Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12062
.pdf
Количество используемого пептизирующего агента варьируется. В некоторых случаях применяется большое
количество пептизирующего агента, в других же достаточно небольшого количества.
При использовании большого избытка пептизирующего агента, этот избыток может быть полностью или
частично нейтрализован перед сушкой. Или, при желании, может быть добавлено вещество, которое
реагирует с частью пептизирующего агента, образуя инертную соль.
Полученные в соответствии с настоящим изобретением конечные высушенные продукты, содержащие один
или несколько из упомянутых ранее оксидов, являются новыми. В ходе предыдущих процессов продукты,
содержащие один или несколько указанных оксидов с пористой структурой, аналогичной структуре истинных
высушенных гелей, не были получены, если конечные продукты были получены из промежуточного продукта
реакции, состоящего исключительно или преимущественно из осадка. Как уже говорилось ранее, конечный
продукт, полученный путем пептизации осадка, обладает более желательными свойствами, чем продукт,
полученный путем высушивания осадка. Например, высушенный гель оксида алюминия, полученный по
данному способу после активации при температуре t t r00O F в течение трех часов, поглощает водяной пар в
такой степени, что содержит около 20% по массе из воздушной смеси, которая на 20% насыщена водяным
паром при 250 °C. Высушенный продукт оксида алюминия, полученный путем сушки осадка в тех же условиях,
поглощает водяной пар в такой степени, что содержит лишь около 100% по массе.
Из воздушной смеси, насыщенной водяным паром при 250 °C, полученный методом пептизации гель оксида
алюминия в соответствии с настоящим изобретением поглощает водяной пар в такой степени, что содержит
около 550,6% по массе, тогда как продукт, полученный путем сушки осадка, поглощает водяной пар в такой
степени, что содержит лишь около 30% по массе.
При адсорбции водяного пара из смесей воздуха и водяного пара точка, в которой эффективность адсорбции
начинает снижаться, называется «точкой перегиба». Полученный по данному способу гель оксида алюминия
будет адсорбировать водяной пар из воздушных смесей с эффективностью практически 1000% в течение
относительно длительного времени. Иными словами, этот гель на основе оксида алюминия обладает
практически 1000-процентной эффективностью в сочетании с большой емкостью. Это очень важно в тех
случаях, когда необходимо удалить последние следы влаги из воздуха, других газов или жидкостей.
Большинство гелей при нагревании до температур, превышающих Fi000 F, становятся более плотными и
теряют способность к адсорбции. Это не означает, что такие результаты наблюдаются после каждого нагрева,
поскольку, по сути, емкость становится постоянной после одного или двух циклов нагрева до определенной
температуры. Установлено, что гели, изготовленные в соответствии с настоящим изобретением, могут
нагреваться до более высоких температур, чем гели, изготовленные по ранее описанным технологиям, без
существенного снижения их способности или высокой эффективности удаления водяного пара. Таким
образом, гель оксида алюминия, изготовленный в соответствии с настоящим изобретением, будет обладать
очень высокой эффективностью очистки и большой емкостью даже после активации при температуре до
800°F или даже 1200°F. В некоторых случаях при удалении водяного пара из газов присутствует
углеродсодержащее вещество, которое вызывает карбонизацию геля. Его невозможно эффективно выжечь
без чрезмерного нагрева геля. Однако нагрев до 800 °C позволит достичь этой цели, и поскольку гель оксида
алюминия, описанный в настоящем изобретении, не повреждается при таком нагреве, он имеет особое
значение для удаления водяного пара в указанных условиях.
Таким образом, помимо очень высокой эффективности и емкости при адсорбции водяного пара из газов или
жидкостей, можно сказать, что гель оксида алюминия, описанный в настоящем изобретении, термостабилен
при относительно высоких температурах.
Пример процесса выглядит следующим образом: ПРИМЕР Равные объемы раствора сульфата алюминия с
концентрацией примерно от 5% до 10% по весу и 1 Н раствора щелочи, например, гидроксида натрия или
аммония, смешиваются при низкой температуре, предпочтительно 0°C или ниже -50°C. Раствор сульфата
алюминия можно добавлять к щелочному раствору или наоборот, либо оба раствора можно смешивать
одновременно в соответствующих концентрациях. Однако следует позаботиться о том, чтобы реакционная
масса имела слабощелочную реакцию. Желательно, чтобы масса перемешивалась во время смешивания.
