимые для срабатывания
тормозов, в этом случае расходуются на сжатие воздуха. Преимущества гидравлической тормозной системы
во многом зависят от несжимаемости рабочей жидкости.
Целью настоящего изобретения является поддержание необходимого уровня жидкости в гидравлической
трансмиссионной системе, и в соответствии с этим изобретением эта цель достигается путем поддержания
резервного запаса жидкости под давлением воздуха.
Известный тип гидравлической тормозной системы, упомянутый выше, показан на фиг. 1 прилагаемых
чертежей и будет описан более подробно далее.
Особенности изобретения особенно ярко проиллюстрированы на остальных рисунках чертежа, из которых
фиг. 9 и 3 представляют собой разрезы под прямым углом друг к другу через емкость с жидкостью, а фиг. 4 и 5
— другие варианты исполнения емкости с жидкостью. 55 Шасси, показанное на рис. 1, включает в себя
обычную раму шасси 30, поддерживаемую обычными рессорами на передней и задней осях (не показаны), на
которые опираются передние колеса 32 и задние колеса 36, с тормозами, обозначенными 60, в основном, на
отметке 34. Тормоза приводятся в действие тормозной педалью 48, воздействующей на главный тормозной
цилиндр 44, соединенный с системой гидравлических линий. Гидравлическая система поддерживается
заполненной жидкостью с помощью резервуара 5(0), соединенного с главным цилиндром 44 посредством
гибкого трубопровода 52.
Представленная на рисунках 2 и 3 форма резервуара включает штампованный стальной контейнер 70,
вертикально разделенный на две части гибкой диафрагмой 54, которая может быть изготовлена из
прорезиненной ткани или другого гибкого материала, не подверженного воздействию жидкости, используемой
в гидравлической системе. Деталь 56 (75), расположенная слева от диафрагмы на рисунке 2, содержит
резервный запас жидкости, которая может подаваться через заливную пробку 58, и имеет выходное отверстие
60, к которому подсоединен трубопровод 52. 80. Часть 62 справа от диафрагмы на рисунке 3 снабжена такими
средствами, как обычный вентиль для шин 64, чтобы ее можно было накачивать сжатым воздухом с помощью
насоса для шин или обычной воздушной магистрали, которая находится 85 на заправочных станциях и в
гаражах. Предполагается, что в отсеке 62 будет поддерживаться давление примерно на десять фунтов выше
атмосферного, чего будет достаточно для того, чтобы вся гидравлическая система постоянно находилась под
давлением, достаточным для предотвращения засасывания воздуха, и в то же время достаточно низким,
чтобы фактически не срабатывали тормоза.
Как показано на рисунке 4, вместо давления сжатого воздуха, используемого на рисунках 2 и 3, может быть
предусмотрено соединение 66 от впускного коллектора двигателя, которое поддерживает частичный вакуум в
пространстве 68 в нижней части резервуара 100, корпус которого 70 расположен под диафрагмой 72. Дата
Конвенции (США): ноябрь. 22, 1930.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 21, 1931.
(Выделено из № 392 933.) ) Полная версия принята к публикации: 22 мая 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в тормозной системе.
Цена 4s W -1 f, на которую может воздействовать атмосферный воздух через отверстие 74 в крышке 76.
Предпочтительно диафрагма 72 воздействует на жидкость посредством таких средств, как крышка 78,
образующая поршень типа 5a, предназначенный для сжатия гибкого мешка или вспомогательного
диафрагменного устройства S0, внутри которого находится жидкость и которое через выходное отверстие 82
соединяется с трубопроводом. 52. Благодаря этой конструкции вакуум во впускном коллекторе поддерживает
давление воздуха через отверстие 74 на жидкости, что, как и прежде, обеспечивает поддержание давления
около десяти фунтов на гидравлическую систему. Для предотвращения чрезмерного повышения давления
предусмотрен обратный клапан S4, открывающийся внутрь отсека OS, который удерживается пружиной с
таким натяжением, что клапан откроется, когда давление в отсеке 6S упадет ниже критического заданного
предела.
