Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11962
.pdf
В дополнение к указанным средствам автоматической блокировки, или вместо них, два компонента
составного летательного аппарата могут быть соединены между собой с помощью средств блокировки,
предназначенных для разблокировки или блокировки путем ручного управления одним или несколькими
органами управления, расположенными в верхнем и/или нижнем компоненте.
Подобные фиксирующие устройства могут быть сконструированы таким образом, чтобы возвращаться в
исходное положение при реверсировании или отпускании элемента управления или элементов управления.
Также могут быть предусмотрены замки для разделения двух компонентов. Изначально они
неработоспособны, но могут быть приведены в рабочее состояние с помощью одного или нескольких
элементов управления в случае чрезвычайной ситуации, например, если принято решение отказаться от
запуска верхнего компонента после отсоединения одного или нескольких креплений, скрепляющих два
компонента. Блокировка означает скрепление двух компонентов вместе или прикрепление регулируемого
элемента или элементов к верхнему компоненту таким образом, что разблокировка может быть осуществлена
только путем комбинированного или последовательного действия элементов управления, предусмотренных в
каждом из двух компонентов. Следует понимать, что такими органами управления может управлять пилот или
другой член экипажа соответствующего компонента.
Еще одной особенностью данного изобретения является наличие средства, с помощью которого
отсоединение верхнего компонента от нижнего компонента автоматически снижает обороты и/или отключает
двигатель или двигатели нижнего компонента, тем самым вызывая в момент отсоединения верхнего
компонента внезапное и мощное замедление нижнего компонента. Это приведет к ускорению разделения
двух компонентов и снижению риска загрязнения. Пилот нижнего компонента сможет снова открыть дроссель
или дроссели, или включить двигатель или двигатели, как только верхний компонент безопасно отойдет от
нижнего компонента.
Для дальнейшего ускорения разделения двух компонентов нижний компонент может быть снабжен
пневматическими тормозами и/или устройством, препятствующим подъему, либо одним, либо обоими из
которых, которые автоматически приводятся в действие при отсоединении верхнего компонента от нижнего.
Пилот нижнего компонента сможет вывести из строя воздушные тормоза и/или устройство, снижающее
подъемную силу крыла, как только верхний компонент безопасно оторвется от нижнего компонента.
Изобретение включает в себя обеспечение защитных элементов, гарантирующих, что верхний компонент не
будет существенно смещаться ни в боковом, ни в прямом направлении относительно нижнего компонента
сразу после отсоединения (70) и, следовательно, не будет создавать риска засорения между любыми частями
двух компонентов. Изобретение также включает в себя наличие ограничителей или защитных кожухов,
предотвращающих чрезмерное продольное наклонение верхней части конструкции после освобождения
регулируемого опорного элемента или элементов.
Для предотвращения рисков, возникающих из-за разделения органов управления во время полета составного
летательного аппарата как единого целого, изобретение включает средства для удержания одного или
нескольких органов управления полетом верхнего компонента в заблокированном состоянии до момента
отсоединения этого компонента от нижнего компонента. Средство для блокировки органов управления
полетом верхнего компонента может быть связано со средством блокировки, с помощью которого
регулируемый опорный элемент или элементы первоначально крепятся к верхнему компоненту, или с другими
средствами блокировки, с помощью которых верхний компонент крепится к нижнему компоненту, так что
освобождение таких средств блокировки, скрепляющих два компонента вместе, автоматически освобождает
органы управления полетом верхнего компонента. Таким образом, пилот нижнего компонента может быть
уверен в полном контроле над составным летательным аппаратом до того момента, когда он будет готов к
отсоединению верхнего компонента и активирует рычаг разблокировки, позволяющий осуществить такое
отсоединение.
Следует понимать, что управляющий элемент или элементы управления верхнего компонента 105 могут быть
«заблокированы» любым способом, который лишает пилота этого компонента возможности использовать
такие управляющие элементы управления; например, управляющая поверхность или поверхности могут
оставаться свободными или «плавающими» (в этом случае действие разблокировки будет заключаться в
повторном соединении поверхности или поверхностей с механизмом управления), или управляющий элемент
или элементы управления верхнего компонента могут быть соединены с соответствующим управляющим
элементом нижнего компонента таким образом, чтобы обеспечить пилоту нижнего компонента управляющий
элемент (в этом случае действие разблокировки будет заключаться в разъединении двух систем управления).
Еще одной особенностью изобретения является создание аэродинамически управляемого
предохранительного устройства, которое делает невозможным отсоединение верхнего компонента от нижнего
до тех пор, пока композитный летательный аппарат не достигнет заданной скорости, при которой нижний
компонент может быть безопасно отсоединен. «Это защитное устройство 13G может представлять собой
отдельные запирающие средства, скрепляющие два компонента вместе, или же это может быть
предохранительный замок, предотвращающий разблокировку других запирающих средств, скрепляющих два
компонента вместе».
