Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12069
.pdf
шатунных пальцев и шеек без деформации стенки по ее периферии и, таким образом, плотно сжимает
указанные 70 шатунные пальцы и шейки и делает всю конструкцию жесткой. И наоборот, ослабление клиньев
и/или винтов или болты позволяют снимать шатунные пальцы и шестерни по желанию. 75 Этот тип
коленчатого вала также может использоваться в качестве регулируемого опорного коленчатого вала или оси
для локомотивов и т. д.
Еще одним особым преимуществом этого типа коленчатого вала является его пригодность для использования
шариковых или роликовых подшипников.
Для того чтобы данное изобретение было понятным и легко применимо на практике, далее будет более
подробно описано устройство Samnie со ссылкой на 8 прилагаемых чертежей.
Существует множество различных вариантов расположения пазов, клиньев, винтов и болтов для обеспечения
захвата и освобождения шатунных пальцев и шеек по принципу 90, описанному выше; некоторые примеры
показаны на прилагаемых чертежах, рисунки 1–16. На рисунке 1722 показаны различные типы клиньев.
На фиг. 1 и 2 изображен сбалансированный коленчатый вал типа g 5, описанного выше. A — шатунный палец,
B — шейка, C — клин одного из типов, показанных на фиг.
17-22, D — это затяжной винт, E — паз, предназначенный для обеспечения гибкости внутренней части стенки
G. Жесткая внешняя часть g стенки образует треугольный ремень, в котором шатун, шейка и клин занимают
по одному из трех углов; именно эта треугольная форма в данном случае делает внешнюю часть стенки
жесткой. Перемычка между шатуном и шейкой в этом случае прорезана насквозь, паз обозначен буквой F.
Балансировочный груз обозначен буквой K. При необходимости могут быть предусмотрены штифты, как
обычные, так и винтовые. Все аналогичные детали на других эскизах обозначены теми же буквами. На фиг. 3
и 4 показаны аналогичные конструкции, но с дискообразными стенками, на фиг. 4, дополнительно имеющими
клин с каждой стороны шатунного пальца и шейки.
В обеих этих конструкциях жесткость внешней части достигается за счет использования профилей
значительной прочности, а не за счет естественной жесткой формы внешней части, как на рис. 2.
На рисунках 5 и 6 показаны аналогичные конструкции, но с несимметричными перегородками.
На фиг. 7 и 8, хотя и имеют схожую конструкцию с фиг. 3 и 4, мостик между шатунным пальцем и шейкой 5-го
коленчатого вала не прорезан насквозь, а имеет пазы, прорезанные по всей толщине стенки, как показано на
чертеже, которые делают мостик сжимаемым под действием клина.
Подобная гибкость в управлении мостом, разумеется, может быть обеспечена в любой из других
представленных конструкций.
Рисунок 9 похож на рисунок 3, но вместо клина используется винт.
На фиг. 10 и 11 клинья расположены в перемычке между шатунным пальцем и шейкой вала.
На фиг. 12, 13 и 15 можно снять либо только шатун, либо только шейку коленвала, расположив клинья и пазы
в разных положениях, как показано на рисунке.
На фиг. 16, хотя и показана конструкция, аналогичная использованной на фиг. 1, 2, 3 и 4, имеется иное
расположение затягивающих винтов и клиньев, оси которых параллельны радиусу кривошипа.
На рис. 14 отсоединяется только шатунный палец, а стенка вокруг шатунного пальца разделена, при этом
гибкая часть прижимается к шатунному пальцу клином c, поддерживаемым жесткой внешней частью стенки g,
которая не деформируется.
На фиг. 17 и 18 показаны сечения клина, имеющего две полуцилиндрические направляющие a; на фиг. 19 и 20
показано использование конических клиньев; фиг.
21 На рис. 22 показан двойной конический клин, а на рис. 22 — клин с четырьмя коническими сторонами. Во
всех случаях, чем сильнее винты втянуты в клинья, тем сильнее они сами фиксируются за счет сжатия клина
на самом винте.
Следует понимать, что в собранных коленчатых валах описанного типа возможно гораздо больше комбинаций
пазов, клиньев, винтов и болтов, не отступая от принципа данного изобретения.
