Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12141
.pdf
поступает через отверстие 67 и по трубе 69 от отверстия 68 к паровому насосу 21.
Теперь, если давление в испарителе превышает 130 °C, нормальное давление в сосуде 61, поршень 63
опускается, и отверстие 6E больше не регистрирует с трубой 69 сигнал о том, что подача пара к насосу
уменьшена или прервана. Поэтому давление медленно падает, пока поршень 6:
Поршневой клапан 66 перемещен обратно в положение, при котором отверстие 68 совпадает с трубой 69.
Теперь пар снова сможет поступать к насосу.
Аккумулятор может быть сконструирован, например, как весовой аккумулятор для заданного количества
атмосфер. Однако его также можно дополнительно нагрузить дополнительным весом, например, еще на 90
атмосфер.
В общей сложности это составляет 150 атмосфер. Дополнительный груз может быть подвешен над
аккумулятором веса, например, с помощью электрического подъемника, с достаточно медленным движением,
и размещен на аккумуляторе или снят с него.
Описанное выше устройство, изображенное на рисунке 2, может также использоваться, если генерируемый
пар используется для работы паротрансформатора, для автоматического включения дополнительной весовой
нагрузки. С этой целью труба 64 соединена с паротрансформатором. Затем стержень 65 будет управлять
электрическим реверсивным переключателем электродвигателя, приводящего в движение лебедку для
дополнительной нагрузки. В сосуде 61 будет поддерживаться желаемое давление, характерное для
паротрансформатора. Если последний опускается, поршень 63 поднимается, и переключатель переводится в
положение для опускания груза. При этом жидкость подается из аккумулятора в парогенератор, в результате
чего повышается давление в последнем и увеличивается передача тепла в паротрансформатор.
Когда достигается нормальное давление, поршень 63 опускается и отключает реверсивный переключатель.
Если же, наоборот, давление в паротрансформаторе повысится, поршень 63 опустится ниже и переведет
электрический выключатель в положение, при котором дополнительная грузоподъемность будет поднята.
Теперь жидкость поступает из парогенератора в аккумулятор. Давление в парогенераторе падает, и передача
тепла в паротрансформатор уменьшается и прекращается.
Вместо поршня 63 между штоком 64 и сосудом 61 может быть предусмотрена продольно упругая
гофрированная трубка или спиральная трубка, подобная трубке 46 на рисунке 1.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397100.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397100&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397100A
[]
-- - ---
--$ '1--: j- L A Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): ноябрь. 12, 1930.
397,100 Дата подачи заявки в FFI (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 12, 1931. № 31,361/31.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к элементам системы трения.
Мы, компания BUDD WHEmL.L, корпорация, зарегистрированная в соответствии с законами штата
Пенсильвания, Соединенных Штатов Америки, по адресу: 2500, Hunting Piark Avenue, Philadelphia,
Pennsylvania, United States of America, правопреемники Эрла Джеймса Уилсона Рэгсдейла, гражданина
Соединенных Штатов Америки, проживающего по адресу: Curren Terrace, Norristown, Pennsylvania, United
States of America, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к области
тормозных элементов, и его целью было создание тормозного элемента с улучшенной тормозной
поверхностью. Тормозные системы, известные из предшествующего уровня техники, и особенно тормозные
колодки автомобилей, подвергались сильному абразивному воздействию под действием фрикционных
тормозных накладок, что приводило к износу тормозной колодки за относительно короткое время.
Основной целью изобретения было создание тормозного элемента, имеющего тормозную поверхность,
которая не только первоначально будет противостоять абразивному воздействию дополнительного
тормозного элемента, но и будет постепенно увеличивать сопротивление ему.
Дополнительной целью изобретения было создание тормозного элемента, способного к упрочнению при
холодной обработке в степени, значительно превышающей упрочнение, достигаемое в элементе из
углеродистой стали при соответствующей холодной обработке, и при этом остающегося пластичным и
подверженного дальнейшему упрочнению под действием тормозного трения.