Изобретение включает средства для передачи сигналов между двумя компонентами, составляющими
телефонную или электрическую цепь 1-3 или механическое сигнальное устройство, соединения которых легко
разрываются или автоматически разрываются при отсоединении верхнего компонента от нижнего.
Изобретение также включает средства для перекачки топлива и/или масла между компонентами,
включающими подающую трубу или трубы с соединениями, которые легко ломаются или самопроизвольно
ломаются при отсоединении верхнего компонента от нижнего.
Изобретение будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых фиг. 1
представляет собой боковой вид композитного летательного аппарата, показывающий два компонента,
соединенных вместе. На рис. 2 представлен соответствующий боковой вид, демонстрирующий освобождение
стопорного механизма и готовность верхней части детали :30 отделиться от нижней части.
На рис. 3 представлен вид спереди самолета comPosite в конфигурации, показанной на рис. 1.
На рисунках с 4 по 8 представлены детальные изображения различных типов крепежных и фиксирующих
механизмов для соединения двух компонентов составного летательного аппарата.
На рис. 9 представлена схематическая иллюстрация предохранительного устройства, предотвращающего
разблокировку механизма до тех пор, пока скорость полета композитного летательного аппарата не достигнет
заданного предела.
На рисунках 10 и 11 представлены изображения, аналогичные изображениям на рисунках 1 и 2, но
отличающиеся тем, что на них изображен комбинированный летательный аппарат, компоненты которого
относятся к наземному типу, а не к морскому.
На фиг. 12 и 13 представлены подробные изображения, демонстрирующие способ крепления регулируемого
элемента, поддерживающего хвостовую часть верхней части композитного летательного аппарата, с
механизмом блокировки и разблокировки.
На рис. 14 представлен детальный вид, показывающий способы автоматического снижения тяги и/или
переключения двигателя или двигателей нижнего компонента при отсоединении верхнего компонента от
нижнего компонента. Одинаковые ссылочные номера обозначают одинаковые детали на всех чертежах.
В конструкции, изображенной на рис.
1
На рисунке 3 верхний компонент 12 опирается на нижний компонент 13 с помощью основного крепления,
включающего соосные оси 14, выступающие с противоположных сторон поплавков верхнего компонента,
которые входят в соосные гнезда 15, установленные над крыльями нижнего компонента. Фиксирующие
штифты 16 изначально предотвращают выпадение осей из гнезд. В дополнение к основному креплению
предусмотрен задний опорный элемент 17 для поддержки хвостовой части верхнего компонента. Опорный
элемент из тантала шарнирно соединен в точке iS с нижним компонентом и съемно закреплен в точке 19 с
верхним компонентом. При отсоединении от верхнего компонента элемент 17 вращается вокруг своей оси и
представляет собой:
получен в приемном разъеме 20 на нижнем компоненте, как показано на рис. 2.
После освобождения верхней части от опорного элемента 17 хвостовая часть верхней части опускается,
например, путем соответствующего управления рулем высоты пилотом верхней части, чтобы увеличить угол
наклона крыльев верхней части и обеспечить подъем верхней части 9( над нижней частью) при извлечении
фиксирующих элементов Dins 16 из гнезд. На изображении, показанном на рис. 2, фиксирующие штифты 16
извлечены, и верхний компонент g5 вот-вот отделится от нижнего компонента.
Как показано на фиг. 1–3, основное крепление допускает относительное угловое перемещение двух
компонентов вокруг поперечной оси 00, но изначально эти два компонента удерживаются от такого углового
перемещения опорным элементом 17, который, однако, может быть по желанию отсоединен, чтобы
обеспечить такое угловое перемещение вокруг основного крепления. Следует понимать, что вместо двух осей
и гнезд, показанных на фиг. 1-3, основное крепление может состоять из одной сплошной оси, являющейся
частью верхнего компонента 11, которая входит в гнезда, установленные над выступами нижнего компонента.
При необходимости предусмотрены средства (например, муфты, закрепленные на оси или осях) для
предотвращения бокового перемещения верхнего компонента 115 относительно нижнего компонента.
Могут быть предусмотрены средства, позволяющие убирать крепление или любую его часть, связанную с
любым из компонентов составного летательного аппарата, в соответствующий компонент или к нему после
разделения двух компонентов с целью уменьшения сопротивления или устранения риска соприкосновения с
землей при посадке или высадке верхнего компонента на берег после посадки. Рис. 4 представляет собой
увеличенное изображение оси и гнезда, подобных изображенным на рис.
