Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12166
.pdf
элементами или свести его к минимуму. Было установлено, что, несмотря на очень незначительный люфт
между клапаном и втулкой, утечка газов через пространство между этими двумя частями будет отсутствовать
или практически отсутствовать из-за очень значительной длины канала и, в частности, из-за того, что люфт
может быть уменьшен путем регулировки таким образом, чтобы кольцевой канал стал чрезвычайно узким.
Клапан 1 удерживается в положении с помощью винтовой пружины сжатия 25, которая одним концом
упирается в шестерню 6, установленную на штоке клапана, а другим концом — в шарикоподшипник 26,
установленный на трубчатой части 27 основного корпуса. Пружина 26 стремится переместить клапан в торце
в сторону установочного винта 22. Для обеспечения безопасности, в частности в случае поломки пружины,
предусмотрен кольцевой экран 28, закрывающий пружину 25, в частности, для удержания клапана в нужном
положении и предотвращения его выпадения.
Клапан 1 имеет, как видно, в частности, из рис. 3 и 4, отверстие 29, взаимодействующее в момент зажигания с
отверстием 30, расположенным во втулке 11. Порт 30 совпадает с электродами свечи зажигания 31,
ввинченной снаружи в отверстие. Клапан 1 также имеет второй порт 32, который последовательно
взаимодействует в требуемое время с двумя портами 3 и 35, образованными во втулке 11, при этом порт 33
взаимодействует с трубопроводом 34, ведущим к карбюратору, а порт 35 взаимодействует с трубопроводом
36, ведущим к выпускной трубе.
Следует отметить, что такое расположение клапанных портов имеет ряд важных преимуществ. В первом
варианте (100) подача горючей смеси во внутреннее пространство клапана происходит под прямым углом к
оси цилиндра, и, следовательно, газы, попадая в камеру, совершают колебательное движение тангенциально
к внутренней стенке клапана, что приводит к турбулентности газов, благоприятствующей
удовлетворительному сгоранию. Кроме того, расположение системы зажигания, а также зоны впускных и
выпускных отверстий, имеет важное преимущество: свеча зажигания находится в контакте с внутренней
частью цилиндра лишь очень короткое время, то есть только в тот самый момент времени, который
необходим для воспламенения в рабочем цикле. В течение периода подачи топлива свеча зажигания
полностью отключается от цилиндра и, следовательно, защищена от попадания топлива в камеру, в которой
она находится. Таким образом, отсутствует риск попадания остатков топлива в камеру, содержащую свечу,
или их сохранения в ней.
Во время разряда 125-й серии свеча зажигания также полностью отключается и, следовательно, не
подвергается воздействию продуктов сгорания, что исключает опасность образования углеродных отложений.
Таким образом, становится очевидно, что вероятность попадания посторонних предметов на свечу зажигания
сводится к минимуму, и, следовательно, устраняется одна из наиболее частых причин пропусков зажигания.
Следует понимать, что при необходимости несколько свечей зажигания могут быть расположены в сочетании
с соответствующим количеством портов, и таким образом может быть осуществлено многократное зажигание,
обладающее теми же преимуществами, что и описанное выше однократное зажигание.
Перемещая втулку 11 с помощью бесконечного винта 15 либо в одном, либо в другом направлении, можно
регулировать распределение в пределах, определяемых относительным положением портов 33 и 35.
В некоторых случаях может быть целесообразно сделать корпус клапана сферическим, а не коническим, как
показано на рисунке, поскольку сферическая форма имеет преимущество в виде автоматической
компенсации или регулировки люфта в сочетании с полной герметичностью.
Обращаясь теперь к рис. 5 и 6, демонстрирующим вторую конструкцию, можно увидеть, что корпус клапана 1
снова имеет усеченно-коническую форму.
Клапан выполнен над конической частью с выступом 37, на котором установлен кольцевой элемент 39,
снабженный уплотнительными кольцами 40 и нагруженный пружиной 38. Шпиндель клапана 41 установлен в
шарикоподшипнике 42, при этом кольцо 43 и детали над кольцом аналогичны деталям, описанным в связи с
конструкцией, показанной на фиг. 1-4. Шайба 44 имеет выступы, которые входят в зацепление с
соответствующими пазами 46 кольцевого элемента 39 и предотвращают его вращение во время вращения
клапана. Шайба 44 расположена между кольцевым элементом 39 и неподвижной опорой шарикоподшипника
42. Шпиндель клапана 41 снабжен кольцевыми канавками 47, которые во время работы заполняются маслом
и служат как для смазки, так и для обеспечения герметичного соединения, предотвращающего утечку газов.