Образуется гидратированный желатинообразный осадок оксида алюминия, который, не промываемый,
частично промываемый или тщательно промываемый, обрабатывается органическим кислотным
пептизирующим агентом, например, слабым раствором уксусной кислоты. Данная обработка осуществляется
путем втирания и перемешивания в осадок оксида алюминия разбавленного раствора уксусной кислоты в
соотношении, например, 100 мл раствора 80,6-процентной уксусной кислоты на грамм желатинообразного
осадка оксида алюминия.
Представляется целесообразным обеспечить тонкое распределение осадка в растворе, чтобы действие
пептизирующего агента было более равномерным.
Предпочтительно, подкисляющий агент и осадок добавляют друг к другу медленно, чередуя растирание и
перемешивание. Температура, при которой проводится эта обработка, может варьироваться от 20 до 95 °C.
Обычно для пептизации осадка достаточно нескольких часов, скажем, от 1 до 2 часов. Со временем
пептизированная масса затвердевает, приобретая консистенцию свиного сала. Затем пептизированную массу
практически полностью обезвоживают любым известным способом, например, пропуская над ней воздух при
температуре от 105 до 1500 °C и выше. При желании его можно постирать до или после сушки.
Таким образом, полученный гель оксида алюминия после активации в течение трех часов при температуре
700 °F (327 °C)
Обычно содержание влаги в таком геле составляет от 7% до 10%, и он впитает как минимум на 12%–15%
больше воды от своего веса из 20%-ной насыщенной воздушной смеси при 25°C. Из 50%-ной насыщенной
воздушной смеси при 25°C этот же гель на основе оксида алюминия впитает как минимум на 20%–25%
больше воды от своего веса.
Для обеспечения ясного понимания процесса выше были изложены различные конкретные детали процедуры
и условий эксплуатации, однако изобретение не ограничивается указанными точными деталями, поскольку
включает в себя модификации и изменения, подпадающие под действие прилагаемых пунктов формулы
изобретения.
Теперь, когда Харинг подробно описал и определил характер нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_398518.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=398518&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB398518A
[]
С ' /",
1
1 ' ' 7, / f ' ' ', ', I I:ir11 1 _', ' ' ,%-17 ', ; 1, I''' 1, ' G,1, ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ AY'I '10 'N 1 f Дата подачи
заявки: 15 марта 1932 г. № 7704/32 39895 -1, Полная левая часть: 16 января 1933 г.
Завершено. Принято к публикации: 15 сентября 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
imprtoverfentst in Regulator Valve Ap awatus Lo eoni a otive and like Ljngines.
Мы, компания Su Pt HEAT R COMPANY, LIMITED, британская компания, и Ф. Эдерик А. Итт (U Rt BOYls),
подданный Великобритании, оба из Буш-Хаус, Олдвич, Лондон, W C 2, настоящим заявляем, что сущность
данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к регулирующему клапанному
аппарату для локомотивов и подобных двигателей, в котором подача пара в клапанные коробки двигателя и
перекрытие подачи пара из них осуществляется клапаном или клапанами подъемного или золотникового
типа.
i 5 Хотя данное регулирующее устройство, согласно изобретению, в большей степени предназначено для
использования на локомотивах, оборудованных пароперегревателями, и для размещения между
пароперегревателем и клапанными коробками двигателя, его применение или размещение не ограничивается
этим.
Целью изобретения является создание клапанного механизма, в котором при подаче пара в двигатель
подъемный клапан или клапаны будут находиться в максимально открытом положении независимо от
количества пара, подаваемого в двигатель, и, таким образом, будет исключено образование заусенцев на
клапане или клапанах, или на седле клапана или седлах клапанов из-за прохождения высокоскоростного пара
между близко расположенными поверхностями соединения этих деталей.
Еще одной целью изобретения является создание простой формы клапана, который должен эффективно
балансироваться без использования балансировочных поршней, причем клапанный механизм должен быть
таким, чтобы благодаря эффективной балансировке клапана или 40 клапанов можно было использовать
высокие давления, не затрудняя работу клапанного механизма.
Целью изобретения также является создание клапанного устройства, в котором рабочие соединения между
регулирующим рычагом и средствами управления клапаном или клапанами расположены таким образом,
чтобы для открытия подъемных клапанов указанные соединения могли быть приведены в натяжение.
Еще одна особенность изобретения заключается в том, что устройство устроено таким образом, что
расширение и сжатие котла не влияют на положение парового впускного клапана или клапанов устройства.
Клапанное устройство, соответствующее изобретению (55 ihg), устроено таким образом, что корпус клапана
имеет минимальную высоту и предотвращает скопление конденсата в корпусе клапана.
