Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12231
.pdf
время первой фазы начального перемещения указанного рычага.
В модификации изобретения, показанной на фиг. 5, упоры 18 образованы продолжениями элемента 14,
который зафиксирован в положении под элементом моста 115. В данном случае удлинители 18 используются
для фиксации упругих упоров, например, резиновых буферов 20, с которыми контактный несущий элемент
входит в зацепление на концах 120 своего движения. Эти резиновые буферы существенно снижают шум
срабатывания выключателя.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его реализации, мы пришли к
выводу, что оно действительно существует.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395460.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395460&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395460A
[]
_11 \ V ' "
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 29 марта 1932 года. № 9064/32. Полностью слева: Янв. 26, 1933.
O95,460. Завершено. Принято к публикации: 20 июля 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования вакуумных тормозных систем для железнодорожного и других транспортных средств.
Мы, компания THE CONSOLID BUEND BRAKE AND ENGINEERING COMPANY, LIMITED, британская компания,
и Винсент Пенсивал Уоллингс, подданный Великобритании, оба из Виндзор-Уортс, Слау, графство
Бакингемшир, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к вакуумным тормозным устройствам для железнодорожного и другого
транспорта.
Данное изобретение в большей степени предназначено для использования на поездах, ведомых паровозами,
но оно не ограничивается этим применением и может быть использовано в вакуумных тормозных устройствах
на других поездах или транспортных средствах.
Известны устройства быстрого действия, которые при срабатывании от воздуха, подаваемого в трубопровод
поезда (b,5 - клапан водителя или эквивалентное устройство), подают дополнительный воздух в трубопровод
поезда и, таким образом, к тормозным цилиндрам, расположенным под поршнями или диафрагмами внутри
него. Эти клапаны распределены по всему составу, и благодаря их работе достигается ускорение за счет
применения тормозов по всему составу.
Целью настоящего изобретения является создание клапанного устройства, при установке которого на
вакуумный тормозной аппарат будет ускоряться не только срабатывание тормоза, но и его отпускание.
Клапанное устройство согласно настоящему изобретению устроено таким образом, что регулировка степени
нажатия на педаль тормоза может осуществляться так же легко, как и в существующих системах, и
обеспечивает более точное управление нажатием на педаль тормоза, чем это легко достигается при
использовании обычных быстродействующих клапанов.
В тормозных системах, оснащенных клапанными устройствами согласно настоящему изобретению, водителю
достаточно лишь немного уменьшить разрежение в тормозной магистрали, скажем, на четыре или пять
дюймов, чтобы добиться полного срабатывания тормозов; для частичного срабатывания достаточно и
меньших уменьшений. Таким образом, даже при полном нажатии водителем тормозов в тормозной трубе
поезда сохраняется значительная степень вакуума, которая, согласно настоящему изобретению,
используется для ускорения отпускания тормоза.
[Цена 11-] Клапанное устройство согласно настоящему изобретению разработано таким образом, что его
можно использовать со стандартным вакуумным тормозным оборудованием без внесения изменений в это
оборудование, за исключением тех изменений в трубопроводе, которые необходимы для включения клапана в
систему. На каждом транспортном средстве или для каждого из них будет установлен клапан (6).
тормозной цилиндр поезда, включая вакуумные тормозные цилиндры локомотива, если таковые имеются. Для
транспортных средств, оборудованных двумя тормозными цилиндрами, может использоваться один клапан
соответствующей пропускной способности в соответствии с настоящим изобретением. Удобно, что клапан
согласно настоящему изобретению может быть выполнен таким образом, чтобы заменить обычный тройник, к
которому подсоединена труба, соединяющая тормозной цилиндр с трубопроводом поезда.
Согласно настоящему изобретению, клапан включения и выключения тормозов включает в себя корпус,
имеющий три камеры, которые можно назвать соответственно камерой тормозного цилиндра, камерой
постоянного вакуума и рабочей камерой.
Камеры разделены подвижными опорными элементами, которые могут представлять собой гибкие
диафрагмы или поршни по желанию, но для удобства описания далее будут называться диафрагмами.
Диафрагма, разделяющая камеру постоянного вакуума от рабочей камеры, имеет большую площадь, чем
диафрагма, разделяющая камеру постоянного вакуума от камеры тормозного цилиндра. Относительные
площади могут быть любыми желаемыми, но следует отметить, что чем больше разница в площадях, тем
меньше будет снижение вакуума в трубе, необходимое для полного срабатывания тормозов, и тем быстрее
будет отпускание тормозов. Клапанное устройство согласно изобретению включает в себя клапан подачи
воздуха, управляющий линейной связью между камерой тормозного цилиндра и атмосферой, и этот клапан
может быть нагружен пружиной или 100.