Такие характеристики делают тормозной элемент особенно подходящим для исполнения в качестве накладки
тормозного барабана. Предпочтительным методом такой адаптации является расширение фрикционной
накладки до состояния плотного сцепления с барабаном путем холодной обработки в степени, меньшей, чем
та, которая может обеспечить достижение максимальной твердости, и меньшей, чем та, которая чрезмерно
разрушит ее пластичность, а также использование остаточной пластичности, проявляющейся в виде
поверхностного течения под воздействием холодной обработки тормозного трения, для постепенного
совершенствования тормозной поверхности и постепенного повышения ее сопротивления истиранию и, как
следствие, износу.
Третья цель изобретения состоит в создании тормозного элемента, превосходящего по своим
характеристикам твердости, пластичности и прочности на растяжение аналогичные элементы известных
аналогов, а также в создании тормозной поверхности толщиной 60°, которая сохраняет эти характеристики
при высоких температурах.
Четвертой, но второстепенной целью изобретения является создание некоррозионного тормозного элемента,
и в частности тормозного элемента, имеющего некоррозионную тормозную поверхность.
Мы достигли целей изобретения, создав тормозной элемент 70, тормозная поверхность которого выполнена
из материала, являющегося аустенитным при нормальных температурах. В лучшем из известных нам на
данный момент вариантов осуществления изобретения в качестве тормозной поверхности используется
нержавеющая сталь. 75 На прилагаемых рисунках:
На рисунке 1 изображен тормозной барабан согласно изобретению; на рисунках 2 и 3 показана его
модифицированная форма и способ изготовления; на рисунке 4 показана вторая модификация; на рисунках
5–5 графически показаны результаты испытаний на износ, которым подвергались тормозные элементы из
материала изобретения и тормозные элементы из других материалов.
Обращаясь к чертежам с помощью ссылочных символов, цифра 10 обозначает тормозной барабан обычной
формы, в котором реализовано усовершенствованное изобретение, как показано на рисунке 1 (9Q). Этот
тормозной барабан состоит из головки 11 и тормозного фланца -12. Весь барабан изготавливается из
аустенитного металла или сплава, предпочтительно из нержавеющей стали, содержащей примерно
5,2397,100 8% никеля и 18% хрома. В тормозных барабанах предшествующего уровня техники действие
фрикционного элемента, взаимодействующего с барабаном, приводило к сильному износу тех участков
барабана, с которыми он соприкасается из-за своего абразивного воздействия. Это абразивное воздействие в
значительной степени влияет на каждое последующее торможение и не только изнашивает тормозной
барабан, но и одновременно снижает его эффективность. Износ материала барабана из обычной
углеродистой стали, превышающий определенный предел, приводит к его ухудшению, вызывая заедание, и
износ неуклонно увеличивается с увеличением пробега.
В соответствии с усовершенствованным изобретением мы устранили оба вышеупомянутых недостатка,
создав тормозную поверхность из аустенитного материала, который сохраняет свои превосходные
характеристики при всех нормальных температурах, при которых работает тормоз. В результате этой замены
мы не только эффективно избежали разрушительного абразивного воздействия тормозной колодки, но и
смогли использовать ее воздействие для достижения конструктивного, а не разрушительного результата.
Действие тормозной колодки на улучшенную тормозную поверхность заключается в том, что она вызывает
поток металла по поверхности и постепенно внутри нее, уплотняя ее, тем самым упрочняя поверхность и
улучшая ее тормозные свойства, а также способность противостоять истиранию при дальнейшем
торможении.
Еще одним распространенным дефектом тормозных барабанов, известных из предшествующего уровня
техники, является значительная потеря прочности на разрыв при высоких температурах. Твердость этих
элементов также негативно снижается из-за чрезмерного нагрева, которому они довольно часто
подвергаются, особенно в тяжелых транспортных средствах, таких как автобусы и грузовики.
Вследствие этих обстоятельств тормозные барабаны подвергаются деформации и неравномерному износу
металлической поверхности, и эти факторы часто в совокупности снижают эффективность работы барабана.
Используемая нами аустенитная нержавеющая сталь способна сохранять свои физические свойства при
высоких температурах в гораздо большей степени, чем материалы, ранее использовавшиеся в тормозных
барабанах, и полностью устраняет эту досадную проблему.
Многократное использование тормозной колодки приводит к полировке и упрочнению материала барабана, в
отличие от относительного отсутствия полировки и износа, характерных для обычного барабана из
углеродистой стали. Усовершенствованный тормозной барабан на самом деле "становится лучше с течением
времени".
