Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12231
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395451.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395451&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395451A
[]
ПАТЕНТ
- JU \ 5LL '- L r, СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования. Дата применения: 12 марта 1932 г. № 7431/32.
—Полностью слева: Январь. 13, 1933.
Окончательная версия принята к публикации: 20 июля 1933 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ, касающаяся или относящаяся к головкам трамвайных вагонов.
Автобус или, как мы, компания THE METROPOLITAN ELECTRIC TRAMWAYS LIMITED, расположенная по
адресу: 55, Broadway, Westminster, London, S.W. 1, британская компания, и JOSEPH SCHOFIELD, из
Исмаилия, «Орчард», Уинчмор-авеню, Лондон, SN. 21, подданный Великобритании, настоящим заявляет, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение предназначено для
усовершенствования чего-либо, относящегося к трамвайным, троллейбусным или подобным троллейбусным
головкам, и одной из его целей является создание конструкции, в которой, несмотря на возможность
использования колеса троллейбуса сравнительно большого диаметра, вес троллейбусной головки
относительно невелик по сравнению с ранее известными конструкциями. Конструкция, согласно настоящему
изобретению, позволяет использовать колеса любого предпочтительного диаметра. Желательно
использовать достаточно большой диаметр I, поскольку таким образом можно уменьшить скорость вращения
подшипниковых элементов и получить большую площадь контакта с проводником, что улучшит сбор тока,
обеспечит хорошее сцепление с токопроводящим элементом и уменьшит износ. Настоящее изобретение
позволит использовать колесо тележки диаметром шесть дюймов с еще меньшим общим весом головки
тележки, чем это было возможно ранее с колесами диаметром четыре дюйма.
В соответствии с основной особенностью настоящего изобретения, предлагается троллейбус или
аналогичная головка троллейбуса, в которой обод колеса троллейбуса поддерживается ступицей, которая
установлена на опоре таким образом, чтобы удерживаться от любого движения «относительно опоры», кроме
вращения вокруг оси, которая обычно более или менее вертикальна и лежит в направлении, в котором обод
колеса прижимается к проводнику 4, или параллельно ему, и в которой обод колеса троллейбуса установлен
на ступице таким образом, чтобы удерживаться от любого движения относительно ступицы, кроме
нормального вращения вокруг оси обода колеса, вызванного перемещением обода колеса вдоль проводника
4.
Удобно, что ступица включает в себя шпиндель, длина которого направлена в сторону, параллельную
направлению, в котором обод колеса Wice 45 6i прижимается к проводнику, причем шпиндель в своей средней
части 55 входит для вращения в подшипнике, установленном на шесте тележки, и поддерживает на своих
концах обод колеса, при этом шпиндель расположен радиально по отношению к нему. В качестве подшипника
для шпинделя предпочтительно используется антифрикционный подшипник с обоймой, кольца качения
которого расположены в плоскостях, перпендикулярных длине шпинделя.
Предпочтительно, чтобы шпиндель имел на своих концах кольцо, в котором он радиально располагается, при
этом внешняя периферия кольца 6 имеет цилиндрическую форму и принимает обод колеса (предпочтительно
с промежуточным антифрикционным подшипником).
Таким образом, становится ясно, что колесо тележки, согласно настоящему изобретению, может содержать в
себе необходимый механизм, позволяющий переднему колесу вращаться вокруг своей обычной оси
вращения, а также обеспечивающий под требуемым управлением другие необходимые движения колеса.
Для наглядности удобно рассматривать рычаг тележки как вертикальное прижимающее колесо тележки к
проводнику. Обычное вращение колеса на 80 градусов имитирует вращение вокруг горизонтальной оси, и
колесо должно иметь возможность вращаться вокруг вертикальной оси, чтобы компенсировать изменения
направления прокладки проводника 85, но колесо должно быть защищено от вращения вокруг каких-либо
осей, кроме только что упомянутых.