В данной работе подробно описана и определена природа моего изобретения, а также то, каким образом оно
должно быть реализовано.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_398381.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=398381&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB398381A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования в траловом орудии или связанные с ним.
Мы, Джон Стоукс, проживающий по адресу: The Lodge, Priory Road, Milford Haven, British, и отец Дик Чарльз
Боакг, проживающий по адресу: Prioryville, Milford Haven, British, настоящим заявляем о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Целью изобретения является способ вертикального и горизонтального раскрытия траловой сети, и
оно позволяет обойтись без поплавков и траловых досок, используемых в настоящее время.
На листе прилагаемых чертежей. На фиг. 1 и 2 показаны вид спереди и сбоку, на фиг. 3 — вид с торца, а на
фиг. 4 и 5 — опора, несущая показанный пропеллер. Верхняя часть траловой сети, используемой в настоящее
время, крепится к головному тросу, а устройство из мягкой стали, обозначенное буквой А, крепится к
головному тросу с помощью скобы, расположенной в отверстии 1l, и аналогичной проушины, расположенной
диаметрально противоположно отверстию 1l.
Отверстие E предназначено для крепления страховочного троса в случае необходимости. Ведрообразный
сосуд А изготовлен из листовой низкоуглеродистой стали и имеет удлинительный элемент В, также
выполненный из тонкого листа низкоуглеродистой стали. Судно А открыто с обоих концов, и в процессе
буксировки угол, под которым закреплен удлинитель В относительно судна А, приводит к тому, что вся
конструкция занимает наиболее эффективное положение для полного раскрытия траловой сети. Стальная
балка F крепится и фиксируется стальными заклепками L, расположенными по диаметру и посередине длины
сосуда A. В центре балки F установлен стальной штифт G, а бронзовый винт C свободно вращается и
удерживается на месте стальной гайкой 13.
Целью гребного винта С является частичное замедление свободного прохождения воды через буксируемое
судно А, что обеспечивает стабилизирующий и подъемный эффект.
В нижней части сосуда А снаружи установлена воздушная камера Е.
Она изготовлена из тонкого листового металла и обеспечивает плавучесть, помогая поддерживать наиболее
эффективное положение судна А во время буксировки, а после прекращения буксировки ее плавучесть
достаточна для предотвращения повреждений, которые в противном случае были бы вызваны ударом о
морское дно.
Стальные полосы D сегментного сечения из мягкой стали крепятся к сосуду А по верхнему торцу и по
середине длины, с обеих сторон, снаружи. Они предназначены для придания жесткости.
Когда судно А подвешивается к носовой линии траловой сети с отверстиями HUI в горизонтальном
положении, это приводит к вертикальному открытию устья траловой сети.
Когда судно А подвешено так, что отверстия II1 находятся в вертикальном положении, при буксировке
происходит горизонтальное раскрытие устья траловой сети.
Различные способы установки устройства для вертикального или горизонтального раскрытия траловой сети
зависят от положения отверстий IP по обеим сторонам ковша A. Когда отверстия H1 расположены
горизонтально, траловая сеть раскрывается вертикально, а когда отверстия H1 расположены вертикально,
траловая сеть раскрывается горизонтально при буксировке по воде.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_398382.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=398382&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB398382A
[]
Uit 9 'cg geye don
Октябрь 1933 г.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 6 января 1933 г.
№ 524/33.
3981382 Окончательное принятие работы: 74 сентября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованное устройство для регистрации ширины колеи и рельсов железнодорожного пути.
Я, А. Н. ЭРНЕСТ М. АЗ Икс Н., гражданин Франции, проживающий по адресу: бульвар де ла Гар, 41, Париж,
Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к устройству с опорами, трущимися о рельсы j O железнодорожного пути, и
к измерению с помощью указанных опор либо ширины колеи между указанными рельсами, либо отклонения
рельсов от прямой в горизонтальной плоскости.
Прилагаемые чертежи схематически показывают в качестве примера конструкцию в соответствии с
изобретением, в которой: на рисунках 1 и 3 показаны виды контактного элемента рельса.
На рисунке 2 показан прерыватель и соответствующее средство для изменения направления движения
каретки, на рисунке 4 представлен перспективный вид каретки и ее опорной конструкции.
