Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12333
.pdf
Фрикционные ролики 20 посредством своих опор соединены с ведомым валом 24 [барабаном 48, который
скользящим образом соединен шлицами с ведомым валом 24 в точке 49 и соединен с барабаном 29 в точке
51 таким образом, чтобы обеспечить относительное вращение.
Таким образом, два барабана 29 и 48 приспособлены для одновременного перемещения с помощью штока
32, но могут свободно вращаться независимо друг от друга.
Барабан 48 снабжен зубьями сцепления 52, которые могут перемещаться в зацепление или выходить из него
с аналогичными зубьями, образованными на кольцевом зазоре 53, закрепленными таким образом, чтобы
вращаться вместе со втулкой 15.
Предположим, что тормозная лента 36 отпущена, и промежуточный диск 17 может свободно вращаться, а
фрикционные ролики соединены с приводным валом 24 посредством описанного выше промежуточного
приводного соединения. Тогда видно, что вращение ведущих дисков 10, 11 в направлении стрелки на валу 12
вызовет вращение среднего диска 17 в противоположном направлении. Если теперь тормозная лента 36
немного натянуть на барабане 35, вращающийся диск 17 замедлится, и планетарные ролики начнут
вращаться, тем самым начиная движение нагрузки, как описано в спецификации №.
344,063. По мере дальнейшего натяжения тормозной ленты средний диск останавливается, и планетарные
ролики затем приводят груз в движение со скоростью, заданной роликами с помощью уже описанной
прецессии. Легко заметить, что реакция нагрузки на ведомый вал воспринимается диском 17v, который,
следовательно, можно с удобством назвать реактивным элементом.
На внешнем конце c' ведомый вал 24 представляет собой диск сцепления 75, который может 75.
перемещается в зону контакта с барабаном 35 и выходит из нее с помощью вилки 76. Как видно, когда эта
муфта входит в зацепление с барабаном, и тормозная лента 36 освобождается, позволяя барабану 35 и
среднему диску 17 вращаться, то ведомый вал 24 соединяется с втулкой 25, к которой шлицевое соединение
выполнено с барабаном 29.
Барабан 29 находится в постоянном контакте с диском 17 посредством механизма 85.
Шлицевые соединения 31 и барабан 48, который соединен шлицами с ведомым валом и аналогично зацеплен
с кольцом 53, позволяют ведомому валу быть соединенным как с планетарными роликами, так и с диском 17.
Следовательно, при отсутствии проскальзывания между ведущими дисками 10, 11 и роликами, три диска и
расположенные между ними ролики должны вращаться как единое целое с той же скоростью, что и ведущие
диски и ведущий вал, и/или вместе с ними ведомый вал 24. Это обеспечивает "прямой привод".
Как уже было описано, вращение ведомого элемента или вала 24 происходит в том же направлении, что и
вращение ведущего вала 12. Теперь, чтобы получить реверс, при условии, что ведомый вал 24 находится в
состоянии покоя, а диск 17 вращается в обратном направлении, как было описано ранее, стержень 32
смещается вперед (влево на рисунке 1), тем самым смещая влево барабаны 29 и 48 и неподвижное кольцо
сцепления 61, которое прикреплено к стержню 32 с помощью штифта, как показано на рисунке.
Барабан 48 теперь выходит из зацепления с крышкой, зубчатое кольцо 5 3 свободно вращает приводной вал
24, и в то же время кольцо сцепления 61 входит в зацепление с зубьями 59 на кольце 64 (можно использовать
этот или любой другой элемент, прикрепленный к роликам или вращающийся вместе с ними), тем самым
удерживая роликовый узел от вращения в планетарном режиме. Поскольку роликовый узел (ролики,
направляющие и крестовины) уже неподвижен в момент этого переключения (при условии, что приводной вал
24 и вместе с ним транспортное средство неподвижны), очевидно, что инерция не изменяется, и,
следовательно, переключение будет тихим и без толчков, и его можно производить при любой скорости
приводного вала 12. При выполнении этого переключения детали 48 и 53 разъединяются до того, как кольцо
сцепления 61 и кольцо 64 войдут в зацепление, и может быть обеспечено нейтральное положение в 13G 39 3,
f,'4, в котором привод будет отсутствовать. Это нейтральное положение используется только для запуска или
проворачивания двигателя или других подобных целей; в остальное время оно не используется,
переключение на задний ход или обратно осуществляется одним быстрым движением без необходимости
паузы, чтобы избежать шума и заедания зубьев, как в обычном механизме переключения передач.
После завершения переключения в реверс, как описано выше, ведомый вал свободен, за исключением его
соединения с колесами транспортного средства, при этом фрикционные ролики не могут вращаться по
планетарной траектории благодаря соединению кольца 64 с неподвижным кольцом 61. Для движения задним
ходом теперь достаточно лишь включить фрикционную муфту на барабане 35. Это можно сделать вручную,
но я предпочитаю автоматический способ, зависящий от скорости двигателя, чтобы как при движении вперед,
так и назад водителю оставалось только нажимать на педаль газа, как описано ниже.