Согласно настоящему изобретению 60, с клапаном или клапанами, управляющими подачей и перекрытием
пара, связан еще один клапан, благодаря которому до открытия впускного клапана или клапанов подающий
канал корпуса клапана 65 может быть закрыт или практически закрыт, чтобы обеспечить замкнутое
пространство, в которое пар может подаваться через пилотный клапан для воздействия на впускной клапан
или клапаны и приведения их в состояние отсутствия равновесия или приблизительного равновесия до
открытия таких клапанов, при этом впускной клапан или клапаны после открытия перемещаются в
максимально открытое положение, а дополнительный клапан 75 используется для регулирования количества
пара, подаваемого в двигатель.
Далее будет описан вариант осуществления изобретения, применяемый к регулирующему клапанному
аппарату, в котором используется множество подъемных или золотниковых клапанов, включая пилотный
клапан, причем клапаны приводятся в действие валом, снабженным кулачками или пальцами,
зацепляющимися за выступы на штоках клапанов. Корпус клапана включает две камеры, в верхнюю из
которых постоянно поступает пар из источника питания, например, пароперегревателя котла, а нижняя
камера соединена каналом или каналами с трубой или трубами, ведущими к клапанной коробке двигателя.
Для целей настоящего описания будет предполагаться, что на корпусе клапана предусмотрен только один
выходной канал, и что, помимо пилотного клапана, имеется множество основных клапанов подачи пара,
расположенных в отверстиях в перегородке между камерами корпуса клапана. Дополнительный клапан,
предусмотренный в выходном канале корпуса клапана, удобно представляет собой поворотную заслонку или
дроссельную заслонку, установленную на валу или шпинделе, предпочтительно расположенном
горизонтально и приспособленном для 105 в закрытом положении располагается под углом в указанном
подающем канале i i 1 i 1. У этого клапана одна из его лопастей имеет несколько большую площадь, чем
другая, так что когда пар воздействует на клапан, он будет стремиться уравновесить вес пилотного и
впускного клапанов.
Рабочий вал или вал дополнительного клапана и рабочий вал подъемного клапана, в случае локомотива,
выносятся наружу дымовой камеры, где они снабжены кривошипами. Эти кривошипы соединены звеньями с
противоположными концами плавающего рычага или балки, к промежуточной точке которой подсоединен
тяговый трос, идущий обратно к рычагу регулятора в кабине машиниста.
Работа аппарата согласно описанному выше варианту осуществления изобретения осуществляется
следующим образом: при управлении рычагом регулятора тяга между указанным рычагом и вышеупомянутым
плавающим рычагом или балансировочной балкой будет приведена в натяжение, и начальное движение тяги
закроет дополнительный или балансировочный клапан аппарата, при этом балансировочная балка будет
поворачиваться на своем соединении с рычагом управления пароподводящих клапанов под действием пара,
воздействующего на пилотный клапан, создавая сопротивление, превышающее неуравновешенный вес
большего крыла дополнительного или балансировочного клапана.
Когда балансировочный клапан закрыт, точка опоры плавающего рычага перемещается к его соединению с
кривошипным рычагом этого клапана, и дальнейшее движение тяги приводит в движение кривошипный рычаг,
приводящий в действие вал управления пилотным и главным пароподводящими клапанами. Первая часть
вращательного движения вала управления поднимает пилотный клапан с его седла, и пар поступает в
нагнетательную камеру корпуса клапана, уравновешивая или приблизительно уравновешивая главные
пароподводящие клапаны.
Дальнейшее движение вала управления откроет впускные клапаны и переместит их вместе с пилотным
клапаном в полностью открытое положение, где они будут соприкасаться с соответствующими упорами или
кольцевыми выступами в корпусе. Поскольку дальнейшее перемещение вала управления или
дополнительного или балансировочного клапана с помощью тяги невозможно, и поскольку балансировочный
клапан теперь необходимо открыть, машинист перемещает рычаг регулятора обратно в положение
«регулятор закрыт». Теперь на балансировочный клапан действует полное давление пара, и в силу того, что
большая площадь клапана расположена на крыле, направленном в сторону потока пара к двигателю, разница
давлений на двух крыльях клапана будет стремиться открыть клапан.
Усилие, прилагаемое балансировочным клапаном под действием пара, передается через его кривошип на
балку стабилизатора и стремится удерживать подъемные клапаны полностью открытыми, до упора в упоры.
Когда машинист возвращает рычаг регулятора в положение «регулятор закрыт», баланс давления пара,
воздействующего на балансировочный клапан, открывает его в той степени, в какой это позволяет движение
рычага машиниста, и величина открытия может регулироваться машинистом путем перемещения рычага в
нужном направлении. Подъемные клапаны остаются в открытом положении, и регулирование количества
подаваемого пара осуществляется исключительно балансировочным клапаном. Чтобы закрыть клапаны,
машинист возвращает рычаг регулятора в закрытое положение, в результате чего подъемные клапаны
опускаются на свои седла, а балансировочный клапан оказывается в полностью открытом положении.