1 до 3. Следует отметить, что расположение крепления может быть изменено на противоположное: ось или
оси 130, 400,292 400,292 устанавливаются на нижнем компоненте, а гнезда — на части верхнего компонента.
Данная конструкция показана на рис. 5. На различных конструкциях, изображенных на чертеже H5, гнездо 15
показано наклоненным вперед. Однако следует понимать, что на практике положение гнезда будет
определяться в зависимости от аэродинамических характеристик композитного летательного аппарата и двух
его компонентов. Таким образом, в некоторых случаях может быть желательно, чтобы розетка была
вертикальной или даже наклонена назад, а не вперед, как показано на чертежах.
Также следует понимать, что глубина гнезда не обязательно будет соответствовать показанной на чертежах,
но при желании может быть больше или меньше. Например, гнездо может быть настолько мелким, что
практически не ограничивает направление выхода оси, при условии, что ось надлежащим образом
удерживается в гнезде, позволяя поворачиваться, но не совершать других движений, до подходящего
момента для освобождения оси.
На рис. 8 показан детальный вид механизма автоматического освобождения, который первоначально
удерживает ось в гнезде, но который, когда хвостовая часть верхнего компонента опускается до заданной
степени, автоматически освобождает ось от ограничений, так что она может свободно покинуть гнездо.
Этот автоматический механизм освобождения включает в себя крюк 21, закрепленный на оси 14 и
взаимодействующий с выступом 22, прикрепленным к основанию гнезда 15. Зацепляющая поверхность 24
крюка, взаимодействующая с выступом 22, имеет цилиндрическую форму и соосна с осью 14. Будет видно,
что взаимодействие между выступом 22 и фиксирующим крюком 21 всегда препятствует выдвижению оси из
гнезда. Длина зацепляющей поверхности 24 крюка такова, что когда хвостовая часть верхнего компонента
опущена до заданной величины, крюк освобождается от выступа 22, так что ось 14 может свободно
перемещаться из гнезда 15.
XSO Возможно, существует более одного подобного механизма автоматического освобождения. Например,
могут быть два коаксиальных разъема, по одному с каждой стороны от центральной линии верхнего
компонента, и каждый из них снабжен автоматическим механизмом разблокировки типа b5, описанного выше.
Таким образом, обеспечиваются средства предотвращения бокового раскачивания верхнего компонента
относительно нижнего, которые остаются эффективными до момента отсоединения верхнего компонента от
нижнего конца и автоматически освобождаются. Кроме того, может быть и третье, расположенное по центру
гнездо с автоматическим механизмом разблокировки, и в этом случае два боковых фиксирующих крючка
могут быть установлены таким образом, чтобы разблокироваться несколько раньше, чем разблокируется
центральный фиксирующий крючок, чтобы исключить любые ограничения свободного отсоединения верхней
части из-за того, что один из боковых фиксирующих крючков удерживает деталь немного дольше, чем другой.
Способ, с помощью которого фиксирующий крюк 21, показанный на фиг. 8, входит в зацепление с
удерживающим выступом 22, следующий: - 75 Верхний компонент сначала устанавливается на нижний
компонент таким образом, чтобы его ось или оси опирались на гнездо или гнезда основного крепления, но при
этом его хвостовая часть направлена вниз.
Затем хвостовая часть поднимается до тех пор, пока не будет установлено дополнительное крепление 80 или
крепления 17. В процессе подъема хвостовой части фиксирующие крюки 21 автоматически входят в
зацепление со своими соответствующими удерживающими выступами 22 и остаются в этом зацеплении до
тех пор, пока хвостовая часть снова не будет опущена относительно нижнего элемента.
Следует понимать, что механизм автоматического освобождения может принимать различные формы, следуя
общему принципу g0, описанному выше. Например, стопорный крюк может быть прикреплен к части верхней
детали, отличной от оси, при условии, что его контактная поверхность имеет цилиндрическую форму и соосна
с осью. 95 Опять же, удерживающий выступ, прикрепленный к нижнему компоненту, может иметь
цилиндрическую форму и быть соосным с осью, когда он находится в гнезде, а фиксирующий крюк может
иметь форму рычага с поперечным выступом на конце, который взаимодействует с удерживающим выступом.
В качестве альтернативы, механизм может быть перевернут, то есть фиксирующий крюк может быть
прикреплен к нижнему компоненту 105, а удерживающий выступ — к верхнему компоненту. В этом случае
удерживающий выступ будет расположен над осью и будет сконструирован таким образом, чтобы
перемещаться назад над стопорным крюком по мере опускания хвостовой части верхнего компонента 11O до
тех пор, пока не произойдет разъединение.