2
;5 Следует отметить, что хотя направление вращения, противоположное указанному на приводном валу 12,
обозначено как обратное, в некоторых случаях может быть верно обратное.
случай, когда ролики приводятся в движение в планетарном режиме для реверса.
Это позволит получить более широкий диапазон передаточных чисел, но исключит возможность
использования прямого привода.
Для приведения в действие различных элементов управления устройствами, обеспечивающими поддержание
необходимого давления жидкости. Что касается механизма реверсивного привода, он не обязательно
управляется гидравлическими приводами, и я заявил об этом независимо в специальной заявке на патент №
1.
1i 28 -2 ( r: серийный номер:39:j, гидравлические цилиндры, работающие на масле в качестве
предварительной жидкости, однако особенно подходят для общей эксплуатации, поскольку масло для
управления двигателем может быть использовано для этой цели, при условии, что давление достигается
насосом, а давление — трансмиссионным механизмом, двигателем или другим первичным приводом, который
приводит в движение механизм. Я предпочитаю, особенно когда механизм используется в автомобиле между
двигателем и ведущими колесами, чтобы работа устройств управления зависела от давления масла, а
давление масла, в свою очередь, зависело от скорости вращения двигателя. В таком случае, водителю
автомобиля достаточно лишь слегка приоткрыть дроссельную заслонку, чтобы завести машину (при условии,
что двигатель работает на холостом ходу). После этого, регулировка дроссельной заслонки автоматически
приведет к соответствующим изменениям передаточного отношения, а для остановки автомобиля достаточно
закрыть дроссельную заслонку до холостого хода и нажать на тормоза.
Переключение механизма трансмиссии в задний ход — единственная операция, которая не выполняется
автоматически при соответствующем изменении открытия дроссельной заслонки. Описанная операция
показана на рисунках 2–8, к которым мы сейчас и обращаемся.
Обращаясь к рисунку 2, масло под необходимым давлением подается насосом 81, который может быть
шестеренчатого типа, оставляя 75 впускной патрубок 79, ведущий от маслонасоса в корпус трансмиссии 87i, и
имея напорный патрубок 82, соединенный с регулирующим клапаном S0, который может располагаться в
любой удобной точке внутри 80 или снаружи трансмиссии. Однако рукоятка, с помощью которой
устанавливается клапан, как правило, должна быть доступна, хотя, как будет показано позже, клапан не
требует манипуляций для управления, поскольку его можно просто установить в соответствии со скоростью
холостого хода двигателя, характеристиками используемого масла и т. д. Масляный насос, предпочтительно
приводимый в движение непосредственно от ведущего вала 12, устанавливается в любом удобном
положении, например, в точке 90. Передний конец ведущего вала 12 внутри масляного насоса приводится в
движение со скоростью, пропорциональной скорости вращения двигателя, так что чем выше скорость
вращения двигателя, тем больше будет подаваемое давление. Давление, создаваемое масляным насосом
81, подается к другим частям механизма управления через масляные трубки 84, 94 и 95, показанные слева на
рисунке 2 и справа внизу на рисунках 9 и 4 соответственно.
Регулирующий клапан Sl iguire 2 имеет нейтральное или холостое положение, в котором он установлен в
трубе, и находится в этом положении. (масляная пленка) pu1p X1 passe- tlalholu 105 pipe 8. to- thce upper
portioil of the valkve caei 3 1 s: irom,viii it reutilns to thle Siimlp it l eing0 as slowm p colmipletely di<conneeil olla pipe
84 lly pistol 85.
Труба S' Stinpl es масло в Ille Variolls 110 llvzdiaubc lervices, в то же время масло из трубы 84 выходит между
двумя поршнями регулирующего клапана 80 в трубу 86 через отверстие 88, которое в этом месте полностью
открыто. Это нейтральное положение 1 позволяет управлять двигателем без возможности запуска двигателя
или двигаться накатом на высокой скорости.
Регулирующий клапан S0, как правило, следует установить в это положение, если автомобиль оставлен
стоять без оператора. В рабочем положении этот клапан установлен таким образом, что верхний поршень 85
находится над отверстием для трубы 82, которая соединяет трубы S9 и 84 (между двумя поршнями клапана),
а также соединяет их через порт 88 со сливным отверстием 86, из которого масло возвращается в поддон 87.
Отверстие 88 в клапане S0 имеет удлиненную форму и выполнено таким образом, чтобы обеспечить
постепенное перемещение барабана 35 за счет продвижения (движения влево) штока поршня 152,
действующего через коромысло 153, закрепленное на валу 164, к которому также прикреплена вилка 76.