Следует понимать, что средства управления главными паровыми запорными клапанами и пилотным клапаном
расположены таким образом, что между этими средствами и главными паровыми клапанами возникает
достаточный люфт, позволяющий открыть пилотный клапан до того, как усилие привода будет передано на
главные клапаны.
Предпочтительно предусмотреть ограничитель, определяющий положение полного открытия
балансировочного клапана, который удобно представлять собой планку, расположенную поперечно
выходному каналу корпуса, и к которой будет прилегать одна из створок клапана, когда клапан полностью
открыт.
Если корпус клапана снабжен двумя выходными каналами, к которым подсоединены трубы, ведущие к
ближайшему клапану двигателя, то к каждому каналу будет подключен балансировочный клапан, причем
клапаны будут работать синхронно.
В другом варианте осуществления изобретения пилотный клапан регулирующего клапана i 10 расположен
таким образом, чтобы работать в главном клапане или в одном из главных клапанов, если устройство
включает в себя множество главных клапанов. В такой конструкции шпиндель пилотного клапана может
проходить через отверстие или канал в корпусе главного клапана, при этом седло пилотного клапана
расположено внутри или на указанном главном клапане.
Когда пилотный клапан, который может иметь крыловидный шток, открыт, пар будет поступать через
отверстие или канал в главном клапане в подающее пространство или камеру в корпусе клапана, выходное
отверстие которого закрывается закрытием балансировочного клапана или клапанов, как описано выше (125).
Когда в указанное пространство или камеру будет подано достаточное количество пара, главный клапан или
клапаны будут находиться в равновесии или приблизительно в равновесии, и при дальнейшем перемещении
средств управления (130 398,518 398,518) главный клапан или клапаны можно легко открыть.
Согласно изобретению, регулирующее устройство может быть таким, что пилотный клапан может
использоваться в качестве перепускного клапана, то есть может применяться для подачи небольшого
количества пара в клапанные камеры и цилиндры двигателя, когда локомотив работает с закрытым главным
клапаном или клапанами, в этом случае между подающим пространством или камерой корпуса клапана,
закрытым при закрытии балансировочного клапана, и клапанными камерами двигателя будет предусмотрено
трубное соединение или соединения. Предпочтительно в указанном подающем пространстве или камере
корпуса клапана будет предусмотрена подкамера непосредственно под седлом пилотного клапана, через
которую пар из подкамеры, поступающий при открытии пилотного клапана, проходит по пути в основную часть
указанного пространства или камеры, при этом сообщение между последней и подкамерой контролируется
клапаном на штоке пилотного клапана, а труба, ведущая к клапанным камерам двигателя, соединена с
указанной подкамерой, как описано в описании параллельно рассматриваемой заявки № 7705 от 1932 года
(серийный номер 382642).
Как уже упоминалось выше, изобретение не ограничивается использованием именно описанной формы
балансировочного клапана, поскольку может быть использована любая подходящая форма клапана, а другие
описанные конструктивные детали могут быть изменены без отступления от изобретения.
Дата: 15 марта 1932 года.
JOHN P O'DONNELL & Co, агенты заявителей, Виктория-стрит, 47, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1.
Полная спецификация.
Усовершенствования в клапанном устройстве Regu 11 atox для локомотивных и дизельных двигателей.
Мы, Tn E Su PEB Rn EATER C Om PANY, LIMIT Ei D, британская компания, и Fn ED En IC E A Truu R Bo Y Es,
подданные Великобритании, оба из Буш-Хауса, Олдвич, Лондон, W C 2, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к регулирующим клапанным устройствам для локомотивов и подобных им
двигателей, в которых подача пара в клапанные камеры двигателя и перекрытие подачи пара из них
осуществляется с помощью клапана или клапанов подъемного или золотникового типа.
Хотя данное регулирующее устройство, согласно изобретению, в первую очередь предназначено для
использования на локомотивах, оборудованных пароперегревателями, и для размещения между
пароперегревателем и клапанными коробками двигателя, его применение или размещение не ограничивается
этим.
Целью изобретения является создание клапанного механизма, в котором при подаче пара в двигатель
подъемный клапан или клапаны будут находиться в максимально открытом положении независимо от
количества пара, подаваемого в двигатель, и, таким образом, будет исключено образование заусенцев на
клапане или клапанах, или на седле клапана или седлах клапанов из-за прохождения высокоскоростного пара
между близко расположенными поверхностями соединения этих деталей.