В одном из вариантов конструкции согласно изобретению, на верхнем конце тележки расположены две
раздвинутые в стороны стойки, концы которых загнуты внутрь друг к другу, причем раздвинутость достаточна
для обеспечения перемещения колеса тележки вокруг его вертикальной оси. Концы двух стоек соединены
горизонтальной пластиной, верхняя и нижняя поверхности которой представляют собой шарикоподшипники, и
концентрично этим шарикоподшипникам имеется отверстие для установки вертикального шпинделя. 100' Этот
шпиндель имеет резьбовые концы и оснащен шариковыми подшипниками, взаимодействующими с верхней и
нижней поверхностями упомянутой выше пластины. Как видно, эти шарикоподшипники позволяют шпинделю
1d1 вращаться вокруг своей вертикальной оси, но предотвращают любое качательное движение. Концы
шпинделя ввинчиваются в кольцо таким образом, что диаметр шпинделя равен диаметру кольца. Для этой
цели кольцо может быть изготовлено из двух половин, которые скрепляются заклепками после установки
шпинделя на место, или, в качестве альтернативы, кольцо может быть цельным и иметь отверстие по
периметру, чтобы шпиндель можно было прикрутить снаружи.
На внешней цилиндрической периферии кольца установлен шарикоподшипник цилиндрической формы, в
который входит другой шарикоподшипник, расположенный с внутренней стороны обода колеса. Таким
образом, обод колеса может свободно вращаться вокруг кольца, но ему запрещено совершать на нем
нежелательные движения.
Боковые кромки втулки могут быть закрыты защитными кожухами, чтобы предотвратить попадание воды в
подшипники, и такие кожухи при желании могут быть закреплены на указанном кольце. Защитные кожухи, или
один из них, также могут использоваться для размещения токосъемного подшипника, прижимаемого к ободу
колеса, поскольку таким образом будет предотвращено вредное воздействие тока, проходящего через
подшипники.
Два рычага на стойке тележки могут быть установлены либо в одной горизонтальной плоскости, либо могут
быть наклонены вниз, чтобы уменьшить ширину и обеспечить правильное положение колеса на проводящей
линии перед началом движения транспортного средства; в качестве альтернативы, эти рычаги могут быть
соответствующим образом изолированы, чтобы предотвратить попадание тока 35 от проводящей линии на
них.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными
выше. Например, подшипники могут быть любого подходящего типа: шариковые, роликовые или гладкие.
Дата: 12 марта 1932 года.
BO(ILT, WADE & TENNANT, 11 & 112, Iatton Garden, London, E.C. 1, Chartered Patent Agents.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, связанные с трамваем, троллейбусом или аналогичными троллейбусными остановками.
Мы, компания «Метрополитен Электроник ТП-кмвейс Лрмитед», расположенная по адресу: Бродвей, 55,
Вестминстер, Лондон, Юго-Запад, Великобритания, и Джозеф Скворрелд, проживающий по адресу:
Исмаилия, Орчард, Винслинор Хилл, Лондон, Новая Зеландия, Великобритания, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям трамваев, троллейбусов или подобных
троллейбусных систем, в которых обод колеса поддерживается ступицей, установленной на опоре таким
образом, чтобы удерживаться от любого движения относительно опоры, кроме вращения вокруг оси, которая
обычно более или менее вертикальна и лежит в направлении, в котором обод колеса прижимается к
проводнику, и в которых обод колеса установлен на ступице таким образом, чтобы удерживаться от любого
движения относительно ступицы, кроме вращения вокруг оси обода колеса, вызванного перемещением обода
колеса вдоль проводника.
Одной из целей изобретения является создание усовершенствованной конструкции, в которой, несмотря на
возможность использования колеса тележки сравнительно большого диаметра, вес головки тележки
относительно невелик по сравнению с ранее известными конструкциями. Конструкция, согласно настоящему
изобретению, позволяет использовать колеса любого предпочтительного диаметра. Желательно
использовать достаточно большой диаметр, поскольку в этом случае скорость поверхности подшипниковых
элементов может быть снижена, и достигается большая площадь контакта с проводником, что улучшает сбор
тока, обеспечивает хорошее сцепление с токопроводящим проводником и снижает износ. Настоящее
изобретение позволит использовать тележку с колесом диаметром шесть дюймов при еще меньшем общем
весе головки тележки, чем это было возможно ранее с колесами диаметром четыре дюйма (90°).