эквивалентными средствами, и такая нагрузка может быть регулируемой.
С механизмом, непосредственно связанным с диафрагмами, работает шпиндель, один конец которого
предназначен для взаимодействия с клапаном подачи воздуха 1 (% при работе аппарата и Kal2 39.3,460,
приводя в действие указанный клапан, чтобы он подавал воздух в камеру тормозного цилиндра по мере
необходимости.
быть описан. Шпиндель имеет трубчатую форму или канал, проходящий через него, который служит
воздуховодом, через который происходит откачка воздуха из камеры тормозного цилиндра и самого
тормозного цилиндра при работе тормозного аппарата, а также через который поддерживается необходимая
степень вакуума в камере постоянного вакуума. Предусмотрен клапан, работающий описанным способом с
целью предотвращения разрушения вакуума в камере постоянного вакуума, когда воздух, поступающий в
трубопровод, попадает в рабочую камеру корпуса клапана.
Клапан согласно настоящему изобретению может быть установлен в любом подходящем положении, при
этом конструкция может предусматривать как вертикальное, так и горизонтальное расположение шпинделя
клапана. Удобно, что рабочая камера корпуса клапана может являться частью трубопровода, то есть
трубопровод может быть соединен с противоположными сторонами указанной камеры; такое расположение
достигается, когда клапан установлен вместо обычного тройника, к которому подсоединена труба, ведущая от
трубопровода к тормозному цилиндру.
В варианте осуществления изобретения, более подробное описание которого будет приведено в качестве
примера, предполагается, что клапан установлен на месте упомянутого выше обычного тройника, и что
рабочая камера корпуса клапана расположена сверху, а клапан подачи воздуха — ниже камеры тормозного
цилиндра.
Когда клапан согласно изобретению сконструирован таким образом, между клапаном и соответствующим
упором устанавливается пружина, которая постоянно подталкивает клапан к закрытому положению и
обладает достаточной силой, чтобы преодолеть вес клапана подачи воздуха, и закрывает его при создании
вакуума, в результате чего камера тормозного цилиндра полностью разрушается. В описанном варианте
осуществления изобретения шток клапана прикреплен к меньшей диафрагме, разделяющей камеру
постоянного вакуума от камеры тормозного цилиндра, и проходит через большую диафрагму, а также
скользит во втулке, установленной на диафрагме. Допустимый относительный ход между шпинделем и
большей диафрагмой невелик и предназначен для обеспечения связи между камерами на противоположных
сторонах диафрагмы с целью поддержания вакуума в камере постоянного вакуума. (Удобно, что на стороне
камеры постоянного вакуума втулки, по которой скользит шпиндель клапана, предусмотрено мягкое
посадочное кольцо, а на шпинделе предусмотрен кольцевой фланец с выступающим элементом, который
срабатывает, когда муфта прижимается к фланцу, чтобы прижать посадочное кольцо маслом.)
Рядом с фланцем находится отверстие, проходящее через стенку шпинделя (когда фланец находится вдали
от посадочного кольца). Устанавливается связь между камерой постоянного вакуума и полым шпинделем.
Такая связь закрывается, когда кольцевой фланец прилегает к указанному мягкому посадочному кольцу. На
конце трубчатого шпинделя имеется фланец или иное средство, предназначенное для соединения с
выпуклостью в указанной большей диафрагме, а в торцевой крышке рабочей камеры предусмотрен
80-градусный штифт, служащий направляющей для соответствующего конца шпинделя.
Удобный клапан подачи воздуха SS состоит из дискового клапана, несущего мягкий посадочный диск,
предназначенный для установки на кольцевое ребро или седло в камере тормозного цилиндра корпуса
клапана. Этот клапан имеет крыловидный шток, вставленный в конец оси клапана, а по периметру оси
клапана имеются крылья или ребра, скользящие в отверстии внутри корпуса тормозного цилиндра. Конец
штока клапана соответствующим образом сформирован таким образом, чтобы он образовывал
воздушно-проницаемое соединение с мягким посадочным кольцом, поддерживаемым клапаном подачи
воздуха, когда шток входит в зацепление с такими клапанами. При работе клапана согласно изобретению,
когда тормоза находятся в рабочем положении, все три цепных вала корпуса клапана соединены с
трубопроводом, и в них создается вакуум, который заполняет тормозной вал. Когда оператор с помощью
своего клапана подает небольшое количество воздуха в трубопровод, степень вакуума, создаваемого в нем,
уменьшается, и соответствующее уменьшение вакуума происходит в вакуумном клапане Mnl 110 в рабочем
блоке клапана в соответствии с настоящим изобретением.