Еще одной целью изобретения является создание простой формы клапана, который должен эффективно
балансироваться без использования балансировочных поршней, причем клапанный механизм должен быть
таким, чтобы благодаря эффективной балансировке клапана или клапанов можно было использовать высокие
давления, не затрудняя работу клапанного механизма.
Целью изобретения также является создание клапанного устройства, в котором рабочие соединения между
рычагом регулятора и рабочими средствами клапана или клапанов 85 расположены таким образом, чтобы для
открытия подъемных клапанов указанные соединения могли быть приведены в натяжение.
Еще одна особенность изобретения заключается в том, что устройство выполнено таким образом, что
расширение и сжатие котла не влияют на положение парового впускного клапана или клапанов устройства.
Клапанное устройство согласно изобретению выполнено таким образом, что корпус клапана имеет
минимальную высоту и предотвращает скопление конденсата в корпусе клапана.
В общих чертах, изобретение представляет собой регулирующий клапанный механизм для локомотива или
аналогичного двигателя, включающий в себя в комбинации подъемный клапан для перекрытия подачи пара в
двигатель, соединенный с дополнительным клапаном, расположенным между таким подъемным клапаном и
двигателем для регулирования количества пара, подаваемого в двигатель, причем подъемный клапан,
открытый для подачи пара в двигатель, открывается до максимального положения независимо от количества
пара, подаваемого в двигатель, и остается в открытом положении до тех пор, пока не будет закрыт для
перекрытия подачи пара в двигатель.
Изобретение также состоит в регулирующем клапанном устройстве для локомотивного или подобного
двигателя, в котором имеется соединенный с подъемными клапанами, управляющими подачей и
перекрытием пара, один из которых является пилотным клапаном, и другом клапане, благодаря которому до
открытия впускных клапанов подающий канал корпуса клапана закрывается или практически закрывается,
обеспечивая замкнутое пространство, в которое будет подаваться пар при открытии пилотного клапана,
воздействуя на другой впускной клапан или клапаны и приводя их в равновесие или приблизительно в
равновесие до открытия таких клапанов, при этом указанные другие впускные клапаны при открытии
перемещаются вместе с пилотным клапаном в максимально открытое положение, а дополнительный клапан
используется для регулирования количества пара, подаваемого в двигатель.
Кроме того, согласно пункту 4, дополнительный клапан состоит из двухкрылого поворотного заслоночного или
дроссельного клапана, причем одно крыло имеет большую площадь, чем другое, а его соединение с
подъемными клапанами таково, что разница давления пара, действующего на крылья, компенсирует вес
подъемного клапана.
Изобретение также состоит в несущем элементе, состоящем из клапанов, эрахиков и 3 сдвиговых элементов
для воздействия на клапаны, которые будут определены в пункте формулы изобретения и полностью
описаны ниже со ссылкой на экономические аспекты изобретения, в которых на фиг. 1 изображен поперечный
разрез клапанов регулирующего клапанного аппарата в соответствии с одним из вариантов осуществления
изобретения.
На рис. 2 представлен разрез аппарата клапана, показанного на рис. 1, а также показаны кронштейны балки
поперечной устойчивости и часть тяги, которая простирается назад к кабине водителя.
На рис. 3 представлен разрез через паровой подводящий и запорный клапан:
и пилотный клапан, показанный на рис. 1, при этом контакт осуществляется через шпиндель этих клапанов,
как видно слева от...
Рис. 1. Рис. 4 представляет собой вид, аналогичный рис. 3, который иллюстрирует вариант осуществления
изобретения, в котором для управления подачей и перекрытием пара из двигателя используются несколько
подъемных клапанов и пилотный клапан. Рис. 5 представляет собой поперечный разрез, аналогичный рис. 2,
клапанного механизма, показанного на рис. 4. Рис. 6 представляет собой поперечное сечение, аналогичное
рис. 1, но показывающее регулирующий клапан в соответствии с вариантом осуществления изобретения в
сочетании с коллектором пароперегревателя.
На фиг. 7 представлен фрагментарный вид, демонстрирующий балку и кривошипы для управления
клапанами, воплощенными в регулирующем клапанном аппарате согласно изобретению. Детали показаны в
том положении, которое они занимают, когда соответствующие клапаны находятся в положениях, показанных
на фиг. 1 и 5. Фиг. 8-11 схематически иллюстрируют положения, занимаемые частями регулирующего
клапанного аппарата на разных этапах работы аппарата.