На рисунке 5 соединение 66 от впускного коллектора открывается в чашеобразную гибкую ребристую
металлическую диафрагму S6 в форме колокола, которая прикреплена своим нижним концом к штуцеру из
нержавеющей стали. Прикреплена к крышке в нижнем конце внешнего фланца. Thlle верхний конец или,- кон.-
B3ated c-ap-sliaped d8ia 6-m i iS 'eCored -ta 1base st.lpiln 4 -.-i'cL ut e- dowtnwaidL -i a ieoirresoTiC Cllt' lb' l; Vosin
tile apper end of a similal u o aletallie diaphraom 98 vcj.ieh corain a lt sele suIMpIV of liqu id an d the mouth of which
i]s closed bL a stari. Динм 104 постарался связать колпачок 90. Жидкий iAl внутри туруообразного dluphiaii-in 9.
S comnilnitiates lwitil the. onduit 2) thirollI an outlet 102(.
Оба контейнера X0 и 9S могут быть заполнены BLx при условии, что в основании контейнера для жидкости
находится подходящий наполнитель, а контейнер 104 снабжен съемной крышкой.
Хотя несколько показательных вариантов осуществления изобретения были подробно описаны, настоящее
изобретение не ограничивается этими конкретными вариантами.
В настоящее время, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_392970.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=392970&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB392970A
[]
- U
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь.
1,
1931. № 10690/31.
Окончательная версия принята к публикации: 1 июня 1933 года.
Полная спецификация.
Улучшения, связанные со шлюзами или относящиеся к ним.
Я, Йеоман Стокдейл, подданный Великобритании, проживающий по адресу: улица Уартингтон, 3, Ланкастер,
настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям замков, включающих два соосных элемента, один из
которых неподвижен, а второй может вращаться вокруг оси, общей для обоих элементов, и множество
запирающих элементов, расположенных в одной плоскости в одном из указанных элементов, обычно
находятся в зацеплении с другим из указанных элементов, но могут быть выведены из зацепления с ним с
помощью плоского ключа, который служит для вращения вращающегося элемента.
В одной из конструкций замка описанного выше типа вращающийся элемент имел резьбовое соединение с
неподвижным элементом и представлял собой засов относительно большого диаметра, который
перемещался вдоль оси и отводился при повороте ключа.
В конструкции замка, отличающегося от того, который был изобретен.
Особенность заключается в том, что запорные элементы были расположены по кругу, так что плоский ключ
использовать было невозможно; поворотный элемент был снабжен отдельным болтом, но этот болт был
соединен штифтовым соединением с втулкой, которая имела резьбовое соединение с неподвижным
элементом и могла перемещаться в торце относительно поворотного элемента.
Одной из целей настоящего изобретения является создание усовершенствованных конструкций замков
описанного типа.
Согласно изобретению, замок описанного типа характеризуется тем, что вращающийся элемент снабжен
болтом, имеющим резьбовое соединение с неподвижным элементом или с прикрепленной к нему частью,
причем этот болт отличается от вращающегося элемента и может перемещаться в осевом направлении, но не
вращается относительно него, и перемещается вперед и назад относительно неподвижного элемента при
вращении вращающегося элемента.
Такой замок особенно подходит для использования в качестве запорного устройства для двух соосных
элементов, один из которых может вращаться относительно другого, при этом засов может перемещаться в
плоскости, перпендикулярной соосным элементам.
Предпочтительно, болт может скользить в торце по стержню некруглого сечения 60.
Вращающийся элемент.
Запорные элементы могут перемещаться с помощью ключа в направлении, параллельном или поперечном
направлению движения засова. 65 Другие особенности изобретения, касающиеся расположения запирающих
элементов и средств фиксации замка в нужном положении, будут описаны ниже и указаны в пунктах формулы
изобретения. 70 На прилагаемых чертежах схематически показаны несколько вариантов осуществления
изобретения, в которых:
Рисунок 1 представляет собой вертикальный разрез, показывающий один из вариантов замка согласно
изобретению, примененный к рулевой колонке автомобиля; Рисунок 2 представляет собой горизонтальный
разрез, выполненный по линии 2-2 на Рисунке 1; 80 Рисунки 3 и 4 представляют собой вертикальные разрезы,
выполненные соответственно по линиям 3-3 и 4-4 на Рисунке 1; и Рисунки 5 и 6 представляют собой
соответственно вид с торца и поперечный разрез по линии 6-6 на Рисунке 5, показывающие деталь; Рисунок 7
представляет собой вертикальный разрез, показывающий другой вариант замка согласно изобретению,
примененный к вращающемуся шпинделю; -90 Рисунок 8 представляет собой горизонтальный разрез,
выполненный по линии 8-8 на Рисунке 7; Рисунок 9 представляет собой увеличенный вертикальный разрез,
выполненный по линии 9-9 на Рисунке 7; и Рисунок 10 представляет собой вид с торца замка, показанного на
Рисунках 7 и 8; На рисунках 11 и 12 представлены, соответственно, вид с торца и вертикальный продольный
разрез, выполненные по линии 12-12 на рисунке 11, демонстрирующие замок согласно изобретению 100,
примененный к устройству для перевозки запасного колеса автомобиля, а на рисунке 13 — вид сверху,
частично в горизонтальном разрезе, показывающий замок согласно изобретению, примененный к запорной
планке P05, используемой для запирания дверей, окон и тому подобного.