В данной конструкции входное отверстие 48 и выходное отверстие 49 выполнены в втулках 50, которые для
обеспечения герметичности соединений снабжены уплотнительными кольцами 51 и прижимаются к клапану
пружинами 52, наружные концы которых опираются на кольца 53, закрепленные на корпусе с помощью винтов
54. Следует понимать, что внутренние концы втулок 50, соприкасающихся с клапаном, по форме
соответствуют последнему. Штифт 55, ввинченный во втулку, предназначен для скольжения с небольшим
трением в продольной канавке 56 основного корпуса 57 и служит для удержания втулки в правильном
положении относительно клапана. 58 — это цилиндр.
Как показано на рис. 6, внутренние отверстия на концах труб, в которые они помещены, расположены
эксцентрично относительно осей труб, в которых они установлены.
Внутри корпуса клапана 1 расположена неподвижная втулка 59, которая крепится к корпусу 57 с помощью
фланца и винта 61 или любым другим подходящим способом 75. Эта внутренняя неподвижная втулка имеет
порт 62, расположенный напротив входного порта 48, а также еще один порт 63, расположенный напротив
выходного порта 49.
Кроме того, внутренняя втулка имеет третий порт 80 64, расположенный на продолжении оси свечи
зажигания, и винт, с помощью которого последняя крепится в корпусе 57.
Клапан 1 (рис. 6) имеет порт 66, который 85 последовательно соединяется с портами 48-.
62 а также порты 49-63, и имеет также второй порт 67, который взаимодействует с портами 64, 65 в момент
зажигания.
Как видно, неподвижная втулка 59 принимает на себя всю силу взрыва и, следовательно, защищает
подвижный клапан от воздействия взрывных газов. Кроме того, неподвижная втулка защищает клапан от
прямого контакта 95 с горячими газами и, таким образом, предотвращает чрезмерное расширение клапана. В
этой конструкции также предусмотрен достаточный зазор между подвижным клапаном и прилегающими
неподвижными стенками с целью устранения или сведения к минимуму трения между клапаном и
неподвижными частями.
Прочность соединения в значительной степени обеспечивается длиной пути, который газы должны были бы
пройти, чтобы выйти наружу. 105 Кроме того, герметичность обеспечивается различными упаковочными
средствами, описанными выше.
На фиг. 7 и 8 показана еще одна конструкция средства для получения газонепроницаемого соединения i1()
между клапаном и корпусом клапана. В данной конструкции отсутствуют втулки 50, показанные на фиг. 5 и 6.
Распределительный клапан 1 снабжен на своей внешней поверхности (развертка которого показана на рис. 7)
канавками 68, в которые установлены уплотнительные сегменты и полосы 69, причем указанные сегменты и
полосы имеют фрикционную посадку в этих канавках, так что под действием 120 центробежной силы они
автоматически прижимаются к корпусу 57 и обеспечивают газонепроницаемое соединение.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_396642.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=396642&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB396642A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Италия): февраль. 19, 1932.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 17, 1933. № 4943/33.
(Дополнение к патенту № 353142 от 17 мая 1930 г.) ) Завершено. Принято к рассмотрению: август. 10, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для линейного измерения полосчатого материала. Я, Витторто
Маццуккелли, гражданин Италии, ранее проживавший по адресу: Виа Аурелио Саффи, 17, Милан, Италия, а
теперь по адресу: Виа Квадронно, 46, Милан, Италия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и
о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованию или модификации счетно-измерительного прибора,
описанного в Спецификации изобретения.
Патент № 353142, включающий кольца, каждое из которых снабжено зубчатым или кулачковым выступом,
который, воздействуя на соответствующие рычаги, вызывает разъединение барабана механизма
срабатывания счетчика. Положение зубца на соответствующих кольцах можно было изменять двумя
различными способами, описанными в основном патенте, а именно: либо путем ввинчивания зубца в одно из
нескольких отверстий, предусмотренных в каждом кольце, либо путем крепления указанного зубца к
вспомогательному кольцу, которое, в свою очередь, было надежно зафиксировано с основным кольцом в
подходящем положении.
В настоящей заявке в качестве предмета рассмотрения представлены две модифицированные формы
устройств для отсоединения каждого кольца, несущего указанный зуб, от барабана счетно-измерительного
аппарата.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показаны только две модифицированные формы в
соответствии с настоящим изобретением, а также модификация в расположении механизмов отключения,
предназначенных для подачи индикации или сигналов для различных видов обслуживания.