На рисунке I мы изобразили наше усовершенствованное изобретение в применении ко всему корпусу
тормозного барабана. На рисунках 2 и 3, с другой стороны, мы изобразили менее дорогостоящую
конструкцию, включающую тормозной фланец 12 из подходящего аустенитного материала, такого как
нержавеющая сталь, приваренный к примитивному фланцу 13 на головке барабана 11 для образования
фланца 10' тормозного барабана. Таким образом, мы получаем преимущество тормозной поверхности из
нержавеющей стали, не неся при этом затрат на изготовление всего барабана из нержавеющей стали. На
рисунке 2 показаны две части этого тормозного барабана в их первоначальном виде, а на рисунке 3 — как они
соединены стыковой сваркой в окончательном состоянии.
В обоих вышеупомянутых вариантах осуществления мы изобразили весь тормозной фланец выполненным из
нержавеющей стали. На самом деле, это не совсем необходимо; более того, существенные преимущества
дает использование футеровки из нержавеющей стали, закрепленной внутри барабана из углеродистой стали
или другого недорогого материала, как показано на рисунке 4. 90 В данном варианте исполнения вкладыш 14
из нержавеющей стали или другого подходящего аустенитного материала закреплен внутри пазовой части
фланца 12"1, который является неотъемлемой частью головки 11. Мы не хотим претендовать на авторство
способа изготовления тормозного барабана, который заключается в закреплении внутри барабана вкладыша
из материала, обладающего превосходными характеристиками для использования в тормозных барабанах,
но мы утверждаем, что применение конкретного вкладыша, изготовленного из подходящего аустенитного
материала, такого как нержавеющая сталь, представляет собой важное усовершенствование по сравнению с
ним.
Подкладку можно закрепить на месте любым подходящим способом (105). Однако предпочтительный метод
позволяет в полной мере реализовать преимущества, присущие именно этому типу облицовки. Согласно
этому методу, накладка устанавливается на место методом обжима 110 внутри, чтобы обеспечить
молекулярное или иное сцепление между ее материалом и материалом тормозного барабана, при этом
операция обжима обеспечивает полезную холодную обработку накладки. Эта операция по запрессовке, при
правильном выполнении, упрочняет облицовку, не разрушая при этом ее пластичность. Было установлено,
что использование нержавеющей стали в данном случае позволяет обеспечить сцепление накладки 120 и
барабана, а также холодную обработку металла накладки для получения более качественной и долговечной
тормозной поверхности при значительно меньшем объеме обжима, чем в случае использования материалов
тормозной поверхности 125, предложенных в предшествующем уровне техники. Еще одним преимуществом
использования нержавеющей стали в данном случае является то, что эффективная холодная обработка
продолжается после ввода барабана в эксплуатацию с равномерной, но незначительной скоростью. 130 397
100
Вместо того чтобы кристаллизоваться и изнашиваться все быстрее и быстрее с увеличением интенсивности
использования, улучшенная тормозная поверхность постепенно охлаждается и закаливается под
воздействием этих тормозных эффектов, в конечном итоге становясь настолько прочной, что дальнейшее
использование тормозной колодки приводит к практически незначительному износу. Тем не менее,
коэффициент трения поддерживается на достаточно высоком уровне, и, таким образом, тормоз служит
дольше, чем сам автомобиль.
Хотя мы описали изобретение как применимое к тормозным барабанам, очевидно, что оно может быть
использовано и в других подобных соединениях, например, в сцеплениях, и что его применение не
ограничивается даже соединением тормозов с барабаном, поскольку тормозная колодка вполне может быть
изготовлена таким образом с выгодой для тех случаев, когда используются тормоза типа «металл к металлу».
Хотя мы описали изобретение как применимое к тормозным барабанам из аустенитной нержавеющей стали,
мы хотим, чтобы было понятно, что некоторые из его преимуществ присущи нержавеющим сталям, которые
не обладают заметными аустенитными характеристиками.