Для разблокировки сцепления при перемещении поршневого штока 70 вправо может быть предусмотрена
пружина 165 (рис. 3 и 5). Шток 152 проходит через полый шток 160 и приводится в действие поршнем 151.
На рисунке 4 показано, что шток переключения 75 92а воздействует на поршневой клапан обратного
переключения 90, снабженный соединенными поршнями 92 и 93. На изображении показан этот клапан в
нейтральном положении, при котором труба 84 отсоединена от труб 94 и 95. Для привода в прямом
направлении шток 80 92а и поршни 92 и 93 перемещаются вправо, соединяя напорную трубу 84 с трубой 94 и
соединяя трубу 95 с поддоном через сливную трубу 96. Для включения задней передачи тяга переключения
92a перемещается влево, соединяя напорную трубу 85 84 с трубой 95 и соединяя трубу 94 с поддоном
картера через правый конец корпуса клапана, который может являться частью корпуса трансмиссии. Шток 92а
может приводиться в действие вручную любым желаемым способом, например, с помощью механического
рычага 97; он также соединен со штоком переключения 32 (рис. 1) рычагом 102.
На рисунке 6 показан способ осуществления обратного переключения, альтернативного варианту рычага 97, и
на этом рисунке переключение осуществляется гидравлическим способом, для чего шток 92а снабжен
поршнем 98, перемещающимся в цилиндре, подача жидкости в который регулируется поворотным клапаном
99, управляемым оператором и расположенным в любом удобном месте.
Можно использовать любой тип клапана 99, но для простоты показан трехходовой кран. 105 При вращении
ротора клапана по часовой стрелке он соединяет трубу 84 с трубой 101 (рис. 8), которая подает масло под
давлением для перемещения поршня 98 вправо, тем самым смещая его в переднее положение. По
завершении своего хода поршень 98 открывает трубу 104, из которой масло протекает через клапан в трубу и
далее в трубу 94. Для реверса клапан поворачивается в противоположном направлении, то есть против
часовой стрелки, при этом масло cpn-.15 из трубы 84 поступает в 1,06, перемещая поршень 98 влево, что
снова открывает трубу 104, из которой оно протекает через клапан в 95. Сливные отверстия 107 с обеих
сторон обеспечивают отвод масла с соответствующей стороны поршня (12a).
На рисунке 4 также показан вращающийся клапан 108, обозначенный как тормозной клапан, который
находится под управлением оператора и используется, когда необходимо задействовать двигатель в качестве
тормозного средства. В выключенном положении тормозного клапана, как показано на рисунке, масло
проходит из трубы 94 через канал 109 клапана в трубу 110, а оттуда в управляющий цилиндр 130. Площадь
поперечного сечения изменяется по мере подъема поршней управляющего клапана до тех пор, пока в
верхнем положении труба 86 не будет полностью перекрыта, препятствуя потоку жидкости. Следует отметить,
что давление жидкости на клапане сбалансировано, что облегчает его эксплуатацию и настройку. Для
предотвращения протечек вокруг штока предусмотрена шайба 91, которую при необходимости можно
дополнительно упаковать в 10-ю прокладку. Регулируя открытие порта 88 с помощью поршня 89, оператор
может изменять скорость транспортного средства, при которой выполняются различные рабочие функции, в
частности, прямой привод.
i5 Рычаг 69 (рисунки 1 и 2) приводит в действие механизм, посредством которого ролики трансмиссии
смещаются таким образом, что вызывают прецессию и, следовательно, изменение передаточного отношения.
Этот рычаг соединен штоком 78 с поршнем 113, который пружиной 118 толкает влево в цилиндре 112, в
который масло под давлением подается по трубе 110. Поршень также управляет связью между цилиндром и
трубами 145 и 127, подсоединенными к нему с обеих сторон. Цилиндр может крепиться к передней части
корпуса 87, как показано на рисунке 2.
Тормозная лента 36 (рисунки 1 и 3), с помощью которой, как описано выше, фиксируется средний диск или
реактивный элемент 17, затягивается движением полых поршневых штоков 160, 161, имеющих фланцы 141,
155, взаимодействующие с выступами на ленте 36 и также служащие для ограничения перемещений штоков
влево и вправо в неподвижных направляющих упорах 1,62, 163.
Два штока соединены с двумя расположенными на некотором расстоянии друг от друга поршнями 137, 138 в
цилиндре 115, в который масло под давлением может подаваться в точке между поршнями через трубу 134
через отверстие 136 в юбке поршня 138. Ремешок 36 освобождается с помощью пружины расширения 139,
вставленной между выступами на концах ремешка. Между поршнем 138 и прилегающей головкой цилиндра
находится пружина 140. Поршень -38 также управляет отверстием цилиндра, к которому подсоединена труба
114.
Подача масла в цилиндр через трубу 134 контролируется дифференциальной камерой 133, которая, в свою
очередь, управляется поршнем в цилиндре 143, соединенном с трубой 145 и соединенном трубой 144-5 с
задним концом тормозного цилиндра 115.