На рисунке 1 показан фрагмент первой формы, расположенный вдоль линии I-II на рисунке 2, при этом для
наглядности часть счетного и измерительного барабана отсечена.
На рисунке 2 показан разрез вдоль линии III-IV на рисунке 1.
На рисунке 3 показан фрагмент второй формы вдоль линии V-VI на рисунке 4.
На рисунке 4 показан разрез вдоль линии VII-VIII на рисунке 3.
На рисунке 5 в боковом ракурсе показано общее расположение счетно-измерительного прибора в
соответствии с основным [патентом Price 1/Phicr 4S 6d, упомянутым выше].
На рисунке 6 показана модификация расположения механизмов срабатывания, изображенных на рисунке 5.
a5 Согласно рисункам 1 и 2, барабан А счетно-измерительного аппарата снабжен кольцом 1 на каждой из его
плоских сторон. Каждое из колец 1, 1, несущих зуб 2, предназначено для вращения 60 вокруг того же вала 10,
что и счетный барабан А. Каждое кольцо 1 снабжено внутренней круглой коронкой 60, в которой образованы
десять пазов 61; В одном из этих пазов входит стержень 62, причем это зацепление 65 достигается с
помощью пружины 63, расположенной в радиально выступающем углублении 67, предусмотренном в
барабане А. Цилиндрический болт 64, внутренний конец которого соединен со стержнем 62, скользит в
радиальном отверстии 70 68, предусмотренном в барабане А. При нажатии штифтом на цилиндрический болт
64, преодолевая действие пружины 63, стержень 62 может быть перемещен к оси барабана, таким образом,
концы указанного стержня 75 выходят из пазов 61 в коронке 60 двух колец 1, 1 и входят в пазы или выемки 59,
предусмотренные в выступах 69 барабана А.
Пока стержень 62 находится в пазу 61 в коронке 60 кольца 1, это кольцо, а следовательно, и его зуб 2,
зафиксированы; однако, если стержень вдавить в канавку 59, предусмотренную в барабане А, кольцо 1 может
вращаться до тех пор, пока оно не достигнет желаемого положения. С этой целью на внешней периферии
каждого кольца 1 сформировано десять выемок 66, и путем установки штифта в одну из этих выемок...
При нажатии кольцо может сместиться.
Когда достигается желаемое положение кольца, болт 64 под действием пружины 63 возвращает стержень 62
в исходное положение в пазу 61, соответствующее новому положению кольца 1, 1, и кольцо фиксируется на
барабане А.
Согласно рисункам 3 и 4, кольца 1, 1, каждое с зубцом 2, предназначены для вращения на выступе 70
счетного барабана А. Внутри каждого из колец 1, 1 образовано зубчатое колесо с храповым механизмом, и
наклонные зубья 74 зубчатого механизма могут быть зафиксированы штифтом 71, который выталкивается
наружу пружиной 721, расположенной в углублении 73, предусмотренном в выступе 70 счетного барабана А.
При помощи штифта, зацепленного за одну из выемок 75, расположенных на внешней периферии каждого
кольца 1, кольцо можно перемещать на 1/10 оборота за раз, если усилие прикладывается таким образом, что
наклонные поверхности зубьев храпового механизма прижимают штифт 71 внутрь, при этом угол и кривизна
указанных поверхностей спроектированы таким образом, что штифт 71 опускается по мере перемещения
колец на 1/5 оборота вперед до достижения перпендикулярной поверхности зуба.
В этот момент штифт 71 перемещается наружу и фиксирует свое кольцо в достигнутом положении вместе со
счетным барабаном А, если только операция не будет повторена до достижения следующего желаемого
положения.
Очевидно, что направление вращения, в котором зуб -2 должен воздействовать на рычаг, обозначенный
цифрой 4 в описании основного патента, упомянутого выше, противоположно направлению, в котором кольцо
должно быть перемещено для изменения положения фиксации.
Как указано в описании основного патента, каждый барабан А счетно-измерительного аппарата может иметь
одно, два или даже более колец 1, каждое из которых снабжено зубцом 2, причем каждый зубец предназначен
для приведения в действие отдельного механизма срабатывания 35, причем различные механизмы
срабатывания предназначены для последовательной подачи нескольких сигналов или указаний для
различных функций.