В соответствии с основной особенностью настоящего изобретения, предлагается трамвайная система,
троллейбус или аналогичная троллейбусная головка описанного выше типа, которая характеризуется тем, что
ступица включает в себя шпиндель, длина которого направлена в сторону, в которой обод колеса
прижимается к проводнику, причем этот шпиндель в своей средней части входит для вращения на 100
градусов в подшипнике, установленном на поручне троллейбуса, и поддерживает своими концами обод
колеса, причем шпиндель расположен радиально по отношению к нему. Предпочтительно, подшипником для
шпинделя является подшипник с антифрикционным сопротивлением, имеющий подшипниковые поверхности,
расположенные в плоскостях, перпендикулярных длине шпинделя.
Предпочтительно, чтобы на концах шпинделя располагалось кольцо, в котором находится отдельная обойма
23 и набор антифрикционных шариков 24. Обойменная пластина 23 крепится на шпинделе 21 гайкой 25 и
пружинной шайбой 26. Таким образом, видно, что подшипник для шпинделя 21 (70) включает в себя опорные
поверхности, расположенные в плоскостях, перпендикулярных длине шпинделя, причем эти опорные
поверхности предназначены для компенсации осевой нагрузки. Шпиндель 21 может вращаться вокруг своей
вертикальной оси, но любые качательные движения шпинделя запрещены. Концы шпинделя 21 входят в
отверстия в кольце 27 с поперечным сечением типа "швеллер" и фиксируются на месте установочными
винтами 28 и 29. Кольцо 27 (80) разделено на две одинаковые части, как будет показано на рисунке 4, и эти
части скреплены между собой несколькими винтами, расположенными на некотором расстоянии друг от друга
вокруг оси колеса, один из винтов обозначен цифрой 8y и показан на рисунке 4 под номером 30. Следует
понимать, что кольцо 27 может свободно вращаться вместе со шпинделем 21 на заданный угол вокруг
вертикальной оси последнего, но оно не может совершать никаких других движений на 90 градусов
относительно головки тележки.
В канавке по периферии кольца 27 размещено кольцевое шарикоподшипниковое кольцо, внутреннее кольцо
31 которого упирается в основание канавки в кольце 95.
27. Наружный обойменный элемент 32 крепится к ободу 33 колеса тележки. С этой целью внешние углы
обгонной детали 32 показаны закругленными, а обод 33 снабжен ребрами, которые можно забить молотком по
этим углам после установки обгонной детали 32 на место. Обод колеса 33 имеет углубление для приема
краев боковых сторон канавочного кольца 27, что обеспечивает фиксацию обода 33 на месте. Таким образом,
следует понимать, что ободок 33 может свободно вращаться вокруг кольца 27 благодаря перемещению обода
вдоль проводящей линии, но ему запрещено нежелательное движение относительно кольца 27. Шпиндель 21
и кольцо 27 можно рассматривать как ступицу колеса тележки, поскольку они взаимодействуют, удерживая
обод 33.
Боковые поверхности ступицы закрыты 115 защитными кожухами 34 и 35, которые могут быть удобно
изготовлены из легкого металла, например, алюминия, и которые надежно закреплены винтами 36. Эти
защитные кожухи 34 и 35 служат для предотвращения попадания воды или других нежелательных веществ в
подшипники. Защитные кожухи также оснащены токосъемниками 37 и 38, прижимающимися к ободу колеса
33. Таким образом удается избежать вредного воздействия тока, проходящего через 125 подшипников.
Как видно из рисунка 4, головка тележки позволяет колесу поворачиваться примерно на 50° в каждую сторону
от центрального или прямого положения, при этом, поскольку это положение составляет 130°, оно
расположено радиально, а на его внешней периферии кольцо принимает обод колеса (предпочтительно с
промежуточным антифрикционным подшипником).
Таким образом, видно, что колесо тележки, согласно настоящему изобретению, может содержать в себе
необходимый механизм, позволяющий колесу вращаться вокруг своей обычной оси вращения, а также
обеспечивающий под необходимым контролем другие необходимые движения колеса.
Для более полного понимания изобретения далее будет описан, лишь в качестве примера и со ссылкой на
прилагаемые чертежи, один из вариантов конструкции головки тележки в соответствии с изобретением.
Однако следует понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями,
изложенными выше.