Такие стали крайне желательны для использования в тормозных барабанах благодаря сохранению
физических свойств при высоких температурах и коррозионной стойкости, поэтому мы рекомендуем широкое
использование нержавеющих сталей в связи с поверхностями трения. Также хотим подчеркнуть, что в сферу
действия изобретения входят и другие аустенитные материалы, помимо указанных нержавеющих сталей, и
литая марганцевая сталь с аустенитными характеристиками или аустенитная углеродисто-хромовая сталь
марки 105 должны обладать теми же характеристиками стойкости к износу и улучшения в процессе
эксплуатации, что и барабан из нержавеющей стали. Соответственно, мы заявляем об использовании
аустенитных материалов 11O в широком смысле в связи с поверхностями трения, а не только о применении
нержавеющей стали.
Насколько нам известно на данный момент, данное изобретение представляет собой столь радикальный шаг
вперед. 11.
Мы исходим из прошлой практики и столь значительного прогресса в данной области техники, что это требует
внесения изменений, и поэтому мы не хотим ограничиваться чем-либо, кроме условий приведенных ниже
пунктов формулы изобретения, как они интерпретируются в свете широкого духа изобретения и
предшествующего уровня техники.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397101.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397101&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397101A
[]
-'7 ' j <i [LKr- L
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже представлена спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): ноябрь. 12, 1930.
39179 10i Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 12, 1931. № 31,379/31.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области техник индукционного разряда и связанные с ними усовершенствования.
Мы, компания INTERNATIONAL GENERAL ELECTRIC COMPANY, INCORPORATED, расположенная по адресу:
120, Бродвей, Нью-Йорк, США, Merchants, корпорация, учрежденная в соответствии с законодательством
штата Нью-Йорк, США (правообладатели ALLGEMEINE ELEKTRICITATS GESELLSCHI.AT, Friedrich Karl Ufer
2-4, Берлин, Нью-Джерси, Германия, немецкая компания), настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Устройства с управляемым сеткой электронным разрядом используются для того, чтобы избежать
использования вращающихся машин и искровых разрядников при генерации высокочастотных токов для
индукционных печей. Импульсы постоянного тока подавались на первичную обмотку трансформатора, а его
вторичная обмотка соединялась с катушкой печи.
Настоящее изобретение предлагает интегрировать первичную обмотку печи непосредственно в цепь
электронно-разрядного устройства, то есть без использования промежуточного трансформатора. В этом
случае импульсы постоянного тока преобразуются в переменный ток непосредственно в печи, при этом
металлическая загрузка последней используется в качестве вторичной обмотки известным способом.
На прилагаемом чертеже показаны два конструктивных примера.
Как показано на рис. 1, катушка печи 1 окружает тигель 2 и имеет средний отвод 3, соединенный через
дроссельную катушку 4 с положительным полюсом источника постоянного тока; параллельно катушке 1
подключена емкость 5. Два конца этой катушки соединены с управляемыми сеткой двухтактными
электронно-разрядными устройствами 6 и 7 соответственно; катоды 8 и 9 этих устройств соединены с
отрицательным полюсом источника постоянного тока. Сети 10 и 11 управляются либо напрямую, либо через
трансформатор 12 в синхронизации с требуемой частотой. [Цена 1/-] Управление может осуществляться
известным способом посредством раздельного или самовозбуждения. В зависимости от того, пропускают ли
устройства 6 или 7 ток или нет, одна из двух половин катушки печи пропускается током, то нет. Создаваемое
таким образом магнитное поле вызывает индуцирование токов переменного направления в расплавляемом
материале под действием тепла, выделяемого за счет эффекта Джоуля в заряде.
В схеме соединений, показанной на рис. 2, катушка печи 1 соединена последовательно с конденсатором 5,
подключенным к средней части 3 дроссельной катушки 4, один конец которой соединен с положительным
полюсом через устройство электронно-разрядной обработки 6, управляемое сеткой, а другой конец соединен
через второе устройство электронно-разрядной обработки 7 с одним концом катушки 1 и с отрицательным
полюсом источника тока. Когда устройство 6 становится проводящим ток под действием положительного
напряжения между его сеткой 10 и катодом 8, ток течет от положительного полюса через 6, через левую
половину дроссельной катушки 4, конденсатор 5 и катушку печи 1 к отрицательному полюсу до тех пор, пока
конденсатор 5 не зарядится. Когда устройство 7 является проводящим, а устройство 6 — непроводящим,
конденсатор 5 разряжается через правую половину дроссельного контура 4, через устройство 7 и контур 1.