Как видно, при отсутствии противодействующего давления в указанном клапанном цилиндре масло под
давлением в трубе 94 будет отталкивать поршень 150 и поступать в камеру 133, а затем через трубу 134 — в
тормозной цилиндр 115.
Вилка 76, которая приводит в действие муфту прямого привода 75 (рис. 1, 3 и 5), сама приводится в действие
для включения муфты с -393,624 6 3:3(2 112 для приведения в действие управляющего поршня 11:,.
В том же положении предохранительного отверстия клапана, рядом с поршнем 1:38 в цилиндре lbo, клапан
108 соединен трубой]i-I t fieno i с поддоном через r.1ea-.s канала 116. Для использования двигателя в качестве
тормоза оператор перемещает винт 117 этого клапана 108 по часовой стрелке, как показано на рисунке, тем
самым сначала перерезав трубу 114, предотвращая утечку масла из цилиндра 11.-1 и, следовательно,
предотвращая автоматическое снятие тормоза, которое могло бы произойти при увеличении скорости
двигателя. Дальнейшее движение ротора открывает трубу 110 для слива жидкости 10i9a, тем самым снижая
давление в цилиндре 112 и позволяя поршню 11:3 перемещаться влево под действием пружины 118, что
приводит к переключению трансмиссии вниз, в положение низкой скорости, в результате чего автомобиль
начинает вращать двигатель все быстрее и быстрее, и, соответственно, двигатель будет действовать как все
более мощный тормоз.
Если трансмиссия работает в режиме прямой передачи 2i при повороте клапана 108, описанное движение
управляющего поршня 11-3 влево открывает трубу 14-5, в результате чего давление на поршень 1.30
сбрасывается, и механизм выходит из режима прямой передачи. Также предусмотрен редукционный клапан
119, соединяющий трубу 145 с поддоном, который может управляться вручную или с помощью ножной кнопки
120, при этом последняя может быть удобно расположена для управления левой ногой водителя. Назначение
этого клапана — отключить механизм прямого привода и, таким образом, обеспечить переключение
трансмиссии из режима прямого привода в режим пониженной передачи по желанию оператора в любое
время, без ожидания автоматического переключения из-за снижения частоты вращения двигателя и без
нарушения настройки автоматического действия. Тот же клапан может использоваться для того, чтобы
дольше удерживать трансмиссию на низких передаточных числах при запуске и т.д. Кнопка 120 также может
использоваться при резкой остановке, чтобы предотвратить остановку двигателя, обеспечивая небольшое
дополнительное открытие дроссельной заслонки сверх обычного режима холостого хода.
Для этой цели на штоке кнопки 120 предусмотрена втулка 122, которая входит в зацепление с рычагом 123
вблизи конца движения кнопки вниз и, таким образом, открывает дроссельную заслонку 1:32. Для регулировки
воротника может быть предусмотрен любой удобный способ (не показан на рисунке), например, путем
навинчивания его на стержень кнопки 120 в различных положениях.
Другие особенности гидравлического управления будут описаны более подробно при описании его принципа
действия.
Снова обращаясь к клапану, удобно разместить его рабочий разъем на рулевом колесе с рычагом,
аналогичным рычагам зажигания и дроссельной заслонки обычной конструкции. Клапан можно легко
подключить с помощью рычага, аналогичного рычагам зажигания и дроссельной заслонки, в любом
подходящем режиме, например, при скорости вращения колеса. Привод будет осуществляться в прямом
режиме с теплым маслом и дроссельной заслонкой.
lipposildo roa ihll-it the ear is stanlding; Ivith shift rod:32 set it1 forward positiOl, examine idi and control valve 80 75
set (raised) tor any convenient speed, ay lo lliles perbon, as biefore eNIplaine(l ic hum:3 l avill he rotal slowlly in the
ieveris direction relative to the drivei disk 10. 11 under the action of 80 the di is andl friction rollers. Масло,
подаваемое через трубу 81, течет по трубе 82 к клапану 80, где происходит его разветвление, часть его
проходит через отверстие 88 клапана 80 (при условии, что этот клапан открыт), а остальная часть (без учета
утечек) проходит по трубе 84 к клапану 125, который открыт, и где оно входит внутрь полой гильзы 123a и
вытекает через узкие отверстия 126 в этой гильзе 90, которые совпадают с соответствующими узкими
отверстиями в цилиндре, в трубу 127, оттуда в управляющий цилиндр 112, где оно входит справа от
пистолета 1]: и выходит в подсос через отверстие 128, и, следовательно, давление не подается на различные
управляющие устройства, и управляющий клапан 80 может быть установлен оператором в любое желаемое
положение без запуска автомобиля, даже если двигатель работает на высоких оборотах холостого хода.