На этих чертежах: Рисунок 1 — боковой вид головки тележки; Рисунок 2 — ее план; Рисунок 3 — разрез по
линии 3-3 на Рисунке 1, а Рисунок 4 — разрез по линии 4-4 на Рисунке 3, на котором цепными линиями
показаны альтернативные положения, которые может занимать колесо тележки.
На всех чертежах одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали.
Для наглядности удобно рассматривать рычаг тележки как вертикальное прижимающее колесо тележки вверх
к проводнику. Обычное вращение колеса происходит вокруг горизонтальной оси, и колесо должно иметь
возможность вращаться вокруг вертикальной оси, чтобы компенсировать изменения направления прокладки
проводника, но колесо не должно быть защищено от вращения вокруг каких-либо осей, кроме упомянутых
выше.
На верхнем конце стойки тележки 10 установлен кронштейн 11, имеющий две штанги 12 и 13, которые
разведены в стороны и концы 14 и 15 которых загнуты внутрь друг к другу. Рычаги 12 и 13 в средней части
изогнуты вниз (см., в частности, рисунок 1) и усилены в месте соединения с кронштейном 11 ребрами 16 и 17;
разведение рычагов 12 и 13 достаточно для обеспечения перемещения колеса тележки вокруг его
вертикальной оси. Концы 14 и 15 соединены между собой пластиной 18, которая надежно закреплена болтами
19 и 20. Пластина 18 перфорирована для размещения вертикального шпинделя 21, имеющего фланец 22 для
установки подшипника R, прижимающего пластину 18 к верхней поверхности. Нижняя поверхность пластины
18 представляет собой шарикоподшипник, между которым находится 395 451 $ 495 451 достаточная
протяженность.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается указанными точными конструктивными деталями.
Например, подшипники могут быть любого подходящего типа: шариковые, роликовые или гладкие.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395452.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395452&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395452A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 72 марта 1932 года. № 7432/32.
Полный левый угол: дек. 29, 1932.
395,452 - m. Завершено. Принято к публикации: 20 июля 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования самоходных железнодорожных транспортных средств или относящиеся к ним.
Мы, компания ASSOCIATED EQUIPMXET COMPANY LIMITED, расположенная по адресу Windmill Lane,
Southall, Middlesex, британская компания, и Чарльз Фрэнсис Кливер, расположенный по адресу Braunston,
Stoke Park, Slough, Bucks, британский подданный, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение предназначено для усовершенствования самоходных
железнодорожных транспортных средств или относится к ним, и одной из его целей является обеспечение
экономичности в производстве, а также дешевизны и эффективности в эксплуатации этих транспортных
средств.
Изобретение относится к самоходным железнодорожным транспортным средствам, в которых приводной
агрегат приводит в движение ось ходового колеса посредством зубчатой передачи, и, согласно основной
особенности настоящего изобретения, зубчатый элемент (например, червячное колесо) на оси ходового
колеса расположен на одном конце указанной оси за пределами, то есть снаружи, соседнего ходового колеса.
Таким образом, если механизму требуется обслуживание, он легко доступен, и соответствующий зубчатый
элемент при необходимости может быть отсоединен от оси без необходимости снятия ходового колеса с оси.
Удобно, что указанный зубчатый элемент на оси ходового колеса размещен в буксе, в который его удобно
установить, на той части оси 33, которая расположена между двумя антифрикционными подшипниками.
Предпочтительно изготавливать буксу таким образом, чтобы она служила емкостью для смазки внутри
находящегося в ней зубчатого механизма.
Изобретение применимо к железнодорожным локомотивам, но особенно актуально для самоходных
железнодорожных вагонов. В качестве приводного механизма может использоваться любой подходящий тип.
Вполне удобно, что это может быть двигатель внутреннего сгорания, например, EM4, используемый в
тяжелых дорожных транспортных средствах. Трансмиссия и зубчатый элемент на оси ходовой части колеса
могут быть такими, какие часто используются на автомобилях. Изобретение также включает использование
других приводных устройств; например, привод может быть электрическим, бензиново-электрическим или
дизель-электрическим.
Вся или часть длины точки I, где расположен редуктор трансмиссии между ведущим блоком и осью ходового
колеса 5&, может быть размещена сбоку вагона, обеспечивая тем самым легкий доступ, особенно в
железнодорожном вагоне, где ведущий блок обычно располагается ближе к середине длины вагона 60, и
управление вагоном может осуществляться с любого конца в зависимости от направления движения.