Обращаясь сначала к фиг. 1, 2 и 3, 80, показанный на них корпус клапана включает в себя камеру подачи 1 и
камеру отвода 2, причем 3 представляет собой канал, ведущий из камеры 2, и к которому подключена
паропровод, ведущий к клапанной камере двигателя, 7' и 4' является входным отверстием для пара в корпус
клапана.
В варианте осуществления изобретения, показанном на фиг. 1, 2 и 3, подача и перекрытие пара регулируются
относительно большим подъемным клапаном 5 и пилотным клапаном 6, расположенными аксиально от
клапана 5. Шток пилотного клапана работает в направляющих в верхней крышке и нижней стенке, а также в
уплотнении клапана соответственно, и на шпинделе клапана 6 предусмотрены элементы 7 для направления
клапана 5. Клапан 5 имеет шток или корпус 8, через который проходят отверстия 9, так что отверстие штока
или корпуса 8 и отверстие 2 корпуса клапана находятся в открытом сообщении друг с другом.
Клапаны 5 и 6 приводятся в действие валом 10, снабженным кулачками или фиантерами 11, которые с обеих
сторон 105 принимают шпиндель клапана 6 между головками 12 и 13 на этом шпинделе.
Нижний конец полого штока 8 выполнен таким образом, чтобы он соединялся головкой 12 со шпинделем
клапана 6, или же, в качестве альтернативы, отдельный элемент 14 соответствующим образом закреплен на
нижнем конце шпинделя 8. 15 — это седло клапана 5, которое съемно установлено в отверстии в перегородке
t 5 между камерами 1 и 2 корпуса. Клапан 6 устанавливается на клапан 5, как показано на чертежах.
Дополнительный клапан, о котором уже упоминалось, установлен на валу или шпинделе 16, диаметрально
противоположном выходному каналу 3, причем клапан представляет собой заслонку или дроссельную
заслонку, две части которой обозначены соответственно -7 и 18. В полностью открытом состоянии крыло 17
дополнительного клапана 25 опирается на перекладину 19, предусмотренную в напорном канале. 8,-4 т Может
быть отлита цельной. При этом крыло 17 дополнительного клапана имеет несколько больший диаметр, чем
крыло 18, так что при воздействии пара на клапан он будет стремиться переместить клапан в открытое
положение, а благодаря расположению рабочих соединений соответствующих клапанов также будет
стремиться уравновесить вес впускного клапана 5 и пилотного клапана 6.
Механизм управления клапанами, показанный более подробно на фиг. 2 и 7, включает в себя полукривошипы
20, 21, закрепленные шпонками или иным образом надлежащим образом защищенные от вращения на валах
10 и 16 соответственно, свободные концы кривошипов 20, 21 соединены с противоположными концами
поперечной балки 22 посредством звеньев 23, 24. 25 представляет собой рабочий стержень или тягу, которая
выходит из кабины водителя и которая соединена с поперечной балкой 22 между своими концами.
Прежде чем подробно описать работу варианта осуществления изобретения, показанного на фиг. 1, 2, 3 и 7,
кратко обратимся к фиг. 4, 5 и 6. На фиг. 4 и 5 вместо того, чтобы прохождение пара из подающей камеры 1 в
нагнетательную камеру 2 корпуса клапана контролировалось одним главным клапаном 5 и пилотным
клапаном 6, предусмотрены два главных клапана 5, 5а, и пилотный клапан 6 управляет отдельным
отверстием через перегородку между камерами 1 и 2, а не проходом через главный клапан. Три клапана 6, 5 и
5а приводятся в действие общим качающимся валом 10, который имеет соответствующим образом
расположенные рычаги 11, зацепляющиеся между головками на валах клапанов. Рычаги или кулачки 11,
которые управляют главными клапанами 553, имеют такую форму, что когда указанные клапаны и пилотный
клапан 6 закрыты, возникает люфт между рычагами или кулачками 11, управляющими клапанами 553, и
верхними головками 12, так что Пилотный клапан 6 может быть поднят на заданную высоту из своего седла до
того, как рычаги коснутся головок 12 на клапанах 5, 5а. При желании в корпус клапана может быть включено
более двух основных клапанов, а также могут быть предусмотрены два выходных канала 3, в этом случае
каждый выходной канал будет оборудован поворотным затвором 17, 18, причем два поворотных затвора
будут работать синхронно; например, оба поворотных затвора могут быть установлены на общем валу.
На фиг. 6 камера подачи 1 корпуса клапана снабжается перегретым паром из коллектора пароперегревателя
26 по воздуховоду или ряду воздуховодов 27, а корпус клапана должен быть таким, чтобы обеспечить
соответствующее количество главных пусковых и запорных клапанов 5.