При использовании двух колец 1, каждое из которых снабжено зубцом 2, одно кольцо служит для приведения
в действие механизма срабатывания, указывающего на то, что машина, на которой применяется
счетно-измерительная часть, собирается остановиться, тогда как другое кольцо служит для приведения в
действие механизма срабатывания, указывающего на то, что указанная машина остановилась.
Когда используется более двух колец 1, каждое из которых снабжено зубцом B2, три из них последовательно
приводят в действие вышеупомянутые механизмы срабатывания для подачи указанных выше сигналов, в то
время как каждое из других колец приводит в действие несколько других механизмов срабатывания, которым
могут быть переданы любые другие сигналы или показания по желанию.
На рисунке 5 прилагаемых чертежей (соответствующем рисунку 1 чертежей, прилагаемых к описанию
основного патента, упомянутого выше) показаны два пружинных барабана 6, 6', снабженные зубцами
(соответственно -22, 22') и установленные на отдельных валах (16, 16', соответственно), причем эти зубцы
входят в зацепление с крючкообразными концами качающихся рычагов (4, 4', соответственно), установленных
на общем валу 5, и каждый из них предназначен для последовательного перемещения зубцом, связанным с
соответствующим кольцом того же барабана А измерительного прибора. Данная система представляет собой
механизм отключения, обеспечивающий последовательную подачу сначала сигнала о том, что машина, к
которой применяется счетно-измерительное оборудование, собирается остановиться, а затем сигнала о
полной остановке указанной машины.
Очевидно, что указанные барабаны 6, 6', а также другие подобные барабаны, являющиеся частью других
аналогичных механизмов срабатывания, предназначенных для подачи сигналов или указаний, отличных от
двух вышеупомянутых, могут быть установлены на одном или общем валу 16" (как показано на рисунке 6). На
этом рисунке каждый крючок 22 каждого барабана, например, 6, взаимодействует с загнутым концом
соответствующего качающегося рычага 4, который, в свою очередь, перемещается зубцом, установленным на
соответствующем кольце, вращающемся вместе с барабаном А счетно-измерительного аппарата. Действие
механизма отсоединения воздействует на каждый барабан 6 с помощью пружины 7, а упор 100 ограничивает
угловое перемещение каждого барабана 6.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_396643.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=396643&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB396643A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: февраль. 17, 1933. № 5009133. 396,643 (Дополнение к патенту № 365998 от сентября) 25,
1930. ) Полная версия принята: август. 10, 1933.
Полная спецификация.
Усовершенствования в системах передачи электроэнергии или связанные с ними.
WXe, HAROLD SimcL3i. Я, подданный Великобритании, проживающий по адресу: 6, The Crest, Surbiton Hill,
Surrey, и компания HiYDRAULIc COUPLING PATENTS LIMITED, британская компания, расположенная по
адресу: Ceylon Works, AWAorton Road, Isleworth, Middlesex, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения,
заявленного в патентной заявке №.
365,998, и относится к системам передачи мощности, включающим гидравлическую муфту и средства для
разъединения привода между гидравлической муфтой и ведомым валом системы, и, в частности, к системам,
в которых гидравлическая муфта относится к типу (например, работающему неизменно со значительным
содержанием жидкости), который не полностью отключает ведомый вал от крутящего момента ведущего вала.
В упомянутой выше спецификации пояснялось, что когда такая система трансмиссии, включающая средства
отключения привода в виде скользящих зубьев шестерни, зажимных губок кулачковой муфты или тому
подобного, подключалась к источнику энергии, который было неудобно останавливать для включения
привода, обычно предусматривалось управление в виде «ограничителя муфты» для остановки вращения
ведомого вала муфты во время работы двигателя, что позволяло включить шестерню, кулачковую муфту или
тому подобное. Далее было пояснено, что подобная система управления, однако, не была приспособлена для
того, чтобы привод всегда можно было легко отключить при необходимости.
В качестве примера было приведено использование трансмиссионной системы описанного выше типа,
включающей в себя разъединяемые зубья, зажимы или тому подобное, для соединения двигателя с колесами
автомобиля. При такой конструкции, если транспортное средство останавливалось из-за увеличения тягового
сопротивления или применения тормозов транспортного средства, при работающем двигателе и включенном
приводе, то из-за «сопротивления» гидравлической муфты зубья механизма разъединения привода (а
именно, коробки передач) оставались бы подвержены крутящей нагрузке, достаточно большой, чтобы
предотвратить их легкое разъединение, например, для включения другой передачи; и применение
ограничителя сцепления в таких обстоятельствах не привело бы к существенному снижению крутящего
момента на зубьях; поэтому этот механизм управления был бесполезен, когда требовалось разъединить
привод при неподвижном ведомом валу. 65 Целью вышеупомянутого изобретения было создание в системе
передачи энергии описанного выше типа, включающей средства для разъединения привода путем
разъединения зубьев, зажимов или тому подобного, средства, облегчающие разъединение привода,
благодаря чему устранялась описанная выше трудность.