Повышение давления в этой камере перемещает диафрагму большей площади таким образом, что мягкое
посадочное кольцо, удерживаемое ею, прилегает к кольцевому фланцу, смазывает вал клапана и замыкает
связь между отверстием вала и камерой постоянного вакуума. Непрерывное движение диафрагмы большей
площади вызывает движение шпинделя, который входит в зацепление с клапаном подачи воздуха и смещает
его с седла, в результате чего воздух поступает в камеру тормозного цилиндра клапанного устройства, а
оттуда — в тормозной цилиндр, расположенный под поршнем или диафрагмой. Когда в камеру тормозного
цилиндра поступит достаточное количество атмосферного воздуха, установится равновесие сил, и давление в
камере тормозного цилиндра, действующее на диафрагму меньшей площади, переместит эту диафрагму,
шток клапана и диафрагму большей площади в направлении, противоположном клапану подачи воздуха, и
позволит этому клапану закрыться, тем самым перекрыв подачу дальнейшего атмосферного воздуха в
тормозной цилиндр.
Значительно большее снижение вакуума произойдет в камере тормозного цилиндра корпуса клапана, чем в
рабочей камере.
Для применения в сервисных целях может быть достаточно снижения вакуума в трубопроводе и рабочей
камере клапанного устройства на два-три дюйма.
Таким образом, в трубопроводе создается относительно высокая степень вакуума, и когда приводной клапан
перемещается в положение выпуска, а вытяжное устройство подключается к трубопроводу, повышение
степени вакуума в трубопроводе и в рабочей камере клапанного устройства будет перемещать диафрагмы
дальше в направлении от впускного клапана, так что конец штока клапана будет отходить от мягкого
посадочного кольца, установленного на этом клапане, и воздух из камеры тормозного цилиндра клапанного
устройства и из самого тормозного цилиндра сможет проходить мимо лопастей впускного клапана через шток
клапана и в рабочую камеру корпуса клапана, а оттуда в трубопровод, при этом детали возвращаются в
нормальное состояние.
Вследствие относительно высокого вакуума, создаваемого в трубе поезда во время работы тормозов,
очевидно, что воздух из-под тормозного поршня или диафрагмы будет быстро выходить в трубу поезда при
отпускании тормозов, что обеспечит быстрое их отпускание.
Сила нажатия на тормоз будет пропорциональна уменьшению разрежения в трубопроводе поезда, и если
машинист желает усилить частичное нажатие на тормоз или частично отпустить его, он должен
дополнительно уменьшить разрежение в трубопроводе поезда или восстановить разрежение в трубопроводе
до необходимой степени.
Следует понимать, что описанные здесь конструктивные детали могут быть изменены без отступления от
изобретения. Дата: 29 марта 1932 года.
TOJIN P. O'DONNELL & Co., агенты заявителей, Виктория-стрит, 47, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования вакуумных тормозных систем для железнодорожного и других транспортных средств.
Мы, компания THE CONSOLIDATED BRAKE AND ENGINEERING COMMr-ANY, Limited, британская компания, и
Винсент Персиваль Роулингс, подданный Великобритании, оба из Виндзор-Уоркс, Слау, графство
Бакингемшир, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к автоматическим вакуумным тормозным устройствам для железнодорожного
и другого транспорта. Изобретение, в частности, предназначено для использования на поездах, ведомых
паровозами, но не ограничивается этим применением и может быть использовано в автоматических
вакуумных тормозных системах на других поездах или транспортных средствах.
Известны быстродействующие клапанные устройства для стандартных автоматических вакуумных тормозных
систем, которые при срабатывании от воздуха, подаваемого в трубопровод через клапан машиниста или
аналогичное устройство, подают дополнительный воздух в трубопровод и, следовательно, в тормозные
цилиндры, расположенные под поршнями или диафрагмами. Эти клапаны распределены по всему поезду и...
В результате их работы достигается ускорение применения тормозов по всему поезду. 85 Целью настоящего
изобретения является создание клапанного устройства, при установке которого на стандартные
автоматические вакуумные тормозные системы будет ускоряться не только включение тормоза, но и его
отпускание. Клапанное устройство согласно настоящему изобретению устроено таким образом, что
регулировка степени нажатия на педаль тормоза осуществляется с той же легкостью, что и в существующих
системах, и обеспечивает более точное управление нажатием на педаль тормоза, чем в случае
использования обычных быстродействующих клапанов.