Предусмотрен пилотный клапан, который может быть расположен либо в одном из клапанов 5, либо отдельно
от него, как показано на рисунках.
4 5. Далее будет описана работа клапанного аппарата согласно настоящему изобретению, оснащенного
рабочим механизмом, изображенным на фиг. 2 и 7, с более подробным указанием на эти рисунки, а также на
фиг. 8-11 включительно. Следует понимать, что линии, обозначенные цифрами 20 и 21 на фиг. 1 и 6,
схематически показывают кривошипы 20 и 21, подробно показанные на фиг. 2 и 7.
При управлении рычагом регулятора (не показан) тяга 25, проходящая между указанным рычагом и
плавающим рычагом или балкой 22, будет находиться в натяжении, и начальное движение тяги закроет
дополнительный или балансировочный клапан 17, 18 аппарата, при этом балка будет поворачиваться на
своем соединении с рабочим кривошипом 20 парового впускного и пилотного клапанов 5, 5a и 6, поскольку
пар, действующий на него, создает сопротивление, превышающее неуравновешенный вес большего крыла 17
дополнительного или балансировочного клапана. Таким образом, балансировочный клапан принимает
наклонное положение, показанное на рис. 8 и обозначенное пунктирными линиями на рис. 1 и 6, а кривошипы
20, 21 и балка 22 занимают положения, показанные на рис. 8. Когда балансировочный клапан 17, 18 закрыт,
точка опоры плавающего рычага 22 переходит в его соединение с кривошипом 21. При дальнейшем
перемещении вала такого клапана и последующем движении тяги 25 происходит движение кривошипа 20,
приводящего в действие вал R 10 пилотного и главного паропроводов. Первая часть вращательного движения
вала поднимет пилотный клапан 6 с его седла 105, как показано на рис. 9, и пар будет поступать в камеру
подачи корпуса клапана, уравновешивая главный паропровод 5 или клапаны 5, 53 или приблизительно
уравновешивая их. Продолжительное движение вала откроет паропровод или клапаны 5, 53 и переместит его
или их, а также пилотный клапан 6 в полностью открытое положение, как показано на рис. 10, где они будут
соприкасаться с соответствующими упорами или кольцевыми выступами в корпусе. Поскольку дальнейшее
перемещение вала или дополнительного или балансировочного клапана 17, 18 может быть обеспечено
движением тяги 25, и поскольку балансировочный клапан теперь должен быть открыт, оператор перемещает
рычаг регулятора обратно в направлении «регулятор закрыт». «В этом положении на балансировочный
клапан 125 действует полное давление пара, и, поскольку большая площадь клапана расположена на крыле
17, направленном в сторону потока пара к двигателю, разница давлений на двух крыльях 130 клапана будет
стремиться открыть клапан.»
Усилие, прилагаемое балансировочным клапаном под воздействием пара, передается через его рычаг 21 на
поперечную балку 2'2 и стремится удерживать пять клапанов 5, 6 полностью открытыми до упора в упоры.
Когда машинист возвращает рычаг регулятора в положение «регулятор закрыт» и толкает шток 25, баланс
давления пара, воздействующего на балансировочный клапан, открывает его в той степени, в какой это
позволяет движение штока, заданное рычагом машиниста. Величина открытия может регулироваться
машинистом путем перемещения рычага в нужном направлении. На фиг. 11 показан полностью открытый
балансировочный клапан, в этом положении в двигатель подается максимальное количество пара.
Подъемные клапаны 5, 5, 6 остаются в открытом положении, и регулирование количества подаваемого пара
осуществляется исключительно дополнительным или балансировочным клапаном 17, 18. Чтобы закрыть
клапаны, машинист возвращает рычаг регулятора в закрытое положение, в результате чего подъемные
клапаны 5, 5, 6 опускаются на свои седла, а балансировочный клапан переходит в полностью открытое
положение. При закрытии клапанов 5, 5 и 6 сначала в открытое положение переводится балансировочный или
дроссельный клапан 17, 18. Как показано на рис. 11, и продолжающееся усилие на штоке 25 переместит
поперечную балку и кривошип 20 в положение -b,5, показанное на рис. 8, закрывая клапаны 5, 5 %, 6,
заключительную часть движения рычага регулятора в положение закрытого регулятора, возвращая
дроссельную заслонку или балансировочный клапан в положение, показанное сплошными линиями на рис. 1
и 6, а кривошипы 20, 21 и поперечные балки 22 — в положение, показанное на рис. 7.