Таким образом, во время протекания этого разряда направление тока меняется на противоположное
относительно полуволны зарядки. В результате в катушке 1 образуется переменное поле, и его магнитная
энергия преобразуется в электрический ток, генерирующий тепло в расплавляемом материале, который
образует вторичную обмотку 2.
В обеих конструкциях конденсаторы 5 предпочтительно имеют такое значение сопротивления, чтобы их
реактивное сопротивление полностью или частично компенсировало реактивное сопротивление,
обусловленное самоиндукцией обмотки печи на частоте сети. Однако, поскольку индуктивность указанной
катушки изменяется в процессе плавки (см. 397,101), целесообразно, чтобы мощность 5 была переменной и
чтобы она регулировалась в процессе работы в соответствии с индуктивностью катушки печи 1 таким
образом, чтобы желаемый резонанс всегда присутствовал.
Емкость, разумеется, может оставаться постоянной, а отсутствие ее переменной составляющей может быть
компенсировано изменением частоты.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397102.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397102&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397102A
[]
Ноябрь. – Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже представлена Спецификация, которая стала доступна для публичного ознакомления в
соответствии с
Раздел 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Франция): ноябрь. 18, 1930. 397,102 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 12,1931. № 31,401/31.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся тормозной системы транспортных средств.
Я, Густав Иенри Трммольер, проживающий по адресу: улица Альфреда де Мюссе, 3, Нейи-сюр-Сен, Франция,
гражданин Французской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем изобретении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованию автомобильных тормозов и, в частности, к
конструкции фрикционных поверхностей. Согласно изобретению, эти поверхности трения не являются
плоскими поверхностями или поверхностями с прямолинейным поперечным сечением, а представляют собой
поверхности, поперечное сечение которых направлению относительного движения имеет треугольную или
трапециевидную форму. Таким образом, могут использоваться тормозные сегменты или колодки треугольного
или трапециевидного поперечного сечения, воздействующие на поверхности соответствующей формы,
расположенные на колесе или тормозном барабане. В случае ленточных тормозов могут использоваться цепи
или ремни трапециевидной формы, которым можно придать большую прочность. Таким образом, при
заданной ширине сегмента или тормозной ленты достигается значительно большая площадь трения, что
существенно повышает эффективность сцепления, тем более что давление, оказываемое тормозной
колодкой или тормозной лентой на тормозной барабан, может быть очень быстро увеличено благодаря их
треугольной или трапециевидной форме, которая действует как клин.
Трапецеидальный ремень согласно изобретению, представляющий собой тормозную ленту, может состоять
из металлических звеньев, каждое из которых выполнено из металлического листа, сложенного таким
образом, что два последовательных звена зацепляются друг за друга, причем эти звенья покрыты
соответствующими накладками, обеспечивающими достаточное трение, в то время как сами металлические
звенья обеспечивают высокую устойчивость ремня к разрыву; также через последовательные звенья ремня
может быть пропущена пружина или пружины с целью облегчения отпускания фрикционных тормозных
поверхностей, как только тормозные рычаги возвращаются в положение покоя.
Поскольку вышеупомянутое устройство значительно повышает эффективность сцепления, могут быть
предусмотрены компенсирующие элементы для предотвращения резкого и сильного срабатывания тормозов;
такие компенсирующие элементы представляют собой колодки, закрепленные либо на сегменте или
тормозной ленте, либо на тормозном барабане и приводимые в движение пружинами, которые
противодействуют резкому и сильному срабатыванию двух поверхностей трения друг о друга.
Для полного понимания изобретения будут описаны несколько вариантов его практического применения со
ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: фиг. 1 представляет собой осевой разрез барабана,
тормозимого двумя внешними сегментами; фиг. 2 показывает расположение рычага и пружин для управления
тормозом, аналогичным показанному на фиг. 1.
На рис. 3 представлено поперечное сечение трапециевидного тормозного сегмента, снабженного
соответствующей накладкой.