- ---J I- -- ---32'92,970 Одинаковые ссылочные символы обозначают одинаковые части на разных
изображениях.
Обращаясь сначала к рисункам 1–6, замок включает в себя два соосных цилиндрических S-образных
элемента 15, 16 одинакового диаметра, причем элемент 16 в форме диска имеет поверхность 17,
вращающуюся относительно торцевой поверхности 18 элемента 1. Крышка 20, навинченная на элемент 1.5 и
имеющая паз 21 на торцевой стенке 22, служит для удержания элементов 16, 113 друг относительно друга.
Элемент 15 имеет центральное одиночное промежуточное отверстие диаметром 2.8, 24, меньшая часть
которого 2' проходит через поверхность 18, а большая часть 24 имеет резьбу. Центральный круглый стержень
26 диска 16 имеет некруглую, предпочтительно квадратную, концевую часть 27, которая входит в болт 830 в
отверстии.
Этот болт 8030, который не вращается, но скользит вдоль части 27 стержня 26, имеет 2 быстросъемные
резьбы 8,1, входящие в зацепление с внутренней резьбой отверстия, так что при вращении диска 10 болт
может выдвигаться и задвигаться относительно неподвижного элемента 15.
Вращение диска 16 контролируется механизмом, приводимым в действие ключом. Этот механизм включает
один или несколько запирающих элементов 832 в виде штифтов, которые могут перемещаться в направлении,
параллельном направлению движения затвора 3G. Диск 16 имеет двухсекционный диагональный паз 34 для
приема плоской части 835 ключа 36, а элемент 15 имеет диагональный ряд углублений 87, открывающихся в
паз 8.4. Штифты 82, образующие упоры, по одному в каждом кармане 37, выталкиваются наружу пружинами
818 и в своем фиксирующем положении, как показано на рисунках 1 и 4, входят в расширенные части паза 84.
Ключ имеет четыре точки опоры на концах штифтов 32 и полностью вдавливает последние в элемент 15,
когда ключ надавливается в сторону засова, после чего при повороте на 180 градусов засов перемещается в
запирающее положение.
При извлечении ключа штифты 32 снова войдут в паз 34 и будут удерживать диск 16 от вращения, так что
засов будет зафиксирован в запирающем положении. Ограничитель 40 в диске 16 между двумя частями паза
34 служит для ограничения движения ключа внутрь и может быть выполнен различных размеров, так что для
приведения замка в действие могут использоваться только ключи, имеющие соответствующий паз 41 для
приема ограничителя 40.
Неподвижный элемент 15 представляет собой часть одной из частей 44 двухкомпонентного крепежного
устройства 44, 4.5 в виде зажима, причем вторая часть 45 может быть прикреплена к первой части 44 с
помощью крепежных средств, таких как винты или болты. Этот зажим показан закрепленным на внешней
неподвижной стойке 47 рулевой колонки автомобиля, причем полый внутренний стержень 48 имеет отверстие
49 для приема нерезьбового конца 50 болта 70 830, проходящего через отверстие 51 в стойке 47. После того,
как винты 46 ввинчены в нужное положение, выступающие части их гаек срезаются таким образом, чтобы
гайки и винты располагались заподлицо с зажимом 75, что предотвращает легкое снятие последнего.