100 Как видно, клапан 12 5 служит для сброса давления, создаваемого насосом. Поршень 113 и цилиндр 112,
посредством которых осуществляется сообщение между трубами 12' и 128, 105, служат автоматическим
предохранительным клапаном, соединенным последовательно с клапаном 12.3. Таким образом, по мере
движения поршня вправо передаточное отношение механизма передачи увеличивается, и в заданном
положении i10 поршень закрывает трубу 127.
Впоследствии предотвращается утечка масла из трубы 84 через клапан 12.5 и трубы 127, даже если клапан
12.5 открыт.
Иными словами, предохранительный клапан 115 12-5 может эффективно сбрасывать давление масла только
в диапазоне передаточных чисел, который находится ниже положения поршня 113 на какой трубе 1? 2
закрыто.
Теперь водитель нажимает на педаль акселератора 120 (кнопка 129), как при управлении любым
автомобилем, но при этом обе ручки свободны для рулевого управления, и он не думает о рычагах
переключения передач или сцеплении.
Первое действие кнопки 129 заключается в повороте рычага на 1:30 до упора 131, то есть 125 путем сдвига
втулки 12.5a вверх, закрывая пусковой клапан 125 к портам 126. Это может привести к запуску автомобиля, а
может и нет, в зависимости от оборотов холостого хода и положения регулирующего клапана 80. Дальнейшее
перемещение кнопки акселератора 129 приводит к зацеплению рычага 123 с ограничителем 131 и открывает
дроссельную заслонку 132, тем самым ускоряя движение. В результате этого процесса перекачивается
больше масла, чем может пройти через отверстие 88 регулирующего клапана Si, и затем масло течет по
трубе 84 к поршням переключающего клапана 92, 93 (рис. 4), а оттуда — в трубу 94, при этом клапан 92
находится в переднем положении, т.е. справа от отверстия трубы 94. Здесь он разветвляется, часть его
проходит через тормозной клапан 108 и трубу 110 к управляющему цилиндру 112, где он стремится
переместить поршень 113 вправо и, таким образом, перевести передачу на высокую скорость с помощью
рычагов 69 и 67.
Другой выход масла расположен справа по трубе 94 к клапану 13.3 (рис. 3), затем по трубе 134 к отверстию
135 через юбку поршня в точке 136 и в цилиндр 115 между поршнями 138 и 137, где оно стремится раздвинуть
поршни, преодолевая сопротивление пружины 139, и таким образом сжать тормозную ленту 36 на барабане,
предотвратив его вращение, что и приведет к запуску автомобиля. Фактически, всю работу выполняет
поршень 137 2Y, поскольку поршень 188 подвержен нагрузке пружин 140, а также 139, в то время как
единственным сопротивлением движению поршня 137 (без учета трения) является пружина 139. По мере
натяжения ленты 36 на барабане 35, реакция нагрузки также стремится удерживать толкатель или кольцо 141
у упора 142 и, таким образом, предотвратить перемещение поршня 138.
Между головкой поршня 137 и правым концом его полого штока 160 (35) установлен пружинный элемент 170,
который допускает небольшое податливое движение головки поршня относительно штока с целью
обеспечения в определенной степени податливого давления толкателя или кольца 155 на выступ тормозной
ленты 36, чтобы обеспечить плавный запуск при любых условиях. До момента замыкания ленты 36 на
барабане давление масла в трубе 84 ограничивается пружиной 139, цилиндр действует как расширительная
камера или аккумулятор, и пружина 118 цилиндра 112 должна быть достаточно сильной, чтобы предотвратить
перемещение поршня 113 в этих условиях. Теперь автомобиль будет двигаться вперед на предельно низкой
передаче.
После этого давление быстро нарастает, толкая поршень 113 вправо и увеличивая передаточное число до его
максимального значения или до заранее определенного нижнего значения. Когда поршень 113 открывает
отверстие 145, он одновременно или раньше в процессе своего движения закрывает и трубу 127.
Масло теперь поступает через отверстие 145 к редукционному клапану 119, затем к дифференциальному
клапану 143 (рис. 3), где оно воздействует на поршень 150, перемещая его вниз, тем самым освобождая трубу
134 и открывая трубу 144 и подавая масло под давлением к концу цилиндра привода тормоза 115, где оно
воздействует на поршень 151. Это приводит в движение тягу 152 влево, которая управляет рычагом 153,
вилкой 76 (рисунки 1, 3 и 5) и включает муфту прямого привода s5, как описано в спецификации № 343988.
Этот механизм поднимает барабан № 35 (номер 70) и вращает его против часовой стрелки, преодолевая
сопротивление нагрузки.