На рисунке 5 показано применение изобретения для измерения ширины колеи железной дороги, а на рисунке
6 показано применение изобретения для измерения отклонения рельсов от прямой в горизонтальной
плоскости.
Каждая опорная пластина включает в себя элемент 1 (Рисунок 1), контактирующий с рельсом, который
является легким и имеет небольшие размеры и установлен на каретке 3 (Рисунок 1), движущейся в
направлении, перпендикулярном рельсу, на раме 5 (Рисунок 1), закрепленной на раме 4o транспортного
средства, перевозящего устройство.
Пружина 6 (рис. 1) тянет каретку к рельсу.
Если контактирующий с рельсом элемент, проходя над рельсовым оборудованием, отходит от рельса из-за
его малой ширины, каретка приводится в движение пружинами до конца своего хода. В этот момент
замыкается электрический контакт 32 (рис. 2). Инициируется приводное усилие (электромагнит, сжатый
воздух или подобное), и с помощью цепей передачи каретка возвращается внутрь. Контактирующий с рельсом
элемент поворачивается вокруг горизонтального штифта S (рис. 1) lPrice 1/-1, предусмотренного для этой
цели, и проходит над рельсом. Затем контактирующий с рельсом элемент 55 снова опускается и упирается в
упор 10 (рис. 1).
Когда вагон достигает конца своего внутреннего хода, ток автоматически прерывается, вагон снова
приводится в движение пружинами, которые заставляют элемент, контактирующий с рельсом, упираться, с
одной стороны, в упор на вагоне, а с другой — в рельс.
В дополнение к возможному перемещению элемента, контактирующего с рельсом, предусмотрено также
перемещение указанного элемента в вертикальной плоскости, так что при необходимости его можно вывести
в пределах зазора, установленного на железных дорогах, то есть на заданное расстояние над плоскостью
поверхности качения рельсов. Указанное перемещение может быть осуществлено путем перемещения
элемента, контактирующего с рельсом, относительно каретки или каретки относительно рамы.
В первом случае элемент, контактирующий с рельсом, имеет два штифта 12 13 k (рис. 38 80), которые служат
для его поддержки внутри корпуса 14 (рис. 3), где он удерживается в вертикальном положении с помощью
пружин 15.
16 (Фифуир 3).
Во-первых, следует отметить, что для перемещения элемента, контактирующего с рельсом, из вертикального
положения необходимо приложить определенное минимальное усилие за счет пружин 1, 5 и 16 (рис. 3), и,
во-вторых, если указанное усилие превышено, элемент, контактирующий с рельсом, поворачиваясь вокруг
одной из своих опор, может уложиться в пределах допустимого зазора и обойти препятствия на пути, при этом
сам корпус закреплен конструктивно выше допустимого зазора.
Корпус 14 крепится к дужке с помощью петли 17 18 (рис. 3; которая аналогична ранее указанному штифту S
(рис. 1)).
Корпус удерживается в вертикальном положении с помощью упора 19 20 (Рисунок 3), который в целях
безопасности приспособлен для деформации при значительных усилиях, если j 0.
Возникает необходимость.
398,382 Сама каретка представляет собой треугольную конструкцию 21 (Рисунок:). Три угла снабжены
роликами 22, 2, 24 (Рисунок:), скользящими по стержням, служащим направляющими, и закрепленными на
раме транспортного средства, перевозящего аппарат.
Во втором случае элемент, контактирующий с рельсом, несет два ролика 55 и 56, которые являются осями
двух шкивов 57 и 58 (Рисунок 4). Указанные два шкива предназначены для работы внутри рамы,
образованной четырьмя стержнями 59, 0, 61 и 62 (Рисунок 4). Указанная рама направляется вертикально с
обоих концов опорами, закрепленными на раме транспортного средства, и наклоняется вниз пружинами 613 и
64 (Рисунок 4). Треугольник (J 5 66) соединяет оси шкивов 57 58 (Рисунок 4) со скользящим блоком 67,
скользящим вдоль стержня. Элемент, контактирующий с рельсом, удерживается в вертикальном положении с
помощью упора 70 71 (Рисунок 4), который в целях безопасности приспособлен для деформации при
значительных усилиях, если возникнет необходимость.