На фиг. 4 показано поперечное сечение двойной системы трапециевидных сегментов; на фиг. 5 показано
железнодорожное колесо, снабженное справа тормозной колодкой старого типа, а слева — колодкой согласно
изобретению; на фиг. 6 показан профиль железнодорожного колеса, приспособленного к тормозному
механизму согласно изобретению; на фиг. 7 показано поперечное сечение тормозной колодки для
железнодорожных колес; на фиг. 8 показана конструкция тормоза, работающего с помощью трапециевидной
ленты, обернутой вокруг тормозимого колеса; на фиг. 9 показано поперечное сечение трапециевидной ленты
с фиг. 8; на фиг. 10 показана модифицированная конструкция тормоза с трапециевидной лентой и
управлением тормозом с помощью рычага, снабженного роликами.
На фиг. 11 представлен поперечный разрез, показывающий принцип работы рычага, изображенного на фиг.
10; на фиг. 12 представлен поперечный разрез тормозного барабана fC 397,102, причем барабан или
тормозной элемент снабжены компенсирующими элементами, состоящими из тормозных колодок,
приводимых в движение пружинами, чтобы предотвратить резкое и сильное срабатывание тормоза.
На фиг. 13, 14 и 15 изображены рычаги, снабженные роликами для обеспечения захвата тормоза.
В конструкции, показанной на фиг. 1 и 2, торможение осуществляется с помощью двух трапециевидных
сегментов 1, прикрепленных к зажимным кольцам 2 заклепками 3. Трапециевидные сегменты 1 действуют
совместно с канавкой соответствующей формы, образованной по периферии барабана или тормозимого
шкива 4. Трапециевидные сегменты могут быть одиночными, как на рис. 3, или двойными, как на рис. 4; или
же они могут даже включать большее количество элементарных трапеций, чем две. Эти сегменты снабжены
облицовкой 5 из материала, известного под торговым наименованием «FERRODO», или другого подходящего
материала, который может крепиться к сегменту болтами 6.
На фиг. 2 показана система рычагов, позволяющая сближать или разъединять захватывающие кольца 2 таким
образом, чтобы они действовали либо для внутреннего, либо для внешнего торможения. Для этой цели
тормозной рычаг 7, на конце которого расположен кулачок 8, воздействующий на тормозные колодки 13 на
зажимные кольца, объединен с пружинами 9, расположенными в цилиндрах 10, снабженных направляющим
стержнем 11, заканчивающимся опорой 12, к которой прижимается пружина и которая стремится свести
вместе зажимные кольца 2, вращающиеся вокруг шарнира, расположенного диаметрально противоположно
колодкам 13.
На рис. 2 весь механизм показан в положении, соответствующем сближению зажимных муфт 2, то есть
торможению внутреннего шкива. Если рычаг 7 сместить вправо в направлении, указанном стрелкой, кулачок 8
разъединит муфты, сжимая пружины 9, что позволит осуществить внутреннее торможение; обратное
движение рычага вызовет сближение муфт за счет ослабления пружин, что позволит применить внешнее
торможение к шкиву, окруженному этими муфтами.
Изобретение может быть применено к железнодорожным колесам, придавая фланцу колеса треугольную или
трапециевидную форму, верхняя часть которого может быть направлена к центру или к периферии колеса. В
конструкции, показанной на фиг. 5, 6 и 7, предполагается, что сечение фрикционной поверхности имеет
треугольную форму, вершина которой направлена к центру колеса, при этом по периферии фланца
образуется канавка, так что тормозные колодки могут воздействовать на две грани этой треугольной канавки.
Обычно используемая колодка показана под номером 16 и может быть сохранена, тогда как колодка согласно
изобретению, которая может иметь значительно большую высоту, показана под номером 17; эта колодка
показана в разрезе на фиг. 7.
На рис. 8 показан ленточный тормоз, лента 7E которого прикреплена к кронштейну 18 и обернута вокруг
колеса 19. Тормоз представляет собой ремень 20, образованный из металлических звеньев, покрытых
соответствующей накладкой, через звенья которого проходит квадратная пружина 22, обеспечивающая
разблокировку тормоза путем его распрямления. Захват осуществляется с помощью поворотной планки 23,
воздействующей на ролики 24, установленные на тормозных тягах 2.3 и разгрузочных тягах 26. Две
тормозные тяги 25 шарнирно соединены вокруг оси 27. Когда рычаг подвески 23 поднимается вверх, ролики
24 сближаются, захватывая ленточный тормоз и растягивая пружину 22; когда рычаг подвески возвращается в
нижнее положение, он перестает воздействовать на ролики 24, и пружины раздвигают последние, вызывая
тем самым размыкание тормоза 23.