Лента 36 начинает вращаться вместе с ним, но при этом она перемещает оба поршня 137, 138 приводного
цилиндра бора влево до тех пор, пока юбка поршня 138 (75) не откроет трубу 114, откуда масло, застрявшее
между двумя поршнями, вытекает через клапан 108 в сулуп. Избыточное давление масла теперь толкает
поршень 150 дифференциального клапана 80 дальше вниз, преодолевая давление на нижнюю часть клапана
133 и пружину 167, пока поршень 150 не откроет трубу 95, откуда избыток масла поступает в картер через
клапаны переключения реверса 90 и 96. Площади 85 поршня 150 и клапана 133, а также мощность пружины
167, если она используется, должны быть подобраны таким образом, чтобы обеспечить необходимое
давление для предотвращения проскальзывания сцепления, но не создавать излишней перегрузки, поскольку
усилие от этого сцепления передается непрерывно через относительно вращающиеся части. Таким образом,
клапан 133 и поршень выполняют функцию предохранительного клапана при движении автомобиля вперед.
95 Предположим теперь, что водитель, достигнув желаемой скорости или приближаясь к спуску, убирает ногу
с педали газа.
Это снова открывает пусковой клапан 125, но в результате открытия этого клапана ничего не происходит,
поскольку труба 127 закрыта поршнем 113 управляющего цилиндра 112. Следовательно, двигатель может
использоваться в качестве тормоза при прямом приводе.
Если оператор желает двигаться накатом, это можно осуществить, открыв регулирующий клапан 80. Если он
переходит к модернизации и желает переключиться с прямого привода на пониженную передачу, он просто
нажимает на кнопку 120, предположительно левой ногой, что поворачивает клапан 110 119 против часовой
стрелки, тем самым соединяя трубу 145 с поддоном картера и сбрасывая давление в поршне клапана 150, что
приводит к его подъему, тем самым соединяя трубу 144 с поддоном картера через трубу 95 и позволяя
поршню 151 муфты прямого привода 115 переместиться вправо, что освобождает муфту 75.
Подъем поршня 150 одновременно открывает трубу 134, что приводит к натяжению ленты 36 на реактивном
барабане 35. До тех пор, пока барабан 35 (120) не перестанет вращаться против часовой стрелки под
действием муфты 75, лента 36 лишь остается близко к барабану, поскольку контактное давление ограничено
пружиной 140, а поршень 138 движется влево. 125 Сначала она закрывает отверстие 135, предотвращая тем
самым потерю давления на остальной части механизма управления, и открывает трубу 114, откуда масло,
приводящее в действие ленту 36 через 134, поступает в поддон. Однако как только 413Q 93624 реакция
нагрузки на барабан 35 заставит его двигаться по часовой стрелке, поршень 1:. S смещается вправо под
действием спринта, 140, труба 114 перекрывается, и открывается порт 1:3a, таким образом, создается полное
давление t5, и rInd:3G плотно сжимает барабан 3.5. В обычном режиме движения вперед, лента 36 действует
как односторонняя муфта, предотвращая серьезную потерю давления через 114, как описано в спецификации
№ 344,6fj3, что приводит к тенденции поршня 11:; смещаться влево, и трансмиссия переключается на низкую
скорость, требуя чрезмерной частоты вращения двигателя для компенсации вращения барабана 3-5. В этом
случае поршень 138 закрывает трубу 1:34 до того, как она откроется 114, и удерживает ее закрытой до
момента полного открытия 114.
При нажатой кнопке 120 трансмиссия останется вне режима прямой передачи, но как только оператор уберет
ногу с кнопки, давление снова подается на дифференциальный клапан 14:3, и трансмиссия переключается в
режим прямой передачи, как описано ранее.
Следует отметить, что рычаг подвески Hutton 120 можно полностью опустить на любой скорости автомобиля
без каких-либо повреждений, шума (за исключением случаев, когда это происходит из-за увеличения скорости
двигателя), рывков автомобиля или других неприятных последствий. Если автомобиль уже работает на
трансмиссии, то есть не в режиме прямого привода, то движение кнопки 120 не окажет никакого эффекта. Для
того чтобы трансмиссия приводила двигатель в движение с передаточным отношением более 1:1, и
обеспечивала эквивалент торможения на низкой передаче с помощью соответствующей трансмиссии, клапан
управления тормозами 108 (рис. 4) поворачивается по часовой стрелке. В результате этого движения сначала
перекрывается сливная труба 114 t4o, затем отсоединяется труба 94 от 110, и одновременно или незадолго
до разрыва соединения между двумя трубами начинается открытие трубы 110 для слива. Спускное
соединение 10-5 обеспечивает непрерывную подачу ограниченного количества жидкости из трубы 94 в трубу
110 независимо от положения клапана 108, и, следовательно, путем соответствующего смещения и размера
отверстия в трубе 108, которое открывает трубу 110 для слива, давление за поршнем 113 может
регулироваться в соответствии с потребностями оператора, и, следовательно, аналогично регулируется и
тормозной эффект.