Гибкая трубка подает масло между элементом, контактирующим с рельсом, и рельсом, обеспечивая
непрерывную смазку.
Измерение ширины колеи или расстояния между рельсами осуществляется следующим образом:
Две башмачка, вращающиеся на одной и той же раме под прямым углом к оси рельса, трутся о каждый рельс.
Изменение расстояния между рельсами определяется изменением расстояния между башмачками.
В случае, когда опорные башмаки рамы подвергаются относительному смещению по отношению к
регистрирующему устройству, фиксирующему ширину колеи (например, в случае, когда башмаки установлены
на раме тележки или грузовой платформы, а регистрирующее устройство — на кузове транспортного
средства), может быть использовано следующее устройство.
Трос соединяет два вагона и проходит через шкивы 25, 26, 27, 28, 29 (рис. 5). Пружина 34, закрепленная на
корпусе вагона, соединена тросом, проходящим через шкив 23, со шкивом 27 (рис. 5) и тянет вагоны к
внешней стороне рельсов.
Шкивы 25, 26 и 29, 30 (рис. 5) закреплены на раме, поддерживающей каретку, в то время как шкив 2S
удерживается на постоянном вертикальном расстоянии от записывающего устройства с помощью стержня,
закрепленного одним концом на записывающем устройстве посредством карданного шарнира, и скользит
другим концом в направляющей, закрепленной на раме самого устройства.
Вертикальное смещение шкива 27 (рис. 5) относительно корпуса транспортного средства составляет
половину расстояния между рельсами 70. Запись отклонения рельсов от прямой линии в горизонтальной
плоскости осуществляется следующим образом:
Три башмака трутся друг о друга, и рельс рычага. Трос, начинающийся от башмака 41 75 (Рисунок 6),
проходит через шкивы 51 (Рисунок 6) и закреплен на одном конце 44 (Рисунок 61) рычага. Трос,
начинающийся от башмака 42 (Рисунок 6), проходит через шкивы 54, 55 (Рисунок 6) и закреплен на другом
конце 46 (Рисунок 81) того же рычага. Трос, начинающийся от башмака 43 (Рисунок 6), проходит через шкивы
5, 53 (Рисунок 6), пересекает тот же рычаг в точке 45 (Рисунок 6), проходит внутри оболочки 48 (Рисунок 6) и,
наконец, натягивается пружиной 49 (Рисунок 6). Следует понимать, что шкивы 50, 51, 52, 3, 54 и 55
прикреплены к транспортному средству на 9 (на котором установлен записывающий аппарат).
Отношение расстояния между точками 4', 46 к расстоянию между точками 45, 46 равно отношению расстояния
между обувью 4-1, -142 к расстоянию между обувью 42, 43.
Оболочка устройства Боудена (Reiistered Trade Mark) соединена одним концом с рычагом в точке 45 (рис. 0), а
другим концом — с записывающим элементом, показанным здесь в виде стержня. Изменение расстояния
стержня 01 от кабеля от его начального или нулевого положения дает изменение расстояния точки 43 от 10 до
прямой линии, соединяющей точки 41 и 42.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_398383.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=398383&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB398383A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подписания Конвенции (Франция): 30 января 1932 г.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 9 января 1933 года.
Завершено: 14 сентября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 6.
398,383 № 744/33.
Усовершенствованные механизмы управления двигателями в системах электрической тяги.
Я, Луи Бакейрисс, проживающий по адресу Вилла Майо, 4, Нейи-сюр-Сен, Франция, гражданин Французской
Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены следующим заявлением: Данное изобретение относится к системам
электрической тяги, в которых используются двигатели с комбинированной обмоткой, и имеет своей целью
создание усовершенствованных устройств, позволяющих получать низкие и постоянные скорости, очень
широкий диапазон скоростей и рекуперативное торможение.
Использование в электротяге комбинированных электродвигателей с фиксированными соединениями
нецелесообразно в некоторых областях применения, например, на линиях, имеющих как городской, так и
пригородный характер, то есть там, где скорость движения транспорта относительно низка в городах и очень
высока за пределами застройки. То же самое относится к линиям с очень разнообразным профилем, на
которых необходимо обеспечить высокий крутящий момент двигателя в сочетании с высокой скоростью.