Автоматический механизм разъединения может иметь любую другую удобную форму, которая обеспечивает
прилегание верхнего компонента к нижнему компоненту 115 до тех пор, пока угол атаки крыльев верхнего
компонента не увеличится по отношению к нижнему компоненту до определенной заданной степени.
В описанном автоматическом механизме освобождения 120 фиксирующий крюк и/или удерживающий выступ
могут быть снабжены средствами регулировки (не показаны), обеспечивающими легкий контакт между ними,
устранение любого люфта, вызванного износом и т. д., и исключение 125 любой тенденции к заеданию при
движении вниз хвостовой части верхнего компонента. Например, выступ 22, показанный на рис. 8, вместо
того, чтобы быть надежно закрепленным на основании гнезда 15 130, может быть регулируемо прикреплен
таким образом, что его расстояние надежной фиксации от оси в состоянии покоя показано на рис. 6 рисунка.
На этом рисунке показана блокировка винтового устройства), средства, представляющие собой «выдвинутый
штифт 16», который первоначально занимает положение 5 (например, стопорную гайку), чтобы
зафиксировать его в положении, показанном на рис. 6, в котором он предотвращает 70 после регулировки в
правильное положение. Вылет оси 14 из гнезда 15. В автоматическом механизме освобождения, который при
манипулировании описанным элементом управления блокировочным механизмом может быть извлечен из
своего рабочего удерживающего выступа, может занять пенопластовое положение с помощью троса 25, так
же как и реечная передача, которая входит в зацепление для освобождения оси 14.
Штифт 16 75 соединен вместе, при этом шестерня может быть снабжена пружиной или другим элементом для
вращения на подшипнике. pifiQD mayR означает, что он должен вернуться в рабочее положение, однако при
наличии braki ngmealns положение при реверсе или отпускании conwhich, если оно применено, предотвратит
относительный контроль. Механизм надежной фиксации может перемещаться между фиксирующим
креплением и принимать другие формы, а также может включать в себя удерживающий выступ. Такая
двойная блокировка тормозной системы, которую можно разблокировать только при комбинированном или
последовательном срабатывании, может использоваться в качестве аварийного предохранителя для
удержания верхнего компонента в положениях, предусмотренных в обоих компонентах.
положение в случае, если верхний компонент. Этот двойной замок может состоять из двух внутренних замков,
один из которых управляется компонентом 85 по любой причине, например, двигателем от каждого
компонента или его способом 1-usist отказа в последний момент. В качестве альтернативы можно
использовать замок двойного действия, который может быть разблокирован только с помощью
комбинированных или последовательных тормозных средств, или же управление в обоих компонентах.
В дополнение к регулируемому поддерживающему механизму фиксации, такому как i) элемент описанного
выше типа, показанный на рис. 6, может быть расположен таким образом, чтобы удерживать верхний
компонент в его исходном положении, автоматически освобождая его с помощью соответствующего
механизма. В автоматическом механизме освобождения хвостовой части верхнего компонента описанного
типа может быть желательно, в отношении нижнего компонента. В качестве альтернативы, если для
получения достаточной степени зацепления предусмотрены средства для увеличения потенциального
эффекта блокирующего крюка и угла атаки, а также коэффициента подъемной силы, ограничивающего
проекцию для заданного положения крыльев верхнего компонента в угловом положении верхнего компонента
без изменения положения его фюзеляжа на башне, для использования блокирующего крюка или фюзеляжа,
такие средства могут быть соединены с блокирующими средствами такой длины, чтобы они выступали вниз
вместе с положительным блокирующими средствами, так что.
Корпус, поплавки или колеса шасси — последние автоматически отсоединятся от верхнего компонента. В
этом случае, как в случае с песком, когда достигается желаемый угол падения, средства регулировки могут
быть обеспечены и/или коэффициентом подъемной силы.
После отсоединения верхнего блока следует понимать, что если от нижнего блока отходит более одного
надежного замка или комбинации замков, то механизм освобождения может быть отведен, перемещен или
отрегулирован таким образом, чтобы исключить риск зацепления между его компонентами. Такие замки или
комбинации замков могут быть соединены вместе. IC Такие средства регулировки могут включать в себя:
любой один или несколько гнезд могут быть снабжены фиксирующим крюком, если это необходимо; верхний
компонент может быть снабжен удерживающим элементом с помощью штифта, который позволяет
предотвратить смещение оси; его можно извлечь после отсоединения верхнего компонента от нижнего
компонента до тех пор, пока такое ограничение не будет преодолено определенным заранее заданным
подъемом.