Из приведенного выше описания регулирующего клапанного устройства согласно изобретению видно, что
подъемные клапаны, открытые для подачи пара в двигатель, открываются до максимальной степени, так что
предотвращается повреждение клапанов или седел клапанов паром высокого давления, проходящим через
узкое отверстие между ними. Таким образом, рассматриваемые клапаны могут оставаться герметичными в
течение длительного периода времени без необходимости перешлифовки. Запорный или балансировочный
клапан не обязательно должен быть герметичным в закрытом состоянии, но любая утечка не должна быть
настолько большой, чтобы препятствовать созданию эффективного балансировочного давления для
клапанов 5, 5' в нагнетательной камере 2 корпуса клапана.
В соответствии с вариантами осуществления изобретения, показанными на фиг. 4, 5 и 6, регулирующее
устройство может быть таким, что пилотный клапан может использоваться в качестве перепускного клапана;
То есть, может использоваться для подачи небольшого количества пара в клапанные камеры и цилиндры
двигателя, когда двигатель работает с закрытым главным клапаном или клапанами, в этом случае между
подающим пространством или камерой корпуса клапана, закрытым при закрытии балансировочного клапана,
и клапанными камерами двигателя будет предусмотрено соединение или соединения труб диаметром 70°.
Предпочтительно, в указанном подающем пространстве или камере корпуса клапана будет предусмотрена
вспомогательная камера диаметром 75° непосредственно под седлом пилотного клапана, через которую пар
из вспомогательной камеры, поступающий при открытии пилотного клапана, проходит по пути в основную
часть указанного пространства или камеры, при этом сообщение между последней и вспомогательной
камерой контролируется клапаном на штоке пилотного клапана, а труба диаметром 85°, ведущая к клапанным
камерам двигателя, соединена с указанной вспомогательной камерой, как описано в описании заявки № 7705
от 1932 года (серийный номер 382642). Изобретение не ограничено. Использование описанной и показанной
точной формы балансировочного клапана возможно при любой подходящей форме клапана, а другие
конструктивные детали, описанные в пункте 95, могут быть изменены без отступления от изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_398519.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=398519&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB398519A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Патентная спецификация " 4:, Дата Конвенции (Швеция): 7 марта 1932 г.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 15 марта 1932 года.
Завершено: 15 сентября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройство для шлифовки резьбы винтов.
Мы, компания AKTIEBOLAGET C E Jo HA Nsso N, расположенная по адресу: 46, Nygatan, Eskilstuna, Sweden,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Швеции, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение относится к устройству i O для шлифовки резьбы винтов, например, на метчиках или
подобных изделиях, с целью получения резьбы максимально возможной точности по профилю, шагу или
направлению, а также диаметру.
j 5 Аппарат может использоваться для шлифовки резьбы, предварительно нарезанной режущими
инструментами, или для нарезания резьбы, например, мелкой резьбы, непосредственно путем шлифовки, при
этом в последнем случае обрабатываемая деталь может представлять собой, например, цилиндрический
элемент. Для обеспечения возможности быстрой работы уже было предложено осуществлять шлифовку
резьбы с помощью двух или более кольцевых режущих кромок, работающих одна за другой и расположенных
на расстоянии, равном шагу резьбы или кратном шагу резьбы. Эти режущие кромки были установлены на
одном и том же шлифовальном круге, который вращался непрерывно, в то время как деталь медленно
вращалась, и шлифовальный круг и деталь совершали продольное относительное движение.
Согласно настоящему изобретению, в отличие от предшествующего устройства, режущие кромки
расположены на отдельных шлифовальных кругах, причем эти шлифовальные круги установлены вплотную
друг к другу и соосно таким образом, что каждый из них может вращаться независимо от другого. Благодаря
такому расположению становится возможным изготавливать шлифовальные круги и режущие кромки из
различных шлифовальных материалов, которые наилучшим образом подходят для выполняемой работы,
грубой шлифовки или сглаживания. Например, может быть выгодно изготовить один шлифовальный круг,
кромка которого предназначена для черновой обработки, из довольно грубого и мягкого режущего материала,
а другой шлифовальный круг, кромка которого предназначена для сглаживающей обработки, из более тонкого
и твердого режущего материала. Также становится возможным обеспечить работу режущих кромок с разной
скоростью, что может быть очень выгодно в некоторых случаях. Шлифовальные круги могут быть соединены с
приводным устройством таким образом, например, что круг, выполняющий черновую обработку, вращается с
меньшей скоростью, чем шлифовальный круг, принимающий шлифовальный срез 65 На прилагаемом
чертеже в качестве примера изображен шлифовальный аппарат согласно изобретению, частично показанный
Соседние файлы в папке патенты