Обращаясь теперь к рисункам 7–10, следует отметить, что запирающий механизм затвора 30 имеет
ствольно-цилиндровую конструкцию, в которой ствол 80 включает внутренний концевой диск 60, аналогичный
диску 16, имеющий некруглый хвостовик 27, выступающий в затвор 830. Кроме того, ствол включает в себя
два других диска 61 (2) и торцевой диск 85 68, скрепленных винтами 64i. Диски G1 и (2) разделены шайбой 65,
а диски (2) и (68) разделены шайбой 66, расположенной на каждой из поверхностей каждого диска 61, 62 и
(61) рядом с шайбой и 90 с диском (60), в котором имеется диаметральный паз 67, каждый из которых
принимает ползунок 68, имеющий около своего центра продольное отверстие 69. Как наиболее наглядно
показано на рисунке 9, каждый паз 67, образующий направляющую для ползунка 95 68, открывается с одной
стороны в углубление 70, в которое входит выступ 71 на ползунке, который прижимается пружиной 7. в
углублении 7(1), так что каждый ползунок стремится перемещаться в конце. Цилиндр 74, имеющий 100
диаметральных пазов 75, неподвижно закреплен на неподвижном элементе 15 или может быть интегрирован
с ним. Когда ключ 77 вынимается, ползунки 68 входят в пазы 7.5 с одной стороны цилиндра и удерживают
засов 30 в заблокированном положении, предотвращая его перемещение.
Когда ключ 77 вставляется через отверстия 69 в центральный паз диска 60, ползунки 68 отводятся из пазов
7,5, так что ствол может быть повернут на 110 градусов. В ходе этого поворотного движения затвор 30 будет
продвигаться вперед, и при извлечении ключа 77 в обратном положении ползунки войдут в пазы 7,5 на другой
стороне цилиндра i15 и удержат затвор в заблокированном положении. Для отпирания засова достаточно
вставить ключ, повернуть его на 180 градусов и вынуть ключ; после этого засов зафиксируется в отведенном
положении на 120 градусов.
На рисунках 7 и 8 показан замок, установленный на шпинделе 80, вращающемся в подшипнике 81, к которому
неподвижный элемент крепится винтами 82. Подшипник 125 и шпиндель имеют отверстия для размещения
конца 50 болта, который может перемещаться в торце в плоскости, перпендикулярной оси вращения
шпинделя 80.
Таким образом, замок приспособлен для использования в качестве замка 392,970 на горизонтальном валу
рычага переключения передач автомобиля, но его применение не ограничивается этим.
На рисунках 11 и 12 показано крепление для запасного колеса, которое можно заблокировать замком любой
из описанных выше конструкций. Этот держатель включает в себя два соосных цилиндрических элемента 84,
85; внутренний элемент 84 вложен во внешний элемент 85, который может вращаться относительно него
вокруг общей продольной оси обоих элементов; штыревое соединение с штифтом 86 служит для удержания
двух элементов вместе. Противоположные концы этих цилиндров 84 и 85 имеют стенки 87 и 88
соответственно, снабженные фланцами 89 и 90 соответственно, выступающими за пределы внешней
периферии наружного элемента 85 для удержания запасного колеса между ними.
Замок 92 любой из описанных выше конструкций, включающий в себя болт с резьбой, устанавливается в
торцевой стенке 88 параллельно указанной оси, но эксцентрично по отношению к ней, при этом концевая
часть 50 болта расположена таким образом, чтобы входить в отверстие, расположенное эксцентрично в
стенке 87. Только после разблокировки замка цилиндрический элемент 85 можно повернуть, чтобы
отсоединить штыковое соединение и снять запасное колесо.
Как показано на рисунке 13, усовершенствованный замок может использоваться для запирания дверей, окон и
тому подобного с помощью запорной планки 94, расположенной таким образом, чтобы перемещаться в одном
элементе 95, например, в двери, и входить в ответную часть 96 в другом элементе 97, например, в дверной
косяк. В данной конструкции нерезьбовой конец 98 резьбового болта 30 выполнен в виде кривошипа, кулачка
или подобного элемента, расположенного в отверстии 99 в стержне 94 и, при перемещении и вращении,
служит для перемещения стержня в поперечном направлении относительно болта.
Таким образом, изобретение обеспечивает усовершенствованный замок, с помощью которого засов может
перемещаться в торце и одновременно вращаться, зацепляясь с любыми двумя относительно подвижными
частями, в которые просверлены отверстия для засова, при этом легко можно создать множество комбинаций
запирающих элементов для использования с различными ключами.
Более того, ни одну из описанных конструкций замка нельзя легко взломать или открыть.
В описанные выше детали конструкции могут быть внесены различные изменения без отступления от
изобретения. Например, количество фиксирующих элементов, будь то штифты или ползунки, может
варьироваться для использования с плоскими ключами различных типов.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его реализации, я смог добиться
следующих результатов:
Соседние файлы в папке патенты