компонент, таким образом, освобождая блокировочный крюк от силы, приложенной к оси. Таким образом,
чтобы обеспечить устойчивость при приземлении верхнего компонента, он может быть зафиксирован или
«выброшен на берег» после приземления. Альтернативный вариант: от момента отсоединения нижнего
компонента до момента установки фиксирующего крюка создается избыточная подъемная сила,
обеспечивающая, что сразу после отсоединения верхний компонент A2i может быть повернут, убран или
перемещен после отсоединения верхнего компонента.
Полюс от нижнего компонента таким образом, чтобы - Пример такого удерживающего средства приводит
фиксирующий крюк в положение, показанное на рис. 7, в котором ось 14 будет свободна от земли.
Предотвращается ее перемещение из гнезда 2. Следует понимать, что, помимо шариков или роликов 26,
которые размещены в углублениях по бокам гнезда и механизма, описанных выше, или вместо них, другие
упоры удерживаются в положении пружинами 27. Запорный механизм, управляемый вручную, может
обладать достаточной прочностью, чтобы обеспечить надежное крепление. X '- означает, что ось не
сдвинется из гнезда до тех пор, пока к оси не будет приложена сила желаемой величины. Таким образом, ось
будет удерживаться в гнезде до тех пор, пока верхний компонент не поднимется достаточно высоко, чтобы
обеспечить его быстрое отделение от нижнего компонента сразу после отсоединения. Фиксирующие
элементы могут иметь и другие формы; например, шарики или ролики могут быть заменены пружиной или
пружинами, которые должны быть вдавлены осью в углубление или углубления в гнезде, прежде чем ось
сможет выйти.
На рис. N14 показан пример способа, с помощью которого двигатель или двигатели нижнего компонента
автоматически снижают тягу и/или отключаются при отсоединении верхнего компонента от нижнего. Рычаг
срабатывания 38 приводится в действие осью 14 при ее перемещении из гнезда 15. Рычаг управления
дроссельной заслонкой соединен посредством тяг, проводов и т. д. с органами управления дроссельной
заслонкой и/или главным выключателем двигателя или двигателей нижнего компонента таким образом, что
срабатывание рычага управления осью при его перемещении из гнезда приводит к снижению дроссельной
заслонки и/или выключению двигателя или двигателей нижнего компонента. Такая конструкция обеспечит
автоматическое снижение мощности двигателя или двигателей нижнего компонента и/или их выключение
только тогда, когда верхний компонент поднимется в воздух и фактически отделится от нижнего компонента.
Данное устройство не будет препятствовать пилоту нижнего компонента в повторном открытии дроссельной
заслонки или заслонок и/или включении двигателя или двигателей, как только верхний компонент безопасно
отойдет от нижнего компонента.
Следует понимать, что автоматическое снижение тяги и/или выключение двигателя или двигателей нижнего
компонента может быть достигнуто другими способами, например, путем разрыва электрической цепи осью
при ее выходе из гнезда.
Для автоматического включения пневматических тормозов и/или устройства, снижающего подъемную силу на
нижнем компоненте, могут использоваться средства, аналогичные описанным для автоматического снижения
тяги и/или выключения двигателя или двигателей нижнего компонента, или же такие же средства могут
использоваться для приведения в действие любого или всех этих устройств с целью ускорения разделения
двух компонентов.
Защитные ограждения, предотвращающие боковое или направленное перемещение верхнего компонента
относительно нижнего компонента сразу после его отделения, могут представлять собой опоры или столбы,
установленные на верхней плоскости корпуса или фюзеляжа нижнего компонента.
Такие защитные ограждения потребуются только в тех случаях, когда существует риск загрязнения между
частями двух компонентов, и в приведенных на иллюстрациях конкретных примерах они не показаны.
Защитные кожухи, предотвращающие чрезмерное продольное наклонение верхнего компонента после
отсоединения регулируемого опорного элемента или элементов (70), могут представлять собой упоры,
расположенные на верхней плоскости, корпусе или фюзеляже нижнего компонента под корпусом, фюзеляжем,
поплавками, шасси (75) или колесами верхнего компонента, чтобы ограничить вращение верхнего компонента
вокруг его основного крепления.