Было установлено, что при определенных обстоятельствах целесообразно использовать в трансмиссионной
системе описанного выше типа средства для разъединения привода путем расцепления взаимодействующих
фрикционных муфт 80, причем эти средства разъединения привода имеют такую природу, что наличие
крутящего момента на них заставляет их сопротивляться или предотвращать расцепление; и в такой
трансмиссионной системе возникает трудность, когда необходимо разъединить привод при вращающемся
ведущем валу и неподвижном ведомом валу, аналогично тому, что описано в ранее упомянутой
спецификации.
Целью настоящего изобретения является обеспечение в системе передачи энергии, указанной в предыдущем
абзаце, средств, облегчающих отключение привода, благодаря чему эта трудность устраняется. 95 Согласно
настоящему изобретению, в системе передачи мощности, включающей гидравлическую муфту и средства для
разъединения привода путем расцепления взаимодействующих фрикционных муфт 100 такого характера, что
наличие крутящего момента на указанных средствах заставляет их сопротивляться или предотвращать
расцепление, предусмотрен управляющий элемент, который, во время работы двигателя, 105 I- --7\ 1/11, (- 1 1
_ 1 1, '41 P 1 1 ' ' t.
1.
--- 1 - --- ' ' - j C-IZ, ------ _j. , 11 396,643, пока средства разъединения не отключены, и пока гайка находится в
постоянном зацеплении с колесом.56 шпонка передается благодаря приводу на ступице колеса 54. Третий
элемент гидравлической муфты, имеющий шестерню, приводящую колесо 57, закрепленное шпонкой на
промежуточном валу b, может быть остановлен либо отдельным тормозным механизмом, находящимся в
постоянном зацеплении с 70-м средством, либо нагрузкой, и может приводиться в действие для того, чтобы
колесо 58, установленное на выходном валу, зацеплялось с элементом, соединенным для вращения 52.
С помощью одного из указанных фрикционных муфт, предназначенных для соединения входного вала и
передачи вращающегося вала непосредственно на выходной вал, обеспечивается достаточное усилие для
устранения крутящего момента, воздействующего на колесо 55 и на промежуточный вал, а также для
разъединения привода колеса 58 на выходной вал. Конструкция может быть такой, что одна из муфт, вал
ведомого элемента, включает коническую гайку, плавающую на резьбовом валу, а другой элемент муфты
включает коническую чашку. В случае, если один из элементов муфты находится в состоянии покоя, без
использования энергии, передаваемой между гайкой и валом, для передачи вращающегося момента
ведомому элементу и, таким образом, поддержания муфты в зацеплении, гайка соприкасается с чашкой 85.
нормальное направление вращения. Левая и правая резьбы на выходном валу.52 обозначены соответственно
319 и 60, в то время как на промежуточном валу образована левая резьба 61. Изобретение будет описано в
примере со ссылкой на соответствующие чертежи. Конус 90, в который входит управляющий элемент,
соединяется с гайками 62, 63 и 64, расположенными на валу, соединяющем резьбу гидравлической муфты,
предназначен для соединения с конусом с коробкой передач переключения скоростей, которая
дополнительно снабжена чашками 63, 66 и 67, закрепленными соответственно для шестерни 11, колеса 58 и
колеса, подробно описанных в патентной спецификации.
№ 374,547. 00.
На чертежах в одном из вариантов осуществления изобретения, примененном к валу 52, сформировано
множество шпоночных пазов 68 (на фиг. 1 показан только один из них в поперечном сечении). Каждый из них
вмещает скользящий элемент в систему передачи автоматического ключа 69, снабженного двумя
противоположно расположенными 3 подвижными элементами, взятыми по линии 1-1 на рис. 2, наклонными
косыми защитными элементами 69a и 69b. Рис. 2 представляет собой поперечный разрез спереди (рис. 3),
взаимодействующими соответственно с ограниченной степенью свободы в косом положении. Рис. 3
представляет собой поперечный разрез детали, взятой по линии 2-2 на рис. 1. Пазы 62a и 63a (рис. 4),
образованные в гайках 62 и 63. На фиг. 4 показан разрез нижней стороны со скользящим рифленым кольцом
70, приводимым в действие деталью. ba- селектор передач 71 обычной конструкции. 05 Обращаясь к
чертежам, при приводе вала системы, представленной на фиг. 1 и 3, когда шпонки находятся в положении, ни
одна из муфт коленчатого вала двигателя 1 не соединена с гайками 62 и 63 не задействована.