В автоматическом вакуумном тормозном аппарате, оснащенном клапанными устройствами в соответствии с
настоящим изобретением, водителю достаточно лишь немного уменьшить разрежение в тормозной
магистрали, например, на четыре или пять дюймов, чтобы добиться полного срабатывания тормоза, а для
частичного срабатывания достаточно меньших уменьшений. Таким образом, даже когда водитель полностью
нажимает на педаль тормоза, в тормозном трубопроводе остается значительная степень вакуума, которая,
согласно настоящему изобретению, используется для ускорения отпускания тормоза.
Настоящее изобретение по существу состоит в клапанном устройстве для ускорения срабатывания и
отпускания автоматических вакуумных тормозов на железнодорожном или другом транспортном средстве,
включающем корпус клапана с соединениями с железнодорожной трубой, нижней стороной тормозного
поршня или диафрагмы и атмосферой, клапан, регулирующий сообщение между железнодорожной трубой и
атмосферой, соответственно, и тормозным цилиндром, а также между атмосферой и железнодорожной
трубой, и приводное устройство для указанного клапана, при этом такое клапанное устройство, приводимое в
действие относительно небольшим снижением вакуума в железнодорожной трубе, обеспечивает плотное
сообщение между железнодорожной трубой и тормозным цилиндром, предотвращая попадание
атмосферного воздуха в железнодорожную трубу и обеспечивая подачу относительно большого количества
атмосферного воздуха непосредственно к нижней стороне тормозного поршня или диафрагмы; благодаря
чему достигается быстрое срабатывание тормозов с относительно высокой степенью вакуума,
сохраняющейся в железнодорожной трубе даже при максимальном нажатии на тормоз, причем такая высокая
степень вакуума обеспечивается в соответствующий момент времени для ускорения отпускания тормозов.
Клапанное устройство согласно настоящему изобретению разработано таким образом, что его можно
использовать со стандартным автоматическим вакуумным тормозным оборудованием без внесения
изменений в это оборудование, за исключением необходимых изменений в трубопроводе для включения
клапана в систему. Клапан должен быть установлен на каждом транспортном средстве или для каждого
тормозного цилиндра поезда, включая вакуумные тормозные цилиндры локомотива, если таковые имеются.
Для транспортных средств, оборудованных двумя тормозными цилиндрами, может использоваться один
клапан соответствующей пропускной способности в соответствии с настоящим изобретением.
Удобно, что клапан согласно настоящему изобретению может быть выполнен таким образом, чтобы заменить
обычный тройник, к которому подсоединена труба, соединяющая тормозной цилиндр с трубопроводом
поезда.
Изобретение также включает в себя конструктивные особенности, указанные в прилагаемых пунктах формулы
изобретения и описанные ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, в которых:
На фиг. 1 схематически изображен вакуумный тормозной цилиндр и часть вакуумного тормозного механизма,
причем тормозной цилиндр соединен с тормозной трубой через клапан ускорения включения и выключения
тормозов в соответствии с вариантом осуществления изобретения, показанным на фиг. 2 и 3; фиг. 2
представляет собой увеличенный поперечный разрез клапана ускорения включения и выключения тормозов,
показанного на фиг. 1; фиг. 3 представляет собой поперечный разрез верхней части клапанного устройства,
показанного на фиг. 2, причем разрез выполнен по линии «А» и направлен в сторону стрелки.
Обращаясь к чертежам, рассмотрим устройство 75, регулирующее включение и выключение тормозов.
Согласно настоящему изобретению, обозначенное цифрой 1 на фиг. 1, устройство включает корпус, имеющий
три камеры 2, 3 и 4, которые можно назвать камерой тормозного цилиндра, камерой постоянного вакуума и 8.
соответственно, рабочей камеры. Камеры 2, 3 и 4 разделены подвижными опорными элементами, которые
могут представлять собой гибкие диафрагмы 5 и 6 или поршни, в зависимости от необходимости. Диафрагма
6 85.
Разделяющая камера постоянного вакуума 3 от рабочей камеры 4 имеет большую площадь, чем диафрагма
5, которая разделяет камеру постоянного вакуума 3 от камеры тормозного цилиндра 2. Относительные
площади диафрагм 5 и 6 могут быть любыми желаемыми, но следует отметить, что чем больше разница в
площадях, тем меньше будет снижение вакуума в трубопроводе, необходимое для достижения полного
срабатывания тормозов, и тем быстрее будет отпускание тормозов. Клапанное устройство согласно
изобретению включает в себя воздушный клапан 7, контролирующий связь 100 между камерой тормозного
цилиндра 2 и атмосферой, и этот клапан может быть нагружен пружиной 8 или эквивалентным средством, и
такая нагрузка может быть регулируемой. 105 Рабочее взаимодействие с диафрагмами 5, 6 осуществляется с
помощью шпинделя 9, один конец 10 которого предназначен для зацепления с воздушным клапаном 7 в
работе устройства и приведения указанного клапана в действие для подачи воздуха в камеру тормозного
цилиндра 2, как будет описано далее.
qninidle 9 имеет трубчатую форму, т.е. имеет passa-e 11 exteid(lin.