Приводной блок может располагаться с одной стороны транспортного средства или иметь другое
расположение. В одной из конструкций коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания расположен
продольно по длине автомобиля, при этом сам двигатель находится сбоку автомобиля и приводит в движение
ось ходовых колес через две коробки передач, расположенные между двигателем и червячной передачей,
которая проходит под червячным колесом на оси ходовых колес, приводя его в движение. Предусмотрены две
коробки передач, позволяющие для каждого направления движения выбирать различные передаточные числа
(75). Для запуска двигателя может быть предусмотрен поперечный вал с рукоятками с каждой стороны
транспортного средства, который может быть соединен зубчатой передачей с коленчатым валом двигателя.
80 Кузов транспортного средства может поддерживаться на осях продольно расположенными листовыми
рессорами, по одной на каждом конце каждой оси, и одной из особенностей настоящего изобретения является
то, что одна из указанных рессор, расположенная в месте привода к оси, находится над осью, а привод
достигает нижней части оси.
При желании, остальные пружинные подвески могут располагаться под углом 90 градусов к соответствующим
осям.
На одном или нескольких колесах транспортного средства может располагаться тормозной барабан,
направленный наружу, причем система торможения аналогична той, что используется на дорожных
транспортных средствах, а именно: дугообразные колодки, которые с помощью кулачков прижимаются к
внутренней поверхности барабана. Подобный тормозной барабан может также располагаться на колесе, к
которому примыкает 100-зубчатая передача к оси.
Изобретение может быть применено к приводу осей, каждая из которых имеет два закрепленных на ней
ходовых колеса, или к приводу короткого моста, имеющего только одно ходовое колесо и соединенного
неподвижной осью W-10 395,4-52 с выровненным коротким мостом, также несущим одно ходовое колесо.
Кроме того, изобретение может быть применено к транспортным средствам, в которых оси ходовых колес
соединены с тележками. Кроме того, изобретение может быть применено к транспортным средствам, в
которых из двух параллельно расположенных колесных осей первая ось приводится в движение двигателем,
а вторая ось — первой осью.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными
выше.
Датировано 12 марта 1932 года.
BOULT, WADE & TENXANT, 111 & 112, Hatton Garden, Лондон.
Е.С. 1, Сертифицированные патентные поверенные - ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования самоходных транспортных средств или относящиеся к ним.
Мы, компания ASSOCIATED EQUIPMENT COMPANY Limited, расположенная по адресу: Windmill Lane,
Southall, Middlesex, британская компания, и Чарльз Фрэнк Кливер, расположенный по адресу: Braunston, Stoke
Park, Slough, Bucks, британский подданный, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение предназначено для усовершенствования самоходных железнодорожных транспортных
средств или относится к ним, и одной из его целей является обеспечение экономичности в производстве, а
также дешевизны и эффективности в эксплуатации этих транспортных средств. Изобретение применимо к
железнодорожным локомотивам, но особенно актуально для самоходных железнодорожных вагонов.
Изобретение относится к самоходным железнодорожным транспортным средствам, в которых приводной
агрегат приводит в движение ось ходового колеса посредством трансмиссионной передачи, и в которых
зубчатая передача на оси ходового колеса расположена на одном конце указанной оси за пределами, то есть
с внешней стороны, соседнего ходового колеса. Таким образом, если механизму требуется обслуживание, он
легко доступен, и соответствующий зубчатый элемент при необходимости может быть отсоединен от оси без
необходимости снятия ходового колеса с оси.
В соответствии с основной особенностью настоящего изобретения предлагается самоходное
железнодорожное транспортное средство, в котором приводной агрегат приводит в движение ось ходового
колеса через зубчатую передачу, и в котором зубчатый элемент (например, червячное колесо) на оси
ходового колеса расположен в буксе на одном конце указанной оси, за пределами, то есть снаружи, соседнего
ходового колеса, причем этот букс непосредственно поддерживает часть веса транспортного средства
посредством пружинного механизма.