По мере снижения давления в цилиндре 112 поршень 113 перемещается влево, закрывая отверстие 14.5 и в
конечном итоге открывая его для слива через отверстие 128. Это действие сбрасывает давление на поршень
1.50 клапана 143, которое повышается из-за давления в трубе 94, и масло подается в цилиндр 11-5 через
трубу 134. Поскольку реакция на барабане 35 направлена против часовой стрелки, поршень 137 сначала
движется вправо, сжимая ленту 36 на барабане 35, которая перемещает ленту 36 влево (трещина 3), а вместе
с ней поршни 137 и 138. Но поскольку предохранительная труба 114 закрыта, поршни продолжают свое
усилие против пружины 140 до тех пор, пока труба 134 не будет окончательно открыта поршнем 138. Между
тем следует отметить, что отверстие 134 было закрыто юбкой поршня 1.38, но поскольку для выхода масла
нет выхода, кроме утечки, и действие происходит очень быстро, давления захваченного масла достаточно,
чтобы продолжить движение поршня 1.38 влево до тех пор, пока труба 1.4 не будет окончательно открыта
юбкой поршня.
Движение продолжается до тех пор, пока толкатель 15,5 или его цилиндрический выступ не ударится о шайбу
16. Модель Sprino 107 предварительно настроена на обеспечение желаемого крутящего момента 80 дюймов
на барабане, чтобы предотвратить перегрузку. По мере того, как пружина 157 de'eets. поршень 1:', движется
влево ai dl1, пока не остановится над reiess 158.
Это углубление шире поршня, поэтому, когда поршень открывает отверстие в углублении, оно образует отсек
для масла из трубы 134, проходящего через трубопровод 159).
Давление между поршнями 137 и 13I затем поддерживается на точно заданном уровне, достаточном для
уравновешивания крутящего момента с помощью пружины 167, при условии, конечно, что используется
максимальное усилие. В целом, крутящий момент, на который рассчитана пружина 157, относительно
невелик. 95, поскольку используется только трение двигателя, и даже при максимальном передаточном
отношении реактивный момент на барабане 35, вероятно, не будет равен полному крутящему моменту
двигателя. Эффект торможения также может зависеть от пружины 100 118 цилиндра 112. Конструкция
клапана 108 может быть значительно изменена в зависимости от условий эксплуатации. Например, можно
просто перенаправить предохранительный трубопровод 114, при этом давление будет снижено с помощью
регулятора 10! Клапан 80 или функции клапанов 80 и 108 могут быть объединены в одном клапане, который
также может включать функции клапана 99 (рис. 6).
Для изменения направления движения автомобиля водителю достаточно переключить передачу, как описано
ранее (пункт 110), и нажать на педаль газа. Это приводит в действие сцепление 75 через поршень 151, к
которому масло под давлением поступает из трубки 95 через клапан 143 в 144. 115 Соответственно, для
остановки автомобиля очевидно, что все, что необходимо, это отпустить кнопку акселератора 129 и нажать на
тормоз. По мере снижения скорости автомобиля давление падает, поршень 113 i20 открывает 127, что
приводит к сбросу давления в системе. При этом сцепление и лента отпускаются, и автомобиль
останавливается, двигатель работает на холостом ходу. Иногда крутящего момента двигателя на холостом
ходу недостаточно, чтобы перевести трансмиссию в нижнее положение сзади, и для преодоления этой
трудности, как описано ранее, оператор нажимает кнопку 120 при остановке, что обеспечивает небольшое
дополнительное открытие дроссельной заслонки. Конечно, этого можно избежать, если использовать
несколько более высокую, чем обычно, скорость холостого хода.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это:
1. Гидравлический привод с регулируемой скоростью и трением, описанный выше, включающий в систему
управления устройство регулирования давления жидкости, такое как клапан для запуска привода,
сконструированный таким образом, что он может быть эффективен только при низких передаточных числах,
то есть при низких скоростях вращения.
2. Гидравлически управляемая фрикционная трансмиссия с регулируемой скоростью, описанная выше,
включающая в систему управления устройство регулирования давления жидкости, такое как клапан, для
переключения с прямого или муфтового привода на зубчатые передачи или для поддержания зубчатых
передач через фрикционную трансмиссию по выбору оператора и независимо от каких-либо регулировок,
которые могут быть предусмотрены для автоматического действия.
3.
Гидравлически управляемая фрикционная трансмиссия с регулируемой скоростью, описанная выше,
включает в себя средства, управляемые оператором, посредством которых приводной двигатель может по
желанию подключаться через трансмиссию в целом, выполняя функцию тормоза.
4.
Трансмиссия по п. 1, 2 или 3, в которой переключение с переднего хода на задний или наоборот
осуществляется гидравлически под управлением оператора.
5.
Фрикционная трансмиссия с переменной скоростью согласно п. 1 или п. 1 и любому из п. 2–4, в которой
пусковое устройство обычно предотвращает срабатывание приводимого в действие гидравлическим
давлением механизма, предназначенного для автоматического изменения передаточного отношения P5 в
трансмиссии, но может быть использовано оператором для обеспечения такого срабатывания.