Входной вал 9 соединительного вала. Сдвиг шпонок влево вызывает вращение гайки 69 и ее перемещение
вдоль муфты 3 кинетического типа Vulcan. Передний конец вала 9 имеет шпонку 65, а сдвиг шпонок вправо
приводит к аналогичному перемещению гайки 63 в муфту, в то время как задний конец этого вала
соприкасается с муфтой 66. Ключи 772, каждый из которых выполнен заодно с приводным механизмом,
снабжены наклонным выступом 72a, 15 шестерней постоянного зацепления 11, и аналогично расположены на
промежуточной шестерне. Шестерня 11 входит в зацепление с валом 51, а они, в свою очередь, входят в
зацепление со скользящим зубчатым колесом 50, прикрепленным шлицами к муфте промежуточного вала 73,
приводимой в действие селектором передач 74.
55.51. Выходной вал зубчатой передачи, когда шпонки 72 находятся в положении 120, обозначенном 52,
соединен, как показано на рис. 1, гайкой сцепления 64, обычно соединяющей карданный вал с дорогой.
Перемещение этих шпонок на оси колес (не показаны), составляющие левую часть, приводит к вращению
гайки 64 относительно приводных валов системы. Контакт с чашкой 67.
Нижняя шестерня 53, соединенная шлицами с Т-образным промежуточным валом 51, показанным на рис. 125,
предназначена для скольжения при включении первой шестерни, привод осуществляется обычными
средствами привода (не показаны) через шестерни 11 и 50, при этом нижняя шестерня 54 имеет шпонку на
внешнем валу 51, а шестерни 53 и 54 — на выходном валу 52. Выходной вал второй передачи 52. Для
включения второй передачи необходимо использовать 130 качающихся пластин соответственно. Другой конец
тормозной ленты шарнирно закреплен на штифте 41, установленном на приводном рычаге 42, один конец
которого шарнирно закреплен на штифте 40, а другой конец предназначен для взаимодействия с рычагом 43,
образованным на одном конце вала 44, установленного в выступе 45, образованном на редукторе 18. Рычаг
46, закрепленный на другом конце вала 44, 75, соединен стержнем 46' с педалью управления или другим
средством управления.
Принцип работы тормозного устройства следующий: В первом случае данное устройство может
использоваться вместо ограничителя сцепления, который обычно устанавливается для снижения скорости
вращения вала первичной коробки передач 9 и вращающихся вместе с ним частей, например, при
переключении с более низкой на более высокую передачу. 85 Для использования устройства в этих целях
используются средства управления, перемещающие стержень 46' таким образом, чтобы конец рычага 43
поднимался, тем самым раскачивая рычаг 42 против часовой стрелки вокруг штифта 40. Это движение
поднимает конец тормозной ленты 38, закрепленный на штифте 41, и тем самым приводит ленту в контакт с
тормозным барабаном 4, который вращается в направлении 95°, указанном стрелкой на рис. 2.
Трение между накладкой 39 и тормозным барабаном 4 уменьшает скорость вращения вала 9, при этом
реакция тормозного момента передается рычагом 42 на средства управления, а также штифтом 40,
качающейся пластиной 23 и мостовой деталью 35, а также рым-болтом 27 на неподвижный упор 25.
Если автомобиль останавливается со второй, третьей или высшей передачей и работающим двигателем 105,
нагрузка на включенную фрикционную муфту переключения передач, возникающая из-за сопротивления в
гидравлической муфте, приводит к тому, что гайка муфты заклинивает в чашке муфты настолько сильно, что
препятствует или даже предотвращает выключение передачи движением селектора передач. Для устранения
этого момента сопротивления, возникающего в зацепленной муфте, тормозное устройство может
использоваться для вращения вала 9 и деталей 115, расположенных таким образом, чтобы вращаться вместе
с ним в направлении, противоположном нормальному направлению вращения двигателя. Для использования
устройства в этих целях тормозная лента 38 сначала сокращается тем же способом, как описано выше.