Пример крепления регулируемого опорного элемента к хвостовой части 80 корпуса или фюзеляжа верхней
части показан на фиг. 12 и 13, где опорный элемент 17 первоначально крепится к выступам 19 с помощью
болтов 39, которые удерживаются в нужном положении пружинами 40. Эти болты соединены тросами 41,
проходящими вокруг шкивов 43, с общим стержнем или тросом 42, управляемым пилотом или другим членом
экипажа верхнего компонента посредством рычага управления 90. Таким образом, когда пилот или другой
член экипажа управляет рычагом для натяжения общего стержня или троса 42 и тросов 41, болты 39
втягиваются в выступы 19, и опорный элемент 17 95 остается свободным для поворота вокруг своего
крепления на нижнем компоненте и отсоединения от верхнего компонента, что он немедленно и делает
благодаря действующим на него силам воздуха. В примере, показанном на фиг. 12 и 13, освобождение
регулируемого опорного элемента контролируется исключительно с верхнего компонента, но может быть
предусмотрено дополнительное фиксирующее устройство, управляемое с нижнего компонента.
Например, изначально может быть предусмотрен стопорный штифт или штифты, предотвращающие
извлечение одного или обоих болтов 39. Фиксирующий штифт или штифты могут быть соединены (например,
с помощью троса Боудена) с рычагом управления в нижнем компоненте, управление которым
осуществляется.
Действия пилота или другого члена экипажа нижнего компонента приведут к извлечению стопорного штифта
или штифтов из болта или болтов, что позволит пилоту или другому члену экипажа верхнего компонента
свободно освободить регулируемый опорный элемент. Таким образом, пилот нижнего компонента получает
возможность контролировать процесс отсоединения верхнего компонента до тех пор, пока не будет готов к
этому.
Дополнительное блокирующее устройство, находящееся под управлением пилота или другого члена экипажа
нижнего компонента, может представлять собой замок, который возвращается в положение блокировки, когда
рычаг управления возвращается в исходное положение, обеспечивая тем самым, что регулировочный рычаг
может быть установлен только в одном положении.
Выпуск осуществляется в то время, когда пилоты компонентов OTL удовлетворены тем, что условия
благоприятны для отсоединения верхнего компонента от нижнего.
Механизм освобождения крепления регулируемого опорного элемента навигации должен быть связан с
механизмом для:
- освобождение любого другого надежного замка или замка, которые могут быть использованы для фиксации
верхнего компонента относительно нижнего компонента.
Средство для блокировки летающего элемента управления Ca или элементов управления верхнего
компонента, упомянутого выше, может быть удобно связано с механизмом освобождения крепления
регулируемой опоры Menieber. Например, может быть предусмотрено, что рычаг, с помощью которого пилот
или другой член экипажа верхнего компонента освобождает крепление опорного элемента, также
освобождает средства для блокировки органов управления полетом верхнего компонента. Если, как
предложено выше, отсоединение регулируемого опорного элемента будет зависеть от разблокировки
блокирующего устройства, управляемого с нижнего компонента, то пилот нижнего компонента будет уверен в
беспрепятственном управлении составным летательным аппаратом до момента, когда он будет готов к
отсоединению верхнего компонента и разблокирует указанное блокирующее устройство. С другой стороны,
пилот верхнего компонента сможет взять на себя индивидуальное управление этим компонентом с момента
освобождения регулируемого опорного элемента.
Однако средства фиксации управления полетом или управления верхней составляющей могут приводиться в
действие независимо или могут быть связаны с другими надежными фиксирующими средствами,
закрепляющими верхнюю составляющую к нижней составляющей, или с автоматическим механизмом
разблокировки, приводимым в действие при опускании хвостовой части верхней составляющей, или с
механизмом, позволяющим иным образом увеличить угол атаки и/или коэффициент подъемной силы крыльев
верхней составляющей по отношению к нижней составляющей.
В качестве альтернативы можно организовать так, чтобы средства блокировки управления лифтом верхнего
компонента были связаны с механизмом разблокировки крепления регулируемого опорного элемента.
В то время как средства блокировки руля направления и/или элеронов верхнего компонента связаны с
другими средствами надежной блокировки, фиксирующими верхний компонент к нижнему компоненту, или с
автоматическим механизмом разблокировки, срабатывающим при опускании хвостовой части верхнего
компонента, или с механизмом для иного увеличения угла падения и/или коэффициента подъемной силы
крыльев верхнего компонента по отношению к нижнему компоненту. -, 70 .3-its. На рисунках 10 и 11 показан
составной аэродинамический профиль описанного типа, в котором оба компонента являются самолетами
наземного типа. Общий способ крепления верхнего компонента к нижнему аналогичен показанному на фиг. 1,
2 и 3 способу 75, при этом хвостовая часть фюзеляжа также поддерживается регулируемым элементом 17,
который может быть освобожден, чтобы освободить хвост и позволить пилоту верхнего компонента 8(
увеличить угол атаки его крыльев). Как показано на рис. 11, угол падения крыльев верхнего компонента был
увеличен в достаточной степени, чтобы обеспечить безопасное отсоединение верхнего компонента от
нижнего, и в то же время фиксирующий крюк 21 переместился в положение, в котором он больше не
удерживается выступом 22.