через него. которые служат, как, например, dclif tl'lprnl, благодаря которому тормозная камера 2 и сам
тормозной узел 12 откачиваются во время работы тормоза и tlirouih, благодаря чему требуемая степень
вакуума поддерживается в постоянной вакуумной камере 3. Клапан 13 и седло клапана 120 14 предусмотрены
в описанном ниже виде для предотвращения разрушения клапана в камере постоянного давления при подаче
воздуха в систему - девять 15 клапанов 125 в рабочую камеру 4 корпуса клапана.
Клапанное устройство, описанное в настоящем изобретении, может быть установлено в любом подходящем
положении, и его расположение может быть таким, что вал клапана 9 может быть расположен либо
вертикально, либо горизонтально. Удобно, что рабочая камера 4 корпуса клапана может образовывать 3-ю
часть фитинга 16, который должен быть включен в трубопровод, то есть трубопровод 15 может быть соединен
с противоположными сторонами или выступами указанного фитинга, такое расположение достигается, когда
клапан 1 установлен на место обычного тройника 5, к которому подсоединена труба, ведущая от
трубопровода к тормозному цилиндру. Удобно, что фитинг снабжен фланцами 17, как показано на рисунке.
L5 В варианте осуществления изобретения, показанном на чертежах в качестве примера, предполагается, что
клапанное устройство 1, установленное на месте упомянутого выше обычного тройника, имеет рабочую
камеру 4 своего корпуса сверху, а воздушный клапан 7 расположен ниже камеры тормозного цилиндра 2.
Когда клапанный механизм согласно изобретению устроен таким образом, пружина S устанавливается между
клапаном 7 и соответствующим упором и постоянно прижимает клапан к его закрытому положению, при этом
пружина 8 обладает достаточной силой, чтобы преодолеть вес клапана 7 и удерживать его в закрытом
положении, когда вакуум в камере тормозного цилиндра 2 полностью разрушается.
Клапан 7 расположен в камере или углублении 18 под камерой тормозного цилиндра 2 корпуса, при этом
углубление 18 закрыто с нижней стороны винтовой пробкой 19, образующей упор для пружины 8.
В стенке кармана 18 расположены отверстия для подачи атмосферного воздуха, а в кармане 21 находится
воздушный фильтр. Шпиндель клапана 9 прикреплен к меньшей диафрагме 5 и проходит через большую
диафрагму 6, а также скользит во втулке 22, установленной на диафрагме 6. Допустимая величина
относительного перемещения между шпинделем 9 и большей диафрагмой 6 невелика и предназначена для
обеспечения связи между камерой постоянного вакуума 3 и трубопроводом, который должен быть установлен
для поддержания вакуума в указанной камере. В показанной конструкции седло клапана 14 образовано
мягким посадочным кольцом, которое расположено на конце шины 22, обращенном к камере постоянного
вакуума, и закреплено таким образом, чтобы перемещаться вместе с диафрагмой 6. Клапан 13 образован
кольцевым фланцем 23, расположенным на шпинделе и имеющим выступающую часть, на которую садится
кольцо 14, когда диафрагма 6 перемещается к указанному фланцу. По обе стороны от фланца 23
расположено небольшое отверстие 24 в стенке шпинделя 9, благодаря которому, когда клапан 13 отходит от
посадочного кольца 14, устанавливается сообщение между камерой постоянного вакуума 3 и отверстием 11
шпинделя 9; это сообщение закрывается, когда кольцевой клапан садится на указанное мягкое посадочное
кольцо 14.
Трубчатый шпиндель 9 направляется своим верхним концом в выступе 25 фитинга 16, и его отверстие Ad
сообщается через порт 96 в указанном выступе с каналом 27, ведущим к отверстию фитинга 16. Еще один
порт 28 соединяет канал 97 с комнатой 4.
При необходимости в верхнем конце шпинделя 9 может быть установлен обратный клапан 29, который
позволяет отводить воздух из отверстия 11 шпинделя в трубопровод, но предотвращает его поступление из
трубопровода в указанное отверстие 11 и камеры 3 и 2 корпуса клапана.