Удобно, что указанный зубчатый элемент на оси ходового колеса, размещенной в буксе, установлен на той
части оси, которая находится между двумя подшипниками скольжения или ближе к концу оси, чем подшипник
оси. Предпочтительно изготавливать буксу таким образом, чтобы она служила емкостью для смазки внутри
находящегося в ней зубчатого механизма. 65 Кузов транспортного средства может поддерживаться на осях
продольно расположенными листовыми рессорами, по одной на каждом конце каждой оси, и одним из
дополнительных элементов настоящего изобретения может быть предусмотрено расположение одной из
указанных рессор, которая находится в месте привода к оси, над осью, а привод достигает нижней части оси,
или наоборот.
Тормоза могут быть обычной железнодорожной конструкции, или же может быть установлен тормозной
барабан, закрепленный на одном или нескольких ходовых колесах транспортного средства, на лицевой
стороне, направленной наружу транспортного средства, или на лицевой стороне, удаленной от внешней
стороны транспортного средства. Система торможения может быть аналогична той, что используется на
тяжелых дорожных транспортных средствах, как и приводной агрегат, трансмиссия и редуктор на оси
ходового колеса.
Применительно к транспортному средству! В конструкции, включающей две параллельно расположенные
ходовые колеса, причем первое колесо приводится в движение ведущим блоком, а второе колесо приводится
в движение первым колесом через трансмиссионную передачу, в указанной трансмиссионной передаче может
быть предусмотрен дифференциальный механизм для компенсации различий в размерах ходовых колес на
соответствующих осях или других несоответствий в угловой скорости двух осей.
Для более полного понимания изобретения, оно будет описано далее.
В качестве примера и со ссылкой на прилагаемые чертежи, показаны некоторые конструктивные формы
самоходных железнодорожных транспортных средств! к изобретению № 105. Однако следует понимать, что
изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными в данном документе.
На этих рисунках - 110 i. 395,452 Рисунок 1 представляет собой боковой вид средней части шасси
железнодорожного вагона согласно изобретению; Рисунок 2 представляет собой вид сверху частей,
показанных на Рисунке 1, и показывает в цепных линиях дополнительный приводной узел; Рисунок 3
представляет собой сечение по линии 3-3 на Рисунке 1, но в масштабе, большем, чем на Рисунке 1; Рисунок 4
представляет собой частичный разрез, соответствующий Рисунку 3, но показывающий модифицированную
конструкцию; Рисунок 5 представляет собой вид сбоку части шасси железнодорожного вагона, в котором один
конец вагона поддерживается тележкой, этот вид выполнен в масштабе несколько меньшем, чем на Рисунке
1; Рисунок 6 представляет собой вид сверху частей, показанных на Рисунке 5; Рисунок 7 представляет собой
сечение по линии 7-7 на Рисунке 5, но в том же масштабе, что и на Рисунке 3, и Рисунок 8 представляет собой
частичный разрез по линии 8-8 на Рисунке 6, также в том же масштабе, что и на Рисунке 3.
На всех чертежах одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали.
Обращаясь сначала к конструкции, показанной на рисунках 1–3, на рисунке 10 обозначено шасси или рама,
которая опирается на две оси ходовых колес 11 и 12. На рисунке 13 показан приводной агрегат, который
может представлять собой двигатель внутреннего сгорания, подобный тем, что используются в тяжелых
дорожных транспортных средствах. Однако для реализации изобретения могут использоваться и другие
приводные устройства; например, привод может быть электрическим, бензиново-электрическим или
дизель-электрическим. В показанной конструкции приводной агрегат 13 расположен с одной стороны
транспортного средства, его коленчатый вал проложен продольно вдоль длины транспортного средства и
предназначен для привода оси 12 через две коробки передач 14 и 1-5, расположенные между двигателем 13 и
червяком 16 (рис. 3), который проходит под червячным колесом 17 на оси 12. Редуктор 14 соединен с
редуктором 15 посредством трансмиссионного вала 18, имеющего карданные шарниры 19 и 20 на своих
концах, а редуктор 15 соединен с червяком 16 посредством трансмиссионного вала 21, имеющего карданные
шарниры 22 и 23 на своих концах.