90 В случае верхнего компонента наземного типа ось или оси ходовой части могут использоваться в качестве
оси или осей основного крепления, или же может быть предусмотрена дополнительная ось или оси. В
конструкции, изображенной на фиг. 10 и 11, следует отметить, что ось 14, которая входит в гнезда на нижнем
компоненте, является дополнительной к осям 28 ходовой части. Преимуществом такой конструкции является
то, что ось 14 находится в жестком соединении с фюзеляжем верхней части конструкции, и что эта ось может
быть расположена приблизительно ниже центра тяжести верхней части конструкции. Если же, с другой
стороны, оси ходовой части будут использоваться в качестве осей основного крепления, то соединения между
двумя компонентами будут иметь упругий характер из-за наличия амортизирующей стойки 29.
Такое упругое соединение было бы нежелательным, поскольку оно допускало бы относительное
вертикальное и качательное движение между двумя компонентами композитного летательного аппарата ji15
до наступления момента, когда верхний компонент отделится от нижнего.
Однако, если необходимо использовать ось или оси ходовой части в качестве оси или осей основных
креплений, могут быть предусмотрены средства (не показанные на чертежах), благодаря которым пружины
или амортизаторы ходовой части верхнего компонента 125 не могут функционировать до тех пор, пока
верхний компонент не будет отсоединен от нижнего, такие средства включают в себя замки или упоры,
которые автоматически разблокируются при 1ls(.
}-400,292 15 Верхний компонент отделяется от нижнего, или в результате последующих действий пилота или
другого члена экипажа - верхнего компонента.
На рис. 9 показано аэродинамически управляемое предохранительное устройство, которое делает
невозможным отделение верхнего компонента от нижнего до тех пор, пока композитный летательный аппарат
не достигнет заранее определенной скорости, при которой верхний компонент может быть безопасно отделен.
Данное предохранительное устройство включает в себя лопатку 30, закрепленную на шарнире 31
относительно одного из компонентов композитного летательного аппарата. Стопорный штифт i5 33,
проходящий через отверстие во втулке 34 и стержне 35, первоначально блокирует стержень, лишая его
возможности двигаться во втулке. Стержень 35 является частью механизма ручного управления для
освобождения одного или нескольких фиксирующих устройств, скрепляющих два компонента вместе,
например, крепления регулируемого опорного элемента к верхнему компоненту.
Таким образом, следует понимать, что до тех пор, пока штифт 33 остается во втулке 34, разъединение
соединений между двумя компонентами составного летательного аппарата будет невозможно. Штифт 33
обычно удерживается в рабочем положении пружиной 36. Штифт 33 соединен с лопастью 30 посредством
троса 32, который проходит вокруг шкива 37.
Когда скорость полета композитного летательного аппарата превышает заданный предел, давление воздуха
(в направлении стрелки) на лопатку 30 заставляет ее вращаться вокруг своей оси -31 и выводить штифт 33 из
штока 35, преодолевая действие пружины 36, тем самым освобождая управление для разблокировки
блокирующего устройства или устройств.
Аэродинамически управляемое предохранительное устройство может быть сконструировано таким образом,
чтобы повторно задействовать и заблокировать механизм разблокировки, если и когда скорость полета
составного летательного аппарата упадет ниже заданного предела до того, как будет задействован механизм
разблокировки. Таким образом, в примере, показанном на рис. 9, если скорость воздушного потока упадет
ниже заданного предела, пружина 36 заставит штифт 33 вернуться в рабочее положение при условии, что
стержень 35 не был задействован или был возвращен в исходное положение.
Аэродинамически управляемое предохранительное устройство S5 может иметь другие формы и может
использовать механические, электрические или иные средства для своего функционирования. Например,
вместо лопасти, привод в движение может осуществляться с помощью воздушного винта или ветряной
мельницы, скорость вращения которых будет зависеть от скорости полета композитного летательного
аппарата. Когда будет достигнута заданная скорость полета, воздушный винт или ветряная мельница начнут
вращаться с достаточной скоростью, чтобы освободить стопорный штифт 6S с помощью соответствующего
центробежного, электрического, гидравлического или пневматического механизма.
Следует понимать, что аэродинамически управляемое предохранительное устройство может применяться
для непосредственного управления положительным углом 7°.
замок или замки, скрепляющие два компонента вместе. Например, стопорный штифт 33 (рис. 9) или его
эквивалент может выполнять функцию, аналогичную функции стопорного штифта 16 (рис. 6), то есть он может
непосредственно предотвращать отсоединение верхнего компонента от нижнего компонента.