Воздушный впускной клапан 7 удобно представляет собой дисковый клапан с мягким посадочным диском,
предназначенным для установки на кольцевое ребро или седло 30 в отверстии в стенке камеры тормозного
цилиндра 2 корпуса клапана. Этот клапан 7 имеет крыловидный шток 31, вставленный в конец штока клапана
9, а по его периферии шток клапана 9g снабжен крыльями или ребрами 32, скользящими выступами,
входящими в отверстие седла клапана 30 в стенке камеры тормозного цилиндра. Конец штока клапана 9
имеет соответствующую форму g5, обеспечивающую герметичное соединение с мягким посадочным кольцом,
установленным на впускном клапане 7, когда шток входит в зацепление с этим клапаном.
При работе клапанного устройства 100 в соответствии с данным изобретением, когда тормоза находятся в
выключенном или рабочем положении, все три камеры 2, 3 и 4 корпуса клапана соединены с трубопроводом,
и в них создается вакуум в трубопроводе 105, а также в тормозном цилиндре 12. Когда привод, управляя
своим клапаном (не показан), подает небольшое количество воздуха в трубопровод 15, степень вакуума в нем
уменьшается, и, соответственно, уменьшается вакуум в рабочей камере 4 корпуса клапана; увеличение
давления в этой камере перемещает диафрагму 6 таким образом, что мягкое посадочное кольцо 14,
установленное на t15, садится на кольцевой элемент клапана 13 на штоке клапана 9 и закрывает сообщение
между отверстием 11 tb, штоком и камерой постоянного вакуума 3. Непрерывное движение диафрагмы 6
вызывает движение шпинделя 9, и конец 10 последнего входит в зацепление с воздухозаборным клапаном 7,
закрывая сообщение между трубопроводом и камерой 2 и смещая клапан 7 с его седла 125, в результате чего
воздух из атмосферы через карман 18 поступает в камеру тормозного цилиндра 2 клапанного устройства, а
оттуда — в тормозной цилиндр 12, расположенный под поршнем или диафрагмой внутри него.
Когда в камеру тормозного цилиндра 2 поступит достаточное количество атмосферного воздуха, установится
равновесие сил, и давление в камере тормозного цилиндра, действующее на диафрагму 5 меньшей площади,
переместит указанную диафрагму, шток клапана 9 и диафрагму 6 большей площади в направлении от
воздухозаборного клапана 7 и позволит указанному клапану закрыться на своем седле 30, тем самым
прекратив подачу дальнейшего атмосферного воздуха в тормозной цилиндр. В камере 2 тормозного цилиндра
в канавке клапана произойдет значительно большее снижение вакуума, чем в рабочей камере 4.
Для применения в сервисных целях снижение вакуума в трубопроводе 15 и рабочем канале 4 клапанного
устройства на два-три дюйм может быть достаточным. Таким образом, во время такого применения в
трубопроводе создается относительно высокая степень вакуума, и когда приводной клапан перемещается в
положение выпуска, а вытяжное устройство соединяется с трубопроводом, повышение степени вакуума в
трубопроводе и в рабочей камере 4 клапанного устройства приведет к дальнейшему перемещению диафрагм
5 и 6 в направлении от впускного клапана 7, так что конец 10 штока клапана 9 отойдет от мягкого посадочного
кольца, установленного на указанном клапане 7, и воздух из камеры тормозного цилиндра 2-5 клапанного
устройства и из самого тормозного цилиндра 12 сможет проходить мимо крыльев 32 на штоке 9 и крылатого
штока 31 впускного клапана 7 через отверстие 11 штока клапана и в канал 27, а оттуда в трубопровод, при
этом детали возвращаются в нормальное состояние.
Вследствие относительно высокого вакуума, создаваемого в трубе поезда во время работы тормозов,
очевидно, что воздух из-под тормозного поршня или диафрагмы будет быстро выходить в трубу поезда при
отпускании тормозов, что обеспечит быстрое их отпускание.
Сила нажатия на тормоз будет пропорциональна уменьшению разрежения в трубопроводе поезда, и если
машинист желает усилить частичное нажатие на тормоз или частично отпустить его, он должен
дополнительно уменьшить разрежение в трубопроводе поезда или восстановить разрежение в трубопроводе
до необходимой степени.
Тормозной цилиндр 12 будет оснащен обычным или любым подходящим клапаном ручного управления и
обычным или любым подходящим обратным клапаном, регулирующим сообщение между пространствами
цилиндра над и под тормозным поршнем или диафрагмой, причем такой клапан позволяет выпускать воздух
сверху поршня или диафрагмы, но предотвращает попадание воздуха, поступающего в цилиндр и
приводящего в действие тормоза, в верхнее или резервуарное пространство цилиндра. Удобно, что обратный
клапан 70 может быть встроен в фитинг выпускного клапана известным способом, и такой комбинированный
фитинг показан на фиг. 1 под номером 33, при этом клапанное устройство 1 соединено с фитингом 33
обычной гибкой трубой 34. 75 Вакуумная камера 3 устройства, применяющего ускоряющий клапан, и
устройство, ускоряющее высвобождение, согласно изобретению, помимо того, что находятся в управляемой
клапаном коиммунизации с трубопроводом 13, могут быть напрямую соединены с вакуумным резервуаром,
если последний предусмотрен, причем соединение осуществляется посредством резьбового патрубка или его
эквивалента.