Таким образом, как видно из рисунка 2, вся длина трансмиссионного механизма между двигателем 13 и осью
12 расположена сбоку от транспортного средства. Двигатель 13 может быть удобно расположен посередине
длины транспортного средства, и управление автобусом может осуществляться с любого конца в зависимости
от направления движения. Предусмотрены две коробки передач 14 и 15, позволяющие использовать
различные передаточные числа для каждого направления движения. Для запуска двигателя может
использоваться стартер.
[В одном из вариантов механизма ручного запуска предусмотрен поперечный вал 24 с рукоятками 25 и 26 по
обеим сторонам транспортного средства, причем этот поперечный вал 24 имеет соответствующее сечение 70
и соединен зубчатой передачей с коленчатым валом двигателя.]
Червячное колесо 17 состоит из двух частей, скрепленных болтами 27, причем часть 17 имеет зубья, а другая
часть 28 имеет шлицы, шпонку или иное крепление 75.
прикреплен к оси 12. Ходовые колеса на оси 12 обозначены цифрами 29 и 30, и видно, что червячное колесо
17, 28 расположено с внешней стороны соседнего ходового колеса 29. 80; Таким образом, ему можно уделить
необходимое внимание, не прибегая к снятию колеса 29 с оси 12.
Червячное колесо 17, 28 показано установленным на оси 12 между двумя антифрикционными подшипниками
31 и 32, хотя оно может быть расположено в другом месте на оси, например, ближе к концу оси, чем
указанные подшипники. В случае червяка 16 червячное колесо размещено в осевом корпусе 33, который
предназначен для использования в качестве емкости для смазки внутри него зубчатой передачи.
Шасси 10 опирается на оси 11 и 12 с помощью расположенных продольно 95 листовых рессор 34, 35, 36 и 37,
по одной на каждом конце каждой оси. Следует отметить, что рессоры 34, 35 и 37 расположены под осями 11
и 12, а рессора 36 — над осью 12, что обеспечивает достаточно места для передачи крутящего момента на
нижнюю часть оси. В качестве альтернативы может быть использована обратная схема, а именно: пружина
располагается под осью, а ведущие элементы — над ней. При желании все пружины могут располагаться как
над, так и под осью.
Как уже было описано, привод в транспортном средстве передается только на ось 12, но на рисунке 2 в
цепочке показан второй приводной блок и трансмиссия, ведущие к оси 11, что является дополнением, которое
в некоторых случаях может показаться желательным. 115 Трансмиссия и передаточное число главной
передачи на оси ходовой части могут быть того типа, который часто используется на автомобилях с
двигателями внутреннего сгорания. Тормозной механизм также может быть чем-то похож на тот, что
используется на транспортных средствах дорожного класса 1201. Например, на рисунке 3 видно, что
тормозной барабан 38 установлен на внешней поверхности ходового колеса 29 и имеет внутри себя
дугообразные колодки 39 и 40, которые прижимаются кулачками 125 (не показаны) к внутренней поверхности
барабана при торможении.
В качестве альтернативы может использоваться тормозная система, в которой тормозные колодки или ленты
натягиваются на внешнюю поверхность барабана. Вместо того чтобы располагать тормозной механизм на
внешней поверхности ходового колеса, он может быть расположен на его внутренней поверхности, как
показано на рисунке 4, где тормозной барабан изображен под номером 41 и выполнен из двух половин,
скрепленных болтами 42. Рычаги управления тормозным механизмом показаны на рисунках 43 и 44. За
исключением расположения тормозного механизма, конструкция, изображенная на рисунке 4, очень похожа
на конструкцию, изображенную на рисунке 3. Различия касаются главным образом расположения
антифрикционных устройств 31 и 32, средств обеспечения надежного соединения между буксирным
подшипником и колесом с осью, а также стопорных средств на конце оси.
Изобретение описано выше в применении к приводу осей, каждая из которых имеет два закрепленных на ней
ходовых колеса, но, конечно, оно также применимо к приводу короткого моста, имеющего только одно ходовое
колесо и соединенного неподвижным мостом с выровненным коротким мостом, также несущим одно ходовое
колесо.