6.
Фрикционная трансмиссия с регулируемой скоростью согласно п. 5, в которой предусмотрен регулирующий
клапан давления жидкости 350 для предварительного определения давления, при котором будут срабатывать
средства регулирования передаточного отношения, приводимые в действие давлением жидкости, при этом
пусковое устройство обычно предотвращает срабатывание средств регулирования передаточного отношения
при этом предварительно определенном давлении.
7.
Фрикционная трансмиссия с регулируемой скоростью согласно п. 1, 5 или 6, в которой пусковое устройство
состоит из управляемого оператором средства сброса давления, такого как клапан, соединенного
последовательно с автоматическим средством, позволяющим сбрасывать давление с помощью средства
сброса давления или пускового клапана только в пределах заданного диапазона передаточных чисел.
8.
Фрикционная трансмиссия с регулируемой скоростью согласно п. 1, 5, 6 или 7, в которой пусковое устройство
связано с управляемым оператором регулятором мощности, таким как педаль акселератора, для приведения
в действие гидравлической системы управления.
9.
Фрикционная трансмиссия с регулируемой скоростью согласно п. 1, 5, 6, 7 или X, в которой пусковой клапан
приспособлен для предотвращения работы механизма управления, приводимого в действие давлением
жидкости, и соединен таким образом с педалью акселератора, имеющей соединение с дроссельной
заслонкой, так что последняя открывается после закрытия клапана педалью и закрывается до открытия
клапана педалью.
10.
Фрикционная трансмиссия с регулируемой скоростью согласно п. 1, в которой пусковое устройство 85 состоит
из предохранительного клапана давления жидкости, соединенного с педалью акселератора таким образом,
что первоначальное нажатие педали до ее срабатывания на дроссельную заслонку делает клапан 90
неэффективным в качестве средства сброса давления, и пусковой клапан после этого не становится
эффективным ни в одном положении педали акселератора, если только движение транспортного средства не
снижено до низкой скорости.
95 11.
Фрикционная трансмиссия с регулируемой скоростью согласно любому из вышеперечисленных пунктов, в
которой предусмотрен невращающийся элемент, такой как кольцевое соединение муфты, для осуществления
реверсивного привода ведомого элемента.
12.
Фрикционный редуктор с регулируемой скоростью согласно п. 11, включающий ведущий дисковый элемент,
взаимодействующий с ним планетарный роликовый элемент, ведомый дисковый элемент 105,
взаимодействующий с планетарным роликовым элементом, и ведомый элемент, в котором предусмотрено
управляемое оператором переключение для соединения планетарного роликового элемента с ведомым
элементом 110 или с невращающимся элементом по желанию, и устройство сцепления, способное приводить
в движение ведомый элемент от дискового элемента, причем устройство сцепления предпочтительно
работает автоматически, когда планетарный роликовый элемент 115 соединен с невращающимся элементом,
и предусмотрены тормозные средства для предотвращения вращения ведомого дискового элемента, когда
планетарный роликовый элемент соединен с ведомым элементом 120.
13.
Фрикционная трансмиссия с регулируемой скоростью согласно п. 12, в которой управляемое оператором
переключение передач осуществляется с помощью гидравлического механизма, включающего цилиндр 125 с
подвижным поршнем, соединенным с механизмом переключения передач, и управляемый оператором
регулятор для управления подачей жидкости в цилиндр от источника гидравлического давления, 130 10- J39,
f32, муфта для привода ведомого элемента от ведомого дискового элемента, которая может работать после
отсоединения планетарного роликового элемента и ведомого элемента для соединения ведомого элемента с
ведомым дисковым элементом для его вращения.
14.
Фрикционная трансмиссия с регулируемой скоростью согласно п. L1, в которой механизм, приводимый в
действие давлением жидкости, включает в себя управляемый оператором клапан между цилиндром и
источником питания для подачи жидкости к любому из концов цилиндра по желанию и обеспечения утечки
жидкости с другого конца.
1.5.
Фрикционная трансмиссия с регулируемой скоростью согласно п. Vny из вышеприведенных пунктов, имеющая
ведущий элемент, ведомый элемент, вращающийся реактивный элемент 2O и тормозное устройство,
предназначенное для предотвращения вращения реактивного элемента в направлении, обратном вращению
ведущего элемента, и автоматически разблокируемое для обеспечения вращения реактивного элемента в
том же направлении, что и ведущий элемент, при этом предусмотрено управляемое оператором устройство
для предотвращения такого автоматического разблокирования тормозного устройства 16.
Фрикционная трансмиссия с регулируемой скоростью согласно п. 15, в которой тормозное устройство и его
автоматическое разблокирующее устройство приводятся в действие давлением жидкости и находятся под
воздействием регулятора давления жидкости, такого как клапан, управляемого оператором для
предотвращения разблокировки автоматического разблокирующего устройства.
1i.
Соседние файлы в папке патенты