Следует также понимать, что одно такое аэродинамически управляемое предохранительное устройство
может управлять более чем одним таким фиксирующим штифтом или его эквивалентом. Также следует
понимать, что каждый этап разъединения соединений между двумя компонентами может контролироваться
таким образом, и что при желании может быть использовано более одного такого аэродинамически
управляемого предохранительного устройства.
-. Следует понимать, что любое из запирающих, разблокирующих или предохранительных устройств,
включенных в изобретение, может приводиться в действие, как описано, или, при необходимости,
электрическими, гидравлическими или пневматическими средствами.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_400293.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=400293&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB400293A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 27 апреля 1932 года. № 12090/32. 400 293 Фотография слева: 27 апреля 1933 года.
Завершено: октябрь. 26, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в электрических выключателях с быстрым замыканием и размыканием.
Я, Альберт Браун Муди, подданный короля Великобритании, проживающий по адресу: Биллесли Лейн, 81,
Мийозли, Бирмингем, графство Уорик, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую
природу: данное изобретение относится к электрическим выключателям и имеет своей целью обеспечить в
целом улучшенную конструкцию.
Одной из особенностей настоящего изобретения является наличие одного или нескольких подвижных
контактов, установленных на шпинделе переключателя, предназначенном для вращения или колебания, и
для управления этим шпинделем предусмотрены два элемента: один закреплен на шпинделе, а другой
образует вращающийся приводной элемент, установленный для вращения или колебания независимо от
него, но концентрично шпинде переключателя; эти два элемента имеют штифт и паз или другое соединение с
фиксацией, и один из них подвергается воздействию одной или нескольких пружин, которые проходят через
мертвую точку при повороте шпинделя переключателя из одного положения в другое.
Для приведения в движение вращающегося приводного элемента я могу предусмотреть рабочий шпиндель,
который может быть расположен параллельно шпинделю переключателя и может быть соединен с
вращающимся приводным элементом посредством соединительных тяг или звеньев.
Переключатель может быть собран путем соединения пары пластин 3r на некотором расстоянии друг от
друга, но параллельно друг другу, при этом шпиндель переключателя и рабочий шпиндель могут
располагаться между ними и поддерживаться ими, а неподвижные контакты могут быть установлены на
стержнях или элементах Ao, которые проходят между пластинами с одной или обеих сторон шпинделя
переключателя.
Некоторые компоненты переключателя можно использовать без изменений для создания переключателей с
большим или меньшим количеством контактов. Это может быть достигнуто за счет использования тех же
пластин, но с применением более длинных элементов для их соединения, что позволит обеспечить
множество подвижных и неподвижных контактов, при этом механизм управления переключателем может
оставаться неизменным.
Настоящее изобретение особенно применимо к переключателям для силовых цепей [Цена 1/-1], и в одной из
таких конструкций переключатель включает пару расположенных на расстоянии друг от друга, но
параллельных пластин, удерживаемых на некотором расстоянии друг от друга болтами, на которых могут
быть установлены дистанционные трубки из изоляционного материала.
Шпиндель переключателя установлен для вращения или колебания в двух пластинах 60 и проходит вперед
через переднюю пластину, а также может проходить через коммутационную панель и может там нести диск,
образующий индикатор. Этот диск может быть заключен в корпус на передней панели платы переключателя
65, и в корпусе может быть окошко, так что одновременно видна только одна отметка индикаторного диска.
Шпиндель переключателя снабжен трубкой из изоляционного материала и закреплен зажимом 70.
На этой трубке находится подвижный контакт. При необходимости вдоль длины шпинделя переключателя и
между торцевыми пластинами может быть расположено несколько подвижных контактов, находящихся на
некотором расстоянии друг от друга. 75 Подвижный контакт или каждый подвижный контакт может иметь
U-образную форму, состоящую из двух радиально выступающих и расположенных на некотором расстоянии
друг от друга проводящих рычагов, образующих лезвия, предназначенные для зацепления между упругими
частями неподвижных контактов.
Стационарные контакты могут иметь обычную, хорошо известную форму, каждый из которых представляет
собой отрезок проводящего материала с концами, загнутыми внутрь, образуя пару 85 расположенных на
расстоянии друг от друга упругих рычагов, между которыми могут зацепляться рычаги подвижного контакта.
Эти неподвижные контакты могут быть установлены на планках или болтах, проходящих между торцевыми
пластинами выключателя, причем эти планки или болты снабжены дистанционными трубками из
изоляционного материала.
Стационарные контакты установлены на блоках, имеющих средства для крепления проводящих проводов, и
эти 95 блоков могут быть закреплены на дистанционных трубках с помощью небольших зажимов из листового
Соседние файлы в папке патенты