На рис. 10 показан вид сверху ремня для ленточного тормоза, аналогичного изображенному на рис. 8; этот
ремень состоит из металлических звеньев 21, покрытых подходящей облицовкой, через которые проходят две
квадратные пружины 22. Захват осуществляется несколько иным способом; квадратные пружины 22
заканчиваются в освобождающих соединительных тягах 28, шарнирно закрепленных на осях 29, образующих
два конца цепи, на которых, в свою очередь, шарнирно закреплены два конца рычагов 30 двойного рычага
захвата и освобождения, которые шарнирно соединены друг с другом вокруг оси 31. Этот рычаг приводится в
действие двумя роликами 32, прикрепленными к тормозному рычагу 33, который управляется рукояткой 34.
Захват осуществляется поворотом рукоятки в направлении стрелки, а освобождение — обратным движением.
Чтобы избежать слишком сильного сжатия, он снабдил фрикционные элементы компенсирующими
элементами, например, тормозными колодками 3.5, которые 120 прикреплены к одной из двух фрикционных
поверхностей и которые прижимаются к другой, когда тормоз находится в положении сжатия, с помощью
пружин 36, расположенных в цилиндрах 37. Пружины 36 действуют постоянно, но подходящее устройство
ограничивает смещение башмаков 35 таким образом, что последние могут выступать за пределы остальной
поверхности трения лишь на величину, достаточно малую для того, чтобы избежать i30 397,102 3 любого
риска трения в положении освобождения.
Также можно заметить, что в начале процесса сцепления трение ограничивается поверхностями обуви,
которые постепенно сжимают свои пружины, пока не достигнут уровня остальной поверхности трения, и
только в этот момент достигается максимальное торможение. Компенсирующие элементы могут быть
прикреплены к зажимным кольцам или к тормозному барабану, как показано на рис. 12.
На фиг. 13 и 14 показана рычажная система 38 с роликами, которая позволяет обеспечить эффективное
сцепление зажимных муфт, концы которых несут башмаки 39 и 40. Обувь 40 снабжена наклонной плоскостью,
по которой катятся ролики 41 при повороте рычага вокруг оси 42, прикрепленной к обуви 39. Это движение
рычага приводит к сближению двух тормозных колодок 39 и 40 и обеспечивает торможение.
На рис. 15 показан другой вариант расположения тормозного рычага. Захватывающие башмаки снова
обозначены цифрами 39 и 40, а рычаг 38 вращается вокруг оси 42, прикрепленной к башмаку 39, и на его
конце находится ролик 31, катящийся по наклонной плоскости башмака 40. Конец рычага 38 соединен с
башмаком 40 посредством соединительного стержня 42, который обеспечивает разъединение башмаков 39 и
40 при возвращении рычага 41 влево.
Теперь, подробно описав и определив природу указанного изобретения и то, каким образом оно
предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397103.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397103&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_397104.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=397104&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB397104A
[]
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, Общество химической промышленности Базеля (также известное как GESBLLSCHAFT FUR CHEMISCHE
INDUSTRIE IN BASEL), Базель, Швейцария, юридическое лицо, организованное в соответствии с
законодательством Швейцарии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Согласно данному изобретению, новое азокрасительное вещество получают путем сочетания
2:3-оксинафтойной кислоты-пара-анизидида с диазотированным 4-хлор-2-аминодифенилэфиром. Этот
краситель i5 представляет собой красный порошок, нерастворимый в воде.
При нанесении на волокно или на подходящую подложку он дает насыщенный красный оттенок с
замечательной светостойкостью, которая существенно превосходит светостойкость красителей, ранее
описанных как полученные из арилидов 2,3-гидроксинафтойных кислот и диазотированных
орто-аминодиариловых эфиров.
Следующие примеры иллюстрируют изобретение. ПРИМЕР 1.
29.3 Весовые части пара-анизидида 2,3-оксинафтойной кислоты растворяют в 500 частях воды с добавлением
4 частей едкого натрия. Затем добавляют 20 частей прокаленного карбоната натрия WO, и всю смесь
Соседние файлы в папке патенты