На рис. 1 показано отверстие для соединения с вакуумным резервуаром, закрытое винтовой заглушкой;5.
В тех случаях, когда камера постоянного вакуума 3 соединена с вакуумным резервуаром, управляемое
S-образным клапаном соединение между вакуумной камерой 3 и трубопроводом, проходящим через
шпиндель 9, может быть опущено.
Вакуумный резервуар будет соединен непосредственно с трубопроводом поезда посредством обратного
клапана, так что полный вакуум будет сохраняться в резервуаре, когда вакуум в трубопроводе поезда
снизится на 95% при нажатии на тормоз. В соединении между камерой 3 и резервуаром будет предусмотрен
обратный клапан, который позволит откачать воздух из камеры, поддерживая её в рабочем состоянии, но
предотвратит снижение вакуума в ней при снижении уровня вакуума в резервуаре. 105 При работе клапанного
устройства, показанного на рис. 2, следует понимать, что при отпускании тормозов и восстановлении
нормального рабочего вакуума в камерах 2 и 4, такого вакуума 110, который возникает в камере 3, для
удержания деталей в нормальном положении, показанном во время работы, необходимо преодолеть вес
штокового вала клапана 9 и установленных на нем деталей. Диафрагмы 5 и 6, как правило, изготавливаются
из каучука с армированием из брезента или другой ткани и формуются таким образом, что при закреплении
между соответствующими секциями корпуса клапана они имеют естественную тенденцию принимать
положения, показанные на чертежах, причем эта естественная тенденция достаточна для преодоления веса
шпинделя 9 и установленных на нем деталей.
Однако при желании между выступом 36 на шпинделе 9 и противоположной стенкой камеры 2 может быть
установлена относительно легкая пружина.
Следует понимать, что описанные здесь конструктивные детали могут быть изменены без отступления от
изобретения. Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы предлагаем...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395461.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395461&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395461A
[]
ПАТЕНТ- -'S'"- IIt'9O 'l
Дата подачи заявки: октябрь. 31, 1932. № 9199/32. 395,4 Завершено. 20 июля 1933 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизмах работы тормозной системы, особенно для передних колес автомобилей.
Я, Гарри Джордж Норрис, из 11.
Компания Smarts Buildings, расположенная по адресу: Хай-Иолборн, Лондон, Западный Кейп-2, являющаяся
подданным Великобритании, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизмам управления тормозами передних колес автомобилей или
подобных транспортных средств, в которых тормоз приводится в действие качающимся рычагом, который
приводится в действие перемещением крышки, установленной на неподвижном шарнире рулевого
управления и приспособленной для перемещения вдоль оси указанного шарнира.
В известных механизмах этого типа точка контакта указанного рычага с верхней частью приводного колпачка
не является постоянной, поскольку движение колпачка вверх вызывает вращательное движение рычага
вокруг его неподвижной точки опоры, так что точка контакта указанного рычага стремится перемещаться по
верхней части колпачка. Для того чтобы механизм управления тормозами не мешал управлению
транспортным средством и наоборот, указанная точка контакта всегда должна находиться на оси
неподвижного шарнира рулевого управления. Как уже объяснялось, при известных конфигурациях точка
контакта не является постоянной, поэтому указанное выше условие выполняется только тогда, когда
механизм управления тормозом находится в нерабочем положении.
Таким образом, целью настоящего изобретения является создание механизма указанного типа, в котором
точка контакта остается постоянной независимо от рабочей дозировки механизма и положения рулевого
управления колесами.
В общих чертах изобретение включает в себя тормозной механизм, в котором качающийся рычаг повернут
таким образом, что может перемещаться в продольном направлении, при этом точка контакта указанного
рычага с крышкой, которая придает ему движение, остается постоянной. Предпочтительно, чтобы указанный
рычаг контактировал с крышкой таким образом, чтобы при подъеме крышки рычаг, вращаясь вокруг своей оси,
перемещался в противоположном направлении, совершая компенсирующее продольное движение.