В усовершенствованных системах согласно настоящему изобретению комбинированные двигатели
соединены последовательно для запуска и нормальной работы на средних скоростях (параллельное и
последовательное возбуждение взаимно усиливают друг друга), а на более высоких скоростях используются
как последовательно соединенные параллельно двигатели, причем переход от последовательного
соединения к параллельному осуществляется, после подавления параллельного возбуждения, известным
способом, таким как мостовой переход или переход на короткое замыкание для одного двигателя или группы
двигателей.
В этих двигателях используется последовательное возбуждение на переходных этапах и при параллельной
работе двигателей. При последовательном включении в составных двигателях последовательное
возбуждение может быть уменьшено за счет шунтирования или любым другим известным способом.
Путем повторного прохождения этапов ускорения, то есть путем изменения соединений двигателей с
последовательным возбуждением с параллельного на последовательное (и постепенного восстановления
параллельного возбуждения после последовательного соединения двигателей), достигается рекуперативное
торможение. Сила тока, возвращаемого в линию, будет зависеть от относительных значений параллельного и
последовательного возбуждений двигателей, причем последовательное возбуждение будет
противодействовать параллельному возбуждению.
Таким образом, достигается электрическое торможение с рекуперацией до минимальной скорости 66,
совместимой с работой в качестве генератора с шунтирующим возбуждением, увеличенным до
максимального значения.
Для соответствия требованиям, возникающим в некоторых случаях при работе 65 с практически постоянной
скоростью, независимо от профиля линии и автоматического ограничения скорости на спусках, шунтовое
возбуждение может быть восстановлено после перехода от последовательного к параллельному соединению
70 во время работы двигателя, не выходя за рамки изобретения. Система, модифицированная таким
образом, будет также обладать преимуществом автоматической регенерации 75 без вмешательства привода
на спусках после параллельного соединения двигателей.
Двигатели в данной конфигурации, как и в предыдущей, требуют очень высокого последовательного
возбуждения на этапах передачи для осуществления последовательно-параллельного переключения без
скачков тока. Это последовательное возбуждение снижается соответствующими средствами, а в некоторых
случаях и на различную величину, для последовательной и параллельной работы составных двигателей. На
прилагаемых чертежах, представляющих собой электрические схемы, иллюстрирующие примеры
оборудования для реализации системы согласно изобретению:
На рисунках с 1 по 9 показаны различные изменения последовательности соединений в случае
использования двух двигателей в качестве комбинированных двигателей для последовательной работы и в
качестве последовательных двигателей 95 для параллельной работы и (перехода).
На рисунках с 10 по 18 показаны различные варианты последовательности соединений в случае
использования двух двигателей в качестве составных двигателей для последовательного и параллельного
режима работы, а также в качестве последовательных двигателей в переходный период.
На рис. 1 показано:
1 — положительный полюс линии питания, 2 — пусковое сопротивление, 3l и 3705 — последовательные
обмотки возбуждения для двигателей.
398,383 I и II, 4 и 42 обмотки якоря (включая в некоторых случаях коммутирующие или компенсирующие
обмотки возбуждения) для двигателей I и II, 5 и 52 параллельные обмотки возбуждения двигателей I и II, 6 и
62 шунтирующие резисторы для последовательных обмоток возбуждения двигателей I и II, 7 реостат для
параллельного возбуждения и 8 отрицательный полюс линии питания.
Итак, начиная с этой точки, которая соответствует первоначальному запуску двух составных двигателей,
соединенных последовательно с включенным резистором 2, выполняются следующие последовательные
изменения в соединениях:
Рис. 2 – отключение пускового резистора 2, шунтирование последовательных обмоток возбуждения
двигателей I и II с помощью резисторов 61 и 62.
Цель этого изменения — увеличить рабочую скорость, уменьшить последовательное возбуждение, которое в
противном случае могло бы ограничивать любое увеличение скорости при запуске, и уменьшить объем
рекуперативного торможения.
Рис. 3 – уменьшение на одном или нескольких этапах шунтирующего возбуждения для двигателей I и II путем
установки реостата 7.
Рис. 4 – первый переходный этап, цепь шунтирующего возбуждения двигателей I и II размыкается.
Вся последовательная обмотка возбуждения двигателей I и II восстанавливается путем отключения
шунтирующих резисторов 6 и 62.
Вся или часть исходного сопротивления 2 вставляется обратно.
На рис. 5 показана вторая переходная стадия, в результате которой происходит короткое замыкание
последовательной обмотки возбуждения 3 и обмотки якоря 4 двигателя I.
Рис. 6 – третий переходный этап, двигатель I отключен от цепи.
На 7-м, четвертом, переходном этапе двигатель I подключается параллельно с двигателем II.
Рис. S — пусковое сопротивление 2 отключено.
Рис. 9. Последовательные обмотки возбуждения двигателей I и II шунтируются частями их соответствующих
сопротивлений 6 и 62 в зависимости от требуемой скорости.
От этой последней операции, позволяющей экономично увеличить скорость транспортного средства, при
необходимости можно отказаться.
При последовательном выполнении обратных операций, как это обычно делается с оборудованием,
работающим в последовательном режиме, соединения, показанные на рис. 3, восстанавливаются, включая
восстановление параллельного возбуждения двигателей I и II и установку реостата 7.
Два двигателя возвращают в сеть ток, интенсивность которого ограничивается значением, соответствующим
требуемому тормозному усилию, путем соответствующего выбора значений параллельного и
последовательного возбуждения.
Последовательное увеличение шунтирующего возбуждения обеспечивает переход от соединения 70 на рис. 3
к соединению на рис. 2, соответствующему максимальному шунтирующему возбуждению и концу периода
рекуперативного торможения, за которым может последовать реостатное торможение 75. Обращаясь к рис.
10–18, которые относятся к модификации описанного выше оборудования, рис. 10 соответствует начальному
запуску двух составных двигателей, соединенных последовательно с установленными резисторами 80 2.
Затем выполняются следующие последовательные операции:
На рисунках 11 и 12 показана работа двух комбинированных двигателей с отключенным сопротивлением 85 2
и постепенно уменьшающимся шунтирующим возбуждением, причем эти режимы работы соответствуют
режимам, показанным на рисунках 2 и 3.
На рисунках 13, 14, 15 и 16 показан переход к двигателям с последовательной обмоткой, соединенным
параллельно O известным методом короткого замыкания одного двигателя; эти операции соответствуют
операциям, показанным на рисунках 4, 5, 6 и 7.
Рис. 17. Восстановление шунтирующего возбуждения для двигателей I и II на его максимальном значении 95
или, по крайней мере, высоком значении путем подачи тока на обмотки 5 и 52 с или без установки небольшого
участка реостата 7.
Снижение значения последовательного возбуждения 100 путем шунтирования обмоток 3 и 32 двигателей I и II
в соответствующей степени с помощью резисторов 6 и 62.
Отключение пускового сопротивления 2.
Рис. 18, уменьшение шунтирующего возбуждения 105 двигателей I и II в одной или нескольких операциях
путем введения различных частей реостата 7.
При последовательном выполнении обратных операций будет видно, что регенерация 110 происходит из
положения, показанного на рис.
18 до положения, показанного на рис. 17, с последующим временным отключением рекуперативного
торможения во время перехода от параллельного к последовательному соединению; это торможение
возобновлялось при прохождении положения, показанного на рис. 12, и продолжалось до достижения
положения, показанного на рис. 11, как в случае рис. 1–9.
Также видно, что в положениях 120, показанных на рис. 17 и 18, при параллельной работе будут получены
следующие дополнительные преимущества по сравнению с описанными ранее схемами, а именно:
ограничение скорости и автоматическая регенерация 125 без вмешательства водителя транспортного
средства на подъемах, а также большая стабильность скорости транспортного средства на различных
уклонах линии.
В модификациях вместо двух двигателей ta O 398,383 может использоваться любое желаемое количество
двигателей 6 o:, при этом последовательные последовательно-параллельные переходы после запуска и
параллельно-последовательные переходы после торможения осуществляются так же, как и в случае двух
двигателей, либо методом короткого замыкания, либо мостовым методом.
Предложенная конструкция, соответствующая одному из описанных вариантов модификации, имеет то
преимущество, что позволяет применять изобретение к существующим установкам, поскольку не требует
использования специальных двигателей и, таким образом, позволит модернизировать указанные установки с
низкими затратами.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_398384.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=398384&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB398384A
[]
Я >м_ Я
i L' PATENT S I CT I O N
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
398,384 Даты проведения конференции (Германия):
11 января 1932 г.
5 февраля 1932 г.
Соответствующие заявления в Соединенном Королевстве № 970/33 № 971/33 от 11 января 1933 г.
(Осталась одна полная спецификация)
Принято к публикации: 14 сентября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к прямолинейным вязальным машинам или связанные с ними.
Мы, Адель Хилскер, Керт Ильскер и Эдгар Ильскер, все немецкого гражданства, осуществляющие
деятельность под торговой маркой G.
Компания EILSCHER, расположенная по адресу: Беккерштрассе, 8, Хемниц, Германия, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Для покрытия и уменьшения ширины кулачковый вал перемещается аксиально, как это хорошо известно в
прямолинейных вязальных машинах. Для этой цели он снабжен одним или двумя кулачковыми механизмами,
в пределах досягаемости которых можно подвести ролик, установленный на раме машины, так что
кулачковый вал автоматически перемещается с помощью своих кулачковых дисков во время вращения.
Вследствие зацепления с одной стороны перемещающего ролика с кулачковыми механизмами и в силу,
необходимую для его перемещения, этот вал значительно деформируется с одной стороны, так что
возникают зажимные действия, и, кроме того, перемещающий ролик и кулачковые диски подвергаются
значительному износу. Для устранения других трудностей ранее также предлагалось предусмотреть в
пределах досягаемости подъемных кулачков два рычага, способных поворачиваться в продольном
направлении кулачкового вала и попеременно блокировать их, так что заблокированный в любой момент
рычаг может допускать продольное перемещение вала. Однако таким образом нельзя избежать изгибающего
напряжения последнего. Напротив, непрерывное возвратно-поступательное движение одного из двух рычагов
при каждом обороте вала создает Постоянная потеря энергии, поскольку каждый раз необходимо натягивать
пружину.
Указанные недостатки устраняются в соответствии с изобретением, поскольку для подъёма валов ряд
роликов, установленных на раме машины для радиального перемещения относительно кулачкового вала, но в
остальном неподвижных, перемещаются из одного положения в другое, где они входят в зацепление с одним
или другим из двух комплектов противоположно действующих подъёмных кулачков на кулачковом валу
посредством зубчатой передачи, которая перемещает их как единое целое, при этом количество
поднимающихся и опускающихся кулачковых элементов равно количеству перемещающихся роликов.
Благодаря такому расположению полностью исключаются изгибающие напряжения кулачкового вала во
время его движения. Кроме того, напряжение роликов снижается до такой степени, что они имеют
значительно больший срок службы, чем раньше.
Вследствие дублирования подвижных роликов в подвижном эксцентрике предусмотрены два углубления, так
что вал кулачка больше не надежно зафиксирован от осевых перемещений в течение всего времени
вращения. На нем обычным способом установлены два установочных кольца, одно из которых всегда
упирается в соседний подшипниковый блок вала кулачка, так что он всегда зафиксирован в соответствующем
направлении от дальнейших перемещений. Однако вал кулачка не может быть достаточно надежно
зафиксирован в противоположном направлении ни в какой момент времени.
Для обеспечения надежной фиксации кулачкового вала в его положении в любой момент активной части
каждого оборота простыми средствами, согласно изобретению, к нему дополнительно крепится стопорный
диск с углублением, который взаимодействует с упорным диском, установленным на раме машины, таким
образом, что стопорный диск, в зависимости от смещения кулачкового вала, сначала упирается в одну
сторону, а затем в другую сторону упорного диска, и таким образом эксцентриковый диск всегда удерживается
в заблокированном положении в том направлении, в котором он не поддерживается своими установочными
кольцами относительно их подшипниковых блоков. Углубление в стопорном диске имеет такой размер, что
смещение кулачкового вала 398,384 остается возможным, несмотря на неподвижность упорного диска.
Соседние файлы в папке патенты