Если теперь усилие на управляющий элемент будет достаточно велико, чтобы преодолеть момент
сопротивления, качающаяся пластина 23 будет качаться вокруг втулки 21 против часовой стрелки (рис. 2) до
тех пор, пока выступ 31 не упрется в упор 30. Поскольку крутящий момент, вращающийся против часовой
стрелки, прикладывается к качающейся пластине силой, передаваемой на рычаг 42 через рычаг 43 таким
образом, что шестерня 53 выдвигается из зацепления с колесом 54, и муфта 64, 67 включается, соединяя
колесо 55 с промежуточным валом, при этом привод теперь передается через детали 9, 11, 50, 51, 55, 56, 52.
Для включения третьей передачи муфта 64, 67 отключается, а муфта 63, 66 включается, соединяя колесо 58 с
выходным валом, при этом привод теперь передается через детали 9, 11, 50, 51, 57, 58, 52. Для включения
четвертой передачи муфта 63, 66 отключается, а муфта 62, 65 включается, обеспечивая прямое соединение
входного вала с выходным валом.
Когда включается любая из трех фрикционных муфт, крутящий момент, приложенный в направлении
вращения, служит для того, чтобы заклинить гайку муфты между резьбовым валом и чашкой муфты
достаточно плотно, чтобы предотвратить проскальзывание муфты.
Тормозной барабан 4 установлен на валу 9 с помощью выступа 12, защищен от вращения относительно вала
шпонкой 13 и зафиксирован в осевом направлении гайкой 14. К передней части редуктора 18, охватывающего
механизм переключения скоростей, прикреплена передняя крышка 20, в которую интегрирована втулка 21,
окружающая выступ 12. Выступ 22, к которому приварена пластина 23, установлен на втулке 21 таким
образом, что он может свободно колебаться на ней, но его осевое перемещение предотвращается кольцом
24, вставленным в канавку в переднем конце втулки 21. Диапазон колебаний качающейся пластины 23
ограничен по часовой стрелке (если смотреть на рис. 2) упором 25, выполненным на редукторе и
предназначенным для упирания в выступ 26, образованный на рым-болте 27, шарнирно закрепленном с
помощью штифта 28, проходящего через выступ 29 на краю качающейся пластины 23. Диапазон колебаний
качающейся пластины в направлении против часовой стрелки ограничен упором, выполненным на крышке 20
и предназначенным для упирания в выступ 31 на краю качающейся пластины 23.
Винтовая пружина 32 сжата между упором 25 и кольцом 33, закрепленным на нижнем конце рым-болта 27
гайкой 34. Конструкция пружины обеспечивает удержание пластины 23 у упора 25, ограничивая ее колебания
по часовой стрелке. Перемычка 35 (показана пунктирными линиями на рис. 2), имеющая загнутые назад концы
36 и 37, приварена к передней части качающейся пластины 23 таким образом, что концы тормозной ленты 38,
облицованной фрикционным материалом 39, могут свободно проходить между перемычкой и качающейся
пластиной. Один конец тормозной ленты 38 шарнирно закреплен на штифте 40, концы которого входят в
отверстия, образованные в перемычке, и 396,643 396,643 для того, чтобы рычаг 42 сжимал тормозную ленту.
Очевидно, что при вращении качающейся пластины 23 против часовой стрелки тормозной барабан 4 будет
вращаться вокруг нее за счет трения между материалом 39 и барабаном 4. Таким образом, вал 9 вращается в
направлении, противоположном направлению вращения двигателя, посредством силы, приложенной к
рабочей педали или другому управляющему устройству.
Этого вращения вала 9 достаточно для устранения крутящего момента, воздействующего на фрикционную
муфту, в результате чего гайка больше не зацепляется с чашкой и, следовательно, может быть легко
отсоединена при нажатии на рычаг переключения передач.
Очевидно, что изобретение применимо к трансмиссионным системам, включающим различные типы
фрикционных муфт, отличные от показанных здесь, которые не могут быть разъединены или которые
сопротивляются разъединению под действием крутящей нагрузки, например, муфта HiumfreySandberg,
описанная в британской патентной заявке № 273382.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_396644.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=396644&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB396644A
[]
P A E N S P E CIF I C A T I a-. НА,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 22, 1933. № 5460133.
396,644 Завершено: август. 10, 1933.
ПОЛНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Сообщение предоставлено компанией WESTINGHOUSE, ELECTRIC & MAWFACTURING CortANY,
расположенной в Ист-Питтсбурге, штат Пенсильвания, США, корпорацией, организованной и действующей в
соответствии с законами штата Пенсильвания, в указанных Соединенных Штатах Америки.
Усовершенствования в области или относящиеся к механизмам устойчивой передачи энергии.
Я, Джордж Рэймонд Шеперд, дипломированный патентный поверенный, проживающий по адресу:
Норфолк-стрит, 2, Стрэнд, Лондон, Западная Канада, подданный короля Великобритании, настоящим
заявляю о природе данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что подробно
описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к упругим механизмам
передачи мощности, пригодным для использования в связи с приводами локомотивов, и относится к типу
пружин, которые служат в качестве упругих элементов для осуществления упругой передачи между,
например, ведущими двигателями и тяговыми колесами локомотива. Изобретение особенно применимо для
передачи мощности от ведущего вала к тяговым колесам электровоза.
Главная цель данного изобретения, в общих чертах, заключается в создании усовершенствованного упругого
механизма передачи мощности, пригодного для применения в локомотивах.
оно должно быть простым и эффективным в эксплуатации, а также легко и экономично изготавливаться и
собираться, и более конкретной целью является обеспечение усовершенствованных средств для удержания
различных частей упругого механизма передачи энергии в рабочем состоянии.
С учетом вышеизложенных целей, согласно изобретению, в упругом механизме передачи мощности
указанного типа каждая из вышеупомянутых пружин размещена в корпусе, интегрированном с кронштейном,
жестко закрепленным либо на ведомом, либо на приводном элементе механизма, и в котором предусмотрены
фиксирующие средства, действующие независимо от трения, для надежной фиксации каждой пружины внутри
ее корпуса.
В предпочтительном варианте осуществления упругий механизм передачи мощности включает в себя
ведущий и ведомый элементы.
фланцевый корпус, прикрепленный к одному из указанных элементов [Цена 1|-], пара фланцевых
чашеобразных элементов для удержания в корпусе пружинного элемента, образующего упругое соединение,
передающее привод, между указанными элементами, 50 пара фланцевых втулок для скользящей поддержки
чашек в рабочем положении в корпусе и фланцевые фиксирующие средства для надежной фиксации, в
отличие от фрикционного удержания втулок 5C внутри корпуса, и указанные фланцевые фиксирующие
средства могут включать множество удерживающих сегментов, каждый из которых имеет фланец,
предназначенный для входа в канавку, образованную на внутренней поверхности указанного корпуса на
конце, удаленном от его фланца.
Для того чтобы изобретение было более понятным и легко осуществимым, теперь обратимся к прилагаемым
чертежам, на которых на рисунке 1 изображен вид, частично в боковой проекции и частично в разрезе, части
ведущего колеса локомотива 79, воплощающей настоящее изобретение.
На рис. 2 представлен поперечный разрез, выполненный по линии II-II на рис. 1.
На рис. 3 представлен увеличенный вид, в проекции с торца, фиксатора втулки, используемого в упругом
приводном механизме 75; на рис. 4 представлен поперечный разрез, выполненный по линии IV-TV на рис. 3, а
на рис. 5 представлен увеличенный поперечный разрез части одного из упругих приводных механизмов 80,
показанных на рис. 1.
На чертеже ведущее колесо локомотива 10 закреплено на оси 11 и приводится в движение зубчатой
передачей 12, которая установлена на шпинделе 13, охватывающем ось 11. В центре шестерни 12 имеется
зубчатый ободок 14, имеющий множество зубьев 15. Для размещения ведущей шестерни предусмотрен
корпус редуктора 16.
Как показано на фиг. 1 и 2, множество 9 упругих приводных узлов 17 установлены на центре шестерни 12 на
некотором расстоянии друг от друга и расположены между спицами 18 ведущего колеса 10. Каждый из
упругих приводных узлов 17 состоит из цельного трубчатого корпуса и кронштейна 21, который крепится к
центру шестерни 121 с помощью соответствующих конических болтов 22. Внутри корпуса 21 расположена
винтовая пружина 23, которая удерживается в нем с помощью двух чашеобразных пружин 24! и 25, которые
снабжены фланцами на своих внутренних концах. Фланцевые стопорные втулки 26 и 27Zt предназначены для
скользящей поддержки пружинных чашек 24 и 25 и расположены внутри трубчатого корпуса 21 таким образом,
чтобы предотвратить выскальзывание пружинных чашек из корпуса.
Соседние файлы в папке патенты