Конструкция, показанная на рисунках 5–8, отличается от ранее описанных тем, что она включает в себя
тележку с двумя параллельными осями ходовых колес 4,5 и 46, причем ось 4,5 приводится в движение
приводным устройством 13, а ось 46 — осью 45. Виртуальный центр тележки схематически обозначен цифрой
47, но соединение между тележкой и рамой 10 транспортного средства опущено для большей наглядности. По
той же причине рессорные системы для осей 45 и 46 также опущены. На оси 45 установлены ходовые колеса
48 и 49, а на оси 46 — ходовые колеса 52 и 53. На внутренних поверхностях колес 49 и 52 расположены
тормозные барабаны 41, внутри которых находятся дугообразные тормозные колодки 50 и 51 (см. рисунок 7).
Ось 45 имеет буксировочную коробку 33, а ось 46 — несколько похожую буксировочную коробку 330, причем
эти коробки соединены между собой элементом рамы тележки 54. Аналогичный элемент рамы 55 расположен
с другой стороны транспортного средства, и эти два элемента рамы соединены между собой поперечной
конструкцией 56.
Привод от ведущего агрегата 13 поступает на вал 57 (см. рис. 8), расположенный под осью 4.5, через
телескопический трансмиссионный вал 58, который обеспечивает перемещение тележки относительно
ведущего агрегата. На этом валу 57 свободно вращается червяк 59, который приводит в движение червячное
колесо 60 на оси 45, при этом вал 57, червяк и червячное колесо расположены внутри буксы 33, которая
служит емкостью для смазки.
На оси 46 установлено изношенное колесо 170, 280 (см. рис. 7), аналогичное червячному колесу 17, 28 на рис.
3, части которого соединены между собой болтами 70, 270. Червячное колесо 60 на оси 45 может быть
сконструировано аналогичным образом. Под нагревательным колесом 170, 280 находится червяк 160,
который вместе с червячным колесом 170, 280 размещен в буксе 75 330. Червяк 160 приводится в движение
от вала 57 через трансмиссионный вал 61 и дифференциальную передачу 62 (см. рисунок 8).
Червяк 59 также приводится в движение этим дифференциальным редуктором, который компенсирует любую
разницу угловых скоростей, которая может возникнуть между осями 4,5 и 46.
При желании, вагон на тележке может иметь более одного приводного механизма.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, изложенными
выше.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395453.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395453&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395453A
[]
''',1! -- J 1,- ?
1
_'13, l--lf ' F '. /
! -- --f- - I. K 1- 1t''<-СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА1O Дата Конвенции (Германия): 13 марта 1931 г.
395,453 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 14 марта 1932 года. № 7570/32.
Окончательная версия принята к публикации: 20 июля 1933 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области коллекторных двигателей переменного тока и связанные с ними разработки.
Мы, компания INTERNATIONAL GENERMAL ELECTRIC COMPANY, INCORPORATED, расположенная по
адресу: 120, Бродвей, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, Merchants, корпорация, учрежденная в
соответствии с законодательством штата Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки (правообладатели
ALLGEMEINE ELDKTRICITATS-GESELLSCHAFT, Friedrich KarlUfer 214, Берлин, Северная Америка, Германия,
немецкая компания), настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Известны многофазные коммутационные двигатели со статорным питанием и параллельными
характеристиками, в которых на якорь подается фиксированный потенциал с частотой сети, который может
быть получен, например, от вспомогательной обмотки статора. В таких двигателях используются два типа
регулирования скорости путем переключения щеток:
1. Регулировка скорости в узком диапазоне в области синхронизма с использованием всего лишь одного
щеточного ярма и особенно низкого вторичного потенциала путем вращения оси щетки относительно оси
потенциала в диапазоне от 0 до 180 электрических градусов. При 900 об/мин, в синхронном положении,
вторичный потенциал становится чистым компенсационным потенциалом и, таким образом, ограничивает
диапазон регулирования.
2.
Регулировка с гиперсинхронным и гипосинхронным диапазонами, осуществляемая с помощью двух щеточных
ярм, которые перемещаются практически симметрично относительно фиксированной оси потенциала и,
следовательно, в противоположных направлениях друг относительно друга. В этом случае при
положительном вторичном потенциале, возникающем вследствие изменения эффективного числа витков на
якоре, формируется гиперсинхронный регулирующий диапазон, а при отрицательном потенциале —
гипосинхронный диапазон, отдельный от первого. Регулирование в средней синхронной зоне здесь
Соседние файлы в папке патенты