Один из вариантов конструкции изобретения, примененный к тормозным механизмам P6Ric 4s W для
передних колесных тормозов автомобилей, показан на прилагаемом чертеже 55, на котором: фиг. 1 — вид
сверху; фиг. 2 — вид с внутренней стороны переднего колеса автомобиля; фиг. 3 — деталь части механизма.
На чертежах переднее колесо 1 автомобиля шарнирно соединено с передней осью 2 посредством
шарнирного штифта 3, выполненного заодно с кронштейном 4 65, который прикреплен болтами к задней
пластине 5 тормозного барабана 6. Ось 2 имеет вертикальный выступ 7, который усилен добавлением
элемента 8, интегрированного с выступом 7 и осью. Верхний конец удлинителя 70 выполнен в виде кольца 9 и
служит для поддержки, посредством подшипника, верхнего конца поворотного штифта 3. Ось 2 снабжена
аналогичным кольцеобразным наконечником 10 75, предназначенным для поддержки подшипника, через
который проходит нижняя часть поворотного штифта.
Неотъемлемой частью кронштейна 4 является рулевой рычаг 11, соединенный с тягой 80 12, которая
получает осевое перемещение от рулевого колеса автомобиля обычным способом. Также предусмотрена
поперечная тяга 13 обычного типа, соединенная рулевой тягой 14 с другим передним колесом автомобиля.
На задней пластине 5 тормозного барабана 6 закреплен рычаг 15, управляющий раздвижным тормозом или
аналогичным устройством, расположенным внутри тормозного барабана 6. К концу рычага 15, соединенного с
помощью хомута 15, прикреплен стержень 16, который также соединен хомутом 16А с качающимся рычагом
17. Этот рычаг 17 имеет в центре выступ 18, через который проходит болт 19, зафиксированный гайкой 19А.
Нижний конец 20 болта выступает через выступ и имеет закругленную форму, располагаясь в чашеобразной
полости 21, образованной в крышке 22, которая крепится к верхней части 2) кулачкового механизма.
Этот элемент (см. рис. 3) снабжен кулачками 24, которые взаимодействуют с дополнительными кулачками 25,
установленными на опорной поверхности 26. Кровля 26 опирается на кольцо 9, расположенное на расстоянии
10 м друг от друга и закрепленное на нем, которое соединено с передней осью 2 таким образом, что если
колесо вращается вокруг своего шарнирного штифта 3 для управления, положение кровли 26 никоим образом
не изменяется.
Верхний элемент 23 снабжен рабочим рычагом 27, соединенным со штоком 28, который управляется ручным
рычагом или педалью тормоза внутри транспортного средства; осевое перемещение штока в направлении,
указанном стрелкой на рис. 2, приводит к перемещению верхнего элемента 23 вверх.
Рычаг 17 шарнирно закреплен одним концом к шатуну 29, который, в свою очередь, шарнирно закреплен
другим концом к выступу 30 на рулевой тяге 13. Как уже объяснялось, при осевом перемещении стержня 28
верхняя поверхность кулачка 23 поднимается, а крышка 22 совершает соответствующее движение вверх. Это
движение передается рычагу 17 через болт, зафиксированный в выступе 18, образованном на этом рычаге,
после чего последний вращается вокруг своего поворотного конца, и для компенсации смещения точки
контакта рычага 17 и крышки 22 этот рычаг перемещается в продольном направлении. Такое продольное
перемещение возможно благодаря конструкции стержня 29, который может поворачиваться вокруг выступа
30, позволяя концу болта 19 перемещать рычаг 17 для выполнения указанного продольного перемещения и,
таким образом, сохранять постоянную точку контакта.
Следует отметить, что рычаг и соединительные тяги, которые взаимодействуют для фактического
срабатывания тормоза, косвенно закреплены на самом колесе, так что при повороте колеса для управления
транспортным средством рычаг 17 и связанные с ним тяги никоим образом не затрагиваются. Аналогичным
образом, элементы, создающие движение вверх, которое передается на рычаг и тяги, установлены косвенно
на передней оси, которая, разумеется, никоим образом не подвержена влиянию поворота передних колес.
Соединение между рычагом 17 и подъемными элементами осуществляется через чашеобразное углубление
21, образованное в элементе 22, и закругленный конец 20 болта 19.
Это соединение выполнено в виде шарнирного соединения шарового типа, и поскольку болт 19 установлен
соосно с поворотным штифтом 3, вокруг которого вращается колесо, и всегда сохраняет одну и ту же точку
контакта с крышкой 22, вращение колеса никак не может повлиять на тормозную силу, передаваемую на это
колесо. 60 Регулировка тормозного усилия может производиться путем регулировки болта 19.
Подробно описав и определив природу моего изобретения № 65 и способ его осуществления, я заявляю, что
то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395462.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395462&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты